首页 ＞ 商品介绍 > 航程计画

9
在各种情况下操船及操控船舶
失去动⼒
回旋⽀点不是⼀个固定的点，是各种⼒量消⻑，所产⽣的⼀个想像位置。假设船只静⽌状
态的时候，因为没有主机的动⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是与甲板上的⾵⼒在做对抗。所以在
回转到某⼀船艏向时，⾵⼒的中⼼点与⽔流阻⼒的中⼼点重和，这就是停⾞漂流时的回旋⽀
点。下图上

⾵⼒中⼼点
W
点与阻⼒中⼼点
CLR
不在同⼀个点上，船只就会回转，直到⾵⼒与阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就会稳定在⼀个⽅向不动，船体与⾵⼒成⼀稳定⾓度后退。
⼀般船只驾驶台在后，船艉的受⾵⾯积较⼤，如图上所⽰船艏向向上⾵转向，停⾞漂流时
的⽅向是左舷受⾵向左后⽅漂流，右舷受⾵向右后⽅漂流。驾驶员应该在平常海上漂流等码头
时，注意观察本船的漂流⽅向，谨记在⼼，当主机刚故障，还有剩余舵效时，注意⾵向⽔流的
来向与下⾵处是否有碍航⽬标，调整受⾵舷
(
利⽤剩余舵效或是头俥
)
，避免后续事故。
停⾞漂流的⼒学本质：
回旋⽀点（
Pivot Point
）并⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼点（ ）与⽔流阻⼒中⼼点（
）在动态消⻑下形成的平衡点。当两者不在同⼀直线上时，船舶会持续回转，直到⾵⼒与
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才会稳定，并与⾵⼒形成特定夹⾓后退。
受⾵结构与后退特性：
多数商船的驾驶台与上层建筑位於船后⽅，导致船艉受⾵⾯积⼤於船艏。这会使船艏⾃动
向上⾵处转向，其停⾞漂流的规律为：
左舷受⾵：

船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：

船舶会向右后⽅漂流。
驾驶员的⿈⾦处置原则：
平⽇观察：

应在⽇常海上漂流或等候进港（
Waiting for Berth
）时，主动观察并牢记
本船在不同⾵向下的实际漂流轨迹。
善⽤残余舵效：

当主机刚发⽣故障、尚存微弱惯性与舵效时，必须⽴刻观察⾵流来向
与下⾵处的障碍物，并利⽤剩余舵效或点放⾞令（头俥）调整受⾵舷，抢先避开下⾵
处的浅滩或危险⽬标。
此图主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤点（
W
）与⽔中侧阻⼒中⼼（
CLR
）的相对
位置，如何影响船舶的偏转与回旋特性。
以下为详细的结构分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒点）：⾵吹袭船体时，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中侧阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移动或受侧向⼒时，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞时常作为回旋⽀点）。
Turning lever
（转向⼒臂）：
W
与
CLR
之间的⽔平距离。距离愈⼤，产⽣的转矩
（偏转⼒道）愈强。
两种情境对⽐
1.
上图：
W
在
CLR
之后（
W behind CLR
）
配置：⾵从上⽅吹来，⾵⼒作⽤点
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的后⽅（靠近船尾）。
物理效应：此时存在⼀个较⼩的转向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶运动：⾵⼒推动船尾偏向下⽅，以
CLR
为⽀点，迫使船头向上（迎⾵）偏转
（如⿊⾊箭头所⽰）。
下图：
W
与
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：当船体转动到特定⾓度，或因船速、吃⽔变化，使得
W
与
CLR
的位置完全重
叠（
CLR*W
）。
物理效应：两点重合意味著转向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩为零。
船舶运动：船舶不会再产⽣额外的⾃转偏转，此时的
CLR
即为停⾞时候的回旋⽀
点，船体状态趋於相对稳定。
主机故障时，使⽤循环舵减速操作，以控制船只最后的船⾸向
这是主机故障时紧急操船的⼀种，船只最后的船⾸向，在主机故障的时候，是⼀个⾮常重
要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船⻑，就会注意到这个效应，
以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的⼀侧。请⾒下图，不同的船⾸向造成不
同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。这似乎是⼀个常识，但知道的⼈很少，在紧急操
船的时候，却很容易忽略。各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同
:
船失速后会横⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向与流⽔⾓度越⼤，船体飘流⾓度就越⼤。
不要与危险⽬标同舷受⾵
**
，危险在左边，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防御逻辑（避免同舷受⾵）：

当主机故障且船只失速时，绝对不能让危险⽬标与本船处於同⼀
侧受⾵舷。若危险浅滩或岸壁在左侧，必须透过剩余舵效或循环舵操作，将船体调整为右舷上⾵，让船
随⾵向与⽔流向右后⽅漂流，利⽤宽阔的⽔域远离危险源。
漂流轨迹的物理规律：
左舷受⾵：

船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：

船舶会向右后⽅漂流。
动态夹⾓效应：

船艏向与流⽔（或⾵流合⼒）的夹⾓越⼤，船体横向与后退的飘流速率与⾓
度就越⼤。
循环舵减速与转向的操作价值：

在主机故障、动⼒尽失的瞬间，利⽤仅存的船速与循环舵（
Cyclic
Rudder /
点放操舵）技巧，强⾏控制并锁定最后的船⾸向，是决定船舶后续漂流命运的关键。这能让船
⻑在危急中「主动选择」安全的漂流路径，避开灾难性的搁浅或碰撞

航⾏紧急事故之回应
证据保存

电⼦海图（
Electronic Navigation Chart
；
ENC
）是将纸海图的资讯诸如海岸线、⽔深、助航设施等
数位化，经由统的系统平台，在电脑萤幕上显⽰。利⽤全球定位系统所提供的经纬度资讯，可以将船位
精确的显⽰在电⼦海图中。电⼦海图显⽰与资讯系统（
Electronic Chart Display and Information
System
；
ECDIS
）被认为是继
ARPA / RADAR
整合导航系统后之后另⼀项电⼦航仪的技术创新。
  
电⼦海图显⽰与资讯系统需具有以下之特点：

利⽤
GPS
计算的出来的船位，随时都可以知道本船的位置，可以做无定位导航。
电⼦海图显⽰上的资料，具有图层特性，且机体显⽰⾯积不若海图⼤，很容易疏忽重要的资
料。
使⽤政府或由政府授权之⽔道量测机构所发⾏的资料，可以定期⾃动更新，不须⼈⼯修正，正
因为如此航海者可能并不清楚哪里已经做了修正。
可以提供防⽌搁浅之警报，但是必须有正确的设定，设定的警报参数不⼀定有对应的图资可以
参考。
提供图⾯式的资讯，航海者可以⽤直觉加以判断，需要采取的操船或转向的⾏动。
减少⽬视辨识助航标志作业的时间，让航海者能以统⼀的海图标志，完成雾中与夜间航⾏及船
舶管理决策。
⼀、

科技赋能的红利（解放劳⼒与直觉判断）
即时无定位导航：

结合
GPS
后，免去了传统纸海图繁琐的⼿⼯经纬度绘点，让驾驶台能「随
时、随地」掌握绝对船位。
直觉化的战术决策：

提供丰富的图⾯式资讯与图层（
Layers
），让当值船副能在夜间或浓雾
中，透过直觉的萤幕显⽰快速掌握航道、助航标志与转向时机，⼤幅降低盲航的⼼理压⼒。
⼆、

科技带来的隐忧与⼈为盲点（不可盲信的陷阱）
萤幕视野的局限与「⾒树不⾒林」：

由於电⼦萤幕尺⼨有限，若过度依赖局部放⼤，极易忽略
⼤范围的环境⾵险。这正是我们前⾯强调必须搭配「⼼智地图」与「⼿动交叉⽐对」的原因。
⾃动更新的盲点：

官⽅资料的⾃动更新虽然省去了⼈⼯⼿绘改正（
Notice to Mariners
）的时
间，但也容易让船员产⽣惰性，导致「海图随时在变，但驾驶⼼里却毫不知情」的致命疏忽。
警报参数的两难：

预防搁浅的警报若设定不当，要么天天乱叫导致「警报疲劳」被消⾳，要
么完全不响导致触礁前毫无防备。这再次印证了依船舶吃⽔与
UKC
精准计算
Safety Contour
的重要性。
�
�总结：数位时代的航海艺术
正如我们在探讨多佛海峡避碰、华达号转向惯性、台北港进港
PI
线操作时所体悟到的：
「航海仪器永远只是⼯具，真正掌舵的永远是⼤脑与纪律。」
ECDIS
和
GPS
赋予了我们前所未有的精准向量与视⾓，但唯有将这些数位⼯具与良好的传统船艺
（
Good Seamanship
）、严格的双⼈防线（
C.A.S.T.
挑战机制），以及对物理惯性（离⼼⼒与横向位移）
的敬畏完美结合，驾驶台团队才能在瞬息万变的⼤海与繁忙⽔道中，稳操胜券、安然靠岸。
有如下图所⽰，电⼦海图提供本船实际⼤⼩
/
对地航向
/
航速与码头距离
/
⽅向等等的相对关系，使得
船只的回旋特性，航向回转
90
度需要
4.5
倍船⻑的进距，不再是船⻑
300
⽶乘上
4.5 = 1350
公尺，只是数
字型的警觉，如果是以前纸海图时代，航海者需要先确定本船距离码头还有
1350
公尺，这对引⽔⼈不是
问题，因为他可以⽬视核对正横的岸上⽬标，就知道进距是不是还有
1350
公尺，船⻑就不⼀定知道有什
么⽬标可以参考，只能去定位，定完船位以后，船只的进距已经不⾜
1350
公尺，转向已经来不及了。现
在使⽤电⼦海图提供本船实际⼤⼩
/
对地航向
/
航速与码头距离
/
⽅向等等的相对关系，船⻑可以⼀⽬了然
距离码头还有几倍船⻑的进距
(ADVANCE)
，例如
14:38:31
时船位到码头的进距已经只有
3
倍船⻑，我们
如何得知

内容
.6
透过使⽤从航⾏设备之资料与协助作成决定之系统，以协助做出指令
[1](#_Toc230080921)
[
无定位导航

平⾏指标线的操作

不必取出平⾏指标值，也可以确认本船的船位
平⾏指标线连续定位

连续弯道的平⾏指标线设定

内容
5
建⽴当值安排及程序

认知危险区间与驾驶台团队技巧

认识航路计画的危险区间：

本轮在浅⽔区外航⾏时，注意事项如下

避碰规则对我们航⾏安全的保障

在浅⽔区：
No go area
的考虑因素

●
有经验的航海员

●
资历浅经验少的船⻑，
狭宰⽔道，⼀般定义
在转向点的航路规画

航道外侧的碰撞热区，都是烟雾弹

转向的⼼理需求

港⼝附近
:
航道与转向点的选择：
在分道通航区：
像法规图⽰中

利⽤航路规画的观念来避碰

横越多佛海峡的建议

在多佛海峡发⽣的碰撞
⼈为因

内容
4
搜救作业之协调

船舶遇难事故紧急搜救⽀援调度程序

现场指挥官之律定、协调及任务

四⽅形搜索模式
扇形搜救模式

平⾏搜索模式
双艇

平⾏搜索模式
海空联合

GMDSS
遇险、紧急、安全和呼叫频率

2182 kHz (MF)
156.8 MHz (
海事
VHF Ch. 16
频道
)
AIS-SART [6](#ais-sart)
SAR RADAR Transponder (SART)
雷达讯达器

全球海上遇险安全系统
(GMDSS)
[
具有
GMDSS
证书的船舶下列设备：
(#
具有
gmdss
证书的船舶下列设备
)
运难信号的有效距离
[8](#
运难信号的有效距离
)
4
搜救作业之协调

3
决定及考虑罗经误差
1.
罗经是⼀种测定⽅向基准的仪器，⽤於确定航向和观测物标⽅位。罗经分为磁罗经和电罗经两
种。
虽然现代商船主要依赖电罗经（
Gyrocompass
）与卫星罗经，但磁罗经因为「完全不依赖
电⼒」的物理特性，⾄今依然是国际海事组织（
IMO
）强制规定每艘⼤船必须配备的「终极保
命防线」。
磁罗经是利⽤磁针在地磁作⽤下稳定指北的特性⽽制成。磁罗经盘⾯是圆形，并且标⽰出
刻度，由
0
度顺时钟⽅向⾄
360
度，作为⽅位的代码。现代船只皆为钢铁材料，因造船时船只的
座向不同，会感应地球磁场⽽产⽣磁性，每条船都不⼀样，称之为⾃差。磁罗经有磁差，是由
於地磁极与地极不⼀致⽽产⽣，存在於磁北和真北之间的夹⾓，这是在同⼀地点时，每条船都
⼀样，称之为磁偏⾓。所以海图上有标注该地的磁差和年变化率，使⽤磁罗经时可据以修正读
数。
1.
磁差（
Variation
）：⼤⾃然的地理限制
磁差是地球本⾝的物理现象。因为地球的「地理正北极（真北，
True North
）」与「地磁北
极（磁北，
Magnetic North
）」不在同⼀个点上，两者之间的夹⾓就是磁差。
海图上的罗经花（
Compass Rose
）：

每⼀张实体海图上都会印有几个罗经⽅位标。
里⾯会注明该区域的基准磁差与「年变化率」。
实务计算（年变化）：

地磁极是会缓慢移动的。如果海图上写著「
2020
年磁差为

（西），每年变化

（东）」，当值船副在
2026
年使⽤这张海图时，就必须
⾃⼰算出
6
年的变化量（增加

），来更新当下的实际磁差。
2.
⾃差（
Deviation
）：每艘船独有的「个性」
如您笔记所述，钢铁船体本⾝就是⼀块⼤磁铁。但⾃差在实务上有⼀个最危险的特性：它
会随著「船艏向（
Heading
）」的不同⽽随时改变。
当船头朝北时，船体磁场与地磁的夹⾓，跟船头朝东时是完全不⼀样的。所以⾃差不
是⼀个固定值。
⾃差表（
Deviation Card
）：

船舶在出厂或经过⼤修后，必须请专业的「校罗经师
（
Compass Adjuster
）」上船，在海⾯上转圈圈（
Swing the ship
），测出船只在
360
度各个航向下的⾃差值，并绘制成⼀张「⾃差表」贴在驾驶台上，供船副随时查阅。
3.
实务修正⼝诀：从「罗经」推回「真实」
在没有电脑⾃动计算的年代，船副必须精通将罗经读数转换为真北航向的数学⼼算。航海
界有⼀个流传百年的经典修正⼝诀：「东加西减」。
要算出真实世界的真航向（
True Heading
），必须把磁差与⾃差合并成「罗经差（
Compass
Error, CE
）」：
公式：

真航向
(True) =
罗经航向
(Compass) +
罗经差
(CE)
规则：

如果误差是偏东（
East
），就⽤加的；偏西（
West
），就⽤减的。
即使到了⾼度电⼦化的今天，为了确保这道「最后防线」随时可⽤，当值船副每天都必须
填写⼀本《罗经误差纪录簿（
Compass Error Book
）》。
问题
:
在⽇常的⼤洋航⾏当值中，除了利⽤太阳或星星来测量罗经误差外，您通常会要求
船副在每个班次中，如何执⾏「电罗经与磁罗经的交叉⽐对（
Compass Comparison
）」，以确
保在全船断电（
Blackout
）的瞬间，舵⼯能⽴刻看著磁罗经接⼿操舵⽽不⾄於迷失⽅向？
为了确保在断电发⽣的那⼀秒，舵⼯能毫不迟疑地接⼿操舵，我会要求船副在每个班次
（
Watch
）中，严格执⾏以下「罗经交叉⽐对（
Compass Comparison
）」：
执⾏「每班、每航向变化」的对⽐核对
船副不能只在中午测天时才计算罗经差。我要求在每班值班开始时、每⼀次⼤幅度改变航
向（转向）后，或每四⼩时，都必须⼿动进⾏⼀次电罗经与磁罗经的读数对⽐。
⽐对完成后，我要求船副在交叉⽐对后，⽴刻⽤⽩板笔在操舵台正前⽅的磁罗经投射管
旁，写下这⾏对照：
「电罗经
090°
＝

磁罗经
088°
」
断电瞬间的记忆：当全船瞬间
blackout
，驾驶台陷⼊⿊暗，分罗经灯光熄灭、⾃动舵脱
开。舵⼯在⼿忙脚乱切换到⼿动操舵时，他的眼睛⼀抬，在应急灯光下就能直接看到这块对照
牌。他不需动脑去加减磁偏⾓与⾃差，更不需要在⼀⽚漆⿊中慌乱地去翻⾃差表，只要双⼿握
住舵轮，眼睛盯著磁罗经投射出来的「
088°
」，就能稳住船头，这能帮本船在最脆弱的无电前几
分钟保住操纵主动权，在港区开航时，因为机舱经常做过零件拆解的保养，造成故障机率升
⾼，电罗经与磁罗经的读数对⽐更为重要。
磁罗经⼯作原理
磁罗经由其内的磁针感应地球磁场⽅向⽽⼯作，因为地磁线的磁⼒微弱，使⽤液体为介质
以减少摩擦⼒，结构主要由罗经柜和罗经盆组成，带有磁针的罗经卡安装在罗经盆内。磁罗经
按⽤途可分为标准罗经、操舵罗经、应急罗经、艇⽤罗经等。现代船舶多在驾驶台顶的露天甲
板上
(
船上⾃差最少的地⽅
)
，装⼀能将罗经卡读数投射到驾驶室内的标准罗经，可兼作操舵罗
经。这种罗经有反射式和投影式两种，它们的基本结构同普通罗经相似，仅多⼀套光学投射系
统。
1.
液体介质的双重防护（减摩与阻尼）
笔记中提到液体是⽤来「减少摩擦⼒」，这⾮常正确。罗经卡（
Compass Card
）是浮在液
体上的，底部只靠⼀根极细的轴针（
Pivot
）⽀撑，这使得它能敏锐地捕捉微弱的地磁。

但液体
还有另⼀个攸关⽣死的实务功能：阻尼效应（
Damping
）。当船舶在恶劣海象中剧烈摇晃时，充
满罗经盆的混合液（通常是纯⽔与酒精的混合，以防⽌在⾼纬度低温航⾏时结冰）能发挥极佳
的缓冲作⽤，防⽌罗经卡跟著疯狂摆荡，确保舵⼯眼前的刻度始终稳定易读。
2.
罗经甲板（
Monkey Island
）的战略⾼地
将标准罗经安装在驾驶台顶端的露天甲板（俗称罗经甲板），是为了取得「磁场与视野」的
双重最佳化。
远离磁性⼲扰：

这里是全船距离主机、⼤体积钢铁结构与⼤量电⼦仪器最远的地⽅，
能有效将船体的磁性⼲扰（⾃差，
Deviation
）降到最低。
360
度观测无死⾓：

当船副需要利⽤罗经盘上的「⽅位仪（
Azimuth Circle
）」来观测
星体、太阳或沿岸陆标以测定罗经差时，这里提供了毫无遮蔽的绝佳视⾓。
3.
潜望镜式的光学投影系统
这是现代造船⼯艺在物理光学上的⼀⼤亮点。透过在驾驶台天花板安装⼀根带有反射镜与
透镜的「投影管（
Reflection Tube
）」，罗经甲板上的刻度被直接投射到舵⼯正前⽅的视野内。
舵⼯只需要微微抬头，就能看著标准罗经的放⼤刻度来操舵，这是⼀套完全不依赖全船电脑算
⼒的「无死⾓萤幕」。
这套完美的光学投影系统，让驾驶台在⽩天能清晰读取磁罗经的⾓度。但如果在夜间航⾏
时，船舶突然遭遇全船断电（
Blackout
），原本照亮磁罗经的照明灯由备⽤电池提供电源。
⾃差校正
就是将能产⽣与船磁相反作⽤⼒的校正器放在罗经周围，分别⽤其中的磁棒和软铁抵消永
久船磁和感应船磁对磁针的影响。校正后的剩余⾃差，经测定制成⾃差表或⾃差曲线图
,
绝对值
应不⼤於
3°
。⾃差的主要特点是随航向变化，不同航向要⽤相应的⾃差进⾏修正。
船体就像是⼀个在海洋上漂浮的巨⼤磁铁。罗经校正（
Compass Adjustment
）的过程，说
穿了就是⼀场「以毒攻毒」的物理平衡游戏。我们可以将这段笔记背后的实务细节，拆解为以
下几个核⼼观念：
⼀、

罗经柜里的「对抗阵列」
校罗经师（
Compass Adjuster
）会利⽤不同材质的校正器，针对性地抵销船体在各个⽅向
上产⽣的磁⼒：
抵销永久船磁（
Permanent Magnetism
）：

船只在建造时被地球磁场「磁化」⽽产
⽣的永久磁性。校正师会打开罗经柜的⾨，在里⾯插⼊「纵向磁棒」与「横向磁棒」
来中和这些不变的磁⼒。
抵销感应船磁（
Induced Magnetism
）：

船体软铁会随著航向或所处地理纬度的改
变，临时感应出不同的磁性。罗经两侧那两颗显眼的「软铁球（
Kelvin Spheres
）」，
以及罗经柜前⽅的「佛林德斯铁棒（
Flinders Bar
）」，就是⽤来吸收并抵销这些随机
变化的感应磁⼒。
抵销倾侧误差（
Heeling Error
）：

当船只在⾵浪中左右摇晃时，垂直⽅向的磁⼒会转
为⽔平⼲扰。罗经柜正下⽅的「倾侧磁棒」就是为了稳住这个动态误差。
⼆、

为什么容许「不⼤於
3°
」的剩余⾃差？
在实务上，要求⾃差完全归零（
0°
）是不切实际的。
动态变数太多：

船体的应⼒弯曲、装载货物的改变、甚⾄是⻑时间以同⼀个航向航⾏
（造成暂时性磁化），都会让⾃差产⽣微⼩浮动。
因此，国际海事标准容许标准磁罗经在校正后，各航向的剩余⾃差（
Residual
Deviation
）绝对值保持在
3°
（或
3
度）以内（操舵罗经则通常放宽⾄
5°
以内）。只要
这些误差被精准测量并记录在「⾃差表（
Deviation Card
）」上，船副就能透过简单的
加减法还原真实航向。
三、

随航向变化的致命陷阱
因为船上的永久磁场是跟著船头⼀起转动的，⽽地球磁场永远指北。当船头朝东或朝西
时，这两股磁场的夹⾓不同，互相牵扯的⼒道⾃然也不同。这就是为什么「不同航向要⽤相应
的⾃差进⾏修正」。如果船副在转向后，忘记查阅⾃差表来更新修正值，画在海图上的位置线就
会彻底失真。
磁罗经校正是⼀⾨极度专业的传统技艺，但船体磁性并⾮永远稳定不变。
问题
:
当船舶装载了⼤量具备强烈磁性的货物（例如钢卷、废钢铁），或是刚从干坞完成⼤
规模的船体钢板切割与电焊保养后，⾃差往往会发⽣剧变并远超过
3
度的标准。⾯对这种情
况，您通常会如何要求当值船副在出港初期进⾏初步的误差检核？
装载⼤量磁性货物（如钢卷）或刚经历干坞⼤修（船体敲打、电焊会重新磁化船体软铁）
后，原本挂在驾驶台上的那张「⾃差表（
Deviation Card
）」实质上已经失效。在这种⾼⾵险状
态下出港，我通常会要求当值船副将磁罗经的检核视为最⾼优先级，并执⾏以下⼀套严谨的
「出港初期动态检核程序」：
1.
确⽴绝对基准：优先验证电罗经（
Gyro Error Check
）
要检查磁罗经，必须先确定⼿上的「对照组」是绝对准确的。
利⽤天然或⼈⼯叠标（
Transits/Ranges
）：

出港沿岸航⾏时，是获取绝对真实⽅位
（
True Bearing
）的最佳时机。当船只航⾏经过防波堤叠标或引导线时，要求船副⽴
刻测量电罗经误差（
GE
）。
只有在确认电罗经误差为零或已知极⼩的情况下，才能将其作为后续⽐对磁罗经的基
准。
2.
转向期间的动态⽐对（
Dynamic Compass Comparison
）
出港过程（特别是引⽔⼈在船时）船只会频繁变换航向，这正是快速搜集不同航向⾃差的
最佳时机。
建⽴临时纪录表：

要求舵⼯或⾒习船副在每次船只转向并「稳舵（
Steady on
course
）」后，⽴刻⼤声报出电罗经与磁罗经的读数。
快速推算：

当值船副将电罗经航向转换为真航向（
True Heading
），扣除海图上的当
地磁差（
Variation
）后，⽴刻与磁罗经读数⽐对。如果在多个航向（例如

、
、 ）上，算出来的⾃差（
Deviation
）都超过
3°
到
5°
，甚⾄出现不规则的剧
烈跳动，这就是船体磁场已经严重改变的铁证。
3.
利⽤⽅位仪进⾏绝对观测（
Absolute Visual Check
）
除了与电罗经⽐对，船副必须亲⾃⾛上罗经甲板（
Monkey Island
）进⾏物理观测。
测量陆标：

利⽤标准磁罗经上的⽅位仪，直接观测海图上已知⽅位的显著陆标。
公式回推：

真⽅位（来⾃海图）

磁差（
Variation
）＝

应有磁⽅位。将「应有磁⽅
位」与「罗经实测⽅位」相减，直接算出最真实的⾃差。
4.
异常通报与降级宣告
⼀旦前述检核确认⾃差已经产⽣剧变且无规律可循，当值团队必须⽴刻采取防御性⾏动：
通报与纪录：

⽴即向船⻑报告，并在航海⽇志（
Logbook
）上以红笔明确标注：「磁
罗经⾃差变化剧烈，⽬前读数不可靠（
Magnetic Compass Unreliable
）」。
禁⽌依赖：

在重新校正前，严格禁⽌舵⼯在任何情况下依赖该磁罗经进⾏操舵，并将
驾驶台的导航重⼼完全转移⾄电罗经与雷达

内容
. 2
确定船位及以任何⽅法定出最终船位之精确度
:
引航之定义

位置线之准确性

叠标
(Range)
：

⽅位
(Bearings)
：
定位的⽅式⼤致有以下六种：

定位误差的成因
地⽂定位
:
⽬测⽅位

地⽂定位
:
雷达测距

显著雷达⽬标的连续性

测深定位

航进定位

移动距离圈法：
卫星定位系统
以两条
EBL
检查本船的航道与浮标的位置

无定位导航

内容
.1
航程计画及指挥航⾏
: [2](#
航程计画及指挥航⾏
)
航路规划
[2](#
航路规划
)-
有效的视觉了望
[2](#
有效的视觉了望
)
IMO
盲区
[5](#imo
盲区
)
影像越来越⼤的⽬标，都是碰撞的可能⽬标
[5](#
影像越来越⼤的⽬标都是碰撞的可能⽬标
)
使⽤视觉观测他船相对⽅位
[6](#
使⽤视觉观测他船相对⽅位
)
确认⽬标是左舷或右舷对著本船
?
视⾓
[7](#
确认⽬标是左舷或右舷对著本船
视⾓
)
⽬标距离的⽬测
[7](#
⽬标距离的⽬测
)
⽬标船的视⾓与本船不同
[7](#
⽬标船的视⾓与本船不同
)
为什么要使⽤相对⽅位
[8](#
为什么要使⽤相对⽅位
)
如何分办⽬标的距离，了望的第⼆直觉
[8](#
如何分办⽬标的距离了望的第⼆直觉
)
⽔平线之外，在海上你可以看多远？
(
第⼀阶段距离观测
) [9](#
⽔平线之外在海上你可以看多远第⼀
阶段距离观测
)
⽔线是船体下沈最⾼的位置
[9](#
⽔线是船体下沈最⾼的位置
)
⽔线越低的船，距离越近
[10](#
⽔线越低的船距离越近
)
⽬标船在四海里，有船头浪
(
第⼆阶段距离观测
) [10](#
⽬标船在四海里有船头浪第⼆阶段距离观测
)
⽬标船的船头有⽩浪花，距离已经到⼀到两海里
(
第三阶段距离观测
) [10](#
⽬标船的船头有⽩浪花距
离已经到⼀到两海里第三阶段距离观测
)
在⼀海里⽬标船的航迹流，快速反应阶段
[10](#
在⼀海里⽬标船的航迹流快速反应阶段
)
失去⽔平线，就是失去能⾒度
[11](#
失去⽔平线就是失去能⾒度
)
准备雾中的程序
[11](#
准备雾中的程序
)
海烟
[12](#
海烟
)
夜幕低垂，星空满天
[12](#
夜幕低垂星空满天
)
驾驶台航⾏警报系统
[13](#
驾驶台航⾏警报系统
)
夜间当值

需要的努⼒
[13](#
夜间当值
需要的努⼒
)
在夜间，我们如何判断⽬标距离
(
第⼀阶段距离观测
) [13](#
在夜间我们如何判断⽬标距离第⼀阶段距
离观测
)
使⽤甲板灯光

区分
4
海里⼩船
[14](#
使⽤甲板灯光
区分
4
海里⼩船
)
⼤型船只
4
海里的花开效应
(
第⼆阶段距离观测
) [14](#
⼤型船只
4
海里的花开效应第⼆阶段距离观测
)
⽔⾯反光：少於两海里的船只
(
第三阶段距离观测
) [14](#
⽔⾯反光少於两海里的船只第三阶段距离观
)
测
#