6 透过使⽤从航⾏设备之资料与协助作成决定
内容
.6
透过使⽤从航⾏设备之资料与协助作成决定之系统，以协助做出指令
[1](#_Toc230080921)
[
无定位导航
平⾏指标线的操作
不必取出平⾏指标值，也可以确认本船的船位
平⾏指标线连续定位
连续弯道的平⾏指标线设定
.6
透过使⽤从航⾏设备之资料与协助作成决定之系统，以协助做出指令
[1](#_Toc230080921)
[
无定位导航
平⾏指标线的操作
不必取出平⾏指标值，也可以确认本船的船位
平⾏指标线连续定位
连续弯道的平⾏指标线设定
售价 NT$ 300
无定位导航
是指利⽤现有的⽬标与航仪的操作，做到对船位的⽴时监控，无须对转向的时间点再做估
计，浪费驾驶台的⼈⼒，能更专注於其他的航⾏操作。
1.
⾸先当然是电⼦海图系统的利⽤，将纸海图的资讯诸如海岸线、⽔深、助航设施等数位化，在
电脑萤幕上显⽰。利⽤全球定位系统所提供的经纬度资讯，可以将船位精确的显⽰在电⼦海图
中。如此便可消除以前需要⼈⼯定位的⼯作量，时时可以知道船只的位置，以及何时需要转
向，理论上可以提升航⾏安全，实务上，却带来新的隐忧，主要的问题是显⽰器的画⾯太⼩，
无法将所有的资讯全部呈现，加上不同的⽐例尺间，资料量的不⾜，无法⼀⽬了然，实际运⽤
时，还要进⼀步判断与过滤，增加操作的时间，同时需要累积的航路知识，要更进⼀步累积⾜
够的经验，造成更⼤的焦虑。
⼀份研究通过考虑（
ECDIS
）的评估。
分析了
2008
年⾄
2018
年共
80
份搁浅事故调查报
告。
在
22
个案例中，发现了⼀项或多项与
ECDIS
和电⼦海图
(ENC)
相关的因素。结果表
明，使⽤
ECDIS
相关程序和缺乏培训导致设备设置不正确，尤其是警报设置。
警报设置的太少
时，当值⼈员来不及反应，设置的太宽时，警报⼜时时响起，造成当值的困扰不断，除了省去
定位需要的⼈⼒与时间，
ECDIS
和电⼦海图需要额外的担⼼与焦虑，才能发挥其最⼤功效。
⼀、
消除⼈⼯负担的同时，放⼤了「认知与过滤」的焦虑
传统纸海图时代，⼆副必须⼀笔⼀划地画平⾏线、对
LOP
（⽅位线），这虽然花时间，但它强迫导
航者在脑海中建⽴了⼀幅完整的「⼼智地图（
Mental Map
）」。
换作
ECDIS
后，虽然船位变成了⼀个精准的动态红点，但正如笔记所⾔：萤幕⼤⼩有限、⽐
例尺切换频繁，如果船副只盯著放⼤局部的萤幕，往往会「⾒树不⾒林」，忽略了周遭潜藏的
⼤范
围
浅滩或整体航路⾵险。这种对数位介⾯的依赖与不确定感，反⽽转化为另⼀种深层的焦
虑。
⼆、
致命的两难：「警报疲劳（
Alarm Fatigue
）」
vs.
「盲⽬失察」
笔记中点出事故调查最常⾒的病因：警报设置不当。
设得太宽松：
ECDIS
的安全设定（
Safety Contour / Safety Depth
）如果没调好，警报从不响
起，当值⼈员就会失去戒⼼，直到船底撞上礁⽯才惊觉。
设得太敏感：
如果把安全距离拉得太近、过滤条件没做好，
ECDIS
每隔几分钟就发出刺⽿的
蜂鸣（例如跨越等深线警告、偏航警告）。⽇复⼀⽇的频繁误报，最终让值班船副选择将其调
静⾳或直接忽视
——
这就是海难调查中最可怕的「警报疲劳（
Alarm Fatigue
）」。当真正的危
机来临时，那声警报反⽽被当成背景噪⾳⽽错失。
三、
设备的强⼤，不能取代「航路知识（
Route Knowledge
）」与基本功
科技不会⾃动带来安全，「因⼈⽽异的培训与正确的设定程序」才是关键。许多海难不是因为航仪坏
了，⽽是因为船员根本不知道如何正确操作、设定
ECDIS
的过滤层级，甚⾄盲⽬相信
GPS
坐标绝对不
会出错，最终在电⼦萤幕的绿⾊安全⽔域中迎头触礁。
问题
:
⾯对这项「既能省去⼈⼯定位、却⼜充满警报与认知陷阱」的现代科技，您通常会要求驾驶台
团队在开航前落实哪⼀项关於
ECDIS
安全参数设定（如
Safety Contour
与
Safety Depth
）
或
「⼿动
交叉⽐对（
Cross-checking
）」
的铁律，来彻底破解这种数位焦虑与警报疲劳？
在实务航海管理中，我会强制要求驾驶台团队在开航前与值班交接时，严格落实以下两⼤铁律：
⼀、
量化且动态调整的「
ECDIS
安全参数设定铁律」
为了防⽌警报过多导致被消⾳，或警报过少导致盲⽬失察，安全参数的设定绝对不能「⼀套到底」，
必须根据当下的船舶状态精准计算：
1. Safety Contour
（安全等深线）的⿈⾦公式：
设定值绝不能随便乱填。它必须等於
「船舶最⼤静态吃⽔（
Maximum Static
Draft
）
+
预留⿓⾻下净空⾼度（
UKC, Under Keel Clearance
）
+
额外安全余裕
（如潮差或
Squat
下沈量）」。
ECDIS
会将低於这个等深线的所有⽔域强制渲染为醒⽬的「⿊⾊
/
深蓝⾊（不安全⽔
域）」。这确保了只要船位碰到这个界线，系统就会发出无法忽视的强烈警报。
2. Look-ahead Vector
（前瞻向量与警告时间）的动态匹配：
绝不能全航程⽤同⼀个预警距离。在⼤洋航⾏时，前瞻时间可以设⻑⼀点；但在即
将进⼊狭⽔道、港区或沿岸航⾏前，必须将前瞻向量（
Look-ahead function
）调整
为对应
「当前航速下
3
到
6
分钟的航⾏距离」。这给了当值船副⾜够的物理反应时
间去判断警报，⽽不是等船头已经贴上浅滩才尖叫。
⼆、
绝对不能废除的「双重交叉⽐对（
Cross-checking
）铁律」
科技再怎么先进，
GPS
也有被⼲扰、欺骗（
Spoofing
）或讯号中断的⾵险。因此，我会对年轻船副
下达⼀条死命令：「永远不要全信
ECDIS
的⼀个红点。」
1.
传统导航基本功的保留：
即使萤幕上已经⾃动显⽰船位，当值船副在沿岸航⾏时，仍必须定期（例如每⼩时
或转换航道关键点）利⽤雷达测距与⽅位（
VRM/EBL
）、视觉标⽰（光学经纬度
/
灯
塔交叉⽅位），在纸海图或主副定位系统上进⾏⼿动交叉⽐对。
2.
「⼀眼看出异常」的⼼智地图维持：
定期⼿动对照⽔深与罗经⽅位，能迫使船副将眼光从细⼩的
ECDIS
萤幕抬头望向窗
外与整体海图，确保⼤脑中随时有⼀幅活的「⼼智地图」。当
GPS
座标因为骇客攻
击或系统当机⽽悄悄飘移时，唯有这种定期的交叉⽐对，才能在灾难发⽣前⼀秒救
命。
�
�总结管理⼼法：
「把
ECDIS
当作最强⼤的助⼿，⽽不是唯⼀的脑袋。」
科技是⽤来分担劳⼒的，⽽不是⽤来替代判读的。唯有透过科学且标准化的参数设定（消灭无意义
的杂⾳警报），搭配永不荒废的⼿动交叉⽐对，我们才能真正驯服电⼦海图，让它成为守护航安的最强防
线。
2.
无定位导航的设置是使⽤参考⽬标，可以时时核对船位，⼜不会有警报声的响起，⼲扰当值⼈
员的注意⼒，使⽤最广的就是浮标系统，如同⾺路上的道路标线，需要采取不同的⾏动，各国
的浮标虽然有统⼀的标志规定，但是其造型尺⼨材质⾊调都有不同，况且浮标位置经常流失，
或是只有部分设置，造成导航不⾜的新危机，需要以电⼦⽅位线再做确认。如图某轮出港浮标
为左绿右红，绿⾊虚线代表与航道同向的电⼦⽅位线，此时绿⾊浮标⼀⼆三号，其中有⼀个流
失，就会⼀⽬了然，流失两个还可以取出航道的正横距离来做确认。
与其让
ECDIS
的电⼦警报器吵得当值⼈员⼼烦意乱、陷⼊「警报疲劳」，不如利⽤窗外的实体
浮标系统（
Buoyage System
）作为天然的参考⽬标，进⾏直觉式的即时船位核对。
我们可以将这段笔记提炼为以下三个航海实务的关键思维：
⼀、
浮标是海上的「虚拟道路标线」，但绝⾮绝对安全网
正如笔记所⽐喻，航道两侧的浮标就像⾼速公路上的⽩线。遵循国际航标协会
（
IALA A/B
系统，如笔记提到的离港左绿右红）可以直观地指引安全⽔域。
残酷的现实：
浮标并不是钢筋⽔泥筑成的灯塔。它们会因为强烈的潮流、恶劣海
象、甚⾄被过往船只不⼩⼼碰撞⽽移位、下沈、甚⾄直接流失（
Off-station /
Missing
）。如果盲⽬相信「看到浮标跟著转向」⽽不核对地图，往往会跟著⼀颗跑
掉的浮标⼀路开进浅滩。
⼆、
电⼦⽅位线（
EBL
）与正横距离（
Beam Distance
）的双重保险
笔记中提到了⼀个⾮常⾼明的应对⼿法：利⽤雷达或
ECDIS
的电⼦⽅位线（
EBL
）
*
与
*
正横
距离来随时检验浮标。
当航道上的浮标（如
1
号、
2
号、
3
号灯浮）在雷达萤幕或电⼦海图的预定航线上
排开时，如果其中⼀颗因为流失⽽「凭空消失」，透过预先设定好的同向电⼦⽅位
线，驾驶台能⼀⽬了然⽴刻察觉。
即使流失了两颗，只要利⽤雷达量测与航道边界或岸线的正横距离（
Beam
Distance
），依然能精准锁定本船的安全横移位置，不会被残缺的导标系统带进沟
里。
三、
把「视觉对照」化为⽇常习惯
这种无定位导航的精髓在於：让眼睛、雷达与航海图融为⼀体。船副不需要低头猛算复杂的天
⽂经纬度或等待
GPS
座标跳出，⽽是像开⾞⼀样，透过两侧浮标的相对移动、灯光闪烁周期
与雷达距离，随时在脑海中维持⼀幅流动且绝对真实的物理空间图景。
在利⽤这些沿海浮标与电⼦⽅位线进⾏无定位导航时，如果突然遇到浓雾导致能⾒度瞬间归零
（例如多佛海峡常⾒的南⾵雾气），两侧的浮标⾁眼再也看不⾒，全靠雷达与
ECDIS
⽀撑时，
您会要求当值团队⽴刻启动哪⼀项关於「雷达盲航与防撞确认（
Blind Pilotage Techniques
）」
的应急切换程序？
问题
:
当沿海航⾏时遭遇浓雾突袭、⾁眼视线瞬间归零，驾驶台⽴刻从「⽬视导航」被强制推
⼊⾼压的「盲航模式（
Blind Pilotage
）」。此时，浮标与岸线从⾁眼可⾒变成只能在雷达萤幕上
跳动的绿⾊光点。
为了在这种看不⾒的状态下确保船舶不会偏航或撞船，⽴刻要求当值团队启动以下四个步骤的
雷达盲航与防撞确认应急程序：
⼀、
降速并确⽴「盲航基本队形（
Blind Pilotage Organization
）」
1.
强制减速：
根据
COLREGs
第
19
条规定，在能⾒度不良⽔域中，应⽴刻将主机降
⾄备便状态，将船速降低⾄「能够在适当距离内停船或转向」的程度。在拥挤的狭
⽔道中，低速是争取反应时间的唯⼀本钱。
2.
驾驶台⼈⼒增补（
Stepping up the Watch
）：
取消单⼈值班或⼀般航⾏编制。⽴刻
将船⻑或⼤副请上驾驶台，实施「双⼈
/
多⼈分⼯」：⼀⼈专职操舵与雷达防撞
（
Collision Avoidance
），另⼀⼈专职利⽤雷达的
EBL/VRM
进⾏盲航定位与浮标核
对（
Blind Pilotage Officer
）。
⼆、
切换雷达为「短距离、⾼解像模式（
Short-Range, High-Resolution Setup
）」
1.
调整雷达范围：
⼤洋航⾏时常⽤的
12
或
24
海里⽐例尺必须⽴刻切换。在盲航沿岸
或⽔道时，主雷达应锁定在
3
海里或
6
海里（甚⾄
1.5
海里）
的近景⽐例尺，以精
准捕捉微⼩的浮标、灯塔或岸边雷达回波（
Radar Landfall
）。
2.
⼿动微调增益与杂讯抑制：
雾气通常伴随湿气，雷达画⾯上容易出现⼤⽚的「⾬雪
杂讯（
Sea/Rain Clutter
）」。此时必须⼿动微调
Gain
与
FTC/STC
，将多余的杂讯抹
除，确保海⾯上哪怕只有⼀个微弱的
1
号灯浮回波，也能在萤幕上清晰浮现。
三、
执⾏精准的「平⾏指标盲航技术（
Paralel Indexing, PI
）」
1.
定出盲航⾼速公路：
在
ECDIS
与雷达画⾯上，严格依照航海计画预先设定好的航
道，打出平⾏的
PI
线（
Parallel Index Lines
）
与转向预警线。
2.
时间
/
距离交叉核对：
由於看不⾒浮标，盲航时不能只看画⾯，必须落实「固定间隔
回报（
Fix Reporting
）」。例如：「雷达测得左舷
2
号灯浮正横距离
0.5
海里，与预定
航线相符。」利⽤雷达的
VRM
（可变距离标尺）不断去「测量」距离两侧已知浮标
或岸边突岬的距离，以此取代⾁眼。
四、
鸣放低能⾒度雾笛（
Fog Signals
）并加强听觉了望
1.
发出法定声号：
在盲航启动的同时，必须⽴刻将航⾏灯全部开启（若为夜间或能⾒
度不良皆然），并设定⾃动雾笛控制器，每
2
分钟精准鸣放⼀次「⼀⻑声（动⼒船在
航中但对⽔不动或移动中）」的法定雾中信号。
2.
开啓两侧翼甲板⾨窗：
驾驶台必须将两侧的⾨窗微微打开，关闭室内嘈杂的⾳乐或
无关对话，全体⼈员保持绝对安静，利⽤「听觉」去捕捉其他船只的雾笛声、引擎
声或航标钟声。
�
�盲航的核⼼哲学：
在浓雾中，「看不到不代表不存在，雷达上的每⼀个绿点都是活⽣⽣的威胁或救命座标。」
透
过降速、精准的雷达
PI
线盲航，以及严格的双⼈分⼯，驾驶台才能在伸⼿不⾒五指的迷雾
中，⽤理智与数据撑起⼀张安全的防护网。
⼀、
光学验证的绝对直觉：叠标（
Leading Lights
）与灯塔光弧（
Sectors of Lights
）
⼆、
雷达与几何的完美结合：平⾏指标线（
Parallel Index Lines, PI
）的整合运⽤
笔记最后总结了现代雷达导航中最核⼼的精华
——PI
线的灵活设置。
3.
叠标系统也是常⽤的无定位导航的⼀种，当值船副只要眼睛看到叠标上下成⼀直线，就可以确
保本船的安全。其他如弧度光的灯塔，只要本船在正确的光弧之内，就是安全的。
4.
最后⼀种就是平⾏指标线与浮标系统的整合运⽤，平⾏指标线是指由单⼀电⼦游标线保持与本
船航向平⾏后，以⼀定的正横距离
(
平⾏指标
)
，放在当值船副选定的⽬标上，⽤来做无定位导
航之⽤。
⾁眼即时校正的叠标：
叠标（前标低、后标⾼）是航海中最古⽼却也最精准的「纯光学实体
定位器」。正如笔记所⾔，当值船副甚⾄不需要低头看仪器，只要站在驾驶台中央，透过前窗
看著前后两座灯塔在视觉上「上下重叠成⼀条垂直线」，就能百分之百确认本船正完美⾏驶在
安全航道的中轴线上。只要叠标稍微错开，不需计算就知道本船已经偏航。
灯塔的安全光弧（
Safe Sectors
）：
沿海许多灯塔会投射出不同颜⾊的光弧（例如⽩光为安全
航道、红光或绿光代表偏向左右两侧的浅滩或危险区）。当值船副只要确认本船正处於导航图
书所规定的⽩光安全光弧之内，就能放⼼前进，这是⼀种不需要繁复计算的直觉式安全确认。
动态安全网：
平⾏指标线不只是画在雷达画⾯上的⼀条死线。资深船副会利⽤⼀个固定的参
考⽬标（例如⼀个突出的岬⾓、固定的灯浮或岸边建筑），将电⼦游标线与本船航向保持平
⾏，并设定好精准的正横距离。
超越传统定位的即时预警：
有了
PI
线后，当值⼈员不需要在那边画
LOP
（⽅位线）计算座
标。只要雷达扫描过去，那个参考⽬标如果乖乖地贴在设定好的
PI
线上，就代表本船正稳稳
地⾛在预定航道上；⼀旦⽬标开始向内或向外偏离
PI
线，就代表船舶正在受⾵流影响⽽「向
外流（
Leeeway
）或向内漂」，必须⽴刻修正舵⾓。这种将「定位的点」转化为「视觉线条」
的做法，彻底解放了驾驶台的⼈⼒，让无定位导航变得既直观⼜安全。
从早期的叠标光学对正，到现代雷达的
PI
线盲航防护，这些技术共同交织成了⼀张⽴体的安全网。
在实务上，当值船副如果能将「窗外的光学叠标」与「雷达画⾯的
PI
线」交互对照，就能在任何复杂的
⽔域中，随时掌握船舶的绝对动态。
平⾏指标线的操作
平⾏指标的技巧，在预定的航⾏计画里，可以提供连续监测船位的技术，并且能够帮助船只避
免搁浅。配合浮标系统的操作，可以做到无定位导航，再配合电⼦海图本船尺⼨的图⽰，可以
准确的预测转向点与⽤舵点，势必为下⼀世代的标准导航技巧，故详细介绍如下
:
平⾏指标线的设定；先在海图上取出平⾏指标值
(
以⽬标为圆⼼，张开分规做弧线与本船航线
相切，以分规的跨距为平⾏指标值
)
，然后在
ARPA
或雷达上，拉出电⼦游标线设为平⾏指标
线。
再转动雷达显⽰器上的电⼦⽅位线
(EBL Electric Bearing Line)
，保持与本船航向平⾏，如上图
中粉红⾊的虚线，
然后将此
EBL
改成移动模式，并移动此线与岸上的显著⽬标相切，这时平⾏指标线的设定，就
已完成。
然后观察雷达⽬标的回迹，是否在平⾏指标线上⾯的移动，以决定本船的船位，有没有保持在
原来的航线上。
若本船观测到的⽬标回迹，正切进平⾏指标线里⾯
(
回迹与平⾏指标线，交点越来越多
)
，本船
与岸边的正横距离正在减少，表⽰本船正在接近岸边。
若是岸上的⽬标雷达回迹，正在离开平⾏指标线，表⽰本船正在远离岸边。
(
回迹与平⾏指标
线无交点，间隙变⼤
))
「
PI
线实战三部曲」：
⼀、
航前准备：在海图上抓出「安全防线的半径」
Index
分规量测法：
在进⾏航⾏计画（
Voyage Planning
）时，⼆副或航海⼠会以预定的安全航线为
切线，挑选沿途显著的雷达回波⽬标（如突出的岬⾓、岛屿或固定灯塔）作为参考点。
定出正横距离：
以该⽬标为圆⼼，⽤分规张开到航线的垂直距离，这个跨距就是该区段的
「平⾏指标值（
PI Value
）」。这个数值将成为后续在雷达上输⼊的关键安全宽度。
⼆、
雷达上的设定与动态对⿑
建⽴平⾏线：
在
ARPA
或雷达上拉出电⼦⽅位线（
EBL
），将其⾓度锁定为与本船预定航向
（
Course
）完全平⾏。
平移切点：
将
EBL
切换为移动模式，平移⾄刚才在海图上计算好的正横距离，使其刚好与雷
达幕上的显著岸上⽬标「完美相切」。此时，这条线就成了本船专属的虚拟⾼速公路护栏。
三、
判读⽬标回迹（
Echo Trails
），瞬间掌握漂移趋势
设定完成后，最精彩的就是观察雷达萤幕上⽬标的回迹（
Trails
，即⽬标移动留下的尾巴）：
1.
正常直航（
Safe
）：
⽬标的回迹会完美地与
PI
线平⾏滑动，代表本船稳稳⾛在预定航线上，
没有受横⾵或潮流（
Leeway / Current
）影响。
2.
危险靠近（
Drifting In / Approaching Danger
）：
如果观察到⽬标的回迹逐渐切进
PI
线里⾯
（交点越来越多），这代表本船与岸边或危险区的距离正在缩短，船舶正往浅滩⽅向偏去。
3.
安全远离（
Drifting Out / Opening Up
）：
如果⽬标回迹正在离开
PI
线（间隙变⼤），代表本
船正向外海或安全⽔域偏离。
透过这种将「几何距离」化为「视觉线条与回迹追踪」的技巧，当值船副不需要低头计算枯燥的经
纬度，就能在雷达上达到「秒级即时监控、预防胜於治疗」的无定位导航最⾼境界。
不必取出平⾏指标值，也可以确认本船的船位，以下是如何操作
1.
只要旋转电⼦游标线，保持与本船的航向度数相同，
2.
然后
offset(
设定离开本船的中⼼
)
到与任何最接近本船航线的⽬标相切，
(
右图
:
岸上显著⽬标
)
3.
后续观测⽬标回迹，是否切进平⾏指标线里⾯，就知道船位的变化，是否有向岸边靠近的趋
)
势，与靠近的距离是多少？
(
⼀般
:
这是本船在避碰操作前的设定，以避免本船因为避碰⽽搁
浅
4.
此时
可以由固定距离圈，估计平⾏指标值
PI
是多少，⾒图中，
上述的步骤
4
是检查本船因为避让，向岸边接近了多少
?
在避让操作时，先设好平⾏指标线，然后进⾏避碰操作，
(
右图
)
⼀边观测来船动态，⼀边利⽤本船平⾏指标线，观测岸上⽬标的接近趋势
(
⽐较固定距离圈与
平⾏指标线的正横距离变化
)
。
在⾯临前⽅有来船需要转向避让，但旁边⼜紧邻浅滩或海岸的危险⽔域时，资深航海⼈会
利⽤这套技巧，在几秒钟内建⽴⼀条随时可验证的「动态安全护栏」。我们可以将其实作步骤与
战术价值拆解为以下三个核⼼：
⼀、
免查海图的「即时偏移法（
Instantaneous Offset
）」
传统的
PI
设定需要先回头查阅纸海图或
ECDIS
来量测正横距离，但在瞬息万变的避碰当下，时间
往往不允许这样做。
快速建⽴：
直接将雷达上的电⼦⽅位线（
EBL
）⾓度设定为与本船当前航向完全相同。
⼀键平移（
Offset
）：
将这条
EBL
直接平移（
Offset
）到雷达幕上「最接近本船航线的岸上显
著⽬标（如岬⾓、灯塔）」，让它与该⽬标完美相切。
这样⼀来，不需任何计算与查图，⼀条量⾝打造的即时安全基准线就瞬间完成了。
⼆、
避碰操作时的「双重监控」艺术
当值船副最怕陷⼊「顾此失彼」的窘境
——
为了闪避右侧迎⾯⽽来的来船，紧急右转避让，结果却
⼀头撞向左侧的浅滩或岸际。
动态联动：
在进⾏避碰转向之前，先利⽤上述⽅法拉好⼀条贴著危险岸线的
PI
线。
双向对照：
当船舶开始转向避让时，⼀边⽤眼睛与
ARPA
盯著来船的动态，⼀边⽤眼⾓余光
观察雷达幕上岸上⽬标回迹与这条
PI
线的关系：
如果⽬标回迹乖乖与
PI
线平⾏，代表转向⾓度适中，没有危险。
如果⽬标回迹迅速切进
PI
线内部，代表为了闪避来船，本船已经被挤压到距离危险
岸线过近的位置，必须⽴刻修正。
三、
利⽤雷达固定距离圈（
VRM / Range Rings
）读取当下安全余裕
笔记提到的步骤
4
⾮常巧妙：当
PI
线拉好后，可以直接对照雷达幕上的固定距离圈（
Fixed Range
Rings
），瞬间读出⽬前本船与该岸上危险⽬标的正横距离（
PI
值）。这让船副在进⾏⼤⾓度避碰时，⼼
里随时有⼀个具体的「安全距离底线（例如：确保离岸距离不⼩於
0.5
海里）」。
�
�实战总结：
这套技巧的精髓在於：「把避让威胁（来船）与环境威胁（岸滩）同时收在同⼀个雷达画⾯上进⾏监
控。」
让船副在忙著闪避其他船舶时，依然有⼀道看不⾒的防护网，死死守住本船不因慌乱⽽搁浅的底
线。
平⾏指标线连续定位
⼀、
从「船只中⼼线」到「真航向线（
True Course Vector
）」的动态追踪
笔记在第⼆点特别修正为：观测本船的「真航向线」在平⾏指标线上的相对位置。
1.
进港的操作
:
以台北港为例，利⽤
SB5
的绿⾊浮标与北堤灯塔形成的叠标线
(
⽬视
)
或是下图的橘
⾊电⼦⽅位线
(
平⾏指标线
)
，作为转向的终⽌线，也就是船位到此处时，航向就应该转好进港
的航向，此时眼睛往前⾯看，会看到北堤灯塔与
SB5
成⼀叠标线，当值船副应该检查回转是否
完成，并修正船位
(
图⼀
)
⽬视回转；
2.
经验不⾜的当值船副，可以使⽤橘⾊平⾏指标线，较为简单，在电⼦海图或雷达上观测本船的
真航向线，在平⾏指标线的相对位置，并对航向加以修正。
(
图⼆
)
3.
本轮虽然对正进港航道的航向，⾏进其间，船只还有向右的横向速度，或是受到东北⾵
/
涨潮
流，船位继续向右偏移，此时可以再设⼀条以南堤灯塔与红⾊浮标之平⾏指标线，以及时修正
船位。
(
图三
)
这点⾮常关键：
许多经验不⾜的船副，只低头看
ECDIS
或雷达上代表船⾝当下位置的「红点
（
Symbol
）」有没有贴在线上。但实际上，如果船只带有横向漂移速度（
Leeway / Set
），光看
船位红点是不准的。
透过观察延伸出去的真航向线（预测向量）与平⾏指标线之间的夹⾓与相对位置，当值船副可
以「预判」接下来几分钟内船舶会继续向左靠还是向右偏，从⽽做到超前部署、提前修正舵
⾓，⽽不是等船歪了才在补救。
⼆、
双重防线的动态切换（从进港指引到侧向防护）
笔记第三点完美展现了进港过程中的战术切换：
当利⽤
SB5
绿浮标与北堤灯塔转向对正后，完成了第⼀阶段的⼊港；
⾯对台北港外常⾒的东北季⾵与侧向涨潮流，本船容易产⽣向右偏移的隐形威胁。此时⽴刻切
换或增设以「南堤灯塔与红⾊浮标」为基准的新
PI
线，等於在航道的另⼀侧建⽴起即时监控
网。
这种「以光学叠标确认转向终点、以真航向线预判漂移、以多重
PI
线锁定两侧安全边界」的操作，
正是现代⾼效率且零失误的无定位导航精髓所在。
连续弯道的平⾏指标线设定
此图为英国南安普顿河道的进港路线，东北向的流⽔是涨潮，某轮进港航向
290
度需要向右
转
100
度⾄约
030
度的浮标航道，因为向下流⽅向转向困难，必须先顶流转⾄
245
度，再利⽤右
满舵的回转速率转⾄
030
度。
此⼀建议路径虽然是实际操船后的轨迹，对於从未到过此港的当值船副与船⻑都是困难操
作，我们以下列转向线计画的标准操作来执⾏
:
1.
下⼀转向线
:
绿线为浮标
3U
与
33
的连线，显然与图⽰的
245
度并不相同，此⼀转向线为回
转完成线，约为
250
度，可能会多转⾄
245
度。
2.
倒推⽤舵线
:
由前⾯设的新航向线，往后到推
1.5
倍船⻑的距离，平⾏取出蓝⾊的⽤舵
线。
3.
⽤舵线回转
:
图上画了两条蓝⾊的船，⼀条在航道的右侧，接近浮标
4P
，需要提早⽤舵
开始转向，⼀条在航道的左侧，接近浮标
33
，要等到船位到了蓝⾊的⽤舵线才开始⽤舵。经由
上述的操作说明，吾⼈可知船位只要没有偏出浮标
4P
与
33
之间，我们只要专⼼估计本船到达蓝
⾊⽤舵线之时间点，适时⽤舵，即可顺利转⼊新航向，⽽不会有正横距离相差太多的困扰。
4.
贴近航向线
:
转⼊新航向后，吾⼈若是只保持船艏向与新航向线平⾏，船位仍然会被流
⽔往北推，以⾄於无法⾛在预定航向上，此时应以对地的航向前进，加上适当的流⽔修正。
转向线计画４条线标注重点：
1.
下⼀转向线
/
回转完成线（亮绿⾊实线）：
连接
浮标
3U
与
浮标
33
之间的防护边界连线（约为
250°
航向线）。
此线代表船舶完成困难的右满舵⼤⾓度转向后，必须精确切⼊并贴⿑的⽬
标新航道。
2.
倒推⽤舵线
/ Wheel-Over Line
（蓝⾊实线）：
由上述的「绿⾊下⼀转向线」往航道后⽅（右下⽅）倒推
1.5
倍船⻑距
离，平⾏拉出的蓝⾊操船⽤舵线。
此线为当值船副估计⽤舵时间点的「⿈⾦基准线」。
3.
⽤舵线回转区间（蓝⾊船舶与红⾊虚线弧）：
图中清楚模拟了两条不同位置的蓝⾊本船，在遭遇东北向强烈
涨潮
（
FLOOD TIDE
）
时的控船艺术：
偏右侧（靠近
4P
浮标）的船：受到潮流向北推，必须「提早⽤
舵」切⼊。
偏左侧（靠近
33
浮标）的船：则必须耐⼼等待船位稳稳到达蓝
⾊⽤舵线时，再适时给舵。
两者皆会在动态中沿著
红⾊虚线回转弧
顺利转⼊新航向，避免发⽣转向过
头或正横距离相差太多的危险。
4.
贴近航向线
/
流⽔修正航向（橘⾊实线）：
由於⼤⾓度右转进⼊航道后，顶流转向会变成受强烈侧流（
Tide
）影响，
如果仅保持船艏与绿线平⾏，船体仍会不断被推向北侧。
图中特别规划了⼀条橘⾊修正线，指⽰船⻑与船副必须采取预流修正（对
地航向调整），使本船能够完美贴紧预定航路前进。
这套计画线能让初次到港的航海⼈员，在雷达与电⼦海图上实现「秒级即时监控、预防胜
於治疗」的无定位导航境界！
下⾯我们以
2016
年全世界最⼤的货柜船
Vasco de Gama
搁浅案件来说明，该轮是红⾊的轨
迹，最后搁浅於河道的左侧
:
1.
所有船只的回转操作的失败，都是回转不⾜，如
MILANO BRIDG
轮撞釜⼭的码头，
OOCL
DURBAN
撞⾼雄的码头，都是回转不到需要的⾓度造成碰撞，所以回转要先快后慢，前⾯⼤
⾞⼤舵，以免后续无⼒。
2.
由图上其他船只的轨迹，紫⾊绿⾊航迹可⾒，越靠近浮标
33 PRINCE CONSORT
对航⾏计画
的执⾏越彻底，对地航向
(
⾮船艏向
)
有实际转到
240
度，
Vasco de Gama
只有转到
250
度，少了
10
度便开始右转。
3. Vasco de Gama
转进
240
度时，已经偏离橘⾊
33
与
3U
浮标连线太多，虽然是因为有出港船在浮
标
33
相遇，双⽅同意左对左通过，造成转向延迟，此时应该安排双⽅以右对右通过，让⼤型船
Vasco de Gama
接近新航线，以创造⾜够的回旋圈的战术直径。
4. Vasco de Gama
开始右转时，右满舵加⼤⾞，回转速率为每分钟
31
度，依照此回转速率转向
似乎是没有问题，但是随著左舷与涨潮流的⾓度相切转为
90
度，回转受到的阻⼒越来越⼤，回
转速率也就越来越慢，终因回转不⾜，开出航道搁浅。⾒下图，回转速率下降⾄每分钟
18
度。
5.
新的航向线与⽤舵点
:
新的航向线在哪里呢
?
⾒上图两个绿⾊浮标的连线就是该轮应该转
好的⽅向，⽤舵的线⼤约与浅滩里⾯⿈⾊浮标相切。
6.
回转完毕线
:
货柜船依照回转特性要回转
90
度的进距是
4
倍的船⻑，回转
90
度的横距是4.5
倍的船⻑，横距⽐进距⻑⼀点，依照图上所⽰，该轮需要由
250
度转到
030
度，回转约
140
度
需要
3
倍船⻑的进距与横距，才能完成回转，但是回转产⽣的离⼼⼒，仍然作⽤在船⾝，需要⼀
段时间的缓冲。
7.
调整惯性线
:
船只的离⼼⼒或是回转惯性以前是无从正确估计的，因为船上只有DOPPLER LOG
提供的横向速度指⽰，可以让操船者做⼀下⼼算，结合现代
ECDIS
与卫星定位
精确性的提⾼，船上现在有即时的对地航向航速显⽰，也就是船只的速度向量线。我们也就进
⼊第三代的操船技术，如何消除不必要的离⼼⼒与横向位移。
这起案例将我们前⾯探讨的平⾏指标线、转向点、相对⽅位与船体动⼒学完美串联。我们
可以将这段笔记提炼为四⼤现代操船的⾎泪教训：
⼀、
致命的迷思：「回转不⾜」是所有⼤型事故的元凶
笔记开头直指核⼼：「所有船只的回转操作的失败，都是回转不⾜。」
当船⻑或引⽔⼈下达转向指令时，如果太⼩看巨型货柜船的巨⼤转动惯量
（
Momentum of Inertia
），往往会像华达号⼀样：预定要转到
240
度，结果只转到
250
度（少了
10
度）就急著回正或进⾏下⼀个动作。
操船铁律：
回转必须「先快后慢，前⾯⼤⾞⼤舵」，在转向初期就要把转向率（
Rate
of Turn, ROT
）拉起来，以免后续受到潮流阻⼒⽽后继无⼒。
⼆、
妥协的代价：为了避让来船⽽打乱转向几何
华达号会搁浅的导⽕线之⼀，是因为在
33
号浮标附近与出港船相遇，双⽅勉强同意了「左
对左通过」，导致华达号被迫延迟转向、偏离了既有的安全航线。
战术失误：
⾯对⼤型超⻑货柜船，当空间受限时，强求传统的「左对左」往往会害死
⾃⼰。正确的做法应该是提早协调改为「右对右通过」，或者坚决把航道空间留给巨
轮，让它能靠近新航线，创造出⾜够的「回旋圈战术直径（
Tactical Diameter
）」。
三、
潮流阻抗与「转向速率（
ROT
）衰减」的物理残酷⾯
华达号在开始右转时，虽然⼀度达到了每分钟
31
度的回转速率，但随著船⾝横向切⼊涨潮
流（变成
90
度侧向受⼒），⽔流对巨⼤船体产⽣的侧向阻⼒呈指数级上升。
这导致其回转速率⼀路惨跌⾄每分钟
18
度，直接造成回转不⾜，最终被潮流和离⼼
⼒带向河道左侧的浅滩搁浅。这证明了：在流⽔区转向，绝不能只看当下的转向率，
必须预判当船⾝打横时会⾯临的「阻⼒断崖」。
四、
进⼊第三代操船技术：利⽤「向量线（
Heading vs. Course Vector
）」消除离⼼⼒
笔记最后提到了极其先进的操船观念
——
「调整惯性线」：
过去传统操船只能靠杜⼘勒计程仪（
Doppler Log
）提供的微弱数据来⼼算横向速
度；
但在现代
ECDIS
与⾼精度
GPS
的时代，我们拥有即时的对地速度向量线（
Velocity
Vectors
）。
当货柜船完成⼤⾓度回转（例如由
250
度转到
030
度，转了
140
度需要
3
倍船⻑的
进距与横距）后，船⾝依然带有巨⼤的「离⼼⼒与横向位移惯性」。现代船副必须盯
著萤幕上的对地向量线，提前采取「反舵（
Counter-rudder
）」或减速动作来消除这股
横向漂移，才能真正避免像华达号那样，转完弯却像溜冰⼀样平移撞上河岸。
⼤⾓度转向，如何消除不必要的离⼼⼒与横向位移
?
1.
维持原航向航速
:
船只的横向位移本来就是回转造成的，只要保持原航向航速，就没有新增的
横向动能，因回转造成的横移也慢慢被横向的阻⼒慢慢抵销，船位也就不再横移。
2.
维持航向加速
:
船只的速度向量线因向前的加俥，产⽣新的加速度，使的横向动量⽐例变⼩，
船只的船位向前移动加速，横移减速。可⽴即回到原航向，唯前进距离增加。
3.
停⾞航⾏
:
船只回转完成后，⽴即停俥，船只的速度向量线因此失去向前的⼒道，产⽣更⼤横
向动量。前进的距离虽然减少，船只侧向漂流更⼤，容易失去控制。
4.
循环满舵消除法
:
利⽤满舵回转，并叫需要的航向多转几度，让船只的对地速度向量线能依照
新航向前进，⽽⾮仅追求船艏向对正航道，如此操作虽然可以达到⽬的，唯满舵回转容易失
控，要记得先稳住新航向后，才可以进⾏减俥的操作，以免进⼊漂流的状态
是指利⽤现有的⽬标与航仪的操作，做到对船位的⽴时监控，无须对转向的时间点再做估
计，浪费驾驶台的⼈⼒，能更专注於其他的航⾏操作。
1.
⾸先当然是电⼦海图系统的利⽤，将纸海图的资讯诸如海岸线、⽔深、助航设施等数位化，在
电脑萤幕上显⽰。利⽤全球定位系统所提供的经纬度资讯，可以将船位精确的显⽰在电⼦海图
中。如此便可消除以前需要⼈⼯定位的⼯作量，时时可以知道船只的位置，以及何时需要转
向，理论上可以提升航⾏安全，实务上，却带来新的隐忧，主要的问题是显⽰器的画⾯太⼩，
无法将所有的资讯全部呈现，加上不同的⽐例尺间，资料量的不⾜，无法⼀⽬了然，实际运⽤
时，还要进⼀步判断与过滤，增加操作的时间，同时需要累积的航路知识，要更进⼀步累积⾜
够的经验，造成更⼤的焦虑。
⼀份研究通过考虑（
ECDIS
）的评估。
分析了
2008
年⾄
2018
年共
80
份搁浅事故调查报
告。
在
22
个案例中，发现了⼀项或多项与
ECDIS
和电⼦海图
(ENC)
相关的因素。结果表
明，使⽤
ECDIS
相关程序和缺乏培训导致设备设置不正确，尤其是警报设置。
警报设置的太少
时，当值⼈员来不及反应，设置的太宽时，警报⼜时时响起，造成当值的困扰不断，除了省去
定位需要的⼈⼒与时间，
ECDIS
和电⼦海图需要额外的担⼼与焦虑，才能发挥其最⼤功效。
⼀、
消除⼈⼯负担的同时，放⼤了「认知与过滤」的焦虑
传统纸海图时代，⼆副必须⼀笔⼀划地画平⾏线、对
LOP
（⽅位线），这虽然花时间，但它强迫导
航者在脑海中建⽴了⼀幅完整的「⼼智地图（
Mental Map
）」。
换作
ECDIS
后，虽然船位变成了⼀个精准的动态红点，但正如笔记所⾔：萤幕⼤⼩有限、⽐
例尺切换频繁，如果船副只盯著放⼤局部的萤幕，往往会「⾒树不⾒林」，忽略了周遭潜藏的
⼤范
围
浅滩或整体航路⾵险。这种对数位介⾯的依赖与不确定感，反⽽转化为另⼀种深层的焦
虑。
⼆、
致命的两难：「警报疲劳（
Alarm Fatigue
）」
vs.
「盲⽬失察」
笔记中点出事故调查最常⾒的病因：警报设置不当。
设得太宽松：
ECDIS
的安全设定（
Safety Contour / Safety Depth
）如果没调好，警报从不响
起，当值⼈员就会失去戒⼼，直到船底撞上礁⽯才惊觉。
设得太敏感：
如果把安全距离拉得太近、过滤条件没做好，
ECDIS
每隔几分钟就发出刺⽿的
蜂鸣（例如跨越等深线警告、偏航警告）。⽇复⼀⽇的频繁误报，最终让值班船副选择将其调
静⾳或直接忽视
——
这就是海难调查中最可怕的「警报疲劳（
Alarm Fatigue
）」。当真正的危
机来临时，那声警报反⽽被当成背景噪⾳⽽错失。
三、
设备的强⼤，不能取代「航路知识（
Route Knowledge
）」与基本功
科技不会⾃动带来安全，「因⼈⽽异的培训与正确的设定程序」才是关键。许多海难不是因为航仪坏
了，⽽是因为船员根本不知道如何正确操作、设定
ECDIS
的过滤层级，甚⾄盲⽬相信
GPS
坐标绝对不
会出错，最终在电⼦萤幕的绿⾊安全⽔域中迎头触礁。
问题
:
⾯对这项「既能省去⼈⼯定位、却⼜充满警报与认知陷阱」的现代科技，您通常会要求驾驶台
团队在开航前落实哪⼀项关於
ECDIS
安全参数设定（如
Safety Contour
与
Safety Depth
）
或
「⼿动
交叉⽐对（
Cross-checking
）」
的铁律，来彻底破解这种数位焦虑与警报疲劳？
在实务航海管理中，我会强制要求驾驶台团队在开航前与值班交接时，严格落实以下两⼤铁律：
⼀、
量化且动态调整的「
ECDIS
安全参数设定铁律」
为了防⽌警报过多导致被消⾳，或警报过少导致盲⽬失察，安全参数的设定绝对不能「⼀套到底」，
必须根据当下的船舶状态精准计算：
1. Safety Contour
（安全等深线）的⿈⾦公式：
设定值绝不能随便乱填。它必须等於
「船舶最⼤静态吃⽔（
Maximum Static
Draft
）
+
预留⿓⾻下净空⾼度（
UKC, Under Keel Clearance
）
+
额外安全余裕
（如潮差或
Squat
下沈量）」。
ECDIS
会将低於这个等深线的所有⽔域强制渲染为醒⽬的「⿊⾊
/
深蓝⾊（不安全⽔
域）」。这确保了只要船位碰到这个界线，系统就会发出无法忽视的强烈警报。
2. Look-ahead Vector
（前瞻向量与警告时间）的动态匹配：
绝不能全航程⽤同⼀个预警距离。在⼤洋航⾏时，前瞻时间可以设⻑⼀点；但在即
将进⼊狭⽔道、港区或沿岸航⾏前，必须将前瞻向量（
Look-ahead function
）调整
为对应
「当前航速下
3
到
6
分钟的航⾏距离」。这给了当值船副⾜够的物理反应时
间去判断警报，⽽不是等船头已经贴上浅滩才尖叫。
⼆、
绝对不能废除的「双重交叉⽐对（
Cross-checking
）铁律」
科技再怎么先进，
GPS
也有被⼲扰、欺骗（
Spoofing
）或讯号中断的⾵险。因此，我会对年轻船副
下达⼀条死命令：「永远不要全信
ECDIS
的⼀个红点。」
1.
传统导航基本功的保留：
即使萤幕上已经⾃动显⽰船位，当值船副在沿岸航⾏时，仍必须定期（例如每⼩时
或转换航道关键点）利⽤雷达测距与⽅位（
VRM/EBL
）、视觉标⽰（光学经纬度
/
灯
塔交叉⽅位），在纸海图或主副定位系统上进⾏⼿动交叉⽐对。
2.
「⼀眼看出异常」的⼼智地图维持：
定期⼿动对照⽔深与罗经⽅位，能迫使船副将眼光从细⼩的
ECDIS
萤幕抬头望向窗
外与整体海图，确保⼤脑中随时有⼀幅活的「⼼智地图」。当
GPS
座标因为骇客攻
击或系统当机⽽悄悄飘移时，唯有这种定期的交叉⽐对，才能在灾难发⽣前⼀秒救
命。
�
�总结管理⼼法：
「把
ECDIS
当作最强⼤的助⼿，⽽不是唯⼀的脑袋。」
科技是⽤来分担劳⼒的，⽽不是⽤来替代判读的。唯有透过科学且标准化的参数设定（消灭无意义
的杂⾳警报），搭配永不荒废的⼿动交叉⽐对，我们才能真正驯服电⼦海图，让它成为守护航安的最强防
线。
2.
无定位导航的设置是使⽤参考⽬标，可以时时核对船位，⼜不会有警报声的响起，⼲扰当值⼈
员的注意⼒，使⽤最广的就是浮标系统，如同⾺路上的道路标线，需要采取不同的⾏动，各国
的浮标虽然有统⼀的标志规定，但是其造型尺⼨材质⾊调都有不同，况且浮标位置经常流失，
或是只有部分设置，造成导航不⾜的新危机，需要以电⼦⽅位线再做确认。如图某轮出港浮标
为左绿右红，绿⾊虚线代表与航道同向的电⼦⽅位线，此时绿⾊浮标⼀⼆三号，其中有⼀个流
失，就会⼀⽬了然，流失两个还可以取出航道的正横距离来做确认。
与其让
ECDIS
的电⼦警报器吵得当值⼈员⼼烦意乱、陷⼊「警报疲劳」，不如利⽤窗外的实体
浮标系统（
Buoyage System
）作为天然的参考⽬标，进⾏直觉式的即时船位核对。
我们可以将这段笔记提炼为以下三个航海实务的关键思维：
⼀、
浮标是海上的「虚拟道路标线」，但绝⾮绝对安全网
正如笔记所⽐喻，航道两侧的浮标就像⾼速公路上的⽩线。遵循国际航标协会
（
IALA A/B
系统，如笔记提到的离港左绿右红）可以直观地指引安全⽔域。
残酷的现实：
浮标并不是钢筋⽔泥筑成的灯塔。它们会因为强烈的潮流、恶劣海
象、甚⾄被过往船只不⼩⼼碰撞⽽移位、下沈、甚⾄直接流失（
Off-station /
Missing
）。如果盲⽬相信「看到浮标跟著转向」⽽不核对地图，往往会跟著⼀颗跑
掉的浮标⼀路开进浅滩。
⼆、
电⼦⽅位线（
EBL
）与正横距离（
Beam Distance
）的双重保险
笔记中提到了⼀个⾮常⾼明的应对⼿法：利⽤雷达或
ECDIS
的电⼦⽅位线（
EBL
）
*
与
*
正横
距离来随时检验浮标。
当航道上的浮标（如
1
号、
2
号、
3
号灯浮）在雷达萤幕或电⼦海图的预定航线上
排开时，如果其中⼀颗因为流失⽽「凭空消失」，透过预先设定好的同向电⼦⽅位
线，驾驶台能⼀⽬了然⽴刻察觉。
即使流失了两颗，只要利⽤雷达量测与航道边界或岸线的正横距离（
Beam
Distance
），依然能精准锁定本船的安全横移位置，不会被残缺的导标系统带进沟
里。
三、
把「视觉对照」化为⽇常习惯
这种无定位导航的精髓在於：让眼睛、雷达与航海图融为⼀体。船副不需要低头猛算复杂的天
⽂经纬度或等待
GPS
座标跳出，⽽是像开⾞⼀样，透过两侧浮标的相对移动、灯光闪烁周期
与雷达距离，随时在脑海中维持⼀幅流动且绝对真实的物理空间图景。
在利⽤这些沿海浮标与电⼦⽅位线进⾏无定位导航时，如果突然遇到浓雾导致能⾒度瞬间归零
（例如多佛海峡常⾒的南⾵雾气），两侧的浮标⾁眼再也看不⾒，全靠雷达与
ECDIS
⽀撑时，
您会要求当值团队⽴刻启动哪⼀项关於「雷达盲航与防撞确认（
Blind Pilotage Techniques
）」
的应急切换程序？
问题
:
当沿海航⾏时遭遇浓雾突袭、⾁眼视线瞬间归零，驾驶台⽴刻从「⽬视导航」被强制推
⼊⾼压的「盲航模式（
Blind Pilotage
）」。此时，浮标与岸线从⾁眼可⾒变成只能在雷达萤幕上
跳动的绿⾊光点。
为了在这种看不⾒的状态下确保船舶不会偏航或撞船，⽴刻要求当值团队启动以下四个步骤的
雷达盲航与防撞确认应急程序：
⼀、
降速并确⽴「盲航基本队形（
Blind Pilotage Organization
）」
1.
强制减速：
根据
COLREGs
第
19
条规定，在能⾒度不良⽔域中，应⽴刻将主机降
⾄备便状态，将船速降低⾄「能够在适当距离内停船或转向」的程度。在拥挤的狭
⽔道中，低速是争取反应时间的唯⼀本钱。
2.
驾驶台⼈⼒增补（
Stepping up the Watch
）：
取消单⼈值班或⼀般航⾏编制。⽴刻
将船⻑或⼤副请上驾驶台，实施「双⼈
/
多⼈分⼯」：⼀⼈专职操舵与雷达防撞
（
Collision Avoidance
），另⼀⼈专职利⽤雷达的
EBL/VRM
进⾏盲航定位与浮标核
对（
Blind Pilotage Officer
）。
⼆、
切换雷达为「短距离、⾼解像模式（
Short-Range, High-Resolution Setup
）」
1.
调整雷达范围：
⼤洋航⾏时常⽤的
12
或
24
海里⽐例尺必须⽴刻切换。在盲航沿岸
或⽔道时，主雷达应锁定在
3
海里或
6
海里（甚⾄
1.5
海里）
的近景⽐例尺，以精
准捕捉微⼩的浮标、灯塔或岸边雷达回波（
Radar Landfall
）。
2.
⼿动微调增益与杂讯抑制：
雾气通常伴随湿气，雷达画⾯上容易出现⼤⽚的「⾬雪
杂讯（
Sea/Rain Clutter
）」。此时必须⼿动微调
Gain
与
FTC/STC
，将多余的杂讯抹
除，确保海⾯上哪怕只有⼀个微弱的
1
号灯浮回波，也能在萤幕上清晰浮现。
三、
执⾏精准的「平⾏指标盲航技术（
Paralel Indexing, PI
）」
1.
定出盲航⾼速公路：
在
ECDIS
与雷达画⾯上，严格依照航海计画预先设定好的航
道，打出平⾏的
PI
线（
Parallel Index Lines
）
与转向预警线。
2.
时间
/
距离交叉核对：
由於看不⾒浮标，盲航时不能只看画⾯，必须落实「固定间隔
回报（
Fix Reporting
）」。例如：「雷达测得左舷
2
号灯浮正横距离
0.5
海里，与预定
航线相符。」利⽤雷达的
VRM
（可变距离标尺）不断去「测量」距离两侧已知浮标
或岸边突岬的距离，以此取代⾁眼。
四、
鸣放低能⾒度雾笛（
Fog Signals
）并加强听觉了望
1.
发出法定声号：
在盲航启动的同时，必须⽴刻将航⾏灯全部开启（若为夜间或能⾒
度不良皆然），并设定⾃动雾笛控制器，每
2
分钟精准鸣放⼀次「⼀⻑声（动⼒船在
航中但对⽔不动或移动中）」的法定雾中信号。
2.
开啓两侧翼甲板⾨窗：
驾驶台必须将两侧的⾨窗微微打开，关闭室内嘈杂的⾳乐或
无关对话，全体⼈员保持绝对安静，利⽤「听觉」去捕捉其他船只的雾笛声、引擎
声或航标钟声。
�
�盲航的核⼼哲学：
在浓雾中，「看不到不代表不存在，雷达上的每⼀个绿点都是活⽣⽣的威胁或救命座标。」
透
过降速、精准的雷达
PI
线盲航，以及严格的双⼈分⼯，驾驶台才能在伸⼿不⾒五指的迷雾
中，⽤理智与数据撑起⼀张安全的防护网。
⼀、
光学验证的绝对直觉：叠标（
Leading Lights
）与灯塔光弧（
Sectors of Lights
）
⼆、
雷达与几何的完美结合：平⾏指标线（
Parallel Index Lines, PI
）的整合运⽤
笔记最后总结了现代雷达导航中最核⼼的精华
——PI
线的灵活设置。
3.
叠标系统也是常⽤的无定位导航的⼀种，当值船副只要眼睛看到叠标上下成⼀直线，就可以确
保本船的安全。其他如弧度光的灯塔，只要本船在正确的光弧之内，就是安全的。
4.
最后⼀种就是平⾏指标线与浮标系统的整合运⽤，平⾏指标线是指由单⼀电⼦游标线保持与本
船航向平⾏后，以⼀定的正横距离
(
平⾏指标
)
，放在当值船副选定的⽬标上，⽤来做无定位导
航之⽤。
⾁眼即时校正的叠标：
叠标（前标低、后标⾼）是航海中最古⽼却也最精准的「纯光学实体
定位器」。正如笔记所⾔，当值船副甚⾄不需要低头看仪器，只要站在驾驶台中央，透过前窗
看著前后两座灯塔在视觉上「上下重叠成⼀条垂直线」，就能百分之百确认本船正完美⾏驶在
安全航道的中轴线上。只要叠标稍微错开，不需计算就知道本船已经偏航。
灯塔的安全光弧（
Safe Sectors
）：
沿海许多灯塔会投射出不同颜⾊的光弧（例如⽩光为安全
航道、红光或绿光代表偏向左右两侧的浅滩或危险区）。当值船副只要确认本船正处於导航图
书所规定的⽩光安全光弧之内，就能放⼼前进，这是⼀种不需要繁复计算的直觉式安全确认。
动态安全网：
平⾏指标线不只是画在雷达画⾯上的⼀条死线。资深船副会利⽤⼀个固定的参
考⽬标（例如⼀个突出的岬⾓、固定的灯浮或岸边建筑），将电⼦游标线与本船航向保持平
⾏，并设定好精准的正横距离。
超越传统定位的即时预警：
有了
PI
线后，当值⼈员不需要在那边画
LOP
（⽅位线）计算座
标。只要雷达扫描过去，那个参考⽬标如果乖乖地贴在设定好的
PI
线上，就代表本船正稳稳
地⾛在预定航道上；⼀旦⽬标开始向内或向外偏离
PI
线，就代表船舶正在受⾵流影响⽽「向
外流（
Leeeway
）或向内漂」，必须⽴刻修正舵⾓。这种将「定位的点」转化为「视觉线条」
的做法，彻底解放了驾驶台的⼈⼒，让无定位导航变得既直观⼜安全。
从早期的叠标光学对正，到现代雷达的
PI
线盲航防护，这些技术共同交织成了⼀张⽴体的安全网。
在实务上，当值船副如果能将「窗外的光学叠标」与「雷达画⾯的
PI
线」交互对照，就能在任何复杂的
⽔域中，随时掌握船舶的绝对动态。
平⾏指标线的操作
平⾏指标的技巧，在预定的航⾏计画里，可以提供连续监测船位的技术，并且能够帮助船只避
免搁浅。配合浮标系统的操作，可以做到无定位导航，再配合电⼦海图本船尺⼨的图⽰，可以
准确的预测转向点与⽤舵点，势必为下⼀世代的标准导航技巧，故详细介绍如下
:
平⾏指标线的设定；先在海图上取出平⾏指标值
(
以⽬标为圆⼼，张开分规做弧线与本船航线
相切，以分规的跨距为平⾏指标值
)
，然后在
ARPA
或雷达上，拉出电⼦游标线设为平⾏指标
线。
再转动雷达显⽰器上的电⼦⽅位线
(EBL Electric Bearing Line)
，保持与本船航向平⾏，如上图
中粉红⾊的虚线，
然后将此
EBL
改成移动模式，并移动此线与岸上的显著⽬标相切，这时平⾏指标线的设定，就
已完成。
然后观察雷达⽬标的回迹，是否在平⾏指标线上⾯的移动，以决定本船的船位，有没有保持在
原来的航线上。
若本船观测到的⽬标回迹，正切进平⾏指标线里⾯
(
回迹与平⾏指标线，交点越来越多
)
，本船
与岸边的正横距离正在减少，表⽰本船正在接近岸边。
若是岸上的⽬标雷达回迹，正在离开平⾏指标线，表⽰本船正在远离岸边。
(
回迹与平⾏指标
线无交点，间隙变⼤
))
「
PI
线实战三部曲」：
⼀、
航前准备：在海图上抓出「安全防线的半径」
Index
分规量测法：
在进⾏航⾏计画（
Voyage Planning
）时，⼆副或航海⼠会以预定的安全航线为
切线，挑选沿途显著的雷达回波⽬标（如突出的岬⾓、岛屿或固定灯塔）作为参考点。
定出正横距离：
以该⽬标为圆⼼，⽤分规张开到航线的垂直距离，这个跨距就是该区段的
「平⾏指标值（
PI Value
）」。这个数值将成为后续在雷达上输⼊的关键安全宽度。
⼆、
雷达上的设定与动态对⿑
建⽴平⾏线：
在
ARPA
或雷达上拉出电⼦⽅位线（
EBL
），将其⾓度锁定为与本船预定航向
（
Course
）完全平⾏。
平移切点：
将
EBL
切换为移动模式，平移⾄刚才在海图上计算好的正横距离，使其刚好与雷
达幕上的显著岸上⽬标「完美相切」。此时，这条线就成了本船专属的虚拟⾼速公路护栏。
三、
判读⽬标回迹（
Echo Trails
），瞬间掌握漂移趋势
设定完成后，最精彩的就是观察雷达萤幕上⽬标的回迹（
Trails
，即⽬标移动留下的尾巴）：
1.
正常直航（
Safe
）：
⽬标的回迹会完美地与
PI
线平⾏滑动，代表本船稳稳⾛在预定航线上，
没有受横⾵或潮流（
Leeway / Current
）影响。
2.
危险靠近（
Drifting In / Approaching Danger
）：
如果观察到⽬标的回迹逐渐切进
PI
线里⾯
（交点越来越多），这代表本船与岸边或危险区的距离正在缩短，船舶正往浅滩⽅向偏去。
3.
安全远离（
Drifting Out / Opening Up
）：
如果⽬标回迹正在离开
PI
线（间隙变⼤），代表本
船正向外海或安全⽔域偏离。
透过这种将「几何距离」化为「视觉线条与回迹追踪」的技巧，当值船副不需要低头计算枯燥的经
纬度，就能在雷达上达到「秒级即时监控、预防胜於治疗」的无定位导航最⾼境界。
不必取出平⾏指标值，也可以确认本船的船位，以下是如何操作
1.
只要旋转电⼦游标线，保持与本船的航向度数相同，
2.
然后
offset(
设定离开本船的中⼼
)
到与任何最接近本船航线的⽬标相切，
(
右图
:
岸上显著⽬标
)
3.
后续观测⽬标回迹，是否切进平⾏指标线里⾯，就知道船位的变化，是否有向岸边靠近的趋
)
势，与靠近的距离是多少？
(
⼀般
:
这是本船在避碰操作前的设定，以避免本船因为避碰⽽搁
浅
4.
此时
可以由固定距离圈，估计平⾏指标值
PI
是多少，⾒图中，
上述的步骤
4
是检查本船因为避让，向岸边接近了多少
?
在避让操作时，先设好平⾏指标线，然后进⾏避碰操作，
(
右图
)
⼀边观测来船动态，⼀边利⽤本船平⾏指标线，观测岸上⽬标的接近趋势
(
⽐较固定距离圈与
平⾏指标线的正横距离变化
)
。
在⾯临前⽅有来船需要转向避让，但旁边⼜紧邻浅滩或海岸的危险⽔域时，资深航海⼈会
利⽤这套技巧，在几秒钟内建⽴⼀条随时可验证的「动态安全护栏」。我们可以将其实作步骤与
战术价值拆解为以下三个核⼼：
⼀、
免查海图的「即时偏移法（
Instantaneous Offset
）」
传统的
PI
设定需要先回头查阅纸海图或
ECDIS
来量测正横距离，但在瞬息万变的避碰当下，时间
往往不允许这样做。
快速建⽴：
直接将雷达上的电⼦⽅位线（
EBL
）⾓度设定为与本船当前航向完全相同。
⼀键平移（
Offset
）：
将这条
EBL
直接平移（
Offset
）到雷达幕上「最接近本船航线的岸上显
著⽬标（如岬⾓、灯塔）」，让它与该⽬标完美相切。
这样⼀来，不需任何计算与查图，⼀条量⾝打造的即时安全基准线就瞬间完成了。
⼆、
避碰操作时的「双重监控」艺术
当值船副最怕陷⼊「顾此失彼」的窘境
——
为了闪避右侧迎⾯⽽来的来船，紧急右转避让，结果却
⼀头撞向左侧的浅滩或岸际。
动态联动：
在进⾏避碰转向之前，先利⽤上述⽅法拉好⼀条贴著危险岸线的
PI
线。
双向对照：
当船舶开始转向避让时，⼀边⽤眼睛与
ARPA
盯著来船的动态，⼀边⽤眼⾓余光
观察雷达幕上岸上⽬标回迹与这条
PI
线的关系：
如果⽬标回迹乖乖与
PI
线平⾏，代表转向⾓度适中，没有危险。
如果⽬标回迹迅速切进
PI
线内部，代表为了闪避来船，本船已经被挤压到距离危险
岸线过近的位置，必须⽴刻修正。
三、
利⽤雷达固定距离圈（
VRM / Range Rings
）读取当下安全余裕
笔记提到的步骤
4
⾮常巧妙：当
PI
线拉好后，可以直接对照雷达幕上的固定距离圈（
Fixed Range
Rings
），瞬间读出⽬前本船与该岸上危险⽬标的正横距离（
PI
值）。这让船副在进⾏⼤⾓度避碰时，⼼
里随时有⼀个具体的「安全距离底线（例如：确保离岸距离不⼩於
0.5
海里）」。
�
�实战总结：
这套技巧的精髓在於：「把避让威胁（来船）与环境威胁（岸滩）同时收在同⼀个雷达画⾯上进⾏监
控。」
让船副在忙著闪避其他船舶时，依然有⼀道看不⾒的防护网，死死守住本船不因慌乱⽽搁浅的底
线。
平⾏指标线连续定位
⼀、
从「船只中⼼线」到「真航向线（
True Course Vector
）」的动态追踪
笔记在第⼆点特别修正为：观测本船的「真航向线」在平⾏指标线上的相对位置。
1.
进港的操作
:
以台北港为例，利⽤
SB5
的绿⾊浮标与北堤灯塔形成的叠标线
(
⽬视
)
或是下图的橘
⾊电⼦⽅位线
(
平⾏指标线
)
，作为转向的终⽌线，也就是船位到此处时，航向就应该转好进港
的航向，此时眼睛往前⾯看，会看到北堤灯塔与
SB5
成⼀叠标线，当值船副应该检查回转是否
完成，并修正船位
(
图⼀
)
⽬视回转；
2.
经验不⾜的当值船副，可以使⽤橘⾊平⾏指标线，较为简单，在电⼦海图或雷达上观测本船的
真航向线，在平⾏指标线的相对位置，并对航向加以修正。
(
图⼆
)
3.
本轮虽然对正进港航道的航向，⾏进其间，船只还有向右的横向速度，或是受到东北⾵
/
涨潮
流，船位继续向右偏移，此时可以再设⼀条以南堤灯塔与红⾊浮标之平⾏指标线，以及时修正
船位。
(
图三
)
这点⾮常关键：
许多经验不⾜的船副，只低头看
ECDIS
或雷达上代表船⾝当下位置的「红点
（
Symbol
）」有没有贴在线上。但实际上，如果船只带有横向漂移速度（
Leeway / Set
），光看
船位红点是不准的。
透过观察延伸出去的真航向线（预测向量）与平⾏指标线之间的夹⾓与相对位置，当值船副可
以「预判」接下来几分钟内船舶会继续向左靠还是向右偏，从⽽做到超前部署、提前修正舵
⾓，⽽不是等船歪了才在补救。
⼆、
双重防线的动态切换（从进港指引到侧向防护）
笔记第三点完美展现了进港过程中的战术切换：
当利⽤
SB5
绿浮标与北堤灯塔转向对正后，完成了第⼀阶段的⼊港；
⾯对台北港外常⾒的东北季⾵与侧向涨潮流，本船容易产⽣向右偏移的隐形威胁。此时⽴刻切
换或增设以「南堤灯塔与红⾊浮标」为基准的新
PI
线，等於在航道的另⼀侧建⽴起即时监控
网。
这种「以光学叠标确认转向终点、以真航向线预判漂移、以多重
PI
线锁定两侧安全边界」的操作，
正是现代⾼效率且零失误的无定位导航精髓所在。
连续弯道的平⾏指标线设定
此图为英国南安普顿河道的进港路线，东北向的流⽔是涨潮，某轮进港航向
290
度需要向右
转
100
度⾄约
030
度的浮标航道，因为向下流⽅向转向困难，必须先顶流转⾄
245
度，再利⽤右
满舵的回转速率转⾄
030
度。
此⼀建议路径虽然是实际操船后的轨迹，对於从未到过此港的当值船副与船⻑都是困难操
作，我们以下列转向线计画的标准操作来执⾏
:
1.
下⼀转向线
:
绿线为浮标
3U
与
33
的连线，显然与图⽰的
245
度并不相同，此⼀转向线为回
转完成线，约为
250
度，可能会多转⾄
245
度。
2.
倒推⽤舵线
:
由前⾯设的新航向线，往后到推
1.5
倍船⻑的距离，平⾏取出蓝⾊的⽤舵
线。
3.
⽤舵线回转
:
图上画了两条蓝⾊的船，⼀条在航道的右侧，接近浮标
4P
，需要提早⽤舵
开始转向，⼀条在航道的左侧，接近浮标
33
，要等到船位到了蓝⾊的⽤舵线才开始⽤舵。经由
上述的操作说明，吾⼈可知船位只要没有偏出浮标
4P
与
33
之间，我们只要专⼼估计本船到达蓝
⾊⽤舵线之时间点，适时⽤舵，即可顺利转⼊新航向，⽽不会有正横距离相差太多的困扰。
4.
贴近航向线
:
转⼊新航向后，吾⼈若是只保持船艏向与新航向线平⾏，船位仍然会被流
⽔往北推，以⾄於无法⾛在预定航向上，此时应以对地的航向前进，加上适当的流⽔修正。
转向线计画４条线标注重点：
1.
下⼀转向线
/
回转完成线（亮绿⾊实线）：
连接
浮标
3U
与
浮标
33
之间的防护边界连线（约为
250°
航向线）。
此线代表船舶完成困难的右满舵⼤⾓度转向后，必须精确切⼊并贴⿑的⽬
标新航道。
2.
倒推⽤舵线
/ Wheel-Over Line
（蓝⾊实线）：
由上述的「绿⾊下⼀转向线」往航道后⽅（右下⽅）倒推
1.5
倍船⻑距
离，平⾏拉出的蓝⾊操船⽤舵线。
此线为当值船副估计⽤舵时间点的「⿈⾦基准线」。
3.
⽤舵线回转区间（蓝⾊船舶与红⾊虚线弧）：
图中清楚模拟了两条不同位置的蓝⾊本船，在遭遇东北向强烈
涨潮
（
FLOOD TIDE
）
时的控船艺术：
偏右侧（靠近
4P
浮标）的船：受到潮流向北推，必须「提早⽤
舵」切⼊。
偏左侧（靠近
33
浮标）的船：则必须耐⼼等待船位稳稳到达蓝
⾊⽤舵线时，再适时给舵。
两者皆会在动态中沿著
红⾊虚线回转弧
顺利转⼊新航向，避免发⽣转向过
头或正横距离相差太多的危险。
4.
贴近航向线
/
流⽔修正航向（橘⾊实线）：
由於⼤⾓度右转进⼊航道后，顶流转向会变成受强烈侧流（
Tide
）影响，
如果仅保持船艏与绿线平⾏，船体仍会不断被推向北侧。
图中特别规划了⼀条橘⾊修正线，指⽰船⻑与船副必须采取预流修正（对
地航向调整），使本船能够完美贴紧预定航路前进。
这套计画线能让初次到港的航海⼈员，在雷达与电⼦海图上实现「秒级即时监控、预防胜
於治疗」的无定位导航境界！
下⾯我们以
2016
年全世界最⼤的货柜船
Vasco de Gama
搁浅案件来说明，该轮是红⾊的轨
迹，最后搁浅於河道的左侧
:
1.
所有船只的回转操作的失败，都是回转不⾜，如
MILANO BRIDG
轮撞釜⼭的码头，
OOCL
DURBAN
撞⾼雄的码头，都是回转不到需要的⾓度造成碰撞，所以回转要先快后慢，前⾯⼤
⾞⼤舵，以免后续无⼒。
2.
由图上其他船只的轨迹，紫⾊绿⾊航迹可⾒，越靠近浮标
33 PRINCE CONSORT
对航⾏计画
的执⾏越彻底，对地航向
(
⾮船艏向
)
有实际转到
240
度，
Vasco de Gama
只有转到
250
度，少了
10
度便开始右转。
3. Vasco de Gama
转进
240
度时，已经偏离橘⾊
33
与
3U
浮标连线太多，虽然是因为有出港船在浮
标
33
相遇，双⽅同意左对左通过，造成转向延迟，此时应该安排双⽅以右对右通过，让⼤型船
Vasco de Gama
接近新航线，以创造⾜够的回旋圈的战术直径。
4. Vasco de Gama
开始右转时，右满舵加⼤⾞，回转速率为每分钟
31
度，依照此回转速率转向
似乎是没有问题，但是随著左舷与涨潮流的⾓度相切转为
90
度，回转受到的阻⼒越来越⼤，回
转速率也就越来越慢，终因回转不⾜，开出航道搁浅。⾒下图，回转速率下降⾄每分钟
18
度。
5.
新的航向线与⽤舵点
:
新的航向线在哪里呢
?
⾒上图两个绿⾊浮标的连线就是该轮应该转
好的⽅向，⽤舵的线⼤约与浅滩里⾯⿈⾊浮标相切。
6.
回转完毕线
:
货柜船依照回转特性要回转
90
度的进距是
4
倍的船⻑，回转
90
度的横距是4.5
倍的船⻑，横距⽐进距⻑⼀点，依照图上所⽰，该轮需要由
250
度转到
030
度，回转约
140
度
需要
3
倍船⻑的进距与横距，才能完成回转，但是回转产⽣的离⼼⼒，仍然作⽤在船⾝，需要⼀
段时间的缓冲。
7.
调整惯性线
:
船只的离⼼⼒或是回转惯性以前是无从正确估计的，因为船上只有DOPPLER LOG
提供的横向速度指⽰，可以让操船者做⼀下⼼算，结合现代
ECDIS
与卫星定位
精确性的提⾼，船上现在有即时的对地航向航速显⽰，也就是船只的速度向量线。我们也就进
⼊第三代的操船技术，如何消除不必要的离⼼⼒与横向位移。
这起案例将我们前⾯探讨的平⾏指标线、转向点、相对⽅位与船体动⼒学完美串联。我们
可以将这段笔记提炼为四⼤现代操船的⾎泪教训：
⼀、
致命的迷思：「回转不⾜」是所有⼤型事故的元凶
笔记开头直指核⼼：「所有船只的回转操作的失败，都是回转不⾜。」
当船⻑或引⽔⼈下达转向指令时，如果太⼩看巨型货柜船的巨⼤转动惯量
（
Momentum of Inertia
），往往会像华达号⼀样：预定要转到
240
度，结果只转到
250
度（少了
10
度）就急著回正或进⾏下⼀个动作。
操船铁律：
回转必须「先快后慢，前⾯⼤⾞⼤舵」，在转向初期就要把转向率（
Rate
of Turn, ROT
）拉起来，以免后续受到潮流阻⼒⽽后继无⼒。
⼆、
妥协的代价：为了避让来船⽽打乱转向几何
华达号会搁浅的导⽕线之⼀，是因为在
33
号浮标附近与出港船相遇，双⽅勉强同意了「左
对左通过」，导致华达号被迫延迟转向、偏离了既有的安全航线。
战术失误：
⾯对⼤型超⻑货柜船，当空间受限时，强求传统的「左对左」往往会害死
⾃⼰。正确的做法应该是提早协调改为「右对右通过」，或者坚决把航道空间留给巨
轮，让它能靠近新航线，创造出⾜够的「回旋圈战术直径（
Tactical Diameter
）」。
三、
潮流阻抗与「转向速率（
ROT
）衰减」的物理残酷⾯
华达号在开始右转时，虽然⼀度达到了每分钟
31
度的回转速率，但随著船⾝横向切⼊涨潮
流（变成
90
度侧向受⼒），⽔流对巨⼤船体产⽣的侧向阻⼒呈指数级上升。
这导致其回转速率⼀路惨跌⾄每分钟
18
度，直接造成回转不⾜，最终被潮流和离⼼
⼒带向河道左侧的浅滩搁浅。这证明了：在流⽔区转向，绝不能只看当下的转向率，
必须预判当船⾝打横时会⾯临的「阻⼒断崖」。
四、
进⼊第三代操船技术：利⽤「向量线（
Heading vs. Course Vector
）」消除离⼼⼒
笔记最后提到了极其先进的操船观念
——
「调整惯性线」：
过去传统操船只能靠杜⼘勒计程仪（
Doppler Log
）提供的微弱数据来⼼算横向速
度；
但在现代
ECDIS
与⾼精度
GPS
的时代，我们拥有即时的对地速度向量线（
Velocity
Vectors
）。
当货柜船完成⼤⾓度回转（例如由
250
度转到
030
度，转了
140
度需要
3
倍船⻑的
进距与横距）后，船⾝依然带有巨⼤的「离⼼⼒与横向位移惯性」。现代船副必须盯
著萤幕上的对地向量线，提前采取「反舵（
Counter-rudder
）」或减速动作来消除这股
横向漂移，才能真正避免像华达号那样，转完弯却像溜冰⼀样平移撞上河岸。
⼤⾓度转向，如何消除不必要的离⼼⼒与横向位移
?
1.
维持原航向航速
:
船只的横向位移本来就是回转造成的，只要保持原航向航速，就没有新增的
横向动能，因回转造成的横移也慢慢被横向的阻⼒慢慢抵销，船位也就不再横移。
2.
维持航向加速
:
船只的速度向量线因向前的加俥，产⽣新的加速度，使的横向动量⽐例变⼩，
船只的船位向前移动加速，横移减速。可⽴即回到原航向，唯前进距离增加。
3.
停⾞航⾏
:
船只回转完成后，⽴即停俥，船只的速度向量线因此失去向前的⼒道，产⽣更⼤横
向动量。前进的距离虽然减少，船只侧向漂流更⼤，容易失去控制。
4.
循环满舵消除法
:
利⽤满舵回转，并叫需要的航向多转几度，让船只的对地速度向量线能依照
新航向前进，⽽⾮仅追求船艏向对正航道，如此操作虽然可以达到⽬的，唯满舵回转容易失
控，要记得先稳住新航向后，才可以进⾏减俥的操作，以免进⼊漂流的状态
