4 搜救作业之协调
内容
4
搜救作业之协调
船舶遇难事故紧急搜救⽀援调度程序
现场指挥官之律定、协调及任务
四⽅形搜索模式
扇形搜救模式
平⾏搜索模式
双艇
平⾏搜索模式
海空联合
GMDSS
遇险、紧急、安全和呼叫频率
2182 kHz (MF)
156.8 MHz (
海事
VHF Ch. 16
频道
)
AIS-SART [6](#ais-sart)
SAR RADAR Transponder (SART)
雷达讯达器
全球海上遇险安全系统
(GMDSS)
[
具有
GMDSS
证书的船舶下列设备：
(#
具有
gmdss
证书的船舶下列设备
)
运难信号的有效距离
[8](#
运难信号的有效距离
)
4
搜救作业之协调
4
搜救作业之协调
船舶遇难事故紧急搜救⽀援调度程序
现场指挥官之律定、协调及任务
四⽅形搜索模式
扇形搜救模式
平⾏搜索模式
双艇
平⾏搜索模式
海空联合
GMDSS
遇险、紧急、安全和呼叫频率
2182 kHz (MF)
156.8 MHz (
海事
VHF Ch. 16
频道
)
AIS-SART [6](#ais-sart)
SAR RADAR Transponder (SART)
雷达讯达器
全球海上遇险安全系统
(GMDSS)
[
具有
GMDSS
证书的船舶下列设备：
(#
具有
gmdss
证书的船舶下列设备
)
运难信号的有效距离
[8](#
运难信号的有效距离
)
4
搜救作业之协调
售价 NT$ 300
船舶遇难事故紧急搜救⽀援调度程序
⼀、
查证：
当海岸电台、台北任务管制中⼼、渔业电台等单位收到海难遇险警报讯息时，应⽴即查证
确认后转报海巡机关处理，海巡署若需国搜中⼼调度⽀援搜救，应通报国搜中⼼。
国搜中⼼获报后，⽴即尽可能查明下列事实
(
必要时不待所有资料查明即得派遣
)
：
（⼀）申请⼈单位、职称、姓名、⾝分证字号、电话号码。
（⼆）遇难船国籍、船舶所有⼈、代理⼈、船名、吨位、船⻑姓名、联络电话。
（三）遇难原因、时间、位置（海域或经纬度）、航向及航速。
（四）待救乘客、伤患病情、船员⼈数及其国籍。
（五）船⾝颜⾊、⻑度、总吨位、船种、特徵及标志。
（六）需要何种⽀援（含⼈员、装备及器材）。
（七）已采取之救援措施。
⼆、评估与分析
（⼀）灾情评估：除遇难船（伤患）本⾝外，是否造成油污、影响航道安全或其他⼆次灾
害。
（⼆）现场气象：查询事故现场之⾵向、⾵速、云⾼、能⾒度或海象等资料。
（三）灾害范围：以通报事故地点为第⼀时间救援范围，后续海空搜寻范围依交通部中央
灾害应变中⼼或海巡署划定搜救区域执⾏搜救。
三、律订搜救⽬标：
（⼀）第⼀时间抢救⽣还者：有⽴即性之⽣命危害案件者，派遣最快速、最有效之资源前
往救援。
（⼆）避免⼆次灾害：通知相关业管单位避免油污、影响航道安全或其他⼆次灾害。
四、研拟搜救⽀援调度计画：
（⼀）搜救官应会同各部会协调官，研拟搜救⽀援调度计画，适时派遣适当搜救资源前往
失事地点救援；后续并依据海巡署划定之搜索区域，持续调度搜救资源搜救。
（⼆）遇险位置如逾越台湾海峡中线以西，如需两岸共同实施搜救时，通知陆委会⽴即转
知⼤陆搜救单位协助搜救，搜救能量以海巡及空勤总队为原则。
五、下达命令：
（⼀）派遣⾜够之搜救资源，预备充⾜之备⽤资源。
１、海巡搜救资源：由海巡署协调官通知海巡署勤务指挥中⼼派船协助搜救。
２、通知交通部联络官协调相关海岸电台及通知农委会联络官协调农委会辖下之台湾区渔
业广播电台广播及渔业通讯电台呼叫，请附近过往船只或作业渔船协助搜救。
３、国军搜救资源：由国防部协调官通知国防部派船（舰）协助救难。
（⼆）搜救命令内容包括：
１、申请单位及联络⼈
２、执⾏搜救地点及识别特徵（座标）。
３、遇难船名、吨位、特徵（伤患情况）等有关资料。
４、搜救⼈⼒及机
(
舰
)
数量。
５、联络⼈员电话或通信频率。
６、报到单位（现场指挥官）。
７、待救者数量及相关资料。
８、安全提⽰
(
依申请⽀援单位提供天候、海象及其他可能影响救援任务等资讯，惟受令单
位仍应於各⾃出勤前了解相关天候或其他影响安全之因素
)
。
９、其他（包括⼈员获救后，送达地点等）。
（三）若遇难船舰位置无法确定，应先派机（舰）⾄⽬标区搜索，俟发现⽬标后，再执⾏
搜救。
（四）遇难位置如在直升机航程以外，则通知海巡署及国防部派遣搜救舰前往救护。
六、追踪管制：
（⼀）⾶航管制：
１、通知⺠航局⾶航服务总台给予引导及⾶航服务。
２、通知国防部空军作战指挥部空管中⼼（
ACC
）对任务机实施管制。
３、於灾害现场由灾害业务主管机关或申请⽀援单位指定相关单位
(
⼈员
)
协助空（海）域安
全管制。
（⼆）任务追踪：
１、掌握搜救任务执⾏情况，并应随时将各任务机（舰）资料及搜救进度标⽰於标⽰板
上。
２、通讯联系：由各部会协调官建⽴各所属单位通讯管道，俾便随时掌握搜救进度。
七、⼀般规定：
（⼀）海上伤
(
病
)
患之后送，无急迫性应以「船舰救援为主、空中救援为辅」、「⽩天救援为
主、夜间救援为辅」等原则执⾏海上救援任务。另外
(
离
)
岛地区或於周边海域作业之船舶，如顸
执⾏夜间海上伤
(
病
)
患后送时，应由船舰载运⾄就近港⼝或具夜间起降场及助导航设施之机场
后，再由空中执⾏运送为原则，以维安全。
（⼆）依「渔船海难救护互助办法」通知农委会渔业署转知渔船所属渔会，发动渔船互助
救援。
（三）我商、渔船在其他地区发⽣海难，国搜中⼼接获申请后，得代为协请该地区之搜救
机构⽀援搜救，并通报交通部、农委会渔业署及外交部处理。
（四）海难救助如发⽣国际争端之事务，包括⼲涉、协议、仲裁及偿还等，应分别移请交
通部、⾏政院农业委员会协调外交部等相关机关处理。
（五）遇难船舶船员（或海上紧急伤病患）由救难机、舰⾃海上救起后，原则先送⾄就近
机场（港⼝），由当地救护⾞就近送医治疗，后续⾝分查验、⼊境、住院安排、监护与善后处理
等问题则由海巡署通知相关权责单位依海难灾害防救业务计画及相关规定办理。
（六）国搜中⼼仅负责调度⽀援⼈命搜救及紧急救护运送之任务，船只拖带、⽔下打捞、
海盗挟持、刑事治安、紧急避难通报、无害通过、越界捕渔或偷渡⾛私等事件，由各相关业务
主管机关本权责办理。
（七）海难救护如发⽣两岸纠纷事务，引致⺠事纠纷与求偿事件，应由利害关系⼈双⽅及
权责机关依相关法律处理。
现场指挥官之律定、协调及任务：
（⼀）经指派或⾸先抵达事故现场之舰、船、艇⻑担任现场指挥官，
其他救援单位抵达现
场须向现场指挥官报到及接受其指挥，并视救援状况适时移转指挥权。
（⼆）责任辖区舰、船、艇及⼈⼒不⾜时，应即报请上级协调调派船、艇、航空器及⼈员
参与救援，⽀援机、舰及⼈员由现场指挥官统⼀指挥。
（三）现场指挥官之任务如下：
1.
依到场之搜救航空器、舰、船、艇及搜救规划，协调、指派各机、舰搜救区域。
2.
详尽记录作业细节，包括参与搜救作业之船舶、航空器之抵达、离开搜救现场时间，已
经搜救之区域、所使⽤之间距、搜救之结果。
3.
适时回报搜救情形（包括气象、海象、搜救模式及搜救结果）、及已获救⼈员之⼈数、姓
名、搜救现场舰艇及进⼀步之救援作为。
四⽅形搜索模式
:
对出事地点不能确定时采⽤，有逐渐扩⼤的搜索范围
适合单⼀舰艇之搜救，其搜救模式系由中央基准点开始作顺时针或
反时针倍数向外扩⼤搜
救范围，定出基本航向，作四、四、⼋、⼋、
⼗⼆、⼗⼆、⼗六、⼗六里之直线航⾏搜救。
扇形搜救模式
:
对出事地点较为确定时采⽤，围绕原来的事故点座搜索
适合单⼀艇之搜救，此法由基点出发采基本航向航⾏⼆里
再向右转加原航向差⼀⼆０度航
⾓，航⾏⼆里后，再加原
航向差⼆四０度航⾓⾄原基点。於完成第⼀次搜救，再向
右改向三⼗
度，如图中虚线所⽰⽅向重新搜救，对基准点
附近遇难船舶之发现有最⾼之或然率。
平⾏搜索模式
双艇
⼆艇栅⾏由基点出发作平⾏搜救模式，两艇⾄基点於
两艇中央各⼆里分别向外作栅形搜救
各为⼗里宽，纵
深⼆⼗里左右对称之搜救⽅式。
平⾏搜索模式
海空联合
平⾏搜索模式
海空联合
海空联合搜救如例图所⽰，单、双、多艇平⾏搜救模式向
前航进，⾶机则以其基本航向为
垂直线作左右各九⼗度、
⼆七
○
度之对称扩展搜救⾏动，距离航向，搜救范围、⼀
切联合⾏动
作业，均由现场指挥官通知作业。
全球海上遇险安全系统
(GMDSS)
国际海事组织（
IMO
）在《海上⼈命安全国际公约》（
SOLAS
）第
IV
章中明确规定，所有配备
GMDSS
的船舶无论航⾏於何处，都必须具备以下九⼤基本通讯职能：
1.
发送船对岸遇险警报（
Ship-to-shore distress alerting
）：
必须能透过⾄少两种独⽴且物理原理不同的无线电设备，向岸上搜救协调中⼼（
RCC
）发送求
救讯号。
2.
接收岸对船遇险警报（
Shore-to-ship distress alerting
）：
能随时接收来⾃岸上搜救单位发送或转发的遇险警报。
3.
发送与接收船对船遇险警报（
Ship-to-ship distress alerting
）：
能向附近海域的其他船舶发送求救讯号，并接收其他船舶发出的遇险警报，以建⽴第⼀时间的
现场互助网。
4.
发送与接收搜救协调通讯（
SAR coordinating communications
）：
能与参与搜救的船舶、航空器及岸上搜救协调中⼼进⾏搜救任务的规划与联系。
5.
发送与接收现场通讯（
On-scene communications
）：
在抵达救援现场后，能与遇险船舶、救⽣艇筏或其他搜救单位进⾏短距离的直接语⾳或电传通
讯。
6.
发送与接收寻找信号来源（
Signals for locating
）：
具备发送能引导救援单位找到遇险者确切位置的电⼦信号能⼒（如
EPIRB
发送的卫星座标，
或
SART
在雷达上产⽣的引导信号）。
7.
发送与接收海事安全资讯（
Maritime Safety Information, MSI
）：
能⾃动接收航⾏警告、气象预报、海象警告及其他紧急安全信息（主要透过
NAVTEX
或
Inmarsat SafetyNET
系统）。
8.
与岸台进⾏⼀般无线电通讯（
General radiocommunications
）：
能与岸上无线电系统或通讯网路进⾏常规的营运调度、公众通讯或医疗谘询。
9.
进⾏驾驶台对驾驶台通讯（
Bridge-to-bridge communications
）：
船舶与船舶之间为了协调避碰、航⾏安全或进出港⼝，透过
VHF
（特⾼频）进⾏的直接语⾳
通讯。
在
GMDSS
的严密架构下，这九项功能并⾮随机排列，⽽是涵盖了从「⽇常航⾏」到「海难
发⽣」、再到「搜救结束」的完整⽣命周期。我们可以将这九⼤职能归纳为三个实战阶段：
⼀、
遇险求救与警报网路
(Distress Alerting)
两种独⽴的发报⽅式：
这是
GMDSS
最核⼼的安全底线。如果主电源失效或天线被
摧毁，船舶必须能⽤另⼀套完全不同物理原理的设备（例如
MF/HF DSC
搭配电
池，或是
Inmarsat-C
卫星通讯）把遇险讯号打出去。
警报的⽴体扩散：
求救讯号不仅要发给岸上的搜救协调中⼼（
RCC
），还要能强制
唤醒附近所有航⾏中船舶的无线电系统（船对船警报），建⽴起第⼀时间的救援网。
⼆、
搜救协调与精确定位
(SAR & Locating)
当求救讯号发出后，接下来就是实体的救援⾏动。
现场与协调通讯：
遇险船只⽣还者、前往救援的商船、以及上空的搜救直升机，必
须能在特定的
VHF
频道（如
CH 16
或
CH 06
）上进⾏直接的语⾳沟通。
寻找信号来源：
这是您提到的
EPIRB
与
SART
发挥作⽤的时刻。当船舶沉没，
EPIRB
（应急指位无线电⽰标）会浮出⽔⾯并将
GPS
座标打上
406 MHz
卫星网
路；⽽⽣还者带上救⽣筏的
SART
（搜救雷达应答机），则会在附近救援船的雷达萤
幕上打出
12
个连续的亮点，引导救援船⾛完这「最后⼀哩路」。
三、
航⾏安全与常规通讯
(Safety & Routine)
是驾驶台最频繁使⽤的功能。
海事安全资讯（
MSI
）：
透过
NAVTEX
或
SafetyNET
系统，不间断地接收航船布
告、气象警告与海盗袭击警报，这是预防海难发⽣的第⼀道防线。
常规通讯：
包含进出港向
VTS
（船舶交通服务中⼼）报到、与代理⾏联系，以及船
只交会时的避碰沟通。
实务上，
GMDSS
将全球海域划分为
A1
到
A4
四个海区，船舶无论在哪个海区，都必须配备
⾜够的设备来「无死⾓」地满⾜这九⼤功能。
GMDSS
全球海域划分
GMDSS
根据不同岸基无线电通讯系统的信号涵盖范围，将全球海域划分为四个等级。这直接
决定了船舶在该海域航⾏时，必须强制配备哪些通讯设备：
A1
海区
(Sea Area A1)
：
在⾄少⼀个具有连续数位选择呼叫（
DSC
）警报能⼒的
VHF
（特⾼频）
海岸电台涵盖范围内的海域。通常为距离海岸约
20
⾄
30
海里
的
近岸⽔域。
A2
海区
(Sea Area A2)
：
除
A1
海区外，在⾄少⼀个具有连续
DSC
警报能⼒的
MF
（中频）
海岸电台涵盖范围内的海域。通常为距离海岸约
100
⾄
150
海里
的中
距离沿海⽔域。
A3
海区
(Sea Area A3)
：
除
A1
及
A2
海区外，在被认可的移动卫星通讯系统（传
统上指
Inmarsat
国际海事卫星）涵盖范围内，且具备连续警报能⼒的海域。地理范
围⼤约涵盖
南、北纬
70
度之间
的全球⼤洋区域。
A4
海区
(Sea Area A4)
：
指
A1
、
A2
及
A3
海区以外的所有海域。实务上就是指
南、北纬
70
度以上的⾼纬度极地⽔域。由於超出了同步卫星的覆盖范围，在此海域
航⾏必须依赖
HF
（⾼频）
无线电设备来进⾏⻑距离通讯。
问题
:
在实务保养与检验中，
GMDSS
设备的妥善率就是全船的⽣命线。针对您提到的
EPIRB
，您通常会要求船副在每⽉例⾏检查时，特别注意它的静⽔压⼒释放器（
HRU
）与电池
状态的哪些细节，以确保它在船舶沉没的瞬间能真正发挥「⾃动弹射并发报」的功能？
在每⽉的例⾏检查中，我会要求船副绝对不能只看外观，必须针对
HRU
与电池落实以下致命
细节的检核：
⼀、
静⽔压⼒释放器（
HRU
）的释放机制检核
效期戳记（
Expiration Date
）：
HRU
（如常⾒的
Hammar H20E
型号）通常只有
两年的寿命。必须亲眼检查标签上打洞或刮除的「⽉份与年份」，确认尚未过期。过
期的
HRU
内部弹簧或切断⼑⽚可能⽣锈失效，导致⽔深到达
1.5
到
4
公尺时无法
切断固定带。
无油漆与无阻碍物（
No Paint & Clear to Float
）：
绝对禁⽌⽔⼿在保养甲板时，将
油漆涂刷到
HRU
的⽔压感测孔上，这会封死⽔压感测机制。同时，抬头检查
EPIRB
容器正上⽅是否有帆布、缆绳或新增的结构物，确保弹射后有
100%
的净空
垂直浮⼒通道。
正确安装的插销与防护盖：
确认固定
EPIRB
保护壳的塑胶螺杆或束带，确实穿过
HRU
的切断机构。外壳必须紧闭，防⽌海⽔在⽇常航⾏中提早进⼊导致触⽔接点氧
化。
⼆、
电池状态与发报逻辑检核
电池效期检查：
EPIRB
专⽤锂电池通常有
4
到
5
年的寿命，必须确认本体外壳上
标⽰的电池到期⽇（
Battery Expiry Date
）仍在有效期限内。
执⾏「⾃测功能（
Self-Test
）」：
这是每⽉检查的核⼼。严格按照制造商⼿册指⽰，
将开关推⾄「
Test
」档位（通常设计为防呆的回弹按键）。必须亲眼确认指⽰灯的闪
烁频率（例如：连续闪烁三下⽩光，或绿灯⻑亮）完全符合⼿册中代表「电池电压
充⾜、
GPS
模组正常、
406MHz
射频电路正常」的成功代码。绝不能误触「
ON
」
档位以免向
RCC
发出假警报。
触⽔接点（
Water Contacts
）清洁：
EPIRB
底部有两个⾦属触⽔接点，当浸⼊海
⽔中时会导通电路⾃动发报。必须检查接点是否有铜绿、盐垢或严重氧化，必要时
⽤干净的干布擦拭，以确保沉⽔时的导电灵敏度。
三、
实务上最容易犯的「⼈为绑死」错误
系索（
Lanyard
）的收纳：
EPIRB
本体上有⼀根系索，作⽤是在海⾯上让⽣还者将
EPIRB
绑在⾃⼰或救⽣筏上。必须确认这根系索是「整⿑盘绕收纳在保护壳内
部」，绝对不能绑在船体栏杆或⾦属⽀架上。许多新⼿船员怕装备遗失，好⼼将绳索
绑在船体结构上，这会导致船舶沉没时，
EPIRB
虽然成功弹出，却被系索硬⽣⽣拖
⼊海底。
开关档位保持在「
AUTO / READY
」：
放⼊保护壳前，确认
EPIRB
本体的开关位於
准备状态。若被误切到「
OFF
」，即便
HRU
成功释放，
EPIRB
浮出⽔⾯后依然是⼀
块无⽤的塑胶。
GMDSS
遇险、紧急、安全和呼叫频率
2182 kHz (MF)
国际中频语⾳遇险频率主要⽤於船对船通信，
2182 kHz
⽤於初始
DSC 2187.5 kHz
遇险警
报收到后的后续通信。两种声调的警报仍可在
2182 kHz
上使⽤，以引起注意，但种声调⾃动警
报不再是无线电法规的要求。
这段笔记精准点出了
GMDSS
系统在中频（
MF
）通讯架构下，从「传统类⽐语⾳」过渡到
「数位⾃动化」的实务分⼯。
在中距离航⾏（
A2
海区）的实战运⽤上，这两个频率的搭配形成了⼀套⾮常严谨的「先数
位、后语⾳」求救逻辑：
数位先决的「无声简讯」：
2187.5 kHz
专供
DSC
（数位选择呼叫）使⽤。当船舶遇
险时，最优先发出的是透过这个频率打出的数位警报。它能在瞬间把船名（
MMSI
）、
遇险性质与精准的
GPS
座标广播出去。这是⼀条无声的数位封包，能穿透许多语⾳
无法克服的杂讯。
语⾳接⼿的「实体协调」：
2182 kHz
则是纯语⾳的无线电通话频率。周遭船舶或海岸
⼀、
查证：
当海岸电台、台北任务管制中⼼、渔业电台等单位收到海难遇险警报讯息时，应⽴即查证
确认后转报海巡机关处理，海巡署若需国搜中⼼调度⽀援搜救，应通报国搜中⼼。
国搜中⼼获报后，⽴即尽可能查明下列事实
(
必要时不待所有资料查明即得派遣
)
：
（⼀）申请⼈单位、职称、姓名、⾝分证字号、电话号码。
（⼆）遇难船国籍、船舶所有⼈、代理⼈、船名、吨位、船⻑姓名、联络电话。
（三）遇难原因、时间、位置（海域或经纬度）、航向及航速。
（四）待救乘客、伤患病情、船员⼈数及其国籍。
（五）船⾝颜⾊、⻑度、总吨位、船种、特徵及标志。
（六）需要何种⽀援（含⼈员、装备及器材）。
（七）已采取之救援措施。
⼆、评估与分析
（⼀）灾情评估：除遇难船（伤患）本⾝外，是否造成油污、影响航道安全或其他⼆次灾
害。
（⼆）现场气象：查询事故现场之⾵向、⾵速、云⾼、能⾒度或海象等资料。
（三）灾害范围：以通报事故地点为第⼀时间救援范围，后续海空搜寻范围依交通部中央
灾害应变中⼼或海巡署划定搜救区域执⾏搜救。
三、律订搜救⽬标：
（⼀）第⼀时间抢救⽣还者：有⽴即性之⽣命危害案件者，派遣最快速、最有效之资源前
往救援。
（⼆）避免⼆次灾害：通知相关业管单位避免油污、影响航道安全或其他⼆次灾害。
四、研拟搜救⽀援调度计画：
（⼀）搜救官应会同各部会协调官，研拟搜救⽀援调度计画，适时派遣适当搜救资源前往
失事地点救援；后续并依据海巡署划定之搜索区域，持续调度搜救资源搜救。
（⼆）遇险位置如逾越台湾海峡中线以西，如需两岸共同实施搜救时，通知陆委会⽴即转
知⼤陆搜救单位协助搜救，搜救能量以海巡及空勤总队为原则。
五、下达命令：
（⼀）派遣⾜够之搜救资源，预备充⾜之备⽤资源。
１、海巡搜救资源：由海巡署协调官通知海巡署勤务指挥中⼼派船协助搜救。
２、通知交通部联络官协调相关海岸电台及通知农委会联络官协调农委会辖下之台湾区渔
业广播电台广播及渔业通讯电台呼叫，请附近过往船只或作业渔船协助搜救。
３、国军搜救资源：由国防部协调官通知国防部派船（舰）协助救难。
（⼆）搜救命令内容包括：
１、申请单位及联络⼈
２、执⾏搜救地点及识别特徵（座标）。
３、遇难船名、吨位、特徵（伤患情况）等有关资料。
４、搜救⼈⼒及机
(
舰
)
数量。
５、联络⼈员电话或通信频率。
６、报到单位（现场指挥官）。
７、待救者数量及相关资料。
８、安全提⽰
(
依申请⽀援单位提供天候、海象及其他可能影响救援任务等资讯，惟受令单
位仍应於各⾃出勤前了解相关天候或其他影响安全之因素
)
。
９、其他（包括⼈员获救后，送达地点等）。
（三）若遇难船舰位置无法确定，应先派机（舰）⾄⽬标区搜索，俟发现⽬标后，再执⾏
搜救。
（四）遇难位置如在直升机航程以外，则通知海巡署及国防部派遣搜救舰前往救护。
六、追踪管制：
（⼀）⾶航管制：
１、通知⺠航局⾶航服务总台给予引导及⾶航服务。
２、通知国防部空军作战指挥部空管中⼼（
ACC
）对任务机实施管制。
３、於灾害现场由灾害业务主管机关或申请⽀援单位指定相关单位
(
⼈员
)
协助空（海）域安
全管制。
（⼆）任务追踪：
１、掌握搜救任务执⾏情况，并应随时将各任务机（舰）资料及搜救进度标⽰於标⽰板
上。
２、通讯联系：由各部会协调官建⽴各所属单位通讯管道，俾便随时掌握搜救进度。
七、⼀般规定：
（⼀）海上伤
(
病
)
患之后送，无急迫性应以「船舰救援为主、空中救援为辅」、「⽩天救援为
主、夜间救援为辅」等原则执⾏海上救援任务。另外
(
离
)
岛地区或於周边海域作业之船舶，如顸
执⾏夜间海上伤
(
病
)
患后送时，应由船舰载运⾄就近港⼝或具夜间起降场及助导航设施之机场
后，再由空中执⾏运送为原则，以维安全。
（⼆）依「渔船海难救护互助办法」通知农委会渔业署转知渔船所属渔会，发动渔船互助
救援。
（三）我商、渔船在其他地区发⽣海难，国搜中⼼接获申请后，得代为协请该地区之搜救
机构⽀援搜救，并通报交通部、农委会渔业署及外交部处理。
（四）海难救助如发⽣国际争端之事务，包括⼲涉、协议、仲裁及偿还等，应分别移请交
通部、⾏政院农业委员会协调外交部等相关机关处理。
（五）遇难船舶船员（或海上紧急伤病患）由救难机、舰⾃海上救起后，原则先送⾄就近
机场（港⼝），由当地救护⾞就近送医治疗，后续⾝分查验、⼊境、住院安排、监护与善后处理
等问题则由海巡署通知相关权责单位依海难灾害防救业务计画及相关规定办理。
（六）国搜中⼼仅负责调度⽀援⼈命搜救及紧急救护运送之任务，船只拖带、⽔下打捞、
海盗挟持、刑事治安、紧急避难通报、无害通过、越界捕渔或偷渡⾛私等事件，由各相关业务
主管机关本权责办理。
（七）海难救护如发⽣两岸纠纷事务，引致⺠事纠纷与求偿事件，应由利害关系⼈双⽅及
权责机关依相关法律处理。
现场指挥官之律定、协调及任务：
（⼀）经指派或⾸先抵达事故现场之舰、船、艇⻑担任现场指挥官，
其他救援单位抵达现
场须向现场指挥官报到及接受其指挥，并视救援状况适时移转指挥权。
（⼆）责任辖区舰、船、艇及⼈⼒不⾜时，应即报请上级协调调派船、艇、航空器及⼈员
参与救援，⽀援机、舰及⼈员由现场指挥官统⼀指挥。
（三）现场指挥官之任务如下：
1.
依到场之搜救航空器、舰、船、艇及搜救规划，协调、指派各机、舰搜救区域。
2.
详尽记录作业细节，包括参与搜救作业之船舶、航空器之抵达、离开搜救现场时间，已
经搜救之区域、所使⽤之间距、搜救之结果。
3.
适时回报搜救情形（包括气象、海象、搜救模式及搜救结果）、及已获救⼈员之⼈数、姓
名、搜救现场舰艇及进⼀步之救援作为。
四⽅形搜索模式
:
对出事地点不能确定时采⽤，有逐渐扩⼤的搜索范围
适合单⼀舰艇之搜救，其搜救模式系由中央基准点开始作顺时针或
反时针倍数向外扩⼤搜
救范围，定出基本航向，作四、四、⼋、⼋、
⼗⼆、⼗⼆、⼗六、⼗六里之直线航⾏搜救。
扇形搜救模式
:
对出事地点较为确定时采⽤，围绕原来的事故点座搜索
适合单⼀艇之搜救，此法由基点出发采基本航向航⾏⼆里
再向右转加原航向差⼀⼆０度航
⾓，航⾏⼆里后，再加原
航向差⼆四０度航⾓⾄原基点。於完成第⼀次搜救，再向
右改向三⼗
度，如图中虚线所⽰⽅向重新搜救，对基准点
附近遇难船舶之发现有最⾼之或然率。
平⾏搜索模式
双艇
⼆艇栅⾏由基点出发作平⾏搜救模式，两艇⾄基点於
两艇中央各⼆里分别向外作栅形搜救
各为⼗里宽，纵
深⼆⼗里左右对称之搜救⽅式。
平⾏搜索模式
海空联合
平⾏搜索模式
海空联合
海空联合搜救如例图所⽰，单、双、多艇平⾏搜救模式向
前航进，⾶机则以其基本航向为
垂直线作左右各九⼗度、
⼆七
○
度之对称扩展搜救⾏动，距离航向，搜救范围、⼀
切联合⾏动
作业，均由现场指挥官通知作业。
全球海上遇险安全系统
(GMDSS)
国际海事组织（
IMO
）在《海上⼈命安全国际公约》（
SOLAS
）第
IV
章中明确规定，所有配备
GMDSS
的船舶无论航⾏於何处，都必须具备以下九⼤基本通讯职能：
1.
发送船对岸遇险警报（
Ship-to-shore distress alerting
）：
必须能透过⾄少两种独⽴且物理原理不同的无线电设备，向岸上搜救协调中⼼（
RCC
）发送求
救讯号。
2.
接收岸对船遇险警报（
Shore-to-ship distress alerting
）：
能随时接收来⾃岸上搜救单位发送或转发的遇险警报。
3.
发送与接收船对船遇险警报（
Ship-to-ship distress alerting
）：
能向附近海域的其他船舶发送求救讯号，并接收其他船舶发出的遇险警报，以建⽴第⼀时间的
现场互助网。
4.
发送与接收搜救协调通讯（
SAR coordinating communications
）：
能与参与搜救的船舶、航空器及岸上搜救协调中⼼进⾏搜救任务的规划与联系。
5.
发送与接收现场通讯（
On-scene communications
）：
在抵达救援现场后，能与遇险船舶、救⽣艇筏或其他搜救单位进⾏短距离的直接语⾳或电传通
讯。
6.
发送与接收寻找信号来源（
Signals for locating
）：
具备发送能引导救援单位找到遇险者确切位置的电⼦信号能⼒（如
EPIRB
发送的卫星座标，
或
SART
在雷达上产⽣的引导信号）。
7.
发送与接收海事安全资讯（
Maritime Safety Information, MSI
）：
能⾃动接收航⾏警告、气象预报、海象警告及其他紧急安全信息（主要透过
NAVTEX
或
Inmarsat SafetyNET
系统）。
8.
与岸台进⾏⼀般无线电通讯（
General radiocommunications
）：
能与岸上无线电系统或通讯网路进⾏常规的营运调度、公众通讯或医疗谘询。
9.
进⾏驾驶台对驾驶台通讯（
Bridge-to-bridge communications
）：
船舶与船舶之间为了协调避碰、航⾏安全或进出港⼝，透过
VHF
（特⾼频）进⾏的直接语⾳
通讯。
在
GMDSS
的严密架构下，这九项功能并⾮随机排列，⽽是涵盖了从「⽇常航⾏」到「海难
发⽣」、再到「搜救结束」的完整⽣命周期。我们可以将这九⼤职能归纳为三个实战阶段：
⼀、
遇险求救与警报网路
(Distress Alerting)
两种独⽴的发报⽅式：
这是
GMDSS
最核⼼的安全底线。如果主电源失效或天线被
摧毁，船舶必须能⽤另⼀套完全不同物理原理的设备（例如
MF/HF DSC
搭配电
池，或是
Inmarsat-C
卫星通讯）把遇险讯号打出去。
警报的⽴体扩散：
求救讯号不仅要发给岸上的搜救协调中⼼（
RCC
），还要能强制
唤醒附近所有航⾏中船舶的无线电系统（船对船警报），建⽴起第⼀时间的救援网。
⼆、
搜救协调与精确定位
(SAR & Locating)
当求救讯号发出后，接下来就是实体的救援⾏动。
现场与协调通讯：
遇险船只⽣还者、前往救援的商船、以及上空的搜救直升机，必
须能在特定的
VHF
频道（如
CH 16
或
CH 06
）上进⾏直接的语⾳沟通。
寻找信号来源：
这是您提到的
EPIRB
与
SART
发挥作⽤的时刻。当船舶沉没，
EPIRB
（应急指位无线电⽰标）会浮出⽔⾯并将
GPS
座标打上
406 MHz
卫星网
路；⽽⽣还者带上救⽣筏的
SART
（搜救雷达应答机），则会在附近救援船的雷达萤
幕上打出
12
个连续的亮点，引导救援船⾛完这「最后⼀哩路」。
三、
航⾏安全与常规通讯
(Safety & Routine)
是驾驶台最频繁使⽤的功能。
海事安全资讯（
MSI
）：
透过
NAVTEX
或
SafetyNET
系统，不间断地接收航船布
告、气象警告与海盗袭击警报，这是预防海难发⽣的第⼀道防线。
常规通讯：
包含进出港向
VTS
（船舶交通服务中⼼）报到、与代理⾏联系，以及船
只交会时的避碰沟通。
实务上，
GMDSS
将全球海域划分为
A1
到
A4
四个海区，船舶无论在哪个海区，都必须配备
⾜够的设备来「无死⾓」地满⾜这九⼤功能。
GMDSS
全球海域划分
GMDSS
根据不同岸基无线电通讯系统的信号涵盖范围，将全球海域划分为四个等级。这直接
决定了船舶在该海域航⾏时，必须强制配备哪些通讯设备：
A1
海区
(Sea Area A1)
：
在⾄少⼀个具有连续数位选择呼叫（
DSC
）警报能⼒的
VHF
（特⾼频）
海岸电台涵盖范围内的海域。通常为距离海岸约
20
⾄
30
海里
的
近岸⽔域。
A2
海区
(Sea Area A2)
：
除
A1
海区外，在⾄少⼀个具有连续
DSC
警报能⼒的
MF
（中频）
海岸电台涵盖范围内的海域。通常为距离海岸约
100
⾄
150
海里
的中
距离沿海⽔域。
A3
海区
(Sea Area A3)
：
除
A1
及
A2
海区外，在被认可的移动卫星通讯系统（传
统上指
Inmarsat
国际海事卫星）涵盖范围内，且具备连续警报能⼒的海域。地理范
围⼤约涵盖
南、北纬
70
度之间
的全球⼤洋区域。
A4
海区
(Sea Area A4)
：
指
A1
、
A2
及
A3
海区以外的所有海域。实务上就是指
南、北纬
70
度以上的⾼纬度极地⽔域。由於超出了同步卫星的覆盖范围，在此海域
航⾏必须依赖
HF
（⾼频）
无线电设备来进⾏⻑距离通讯。
问题
:
在实务保养与检验中，
GMDSS
设备的妥善率就是全船的⽣命线。针对您提到的
EPIRB
，您通常会要求船副在每⽉例⾏检查时，特别注意它的静⽔压⼒释放器（
HRU
）与电池
状态的哪些细节，以确保它在船舶沉没的瞬间能真正发挥「⾃动弹射并发报」的功能？
在每⽉的例⾏检查中，我会要求船副绝对不能只看外观，必须针对
HRU
与电池落实以下致命
细节的检核：
⼀、
静⽔压⼒释放器（
HRU
）的释放机制检核
效期戳记（
Expiration Date
）：
HRU
（如常⾒的
Hammar H20E
型号）通常只有
两年的寿命。必须亲眼检查标签上打洞或刮除的「⽉份与年份」，确认尚未过期。过
期的
HRU
内部弹簧或切断⼑⽚可能⽣锈失效，导致⽔深到达
1.5
到
4
公尺时无法
切断固定带。
无油漆与无阻碍物（
No Paint & Clear to Float
）：
绝对禁⽌⽔⼿在保养甲板时，将
油漆涂刷到
HRU
的⽔压感测孔上，这会封死⽔压感测机制。同时，抬头检查
EPIRB
容器正上⽅是否有帆布、缆绳或新增的结构物，确保弹射后有
100%
的净空
垂直浮⼒通道。
正确安装的插销与防护盖：
确认固定
EPIRB
保护壳的塑胶螺杆或束带，确实穿过
HRU
的切断机构。外壳必须紧闭，防⽌海⽔在⽇常航⾏中提早进⼊导致触⽔接点氧
化。
⼆、
电池状态与发报逻辑检核
电池效期检查：
EPIRB
专⽤锂电池通常有
4
到
5
年的寿命，必须确认本体外壳上
标⽰的电池到期⽇（
Battery Expiry Date
）仍在有效期限内。
执⾏「⾃测功能（
Self-Test
）」：
这是每⽉检查的核⼼。严格按照制造商⼿册指⽰，
将开关推⾄「
Test
」档位（通常设计为防呆的回弹按键）。必须亲眼确认指⽰灯的闪
烁频率（例如：连续闪烁三下⽩光，或绿灯⻑亮）完全符合⼿册中代表「电池电压
充⾜、
GPS
模组正常、
406MHz
射频电路正常」的成功代码。绝不能误触「
ON
」
档位以免向
RCC
发出假警报。
触⽔接点（
Water Contacts
）清洁：
EPIRB
底部有两个⾦属触⽔接点，当浸⼊海
⽔中时会导通电路⾃动发报。必须检查接点是否有铜绿、盐垢或严重氧化，必要时
⽤干净的干布擦拭，以确保沉⽔时的导电灵敏度。
三、
实务上最容易犯的「⼈为绑死」错误
系索（
Lanyard
）的收纳：
EPIRB
本体上有⼀根系索，作⽤是在海⾯上让⽣还者将
EPIRB
绑在⾃⼰或救⽣筏上。必须确认这根系索是「整⿑盘绕收纳在保护壳内
部」，绝对不能绑在船体栏杆或⾦属⽀架上。许多新⼿船员怕装备遗失，好⼼将绳索
绑在船体结构上，这会导致船舶沉没时，
EPIRB
虽然成功弹出，却被系索硬⽣⽣拖
⼊海底。
开关档位保持在「
AUTO / READY
」：
放⼊保护壳前，确认
EPIRB
本体的开关位於
准备状态。若被误切到「
OFF
」，即便
HRU
成功释放，
EPIRB
浮出⽔⾯后依然是⼀
块无⽤的塑胶。
GMDSS
遇险、紧急、安全和呼叫频率
2182 kHz (MF)
国际中频语⾳遇险频率主要⽤於船对船通信，
2182 kHz
⽤於初始
DSC 2187.5 kHz
遇险警
报收到后的后续通信。两种声调的警报仍可在
2182 kHz
上使⽤，以引起注意，但种声调⾃动警
报不再是无线电法规的要求。
这段笔记精准点出了
GMDSS
系统在中频（
MF
）通讯架构下，从「传统类⽐语⾳」过渡到
「数位⾃动化」的实务分⼯。
在中距离航⾏（
A2
海区）的实战运⽤上，这两个频率的搭配形成了⼀套⾮常严谨的「先数
位、后语⾳」求救逻辑：
数位先决的「无声简讯」：
2187.5 kHz
专供
DSC
（数位选择呼叫）使⽤。当船舶遇
险时，最优先发出的是透过这个频率打出的数位警报。它能在瞬间把船名（
MMSI
）、
遇险性质与精准的
GPS
座标广播出去。这是⼀条无声的数位封包，能穿透许多语⾳
无法克服的杂讯。
语⾳接⼿的「实体协调」：
2182 kHz
则是纯语⾳的无线电通话频率。周遭船舶或海岸
