9 在各种情况下操船及操控船舶
9
在各种情况下操船及操控船舶
失去动⼒
回旋⽀点不是⼀个固定的点，是各种⼒量消⻑，所产⽣的⼀个想像位置。假设船只静⽌状
态的时候，因为没有主机的动⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是与甲板上的⾵⼒在做对抗。所以在
回转到某⼀船艏向时，⾵⼒的中⼼点与⽔流阻⼒的中⼼点重和，这就是停⾞漂流时的回旋⽀
点。下图上
⾵⼒中⼼点
W
点与阻⼒中⼼点
CLR
不在同⼀个点上，船只就会回转，直到⾵⼒与阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就会稳定在⼀个⽅向不动，船体与⾵⼒成⼀稳定⾓度后退。
⼀般船只驾驶台在后，船艉的受⾵⾯积较⼤，如图上所⽰船艏向向上⾵转向，停⾞漂流时
的⽅向是左舷受⾵向左后⽅漂流，右舷受⾵向右后⽅漂流。驾驶员应该在平常海上漂流等码头
时，注意观察本船的漂流⽅向，谨记在⼼，当主机刚故障，还有剩余舵效时，注意⾵向⽔流的
来向与下⾵处是否有碍航⽬标，调整受⾵舷
(
利⽤剩余舵效或是头俥
)
，避免后续事故。
停⾞漂流的⼒学本质：
回旋⽀点（
Pivot Point
）并⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼点（ ）与⽔流阻⼒中⼼点（
）在动态消⻑下形成的平衡点。当两者不在同⼀直线上时，船舶会持续回转，直到⾵⼒与
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才会稳定，并与⾵⼒形成特定夹⾓后退。
受⾵结构与后退特性：
多数商船的驾驶台与上层建筑位於船后⽅，导致船艉受⾵⾯积⼤於船艏。这会使船艏⾃动
向上⾵处转向，其停⾞漂流的规律为：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
驾驶员的⿈⾦处置原则：
平⽇观察：
应在⽇常海上漂流或等候进港（
Waiting for Berth
）时，主动观察并牢记
本船在不同⾵向下的实际漂流轨迹。
善⽤残余舵效：
当主机刚发⽣故障、尚存微弱惯性与舵效时，必须⽴刻观察⾵流来向
与下⾵处的障碍物，并利⽤剩余舵效或点放⾞令（头俥）调整受⾵舷，抢先避开下⾵
处的浅滩或危险⽬标。
此图主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤点（
W
）与⽔中侧阻⼒中⼼（
CLR
）的相对
位置，如何影响船舶的偏转与回旋特性。
以下为详细的结构分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒点）：⾵吹袭船体时，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中侧阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移动或受侧向⼒时，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞时常作为回旋⽀点）。
Turning lever
（转向⼒臂）：
W
与
CLR
之间的⽔平距离。距离愈⼤，产⽣的转矩
（偏转⼒道）愈强。
两种情境对⽐
1.
上图：
W
在
CLR
之后（
W behind CLR
）
配置：⾵从上⽅吹来，⾵⼒作⽤点
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的后⽅（靠近船尾）。
物理效应：此时存在⼀个较⼩的转向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶运动：⾵⼒推动船尾偏向下⽅，以
CLR
为⽀点，迫使船头向上（迎⾵）偏转
（如⿊⾊箭头所⽰）。
下图：
W
与
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：当船体转动到特定⾓度，或因船速、吃⽔变化，使得
W
与
CLR
的位置完全重
叠（
CLR*W
）。
物理效应：两点重合意味著转向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩为零。
船舶运动：船舶不会再产⽣额外的⾃转偏转，此时的
CLR
即为停⾞时候的回旋⽀
点，船体状态趋於相对稳定。
主机故障时，使⽤循环舵减速操作，以控制船只最后的船⾸向
这是主机故障时紧急操船的⼀种，船只最后的船⾸向，在主机故障的时候，是⼀个⾮常重
要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船⻑，就会注意到这个效应，
以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的⼀侧。请⾒下图，不同的船⾸向造成不
同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。这似乎是⼀个常识，但知道的⼈很少，在紧急操
船的时候，却很容易忽略。各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同
:
船失速后会横⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向与流⽔⾓度越⼤，船体飘流⾓度就越⼤。
不要与危险⽬标同舷受⾵
**
，危险在左边，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防御逻辑（避免同舷受⾵）：
当主机故障且船只失速时，绝对不能让危险⽬标与本船处於同⼀
侧受⾵舷。若危险浅滩或岸壁在左侧，必须透过剩余舵效或循环舵操作，将船体调整为右舷上⾵，让船
随⾵向与⽔流向右后⽅漂流，利⽤宽阔的⽔域远离危险源。
漂流轨迹的物理规律：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
动态夹⾓效应：
船艏向与流⽔（或⾵流合⼒）的夹⾓越⼤，船体横向与后退的飘流速率与⾓
度就越⼤。
循环舵减速与转向的操作价值：
在主机故障、动⼒尽失的瞬间，利⽤仅存的船速与循环舵（
Cyclic
Rudder /
点放操舵）技巧，强⾏控制并锁定最后的船⾸向，是决定船舶后续漂流命运的关键。这能让船
⻑在危急中「主动选择」安全的漂流路径，避开灾难性的搁浅或碰撞
在各种情况下操船及操控船舶
失去动⼒
回旋⽀点不是⼀个固定的点，是各种⼒量消⻑，所产⽣的⼀个想像位置。假设船只静⽌状
态的时候，因为没有主机的动⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是与甲板上的⾵⼒在做对抗。所以在
回转到某⼀船艏向时，⾵⼒的中⼼点与⽔流阻⼒的中⼼点重和，这就是停⾞漂流时的回旋⽀
点。下图上
⾵⼒中⼼点
W
点与阻⼒中⼼点
CLR
不在同⼀个点上，船只就会回转，直到⾵⼒与阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就会稳定在⼀个⽅向不动，船体与⾵⼒成⼀稳定⾓度后退。
⼀般船只驾驶台在后，船艉的受⾵⾯积较⼤，如图上所⽰船艏向向上⾵转向，停⾞漂流时
的⽅向是左舷受⾵向左后⽅漂流，右舷受⾵向右后⽅漂流。驾驶员应该在平常海上漂流等码头
时，注意观察本船的漂流⽅向，谨记在⼼，当主机刚故障，还有剩余舵效时，注意⾵向⽔流的
来向与下⾵处是否有碍航⽬标，调整受⾵舷
(
利⽤剩余舵效或是头俥
)
，避免后续事故。
停⾞漂流的⼒学本质：
回旋⽀点（
Pivot Point
）并⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼点（ ）与⽔流阻⼒中⼼点（
）在动态消⻑下形成的平衡点。当两者不在同⼀直线上时，船舶会持续回转，直到⾵⼒与
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才会稳定，并与⾵⼒形成特定夹⾓后退。
受⾵结构与后退特性：
多数商船的驾驶台与上层建筑位於船后⽅，导致船艉受⾵⾯积⼤於船艏。这会使船艏⾃动
向上⾵处转向，其停⾞漂流的规律为：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
驾驶员的⿈⾦处置原则：
平⽇观察：
应在⽇常海上漂流或等候进港（
Waiting for Berth
）时，主动观察并牢记
本船在不同⾵向下的实际漂流轨迹。
善⽤残余舵效：
当主机刚发⽣故障、尚存微弱惯性与舵效时，必须⽴刻观察⾵流来向
与下⾵处的障碍物，并利⽤剩余舵效或点放⾞令（头俥）调整受⾵舷，抢先避开下⾵
处的浅滩或危险⽬标。
此图主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤点（
W
）与⽔中侧阻⼒中⼼（
CLR
）的相对
位置，如何影响船舶的偏转与回旋特性。
以下为详细的结构分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒点）：⾵吹袭船体时，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中侧阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移动或受侧向⼒时，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞时常作为回旋⽀点）。
Turning lever
（转向⼒臂）：
W
与
CLR
之间的⽔平距离。距离愈⼤，产⽣的转矩
（偏转⼒道）愈强。
两种情境对⽐
1.
上图：
W
在
CLR
之后（
W behind CLR
）
配置：⾵从上⽅吹来，⾵⼒作⽤点
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的后⽅（靠近船尾）。
物理效应：此时存在⼀个较⼩的转向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶运动：⾵⼒推动船尾偏向下⽅，以
CLR
为⽀点，迫使船头向上（迎⾵）偏转
（如⿊⾊箭头所⽰）。
下图：
W
与
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：当船体转动到特定⾓度，或因船速、吃⽔变化，使得
W
与
CLR
的位置完全重
叠（
CLR*W
）。
物理效应：两点重合意味著转向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩为零。
船舶运动：船舶不会再产⽣额外的⾃转偏转，此时的
CLR
即为停⾞时候的回旋⽀
点，船体状态趋於相对稳定。
主机故障时，使⽤循环舵减速操作，以控制船只最后的船⾸向
这是主机故障时紧急操船的⼀种，船只最后的船⾸向，在主机故障的时候，是⼀个⾮常重
要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船⻑，就会注意到这个效应，
以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的⼀侧。请⾒下图，不同的船⾸向造成不
同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。这似乎是⼀个常识，但知道的⼈很少，在紧急操
船的时候，却很容易忽略。各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同
:
船失速后会横⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向与流⽔⾓度越⼤，船体飘流⾓度就越⼤。
不要与危险⽬标同舷受⾵
**
，危险在左边，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防御逻辑（避免同舷受⾵）：
当主机故障且船只失速时，绝对不能让危险⽬标与本船处於同⼀
侧受⾵舷。若危险浅滩或岸壁在左侧，必须透过剩余舵效或循环舵操作，将船体调整为右舷上⾵，让船
随⾵向与⽔流向右后⽅漂流，利⽤宽阔的⽔域远离危险源。
漂流轨迹的物理规律：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
动态夹⾓效应：
船艏向与流⽔（或⾵流合⼒）的夹⾓越⼤，船体横向与后退的飘流速率与⾓
度就越⼤。
循环舵减速与转向的操作价值：
在主机故障、动⼒尽失的瞬间，利⽤仅存的船速与循环舵（
Cyclic
Rudder /
点放操舵）技巧，强⾏控制并锁定最后的船⾸向，是决定船舶后续漂流命运的关键。这能让船
⻑在危急中「主动选择」安全的漂流路径，避开灾难性的搁浅或碰撞
售价 NT$ 400
9
在各种情况下操船及操控船舶
失去动⼒
回旋⽀点不是⼀个固定的点，是各种⼒量消⻑，所产⽣的⼀个想像位置。假设船只静⽌状
态的时候，因为没有主机的动⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是与甲板上的⾵⼒在做对抗。所以在
回转到某⼀船艏向时，⾵⼒的中⼼点与⽔流阻⼒的中⼼点重和，这就是停⾞漂流时的回旋⽀
点。下图上
⾵⼒中⼼点
W
点与阻⼒中⼼点
CLR
不在同⼀个点上，船只就会回转，直到⾵⼒与阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就会稳定在⼀个⽅向不动，船体与⾵⼒成⼀稳定⾓度后退。
⼀般船只驾驶台在后，船艉的受⾵⾯积较⼤，如图上所⽰船艏向向上⾵转向，停⾞漂流时
的⽅向是左舷受⾵向左后⽅漂流，右舷受⾵向右后⽅漂流。驾驶员应该在平常海上漂流等码头
时，注意观察本船的漂流⽅向，谨记在⼼，当主机刚故障，还有剩余舵效时，注意⾵向⽔流的
来向与下⾵处是否有碍航⽬标，调整受⾵舷
(
利⽤剩余舵效或是头俥
)
，避免后续事故。
停⾞漂流的⼒学本质：
回旋⽀点（
Pivot Point
）并⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼点（ ）与⽔流阻⼒中⼼点（
）在动态消⻑下形成的平衡点。当两者不在同⼀直线上时，船舶会持续回转，直到⾵⼒与
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才会稳定，并与⾵⼒形成特定夹⾓后退。
受⾵结构与后退特性：
多数商船的驾驶台与上层建筑位於船后⽅，导致船艉受⾵⾯积⼤於船艏。这会使船艏⾃动
向上⾵处转向，其停⾞漂流的规律为：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
驾驶员的⿈⾦处置原则：
平⽇观察：
应在⽇常海上漂流或等候进港（
Waiting for Berth
）时，主动观察并牢记
本船在不同⾵向下的实际漂流轨迹。
善⽤残余舵效：
当主机刚发⽣故障、尚存微弱惯性与舵效时，必须⽴刻观察⾵流来向
与下⾵处的障碍物，并利⽤剩余舵效或点放⾞令（头俥）调整受⾵舷，抢先避开下⾵
处的浅滩或危险⽬标。
此图主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤点（
W
）与⽔中侧阻⼒中⼼（
CLR
）的相对
位置，如何影响船舶的偏转与回旋特性。
以下为详细的结构分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒点）：⾵吹袭船体时，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中侧阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移动或受侧向⼒时，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞时常作为回旋⽀点）。
Turning lever
（转向⼒臂）：
W
与
CLR
之间的⽔平距离。距离愈⼤，产⽣的转矩
（偏转⼒道）愈强。
两种情境对⽐
1.
上图：
W
在
CLR
之后（
W behind CLR
）
配置：⾵从上⽅吹来，⾵⼒作⽤点
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的后⽅（靠近船尾）。
物理效应：此时存在⼀个较⼩的转向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶运动：⾵⼒推动船尾偏向下⽅，以
CLR
为⽀点，迫使船头向上（迎⾵）偏转
（如⿊⾊箭头所⽰）。
下图：
W
与
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：当船体转动到特定⾓度，或因船速、吃⽔变化，使得
W
与
CLR
的位置完全重
叠（
CLR*W
）。
物理效应：两点重合意味著转向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩为零。
船舶运动：船舶不会再产⽣额外的⾃转偏转，此时的
CLR
即为停⾞时候的回旋⽀
点，船体状态趋於相对稳定。
主机故障时，使⽤循环舵减速操作，以控制船只最后的船⾸向
这是主机故障时紧急操船的⼀种，船只最后的船⾸向，在主机故障的时候，是⼀个⾮常重
要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船⻑，就会注意到这个效应，
以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的⼀侧。请⾒下图，不同的船⾸向造成不
同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。这似乎是⼀个常识，但知道的⼈很少，在紧急操
船的时候，却很容易忽略。各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同
:
船失速后会横⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向与流⽔⾓度越⼤，船体飘流⾓度就越⼤。
不要与危险⽬标同舷受⾵
**
，危险在左边，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防御逻辑（避免同舷受⾵）：
当主机故障且船只失速时，绝对不能让危险⽬标与本船处於同⼀
侧受⾵舷。若危险浅滩或岸壁在左侧，必须透过剩余舵效或循环舵操作，将船体调整为右舷上⾵，让船
随⾵向与⽔流向右后⽅漂流，利⽤宽阔的⽔域远离危险源。
漂流轨迹的物理规律：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
动态夹⾓效应：
船艏向与流⽔（或⾵流合⼒）的夹⾓越⼤，船体横向与后退的飘流速率与⾓
度就越⼤。
循环舵减速与转向的操作价值：
在主机故障、动⼒尽失的瞬间，利⽤仅存的船速与循环舵（
Cyclic
Rudder /
点放操舵）技巧，强⾏控制并锁定最后的船⾸向，是决定船舶后续漂流命运的关键。这能让船
⻑在危急中「主动选择」安全的漂流路径，避开灾难性的搁浅或碰撞
「主机故障（
Blackout/Engine Failure
）紧急操船与漂流控制」原理图。
您的说明点出了⾮常关键的航海⼼法：在主机失效、船只丧失动⼒（
NUC, Not Under Command
）
的瞬间，操船者利⽤剩余舵效或船艏向的微⼩差异，决定船只接下来的漂流轨迹。
以下为结合您提供的实务核⼼，重新对此图进⾏的深度分析：
⚓主机故障紧急漂流机制分析
潮流与⾵向特性：图中上⽅「
Tidal Stream
」代表⽔流（或⾵向）由北向南压迫。
船舶失速横⾵效应：船只完全丧失动⼒后，最终必定会转为「横⾵横流（
Beam to the
wind/stream
）」的状态。但在完全横过来之前，最初的船艏向（
Heading
）决定了船体哪⼀舷
先受⼒，进⽽决定向左后⽅还是右后⽅漂移。
�
�两侧情境：⽣死攸关的受⾵舷选择
1.
左侧情境：危险⽬标（已锚泊船）在左舷
错误决策（紫⾊路径）：主机故障时，船头偏向左侧，导致左舷受⾵
/
受流。船只随即转为向左
后⽅侧向漂流，直接撞上位於左侧的危险⽬标，造成碰撞事故。
正确决策（红⾊路径）：有经验的船⻑在失速前将船头带向右侧，使右舷受⾵
/
受流。此时船只
会顺著流向往右后⽅漂流，成功避开左侧的危险⽬标。
右侧情境：危险⽬标（已锚泊船）在右舷
错误决策（红⾊路径）：船头偏向右侧，导致右舷受⾵
/
受流。船体开始向右后⽅⼤⾓度漂移，
最终不幸撞上右侧的锚泊船。
正确决策（紫⾊路径）：控制船头偏左，让左舷受⾵
/
受流。船只随即向左后⽅漂流，安全通过
危险区域。
�
�实务操船三⼤⾦律（如您所述）
1.
横⾵漂流规律：失速后必定横⾵，左舷受⾵向左尾漂，右舷受⾵向右尾漂。
2.
流向夹⾓效应：船艏向与流⽔（⾵向）⾓度越⼤，船体受⼒⾯积越⼤，侧向漂流的速度与⾓度
就越剧烈。
3.
避险避同舷：「危险在左，右舷上⾵；危险在右，左舷上⾵」。绝对不要让危险⽬标与受⾵舷在
同⼀侧。
这张图充分证明了，在紧急⿊灯（
Blackout
）时，船⻑若能保持冷静，在船只还有最后⼀丝余速与
舵效时「把船头引向正确的⼀侧」，就能利⽤⾃然的⾵流⼒将船只带离险境。
⼤型柴油机
Crashing Astern
紧急倒⾞机制
船⽤⼤型柴油机须利⽤压缩空气起动，原理是将压缩空气按柴油机各缸的点⽕顺序引⼊气
缸，压缩空气在缸内膨胀，推动活塞，使柴油机达到起动转速，完成⾃动发⽕。压缩空气起动
的起动能量⼤，起动顺序可靠，在紧急情况下，可⽤压缩空气进⾏煞⾞，适⽤於⼤型柴油机。
⼤型柴油机「
Crashing Astern
（紧急倒⾞）」的运作机理与安全限制：
⾼速时的保护机制（防⽌严重损坏）：
当船舶处於⾼速前进时，若盲⽬扳动⾞令⾄
紧急倒⾞（
Crash Astern
），主机控制系统（
Safety Interlock System
）会强制拒绝
执⾏倒⾞动作，仅会切断燃油供应。这是为了防⽌曲轴、连杆与轴系承受毁灭性的
巨⼤机械应⼒（反向扭矩冲击）。此时若单靠⾃然降速，船舶往往会滑⾏⻑达
6
⾄
7
倍船⾝⻑度，因此必须同时配合舵效（如循环满舵）利⽤⽔流阻⼒来协助减速。
压缩空气煞⾞的启动⾨槛：
必须等到船速降⾄微进俥（
Dead Slow Ahead
）、且主
机无燃料供应下的转速⾃然掉落⾄低转速区（约
30 RPM
左右）时，控制系统才会
解锁并启动压缩空气紧急制动程序。
两阶段气动煞⾞与反转程序：
1.
正转归零：
利⽤⾼压空气灌⼊气缸膨胀，强⾏将原本正转的曲轴煞停⾄
0
RPM
。
2.
建⽴反转与喷油：
再次引⼊压缩空气推动活塞建⽴反向转动（负转速），
当反转转速达到约
30 RPM
时，系统才会喷⼊燃油。
成功判断：
若点⽕成功，转速表指针会越过
30 RPM
并稳定攀升，即代
表倒⾞⽣效，可源源不绝输出倒⾞动⼒；若喷油失败，负转速会再度掉回
零。
惊⼈的冲⽌距（
Head Reach
）数据：
当⼤型商船以全速前进时拉下
Crash Astern
（紧急
倒⾞），从下达指令到船⾝完全在⽔中静⽌，往往需要前进⾼达
12
到
13
倍船⻑（
Ship
Lengths
）的距离。这项关键数据是依据
IMO
规范计算并强制张贴在驾驶台的实测资料。
「先停⾞、后倒⾞」的时间差：
由於主机保护机制的限制，在⾼速时拉倒⾞仅形同「
Ring
Stop Engine
（停⾞）」。单靠⽔流与螺旋桨阻⼒⾃然滑⾏，直到转速降⾄可使⽤压缩空气煞⾞的
⾨槛前，船只就已经⽩⽩前进了
6
⾄
7
倍船⻑；随后经过气动煞⾞归零、建⽴反转与点⽕倒
⾞，⼜会消耗掉后半段的距离。
寻求更短冲⽌距的战术需求：
⾯对前⽅突发的浅滩、障碍物或碰撞危机，⻑达
12-13
倍船
⻑的冲⽌距往往是致命的。因此，纯粹依赖
Crash Astern
缓不济解，实务上必须结合其他⾼效
减速战术（例如前述利⽤循环满舵
/Zig-Zag
操舵产⽣的强⼤流体阻⼒，或果断抛锚），才能将冲
⽌距压缩到安全极限内。
在船速⼩於五节的船，舵效很差，要⽤紧急倒⾞来减速。
低速下的操作逻辑转变：
当船速⼩於
5
节（或已降⾄微进俥速度）时，船舶失去⾜够的动
⽔压通过舵叶，舵效会变得极差。此时若再利⽤循环舵（
Zig-Zag
）制造横向阻⼒来避碰或减速
已无实益，必须改以紧急倒⾞（
Crash Astern
）作为主要的减速与煞⾞⼿段，这对慢速航⾏中的
船舶（如接近领航站或准备下锚）特别有效。
「下锚」与「避碰」的倒⾞⽬的差异：
下锚减速：
倒⾞的⽬的是将船完全停住，并顺势建⽴微⼩的倒退速度（
Astern
Way
），以便让放出的锚链能够⾃然受⼒拉紧、发挥抓地⼒。
避碰减速：
倒⾞不单是为了让船静⽌，往往需要制造出实质的倒退速度，拉开与障碍
物的安全距离。
抵销螺旋桨横向推⼒（
Propeller Walk
）：
当单桨船执⾏倒⾞时，侧向⼒（
Sideways Force
/ Propeller Walk
）会强烈将船艉推向右侧（右旋⾞）或左侧（左旋⾞），导致船⾸朝反⽅向偏
转。此时若正值低速进港或紧急避碰，单靠舵叶已无⾜够⽔流产⽣转向⼒（舵效极差），必须即
时点放、启动船艏推进器（
Bow Thruster
），主动推动船艏抵销偏航，确保船体在倒⾞过程中
维持笔直或预期的航向。
进港靠泊与狭窄⽔域的机动控制：
在靠泊码头减速或狭窄⽔道微调⾞令时，结合「倒⾞制
动」与「艏侧推进器（
Bow/Stern Thrusters
）」的操作，能让船⻑在低速或无前进动量时，依然
精准控制船舶的平⾏位移与转向速率，避免因侧向⼒过⼤⽽擦撞码头或邻近船舶。
应急操船学的三⼤⽅法
应急操船时，有三个⽅法满舵回转，紧急倒⾞与循环舵，
来处理空间不⾜的问题，本船可
能因为疏忽，进⼊前后左右都有船的空间，随著船只⼤型化，操船空间不⾜的情况，随时都会
发⽣，⼀般满舵回转，紧急倒⾞都是以联合国海事组织的标准来测试的，这些资料必需张贴在
驾驶台的墙壁上，
让当值海员与领港们参考，循环舵就没有要求公布，循环舵的优点最多，但
是充满各种误解，需要深⼊了解。
满舵回转是最有效的减速措施，可以在最短的距离，减下最多的速度，⽽且可以创造最多
的正横距离。都⽐其他两种⽅法好，这个就是他的优点。其缺点是当船只回转速率超过本船有
效控制的范围，船只就会失控，碰撞经常发⽣在满舵回转后回转速率太⾼。
•
对超⼤型油轮
/
圆船系列，船只⼀旦开始回转，要控制回转就⽐较⿇烦，或是无法控制，就
像过⼭⾞⼀样，满舵回转失控的危险，⽐超⼤型货柜船来得严重，只能眼睁睁的看碰撞发⽣。
•
虽然如此，在限制⽔域，还是应该⽤满舵的舵⾓来启动回转，虽然本船并不是要完成
90
度
以上的回转。舵⾓刚打到满舵的时候，主要影响的是船尾的动态，舵⾓的⼤⼩，对於船只整体
的回转还没有多⼤的影响，只会加快产⽣漂流⾓与⽔流的阻⼒。
•
使⽤满舵在回转的初始阶段，只是创造船体的⾓度，来产⽣离⼼⼒，使船只能够在第⼆阶
段继续回转。本船船⾸向回转
10
度左右之后，船体在回旋⽀点后的动量，与此时船头受到⽔流
的阻⼒，会让船只继续回转。
•
对於各种圆船，超⼤型油轮要停⽌转动的时间，需要⽐超⼤型货柜船早得多。如果超级油
轮需要停⽌回转，反舵的舵⾓也要⽤的更⼤。
•
在实际的海上，我们看到油轮航⾏的时候，船⾸向改变的⾮常快，⽽且很难回到稳定的航
向，对地的航迹并不像⼤型货柜船那般的平顺，犹如蛇⾏。
•
如果船⻑⾃⼰来操纵本船的船⾸向，这些
“
前置作业
”
，⽤多少舵⾓
?
何时回舵
?
何时压舵
?
就要由船⻑来做估计，这些资讯，并没有包括在驾驶台张贴的资料里⾯。
短
•
停⽌回转的时候，需要使⽤多少反舵的舵⾓
?
这并不是⼀个常数，需要使⽤反舵的时间⻑
?
也是取决於很多因素。像是⾵⼒⽔流的⼤⼩跟⽅向，船只的装载，吃⽔，吃⽔差，岸边地形
的影响等等。
回转的⼒矩⼤⼩有两个显⽰，⼀是回转的速率
RATE OF TURN
，⼀是漂流⾓
DRIFT
ANGLE
。
在回转的时候，我们可以在雷达或是阿帕的萤幕上，看出漂流⾓的显⽰，漂流⾓是本船对
地的航向跟船⾸向之间的差别，这是
GPS
时代的产物，所以对漂流⾓的讨论与应⽤，还不充
分。
回转的第⼀阶段漂流⾓是几乎没有，因为船⾝没有受到⽔流阻⼒。
到第⼆阶段的回转，漂流⾓会开始增加到
10
到
20
度之间，对地航向
COG
就是我们船只实际
前进的⽅向，也是回旋曲线的切线⽅向。
漂流⾓是转向时，留在原航线上的惯性。除⾮维持航向航速，或是维持航向加速，或是使
⽤另⼀侧的回转来抵销
(
循环舵抵销
)
，如果放任不管，就会继续偏移。
•
第⼆个就是船只的回转速率，在操舵的舵机上或是驾驶台的抬头指⽰器上，我们经常能看
到回转速率指⽰器，
在回转第⼀阶段，回转速率少於每分钟
10
度，
在第⼆阶段回转速率⼤约是
30
度，
在第三阶段，回转速率很可能就会超过每分钟
30
度。
圆船的回转速率⼤於尖船，也就是油轮的回转速率⼤於货柜船，圆船可以达到每分钟
60
度
以上，这取决於船只⽔⾯下的船体的形状。
船⻑应该知道，在什么回转速率或是什么样的漂流⾓，本船就有稳舵的困难，无法稳定在
新的航向上，即使我们⽤反向的满舵去压制。
就算是同⼀条船在同样的地点作回转，受到的外⼒，需要反舵的⼤⼩与时间，都不是⼀样的，所以
在回转前，知道本船需要回转多少度
?
就⾮常重要，我们没有办法让船只说停就停，如果没有随时确认
回转速率与漂流⾓的习惯，要适时的停⽌回转在特定的航向，就需要操船的技术与经验。
三⼤应急⽅法总览：
⾯对空间不⾜的紧急状况，可运⽤满舵回转（
Hard-Over Turning
）、紧急倒⾞
（
Crash Astern
）与循环舵（
Cyclic Rudder
）来处理。其中满舵与倒⾞的性能数据需依
IMO
标准张贴於
驾驶台供随时参考。
满舵回转的优缺点与⾵险：
优点：
是最有效的减速措施，能在最短距离内消除最多速度，并创造最⼤的正横离岸
/
离障距
离。
致命缺点（回转失控）：
当回转速率（
Rate of Turn, ROT
）超过控制极限时会导致失控。特别
是超⼤型油轮（
VLCC/
圆船系列）惯性极⼤，⼀旦回转速率过⾼便难以压制，宛如过⼭⾞，碰
撞⾵险远⾼於超⼤型货柜船。
满舵回转的三阶段动态与⼒学：
初始阶段（第⼀阶段）：
刚打满舵时主要影响船尾动态，透过创造船体⾓度来产⽣离⼼⼒，⽔
流阻⼒开始形成。此阶段漂流⾓（
Drift Angle
）趋近於零，回转速率⼩於
10
度
/
分。
发展阶段（第⼆阶段）：
船⾸向改变约
10
度后，回旋⽀点后的动量与船头受⽔流阻⼒使船体
持续回转。漂流⾓增加⾄
10°~20°
（对地航向
COG
与船⾸向的差值，
GPS
时代的重要导航指
标），回转速率约达
30
度
/
分。
⾼速阶段（第三阶段）：
回转速率往往超过
30
度
/
分（圆船
/
油轮甚⾄可达
60
度
/
分以上）。
关键控制指标（
ROT
与
Drift Angle
）：
回转速率（
ROT
）：
可从驾驶台转向速率指⽰器读取。
漂流⾓（
Drift Angle
）：
船⾸向与对地航向（
COG
）的夹⾓。若放任不管，会带著旋转惯性持
续横向偏移。
实务要求：
船⻑必须清楚掌握本船在特定
ROT
或漂流⾓下会失去稳舵能⼒的临界点。反舵煞
⾞所需的时间与舵⾓不是常数，极度依赖⾵流、装载、吃⽔差与岸形，必须透过经验精准预判
「转向⽬标⾓度」与「提前回舵时机」。
如果让船时，我们要回转到与⽬标船的航向平⾏，或是靠码头时，要停平靠，漂流⾓就会
对我们好不容易稳定下来的船⾸向，造成⼀些⿇烦，其实发⽣碰撞的时候，只要还有漂流⾓，
就是还有横向速度，船⾸向跟船体前进的⽅向不⼀样，虽然表⾯上看起来，船⾝已经稳定在需
要的⽅向，可是横向的碰撞仍然会发⽣，这个在应急操船，尤其是特别困难，除⾮有⾜够的时
间，来消除这些我们不需要的横向速度
(
漂流⾓）。
近年来，最出名的是
2020
年
MILANO
BRIDGE
进釜⼭港右转调头失败与
2021
的
OOCL DURBAN
在⾼雄港
。这与前⾯超⼤型货柜船
搁浅⼀样，同样是无知造或。
在不紧急的状况，试著在回转的每⼀个阶段，正舵，然后让船只⾃⾏回转，是⼀个很好的
实务，可以让我们知道本船的回转性能，当我们需要⾮常精确的控制船⾸向。这个测试是在三
个阶段中正舵后，让船只⾃⼰去转，可以给我们⼀个简单的概念，对於本船的回转稳定性有个
了解。
动态稳定的船是在转动⼀个⾓度后正舵，回转速率会慢慢归零，稳定在新的航向上，也就
是船⾸向不会继续回转，回转速率能够归零。
如果是动态不稳定的船，虽然回转速率会减少，但是会留下⼀些残余的回转速率，也就是
会继续转向，残余的回转速率在向左转时，或是向右转时是多少
?
可以指⽰本船不稳定的程
度。即使是在正舵后，仍然有回转的速率，或是漂流⾓。
知道本船的动态稳定性，在回转的时候，可以⽤来决定在什么时间？⽤多⼤的舵⾓，或是
反舵？来控制本船的回转，不会失控，不要忘记船可能会继续回转，即使已经使⽤反向的满
舵。
下了舵令之后，船⻑可以检查⼀下回转速率的指⽰，是增加或是减少？这是⼀个良好的实
务，舵⼯可能使⽤错误的满舵，在这种关键的时刻，船⻑检查⼀下回转速率，是⼩⼼谨慎的优
良船艺。
漂流⾓（
Drift Angle
）隐藏的撞击杀机：
当船舶在让船或靠码头停平靠时，即使表⾯上船
⾸向（
Heading
）已经转到与⽬标平⾏或对准码头，只要漂流⾓尚未归零，船体就依然带有「横
向滑⾏速度」。这正是许多碰撞与撞击码头事故的元凶（如
2020
年
MILANO BRIDGE
进釜⼭港
与
2021
年
OOCL DURBAN
在⾼雄港的事故教训）。应急操船时，必须预留⾜够时间与空间来
彻底消除这项横向残余动能。
动态稳定（
Dynamically Stable
）与不稳定（
Unstable
）船型的判别：
在⾮紧急状况下，
透过「转向后将舵放正（
Midships
），观察船⾸回转表现」可以测试本船的动态稳定特性：
动态稳定船：
正舵后，回转速率（
ROT
）会逐渐衰减⾄零，船⾸⾃动稳定在新航向
上。
动态不稳定船：
正舵后，虽然
ROT
会减弱，但会残存部分旋转惯性继续向原⽅向偏
转。船⻑必须熟知本船残余
ROT
的数值，以此作为预判何时该「提前反舵、⽤多⼤
反舵⾓」的关键依据。
船⻑的关键检查优良船艺：
下达舵令后，当值船⻑随时核对「转向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）」数值是增加还是减少，是防范舵⼯误打反舵或操舵失误的最后⼀道安全防线。
应急操船：循环舵
循环舵结合了减速跟转向的优点，在紧急的时候，是⽐较有效的⽅法。但是这需要有⼀些
正确的操作步骤，才能产⽣功⽤。作为⼀个船⻑，我们需要了解所有的紧急操船的⽅法，使⽤
时的时间跟空间的限制，在避碰时，⼀个适任的当值船副，最少在
6
分钟之前，需要采取避碰⾏
动。在船⻑级，要采取避碰的时间，即使是碰撞前
3
分钟，也要能够采取正确的⾏动，这并不是
船⻑的选择，这是船⻑所要⾯临的真实状况。
•
船⻑可以运转的时间，是在碰撞的
3
分钟前，要使⽤阿帕的
3
分钟真运动向量线作为碰撞
线，来决定碰撞点与碰撞危机。
•
对⼀条⼤型油轮，
3
分钟的时间，⾜够完成
3
阶段的回转，对⼀条⼤的货柜船，
3
分钟就不
太⾜够。
•
无论如何，在转向
3
分钟之后，能否稳定住船只的船⾸向，是船⻑对回转性能的了解，技
术跟本能，与在现场反应的直觉
(KUP)
。因为现场的天气，⾵向，⽔流，船只的密度，可能每⼀
次都不⼀样。这就是⼈脑⽐电脑强的
“
潜意识
”
，能配合回转的环境参数，做出不同的操纵。
•
循环舵的操作，需要
3
到
4
分钟的时间，才能够完成它的操作。这是它需要的时间限制，分
解来看，就像本船必须使⽤
3
次的满舵回转，然后每⼀次满舵需要做到第
1
阶段的回转。也就是
连续做
3
次船头开始反向转向。
我们作为海员，对⽬标的距离⽐碰撞的时间更为敏感，时间是看不到摸不著，⽬标的距离
却是显⽽易⾒，循环舵需要的距离，是本船⻑度的
6
到
7
倍，才能够有效的制动本船。
•
满舵回转，本船可以在
3
分钟左右完成
90
度的回转。使⽤循环舵
3
分钟，本船可能仍然在停
船位置的半路上，正在使⽤半速前进，或是对我们的原始航线，取得⼀些正横距离。
•
操作循环舵到⼀半时，⼤概是前进
3
倍船⻑的距离，本船正在使⽤第
1
个反向的满舵，就像
上图形的警急操船，这是减速最有效的阶段，循环舵的原理是利⽤⽔流的阻⼒，挡掉本船的对
⽔速度，本船船壳的作⽤就像⼤型的挡板，使船只停⽌在⽔中。
•
第⼀个循环舵使⽤左满舵或是右满舵？很重要，因为后续的动作，都无法改变此时决定后
的命运，第⼀个舵取决於本船旁边的航⾏障碍，哪⼀舷较为清爽。
•
使⽤循环舵时，过度回转不⼀定
OK
，使⽤第⼆个反向满舵时，船⻑应该检查回转速率是否
正在减少，如果船⻑可以确定本船的回转速率已经慢慢降低到
0
，就可以证明本船是在他的控制
之下。
•
循环舵并不需要，每次都要向左右舷转向超过
10
度以上，才去压反向的满舵，只要⾮常⼩
的锯⿒形操作，像是向左右两舷各作
5
度的转向，就可以⽤来降低本船的速度。
时间与空间限制：
避碰时间窗：
虽然适任船副应在碰撞前⾄少
6
分钟采取避碰⾏动，但⾝为船⻑，往
往需⾯临碰撞前仅剩
3
分钟的极端残酷现实。此时必须利⽤
ARPA
雷达的「
3
分钟真
运动向量线（
True Motion Vector
）」精准判定碰撞点与危机。
船型差异：
3
分钟的时间⾜够让超⼤型油轮完成
3
阶段回转，但对⼤型货柜船⽽⾔往
往时间不⾜。
空间距离：
⼈类对「距离」⽐对「时间」敏感；循环舵完整操作需要耗费约
3
⾄
4
分钟，且⼤约需要
6
⾄
7
倍船⻑的纵向推进距离才能有效制动本船。
核⼼运作原理（⽔流阻⼒煞⾞）：
循环舵的本质是连续进⾏
3
次类似满舵回转的第⼀阶段
操作（连续三次让船头反向转向）。在操作到⼀半（约前进
3
倍船⻑距离）正值第⼀个反向满舵
时，是减速最有效的阶段。其原理是利⽤倾斜的船壳作为巨⼤的⽔下挡板，藉由强⼤的横向⽔
流阻⼒来「刷掉（挡掉）」本船对⽔速度，达到减速效果。
关键操作步骤与战术决策：
第⼀舵的⽣死抉择：
⾸次下达左满舵或右满舵⾄关重要，⼀旦决定便无法回头。⾸要
依据是本船两侧的航⾏障碍物，哪⼀舷较为清爽（
Clear
）就往哪⼀舷打舵，绝对不
能让危险⽬标与⾸舵⽅向同侧。
控制⼒的验证：
当执⾏第⼆个反向满舵时，船⻑必须透过转向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）严格检查回转速率是否正在衰减。若能确定
ROT
顺利归零，即代表本船
完全受控。
微调式循环舵：
循环舵并不⼀定要每次都把船⾸转向超过
10
度才打反舵。在实际操
作中，透过左右各
5
度左右的微型锯⿒形（
Zig-Zag
）操作，就能达到显著降低本船
对⽔航速的⽬的。
现在基隆领港的说法是，在港里⾯的空间有限，循环舵使⽤左满舵或是右满舵后，只要船
头开始向左右转，就⽴刻压反向的满舵，来改变原来的回转趋势，也就是看到回转速率显⽰
是，刚由红变绿时
(
开始向右转
)
，就压左满舵，当回转速率显⽰开始由绿变红时
(
开始向左转
)
，
就压右满舵，来回四次，速度可以降低⼀半，
10
节可以减到
5
节，依照⼤陆的讲法，
5
节以下，
就是安全速度。
VSZZ
就是
IMO
推荐，⽤来取代⼤⾓度的循环舵操作。
在这个案例，本船可以使⽤两种变通的⽅式，
第
1
就是⾮常⼩的⾮常⼩的锯⿒形操作
VSZZ
：
Very Small Zig Zag
，使⽤⾮常⼩幅度船⾸
向的循环改变，取代传统三个
10
度转向的循环舵操作，也许
10
次左右，来取代传统的扇形船⾸
向的改变，
第
2
循环舵的替代⽅案，是左右不平衡的循环舵操作，在第⼀次使⽤右满舵的时候，向右
舷转到原航向的
5
度就好，然后向左舷转向的时候，转向⾓度可以放⼤到原航向的左舷
10
度，避
让右舷的船只，只要注意回转速率的变动，经常⼩⼼，不要有过度回转或是回转速率太⾼产
⽣。
我们在使⽤循环舵时，不单要注意航向的改变，同时对於天候因素，本船的操纵性能，或
是避碰的⾓度等等，这些都要在我们考虑的范围，向上⾵回转的舵效总是⽐下⾵好，要向下⾵
启动回转⽐较难，船⻑是不是有检查漂流⾓是多少？左舷的漂流⾓是否⼤於右舷的漂流⾓？我
们对这⼀切细节的注意⼒，注意的时间点？舵⾓的⼤⼩？船体的反应等等，对我们的操船，都
会有很⼤的影响。
基隆引⽔⼈实务与「红绿灯」判断法：
在港内狭窄空间中，引⽔⼈常采⽤敏锐的动态回馈
来操作：当看⾒转向速率指⽰器（
ROT Indicator
）显⽰刚由红变绿（代表开始向右转）时，⽴
刻果断压左满舵；反之当转向速率由绿变红（开始向左转）时，⽴刻压右满舵。如此连续来回
约四次，即可将航速⼤幅削减⼀半（例如将
10
节降⾄
5
节），达到进⼊⼤陆航海实务所谓⼩於
5
节的「安全减速区」。
VSZZ
（
Very Small Zig-Zag
，极⼩锯⿒形操作）：
这是
IMO
推荐⽤来取代传统⼤⾓度循环
舵的现代替代⽅案。它舍弃了传统动辄
10
度以上的⼤幅度扇形转向，改以⼗次左右、极⼩幅度
（如左右各
2
⾄
5
度内）的连续微幅操舵，在不⼤幅改变船⾸向与侵占横向安全空间的前提
下，透过频繁的舵叶阻⼒剥离船速。
不平衡循环舵（
Unbalanced Cyclic Rudder
）：
当港内避让空间受限时可采⾏的变通战
术。例如：第⼀次右满舵时，为了避开右舷障碍，仅让船⾸向右偏转
5
度即回舵；随后向左舷
转向时，再将⾓度放⼤⾄
10
度。此法兼顾了空间闪避与减速需求，但核⼼关键依然是随时监控
ROT
，严防过度回转（
Over-turning
）失控。
⾵流环境与漂流⾓的物理限制：
实际操船时必须将外⼒纳⼊计算：向上⾵⽅向回转的舵效
通常优於向下⾵，要强制向下⾵启动回转相对困难。同时，船⻑必须随时监控左右舷的漂流⾓
（
Drift Angle
）差异（例如确认左舷漂流⾓是否⼤於右舷），并将⾵向、⽔流、吃⽔差及转向速
率等所有细节纳⼊综合决策，才能在港内极限空间中安全脱困。
根据您提供的图表数据（以⼤型船舶满载状态为基准），我们可以从横向避让距离、纵向冲
程变化、船速损耗以及最终航向偏移四个维度，来精确分析左图使⽤「反覆满舵避让
（
RUDDER CYCLING
）」的实际效果与限制：
1.
显著扩⼤横向避让距离（最核⼼效果）
数据表现：图中横轴以「链（
Cables
，
1
链
185.2
公尺）」为单位。当船舶在第
1
分
钟由右满舵改为「满左舵」后，船体因强⼤的横移惯性，使避让航向（紫红⾊轨迹）
向右侧⼤幅荡出。
最终效果：在第
3
分钟恢复稳舵时，新的避让航线与原始计画航线之间，制造出了将
近
4.2
个链（约
780
公尺）
的横向安全间隔。这在狭窄⽔道或紧急避让时，能提供
极为宝贵的正横避让空间。
缩短纵向冲程与争取反应时间
对⽐传统操船：⼤型船只若仅采取「减速停⾞」，因惯性极⼤，往往需要前进数公⾥
才能减速。
此法效果：左图显⽰，从
0
分钟开始操舵到第
3
分钟完全恢复原航向，纵向⾏进距离
约为
10.5
个链（约
1.95
公⾥）。反覆打满舵会迫使船体发⽣严重的「横倾与横移」，
船侧受⽔阻⼒⼤增，能在极短的时间内强⾏压低船只的前进速度（通常可瞬间削弱
30%
以上的纵向速度），进⽽争取更多应变时间。
轨迹⾮对称性：无法直接回到原计画航线上
这是实务上最容易被忽视的特点：
盲点：许多⼈误以为「先右打、再左打」之后，船只会像汽⾞变换⾞道⼀样，回到原
本的直线航道上。
实际结果：图中清楚显⽰，在第
3
分钟船只虽然「恢复原航向」（即船⾸向与原航向
平⾏），但整条船的航迹已经彻底平⾏位移（
Offset
）到了原航道的右侧。此时船只
正沿著⼀条全新的「避让航向」前进。
操作时序与舵令时机（
Timeline
）
0~1
分钟：最初的右满舵主要是让船头避开正前⽅的碰撞区域，并开始累积横移能
量。
1~3
分钟：改打「满左舵（
ROT=20
）」，这个动作⾮常关键，它负责踩住刹⾞并修正
船头，阻⽌船只无限向右旋回，迫使船体侧著往右前⽅「甩」出去。
3
分钟之后：船只稳舵，沿著新航线继续前进。
�
�实务总结
反覆满舵避让（
RUDDER CYCLING
）是⼀种「以速度换取空间」的⾼阶应急操船法。它
的效果是⽤最短的时间榨出最⼤的横向位移，并强⾏迫使船速下降。
⼤⾵浪中操船
:
强⾵急流进基隆港
从外海进基隆港的减速操船，有强劲的东北⾵
(
⿈⾊箭头
)
，如下图
•
在位置
1
的时候，本船要稳定在船艏向上
(
回转速率
=0)
时，才能停⾞。先停⾞，再回舵。
•
东北⾵的时候，船只向上⾵转向容易，也就是向左转快，向右转慢，所以⼀有左转趋势，
换成回转速率来说，就是⼀有左转的回转速率，就快⽤右满舵来压，但是没有俥叶的排出流，
右满舵的效果有限，船位很可能就偏往上⾵，如同位置
2
。
•
是否船位也有可能，被⾵吹向下⾵
?
这当然也是有可能，毕竟⾵是从上⾵来的，怎么会，
船位反⽽跑到上⾵去了，这就是船速低时，无法压住回转速率，船艏继续向上⾵转，虽然有向
下⾵漂流的趋势，但是船位还是往上⾵移动。
•
对船位的掌握，以前也是领港的饭碗，没有把握的时候，就要有两个领港，来相互确认，
现在有了
COG
对地速度向量线，看船位就如同上帝，⾼⾼在上，⼀⽬了然，还可以把船头船尾
的形状秀出来，有了
ECDIS
的俯视图，每个船⻑，都有上帝之眼，要多加利⽤。
•
操船的重点是，保持在预定的航道上，如下图，船只始终都在正确的航线上⾏进，⼜能够
适时把速度减下来。
东北⾵进基隆港，右图本船船位
1
时。应该尽量抢上⾵，本船船位
2
与
3
是正确操作，船艏向
与船只移动⽅向
COG Course Over Ground
不同，他们的夹⾓，就是漂流⾓
DRTFT ANGLE
，船
只的对地速度向量线
COG
所指的⽅向，就是我们要前往的⽅向。
本船船位在
4
，
5
，
6
是错误操作，要靠东码头，却被⾵吹到西码头，动弹不得。
⼀、
核⼼操船盲点：为什么低速时船反⽽「逆⾵」往上⾵跑？
⽂字中提到⼀个看似反常、却是实务上最常发⽣的物理现象：明明⾵从东北（上⾵）吹来，船位不
往下⾵漂，反⽽跑到上⾵去（如左图位置
2
）。
物理机制（⾵压转矩）：东北⾵吹袭船体时，⾵⼒对船体产⽣的合⼒作⽤点通常位在回旋⽀点
（
PP
）之后，这会给船只⼀个强烈的「迎⾵转向⼒矩」（船头极度想向左舷
/
上⾵转）。
减速停⾞的代价：在位置
1
时，如果船⻑在船头还在左转、回转速率（
ROT
）未归零时就急
著停⾞，没了⾞叶排出的动态⽔流（
Propeller slipstream
），舵效会瞬间暴跌。此时即使打满
右舵，也压不住强烈的左转惯性。
结果：船头持续硬⽣⽣往左（上⾵）转，即便整艘船因为⾵阻也在向下⾵漂移，但船艏向的偏
转会直接把船整艘「带往上⾵侧」（左图位置
2
），导致航迹偏离计画航线。
⼆、
正确与错误航迹的科学解构
1.
右图
1 ➔ 2 ➔ 3
：抢上⾵与「漂流⾓」的正确应⽤
操作要领：东北⾵进港，船⻑必须主动「抢上⾵」。
上帝之眼的科学看守：透过
ECDIS
，船⻑可以清楚看到船艏向（
HDG
，船头指的⽅向）与对
地速度向量线（
COG
，船只真正前进的⽅向）分道扬镳。
漂流⾓（
Drift Angle
）：这两条线的夹⾓就是漂流⾓。船只看似以斜著、横著的姿态前进，但
只要控制
COG
向量线始终黏在预定航道（绿⾊虚线）上，船只就能⼀边抵抗强⾵、⼀边安
全、适时地把速度减下来，顺利切⼊东码头。
右图
4 ➔ 5 ➔ 6
：未抢上⾵的灾难轨迹
操作失误：在位置
4
时，船只采取正对航道（无预留漂流⾓）或未能成功压住回转速率。
结果：船只完全丧失了对抗东北⾵的横向分⼒。在位置
5
与
6
的过程中，整艘船直接被强⾵
「横向吹袭」，⼀路压往下⾵侧。当船体被吹到西码头时，由于失去了调整空间与⾜够的舵效
速度，最终陷⼊瘫痪、动弹不得。
三、
现代航海科技带来的操船⾰命
诚如您所⾔，过去掌握这种微妙的平衡是⽼领港或资深船⻑的「独⾨饭碗」，极度考验海上眼⼒。然
⽽现代化驾驶台给了船⻑极⼤的优势：
1.
动态预判：
ECDIS
不仅显⽰⼀条线，还能将船头船尾的真实轮廓（
Ship Contour
）秀出来，
操船者能预判几分钟后船尾会不会扫到防波堤。
2.
科学减速：只要监控回转速率（
ROT = 0
）稳定后，再实施停⾞，并紧盯
COG
向量⻑度的缩
短（减速），就能彻底杜绝盲⽬停⾞导致的船头失控。
落潮流东北向进基隆港
进防波堤⼝⼦或⼤⾓度转向，需要维持航向，⼜要维持船位，就要有预留舵效的观念。如
下图，本船接近防波堤，流⽔在位置
1
与位置
2
，⽅向相同，⼤⼩却差很多，这是因为在位置
1
防
波堤外，流⽔不受空间限制，流速较为和缓。在位置
2(
防波
)
堤⼝时，流⽔受防波堤限制，空间
压缩到堤⼝上，流速急速增加。
•
在位置
1
防波堤外，对船体来说，船头船尾都受到流⽔推⼒，所以船艏要向防波堤的上流
修正，但是回旋⽀点在船艏后的
1/4
船⻑处，船艏本来有向上流转的趋势，但是船体却整个被流
⽔，带往下游。
(
⽔流的⼒道与⾵⼒作⽤的部位不同，⽔流作⽤在船体的⽔下部位，船只⽔下的体积是中间
胖两头尖，⽔流很容易作⽤到船的重⼼，造成船⾝往下游漂移。⾵⼒作⽤在船体的受⾵⾯，受
⾵⾯船头船尾前后都很平均，⾵⼒作⽤在
PP
回旋⽀点后⾯⽐较多，造成船艏向上⾵回转快，船
只往上游开去。
)
•
在位置
2
的堤⼝上，流⽔受防波堤限制，空间压缩到⼝⼦上，流速急速增加。各位仔细
看，此时所有的流⽔，都作⽤在转⼼
(PP
回旋⽀点
)
的后⾯，就是船尾啦，这是不是⽕上加油，
⽔流急⼜单压船艉⼀边。
•
此时再打满舵，⽤⼤⾞都稳不住，稳不住就不能停⾞，不能停⾞，就会冲过头，到位置
3
•
正确的操作
:
要加上船速与船位的考虑
舷
1.
在位置
1
防波堤外，船头船尾都受到流⽔推向下流，所以船位要向防波堤的上流开
(
本船左
)
，这时的船速，⼀般都是减速或慢速
(SLOW AHEAD)
，利⽤船艏向来抵抗流⽔
(SETTING)
。
船位是宁上
(
流
)
勿下
(
流
)
，也就是宁可偏向上游，也不要被推到下游。
2.
⾒图上位置
2
，船位先靠右，距离堤⼝
1.5
⾄
2
倍船⻑时，本船开始加俥加舵，等船头进了
堤⼝，打⼀点左舵，带著慢速左转惯性过堤⼝，船尾受左舵⼒往右舷移动，右船尾受流⽔向左
舷推顶。
在各种情况下操船及操控船舶
失去动⼒
回旋⽀点不是⼀个固定的点，是各种⼒量消⻑，所产⽣的⼀个想像位置。假设船只静⽌状
态的时候，因为没有主机的动⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是与甲板上的⾵⼒在做对抗。所以在
回转到某⼀船艏向时，⾵⼒的中⼼点与⽔流阻⼒的中⼼点重和，这就是停⾞漂流时的回旋⽀
点。下图上
⾵⼒中⼼点
W
点与阻⼒中⼼点
CLR
不在同⼀个点上，船只就会回转，直到⾵⼒与阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就会稳定在⼀个⽅向不动，船体与⾵⼒成⼀稳定⾓度后退。
⼀般船只驾驶台在后，船艉的受⾵⾯积较⼤，如图上所⽰船艏向向上⾵转向，停⾞漂流时
的⽅向是左舷受⾵向左后⽅漂流，右舷受⾵向右后⽅漂流。驾驶员应该在平常海上漂流等码头
时，注意观察本船的漂流⽅向，谨记在⼼，当主机刚故障，还有剩余舵效时，注意⾵向⽔流的
来向与下⾵处是否有碍航⽬标，调整受⾵舷
(
利⽤剩余舵效或是头俥
)
，避免后续事故。
停⾞漂流的⼒学本质：
回旋⽀点（
Pivot Point
）并⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼点（ ）与⽔流阻⼒中⼼点（
）在动态消⻑下形成的平衡点。当两者不在同⼀直线上时，船舶会持续回转，直到⾵⼒与
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才会稳定，并与⾵⼒形成特定夹⾓后退。
受⾵结构与后退特性：
多数商船的驾驶台与上层建筑位於船后⽅，导致船艉受⾵⾯积⼤於船艏。这会使船艏⾃动
向上⾵处转向，其停⾞漂流的规律为：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
驾驶员的⿈⾦处置原则：
平⽇观察：
应在⽇常海上漂流或等候进港（
Waiting for Berth
）时，主动观察并牢记
本船在不同⾵向下的实际漂流轨迹。
善⽤残余舵效：
当主机刚发⽣故障、尚存微弱惯性与舵效时，必须⽴刻观察⾵流来向
与下⾵处的障碍物，并利⽤剩余舵效或点放⾞令（头俥）调整受⾵舷，抢先避开下⾵
处的浅滩或危险⽬标。
此图主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤点（
W
）与⽔中侧阻⼒中⼼（
CLR
）的相对
位置，如何影响船舶的偏转与回旋特性。
以下为详细的结构分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒点）：⾵吹袭船体时，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中侧阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移动或受侧向⼒时，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞时常作为回旋⽀点）。
Turning lever
（转向⼒臂）：
W
与
CLR
之间的⽔平距离。距离愈⼤，产⽣的转矩
（偏转⼒道）愈强。
两种情境对⽐
1.
上图：
W
在
CLR
之后（
W behind CLR
）
配置：⾵从上⽅吹来，⾵⼒作⽤点
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的后⽅（靠近船尾）。
物理效应：此时存在⼀个较⼩的转向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶运动：⾵⼒推动船尾偏向下⽅，以
CLR
为⽀点，迫使船头向上（迎⾵）偏转
（如⿊⾊箭头所⽰）。
下图：
W
与
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：当船体转动到特定⾓度，或因船速、吃⽔变化，使得
W
与
CLR
的位置完全重
叠（
CLR*W
）。
物理效应：两点重合意味著转向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩为零。
船舶运动：船舶不会再产⽣额外的⾃转偏转，此时的
CLR
即为停⾞时候的回旋⽀
点，船体状态趋於相对稳定。
主机故障时，使⽤循环舵减速操作，以控制船只最后的船⾸向
这是主机故障时紧急操船的⼀种，船只最后的船⾸向，在主机故障的时候，是⼀个⾮常重
要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船⻑，就会注意到这个效应，
以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的⼀侧。请⾒下图，不同的船⾸向造成不
同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。这似乎是⼀个常识，但知道的⼈很少，在紧急操
船的时候，却很容易忽略。各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同
:
船失速后会横⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向与流⽔⾓度越⼤，船体飘流⾓度就越⼤。
不要与危险⽬标同舷受⾵
**
，危险在左边，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防御逻辑（避免同舷受⾵）：
当主机故障且船只失速时，绝对不能让危险⽬标与本船处於同⼀
侧受⾵舷。若危险浅滩或岸壁在左侧，必须透过剩余舵效或循环舵操作，将船体调整为右舷上⾵，让船
随⾵向与⽔流向右后⽅漂流，利⽤宽阔的⽔域远离危险源。
漂流轨迹的物理规律：
左舷受⾵：
船舶会向左后⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶会向右后⽅漂流。
动态夹⾓效应：
船艏向与流⽔（或⾵流合⼒）的夹⾓越⼤，船体横向与后退的飘流速率与⾓
度就越⼤。
循环舵减速与转向的操作价值：
在主机故障、动⼒尽失的瞬间，利⽤仅存的船速与循环舵（
Cyclic
Rudder /
点放操舵）技巧，强⾏控制并锁定最后的船⾸向，是决定船舶后续漂流命运的关键。这能让船
⻑在危急中「主动选择」安全的漂流路径，避开灾难性的搁浅或碰撞
「主机故障（
Blackout/Engine Failure
）紧急操船与漂流控制」原理图。
您的说明点出了⾮常关键的航海⼼法：在主机失效、船只丧失动⼒（
NUC, Not Under Command
）
的瞬间，操船者利⽤剩余舵效或船艏向的微⼩差异，决定船只接下来的漂流轨迹。
以下为结合您提供的实务核⼼，重新对此图进⾏的深度分析：
⚓主机故障紧急漂流机制分析
潮流与⾵向特性：图中上⽅「
Tidal Stream
」代表⽔流（或⾵向）由北向南压迫。
船舶失速横⾵效应：船只完全丧失动⼒后，最终必定会转为「横⾵横流（
Beam to the
wind/stream
）」的状态。但在完全横过来之前，最初的船艏向（
Heading
）决定了船体哪⼀舷
先受⼒，进⽽决定向左后⽅还是右后⽅漂移。
�
�两侧情境：⽣死攸关的受⾵舷选择
1.
左侧情境：危险⽬标（已锚泊船）在左舷
错误决策（紫⾊路径）：主机故障时，船头偏向左侧，导致左舷受⾵
/
受流。船只随即转为向左
后⽅侧向漂流，直接撞上位於左侧的危险⽬标，造成碰撞事故。
正确决策（红⾊路径）：有经验的船⻑在失速前将船头带向右侧，使右舷受⾵
/
受流。此时船只
会顺著流向往右后⽅漂流，成功避开左侧的危险⽬标。
右侧情境：危险⽬标（已锚泊船）在右舷
错误决策（红⾊路径）：船头偏向右侧，导致右舷受⾵
/
受流。船体开始向右后⽅⼤⾓度漂移，
最终不幸撞上右侧的锚泊船。
正确决策（紫⾊路径）：控制船头偏左，让左舷受⾵
/
受流。船只随即向左后⽅漂流，安全通过
危险区域。
�
�实务操船三⼤⾦律（如您所述）
1.
横⾵漂流规律：失速后必定横⾵，左舷受⾵向左尾漂，右舷受⾵向右尾漂。
2.
流向夹⾓效应：船艏向与流⽔（⾵向）⾓度越⼤，船体受⼒⾯积越⼤，侧向漂流的速度与⾓度
就越剧烈。
3.
避险避同舷：「危险在左，右舷上⾵；危险在右，左舷上⾵」。绝对不要让危险⽬标与受⾵舷在
同⼀侧。
这张图充分证明了，在紧急⿊灯（
Blackout
）时，船⻑若能保持冷静，在船只还有最后⼀丝余速与
舵效时「把船头引向正确的⼀侧」，就能利⽤⾃然的⾵流⼒将船只带离险境。
⼤型柴油机
Crashing Astern
紧急倒⾞机制
船⽤⼤型柴油机须利⽤压缩空气起动，原理是将压缩空气按柴油机各缸的点⽕顺序引⼊气
缸，压缩空气在缸内膨胀，推动活塞，使柴油机达到起动转速，完成⾃动发⽕。压缩空气起动
的起动能量⼤，起动顺序可靠，在紧急情况下，可⽤压缩空气进⾏煞⾞，适⽤於⼤型柴油机。
⼤型柴油机「
Crashing Astern
（紧急倒⾞）」的运作机理与安全限制：
⾼速时的保护机制（防⽌严重损坏）：
当船舶处於⾼速前进时，若盲⽬扳动⾞令⾄
紧急倒⾞（
Crash Astern
），主机控制系统（
Safety Interlock System
）会强制拒绝
执⾏倒⾞动作，仅会切断燃油供应。这是为了防⽌曲轴、连杆与轴系承受毁灭性的
巨⼤机械应⼒（反向扭矩冲击）。此时若单靠⾃然降速，船舶往往会滑⾏⻑达
6
⾄
7
倍船⾝⻑度，因此必须同时配合舵效（如循环满舵）利⽤⽔流阻⼒来协助减速。
压缩空气煞⾞的启动⾨槛：
必须等到船速降⾄微进俥（
Dead Slow Ahead
）、且主
机无燃料供应下的转速⾃然掉落⾄低转速区（约
30 RPM
左右）时，控制系统才会
解锁并启动压缩空气紧急制动程序。
两阶段气动煞⾞与反转程序：
1.
正转归零：
利⽤⾼压空气灌⼊气缸膨胀，强⾏将原本正转的曲轴煞停⾄
0
RPM
。
2.
建⽴反转与喷油：
再次引⼊压缩空气推动活塞建⽴反向转动（负转速），
当反转转速达到约
30 RPM
时，系统才会喷⼊燃油。
成功判断：
若点⽕成功，转速表指针会越过
30 RPM
并稳定攀升，即代
表倒⾞⽣效，可源源不绝输出倒⾞动⼒；若喷油失败，负转速会再度掉回
零。
惊⼈的冲⽌距（
Head Reach
）数据：
当⼤型商船以全速前进时拉下
Crash Astern
（紧急
倒⾞），从下达指令到船⾝完全在⽔中静⽌，往往需要前进⾼达
12
到
13
倍船⻑（
Ship
Lengths
）的距离。这项关键数据是依据
IMO
规范计算并强制张贴在驾驶台的实测资料。
「先停⾞、后倒⾞」的时间差：
由於主机保护机制的限制，在⾼速时拉倒⾞仅形同「
Ring
Stop Engine
（停⾞）」。单靠⽔流与螺旋桨阻⼒⾃然滑⾏，直到转速降⾄可使⽤压缩空气煞⾞的
⾨槛前，船只就已经⽩⽩前进了
6
⾄
7
倍船⻑；随后经过气动煞⾞归零、建⽴反转与点⽕倒
⾞，⼜会消耗掉后半段的距离。
寻求更短冲⽌距的战术需求：
⾯对前⽅突发的浅滩、障碍物或碰撞危机，⻑达
12-13
倍船
⻑的冲⽌距往往是致命的。因此，纯粹依赖
Crash Astern
缓不济解，实务上必须结合其他⾼效
减速战术（例如前述利⽤循环满舵
/Zig-Zag
操舵产⽣的强⼤流体阻⼒，或果断抛锚），才能将冲
⽌距压缩到安全极限内。
在船速⼩於五节的船，舵效很差，要⽤紧急倒⾞来减速。
低速下的操作逻辑转变：
当船速⼩於
5
节（或已降⾄微进俥速度）时，船舶失去⾜够的动
⽔压通过舵叶，舵效会变得极差。此时若再利⽤循环舵（
Zig-Zag
）制造横向阻⼒来避碰或减速
已无实益，必须改以紧急倒⾞（
Crash Astern
）作为主要的减速与煞⾞⼿段，这对慢速航⾏中的
船舶（如接近领航站或准备下锚）特别有效。
「下锚」与「避碰」的倒⾞⽬的差异：
下锚减速：
倒⾞的⽬的是将船完全停住，并顺势建⽴微⼩的倒退速度（
Astern
Way
），以便让放出的锚链能够⾃然受⼒拉紧、发挥抓地⼒。
避碰减速：
倒⾞不单是为了让船静⽌，往往需要制造出实质的倒退速度，拉开与障碍
物的安全距离。
抵销螺旋桨横向推⼒（
Propeller Walk
）：
当单桨船执⾏倒⾞时，侧向⼒（
Sideways Force
/ Propeller Walk
）会强烈将船艉推向右侧（右旋⾞）或左侧（左旋⾞），导致船⾸朝反⽅向偏
转。此时若正值低速进港或紧急避碰，单靠舵叶已无⾜够⽔流产⽣转向⼒（舵效极差），必须即
时点放、启动船艏推进器（
Bow Thruster
），主动推动船艏抵销偏航，确保船体在倒⾞过程中
维持笔直或预期的航向。
进港靠泊与狭窄⽔域的机动控制：
在靠泊码头减速或狭窄⽔道微调⾞令时，结合「倒⾞制
动」与「艏侧推进器（
Bow/Stern Thrusters
）」的操作，能让船⻑在低速或无前进动量时，依然
精准控制船舶的平⾏位移与转向速率，避免因侧向⼒过⼤⽽擦撞码头或邻近船舶。
应急操船学的三⼤⽅法
应急操船时，有三个⽅法满舵回转，紧急倒⾞与循环舵，
来处理空间不⾜的问题，本船可
能因为疏忽，进⼊前后左右都有船的空间，随著船只⼤型化，操船空间不⾜的情况，随时都会
发⽣，⼀般满舵回转，紧急倒⾞都是以联合国海事组织的标准来测试的，这些资料必需张贴在
驾驶台的墙壁上，
让当值海员与领港们参考，循环舵就没有要求公布，循环舵的优点最多，但
是充满各种误解，需要深⼊了解。
满舵回转是最有效的减速措施，可以在最短的距离，减下最多的速度，⽽且可以创造最多
的正横距离。都⽐其他两种⽅法好，这个就是他的优点。其缺点是当船只回转速率超过本船有
效控制的范围，船只就会失控，碰撞经常发⽣在满舵回转后回转速率太⾼。
•
对超⼤型油轮
/
圆船系列，船只⼀旦开始回转，要控制回转就⽐较⿇烦，或是无法控制，就
像过⼭⾞⼀样，满舵回转失控的危险，⽐超⼤型货柜船来得严重，只能眼睁睁的看碰撞发⽣。
•
虽然如此，在限制⽔域，还是应该⽤满舵的舵⾓来启动回转，虽然本船并不是要完成
90
度
以上的回转。舵⾓刚打到满舵的时候，主要影响的是船尾的动态，舵⾓的⼤⼩，对於船只整体
的回转还没有多⼤的影响，只会加快产⽣漂流⾓与⽔流的阻⼒。
•
使⽤满舵在回转的初始阶段，只是创造船体的⾓度，来产⽣离⼼⼒，使船只能够在第⼆阶
段继续回转。本船船⾸向回转
10
度左右之后，船体在回旋⽀点后的动量，与此时船头受到⽔流
的阻⼒，会让船只继续回转。
•
对於各种圆船，超⼤型油轮要停⽌转动的时间，需要⽐超⼤型货柜船早得多。如果超级油
轮需要停⽌回转，反舵的舵⾓也要⽤的更⼤。
•
在实际的海上，我们看到油轮航⾏的时候，船⾸向改变的⾮常快，⽽且很难回到稳定的航
向，对地的航迹并不像⼤型货柜船那般的平顺，犹如蛇⾏。
•
如果船⻑⾃⼰来操纵本船的船⾸向，这些
“
前置作业
”
，⽤多少舵⾓
?
何时回舵
?
何时压舵
?
就要由船⻑来做估计，这些资讯，并没有包括在驾驶台张贴的资料里⾯。
短
•
停⽌回转的时候，需要使⽤多少反舵的舵⾓
?
这并不是⼀个常数，需要使⽤反舵的时间⻑
?
也是取决於很多因素。像是⾵⼒⽔流的⼤⼩跟⽅向，船只的装载，吃⽔，吃⽔差，岸边地形
的影响等等。
回转的⼒矩⼤⼩有两个显⽰，⼀是回转的速率
RATE OF TURN
，⼀是漂流⾓
DRIFT
ANGLE
。
在回转的时候，我们可以在雷达或是阿帕的萤幕上，看出漂流⾓的显⽰，漂流⾓是本船对
地的航向跟船⾸向之间的差别，这是
GPS
时代的产物，所以对漂流⾓的讨论与应⽤，还不充
分。
回转的第⼀阶段漂流⾓是几乎没有，因为船⾝没有受到⽔流阻⼒。
到第⼆阶段的回转，漂流⾓会开始增加到
10
到
20
度之间，对地航向
COG
就是我们船只实际
前进的⽅向，也是回旋曲线的切线⽅向。
漂流⾓是转向时，留在原航线上的惯性。除⾮维持航向航速，或是维持航向加速，或是使
⽤另⼀侧的回转来抵销
(
循环舵抵销
)
，如果放任不管，就会继续偏移。
•
第⼆个就是船只的回转速率，在操舵的舵机上或是驾驶台的抬头指⽰器上，我们经常能看
到回转速率指⽰器，
在回转第⼀阶段，回转速率少於每分钟
10
度，
在第⼆阶段回转速率⼤约是
30
度，
在第三阶段，回转速率很可能就会超过每分钟
30
度。
圆船的回转速率⼤於尖船，也就是油轮的回转速率⼤於货柜船，圆船可以达到每分钟
60
度
以上，这取决於船只⽔⾯下的船体的形状。
船⻑应该知道，在什么回转速率或是什么样的漂流⾓，本船就有稳舵的困难，无法稳定在
新的航向上，即使我们⽤反向的满舵去压制。
就算是同⼀条船在同样的地点作回转，受到的外⼒，需要反舵的⼤⼩与时间，都不是⼀样的，所以
在回转前，知道本船需要回转多少度
?
就⾮常重要，我们没有办法让船只说停就停，如果没有随时确认
回转速率与漂流⾓的习惯，要适时的停⽌回转在特定的航向，就需要操船的技术与经验。
三⼤应急⽅法总览：
⾯对空间不⾜的紧急状况，可运⽤满舵回转（
Hard-Over Turning
）、紧急倒⾞
（
Crash Astern
）与循环舵（
Cyclic Rudder
）来处理。其中满舵与倒⾞的性能数据需依
IMO
标准张贴於
驾驶台供随时参考。
满舵回转的优缺点与⾵险：
优点：
是最有效的减速措施，能在最短距离内消除最多速度，并创造最⼤的正横离岸
/
离障距
离。
致命缺点（回转失控）：
当回转速率（
Rate of Turn, ROT
）超过控制极限时会导致失控。特别
是超⼤型油轮（
VLCC/
圆船系列）惯性极⼤，⼀旦回转速率过⾼便难以压制，宛如过⼭⾞，碰
撞⾵险远⾼於超⼤型货柜船。
满舵回转的三阶段动态与⼒学：
初始阶段（第⼀阶段）：
刚打满舵时主要影响船尾动态，透过创造船体⾓度来产⽣离⼼⼒，⽔
流阻⼒开始形成。此阶段漂流⾓（
Drift Angle
）趋近於零，回转速率⼩於
10
度
/
分。
发展阶段（第⼆阶段）：
船⾸向改变约
10
度后，回旋⽀点后的动量与船头受⽔流阻⼒使船体
持续回转。漂流⾓增加⾄
10°~20°
（对地航向
COG
与船⾸向的差值，
GPS
时代的重要导航指
标），回转速率约达
30
度
/
分。
⾼速阶段（第三阶段）：
回转速率往往超过
30
度
/
分（圆船
/
油轮甚⾄可达
60
度
/
分以上）。
关键控制指标（
ROT
与
Drift Angle
）：
回转速率（
ROT
）：
可从驾驶台转向速率指⽰器读取。
漂流⾓（
Drift Angle
）：
船⾸向与对地航向（
COG
）的夹⾓。若放任不管，会带著旋转惯性持
续横向偏移。
实务要求：
船⻑必须清楚掌握本船在特定
ROT
或漂流⾓下会失去稳舵能⼒的临界点。反舵煞
⾞所需的时间与舵⾓不是常数，极度依赖⾵流、装载、吃⽔差与岸形，必须透过经验精准预判
「转向⽬标⾓度」与「提前回舵时机」。
如果让船时，我们要回转到与⽬标船的航向平⾏，或是靠码头时，要停平靠，漂流⾓就会
对我们好不容易稳定下来的船⾸向，造成⼀些⿇烦，其实发⽣碰撞的时候，只要还有漂流⾓，
就是还有横向速度，船⾸向跟船体前进的⽅向不⼀样，虽然表⾯上看起来，船⾝已经稳定在需
要的⽅向，可是横向的碰撞仍然会发⽣，这个在应急操船，尤其是特别困难，除⾮有⾜够的时
间，来消除这些我们不需要的横向速度
(
漂流⾓）。
近年来，最出名的是
2020
年
MILANO
BRIDGE
进釜⼭港右转调头失败与
2021
的
OOCL DURBAN
在⾼雄港
。这与前⾯超⼤型货柜船
搁浅⼀样，同样是无知造或。
在不紧急的状况，试著在回转的每⼀个阶段，正舵，然后让船只⾃⾏回转，是⼀个很好的
实务，可以让我们知道本船的回转性能，当我们需要⾮常精确的控制船⾸向。这个测试是在三
个阶段中正舵后，让船只⾃⼰去转，可以给我们⼀个简单的概念，对於本船的回转稳定性有个
了解。
动态稳定的船是在转动⼀个⾓度后正舵，回转速率会慢慢归零，稳定在新的航向上，也就
是船⾸向不会继续回转，回转速率能够归零。
如果是动态不稳定的船，虽然回转速率会减少，但是会留下⼀些残余的回转速率，也就是
会继续转向，残余的回转速率在向左转时，或是向右转时是多少
?
可以指⽰本船不稳定的程
度。即使是在正舵后，仍然有回转的速率，或是漂流⾓。
知道本船的动态稳定性，在回转的时候，可以⽤来决定在什么时间？⽤多⼤的舵⾓，或是
反舵？来控制本船的回转，不会失控，不要忘记船可能会继续回转，即使已经使⽤反向的满
舵。
下了舵令之后，船⻑可以检查⼀下回转速率的指⽰，是增加或是减少？这是⼀个良好的实
务，舵⼯可能使⽤错误的满舵，在这种关键的时刻，船⻑检查⼀下回转速率，是⼩⼼谨慎的优
良船艺。
漂流⾓（
Drift Angle
）隐藏的撞击杀机：
当船舶在让船或靠码头停平靠时，即使表⾯上船
⾸向（
Heading
）已经转到与⽬标平⾏或对准码头，只要漂流⾓尚未归零，船体就依然带有「横
向滑⾏速度」。这正是许多碰撞与撞击码头事故的元凶（如
2020
年
MILANO BRIDGE
进釜⼭港
与
2021
年
OOCL DURBAN
在⾼雄港的事故教训）。应急操船时，必须预留⾜够时间与空间来
彻底消除这项横向残余动能。
动态稳定（
Dynamically Stable
）与不稳定（
Unstable
）船型的判别：
在⾮紧急状况下，
透过「转向后将舵放正（
Midships
），观察船⾸回转表现」可以测试本船的动态稳定特性：
动态稳定船：
正舵后，回转速率（
ROT
）会逐渐衰减⾄零，船⾸⾃动稳定在新航向
上。
动态不稳定船：
正舵后，虽然
ROT
会减弱，但会残存部分旋转惯性继续向原⽅向偏
转。船⻑必须熟知本船残余
ROT
的数值，以此作为预判何时该「提前反舵、⽤多⼤
反舵⾓」的关键依据。
船⻑的关键检查优良船艺：
下达舵令后，当值船⻑随时核对「转向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）」数值是增加还是减少，是防范舵⼯误打反舵或操舵失误的最后⼀道安全防线。
应急操船：循环舵
循环舵结合了减速跟转向的优点，在紧急的时候，是⽐较有效的⽅法。但是这需要有⼀些
正确的操作步骤，才能产⽣功⽤。作为⼀个船⻑，我们需要了解所有的紧急操船的⽅法，使⽤
时的时间跟空间的限制，在避碰时，⼀个适任的当值船副，最少在
6
分钟之前，需要采取避碰⾏
动。在船⻑级，要采取避碰的时间，即使是碰撞前
3
分钟，也要能够采取正确的⾏动，这并不是
船⻑的选择，这是船⻑所要⾯临的真实状况。
•
船⻑可以运转的时间，是在碰撞的
3
分钟前，要使⽤阿帕的
3
分钟真运动向量线作为碰撞
线，来决定碰撞点与碰撞危机。
•
对⼀条⼤型油轮，
3
分钟的时间，⾜够完成
3
阶段的回转，对⼀条⼤的货柜船，
3
分钟就不
太⾜够。
•
无论如何，在转向
3
分钟之后，能否稳定住船只的船⾸向，是船⻑对回转性能的了解，技
术跟本能，与在现场反应的直觉
(KUP)
。因为现场的天气，⾵向，⽔流，船只的密度，可能每⼀
次都不⼀样。这就是⼈脑⽐电脑强的
“
潜意识
”
，能配合回转的环境参数，做出不同的操纵。
•
循环舵的操作，需要
3
到
4
分钟的时间，才能够完成它的操作。这是它需要的时间限制，分
解来看，就像本船必须使⽤
3
次的满舵回转，然后每⼀次满舵需要做到第
1
阶段的回转。也就是
连续做
3
次船头开始反向转向。
我们作为海员，对⽬标的距离⽐碰撞的时间更为敏感，时间是看不到摸不著，⽬标的距离
却是显⽽易⾒，循环舵需要的距离，是本船⻑度的
6
到
7
倍，才能够有效的制动本船。
•
满舵回转，本船可以在
3
分钟左右完成
90
度的回转。使⽤循环舵
3
分钟，本船可能仍然在停
船位置的半路上，正在使⽤半速前进，或是对我们的原始航线，取得⼀些正横距离。
•
操作循环舵到⼀半时，⼤概是前进
3
倍船⻑的距离，本船正在使⽤第
1
个反向的满舵，就像
上图形的警急操船，这是减速最有效的阶段，循环舵的原理是利⽤⽔流的阻⼒，挡掉本船的对
⽔速度，本船船壳的作⽤就像⼤型的挡板，使船只停⽌在⽔中。
•
第⼀个循环舵使⽤左满舵或是右满舵？很重要，因为后续的动作，都无法改变此时决定后
的命运，第⼀个舵取决於本船旁边的航⾏障碍，哪⼀舷较为清爽。
•
使⽤循环舵时，过度回转不⼀定
OK
，使⽤第⼆个反向满舵时，船⻑应该检查回转速率是否
正在减少，如果船⻑可以确定本船的回转速率已经慢慢降低到
0
，就可以证明本船是在他的控制
之下。
•
循环舵并不需要，每次都要向左右舷转向超过
10
度以上，才去压反向的满舵，只要⾮常⼩
的锯⿒形操作，像是向左右两舷各作
5
度的转向，就可以⽤来降低本船的速度。
时间与空间限制：
避碰时间窗：
虽然适任船副应在碰撞前⾄少
6
分钟采取避碰⾏动，但⾝为船⻑，往
往需⾯临碰撞前仅剩
3
分钟的极端残酷现实。此时必须利⽤
ARPA
雷达的「
3
分钟真
运动向量线（
True Motion Vector
）」精准判定碰撞点与危机。
船型差异：
3
分钟的时间⾜够让超⼤型油轮完成
3
阶段回转，但对⼤型货柜船⽽⾔往
往时间不⾜。
空间距离：
⼈类对「距离」⽐对「时间」敏感；循环舵完整操作需要耗费约
3
⾄
4
分钟，且⼤约需要
6
⾄
7
倍船⻑的纵向推进距离才能有效制动本船。
核⼼运作原理（⽔流阻⼒煞⾞）：
循环舵的本质是连续进⾏
3
次类似满舵回转的第⼀阶段
操作（连续三次让船头反向转向）。在操作到⼀半（约前进
3
倍船⻑距离）正值第⼀个反向满舵
时，是减速最有效的阶段。其原理是利⽤倾斜的船壳作为巨⼤的⽔下挡板，藉由强⼤的横向⽔
流阻⼒来「刷掉（挡掉）」本船对⽔速度，达到减速效果。
关键操作步骤与战术决策：
第⼀舵的⽣死抉择：
⾸次下达左满舵或右满舵⾄关重要，⼀旦决定便无法回头。⾸要
依据是本船两侧的航⾏障碍物，哪⼀舷较为清爽（
Clear
）就往哪⼀舷打舵，绝对不
能让危险⽬标与⾸舵⽅向同侧。
控制⼒的验证：
当执⾏第⼆个反向满舵时，船⻑必须透过转向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）严格检查回转速率是否正在衰减。若能确定
ROT
顺利归零，即代表本船
完全受控。
微调式循环舵：
循环舵并不⼀定要每次都把船⾸转向超过
10
度才打反舵。在实际操
作中，透过左右各
5
度左右的微型锯⿒形（
Zig-Zag
）操作，就能达到显著降低本船
对⽔航速的⽬的。
现在基隆领港的说法是，在港里⾯的空间有限，循环舵使⽤左满舵或是右满舵后，只要船
头开始向左右转，就⽴刻压反向的满舵，来改变原来的回转趋势，也就是看到回转速率显⽰
是，刚由红变绿时
(
开始向右转
)
，就压左满舵，当回转速率显⽰开始由绿变红时
(
开始向左转
)
，
就压右满舵，来回四次，速度可以降低⼀半，
10
节可以减到
5
节，依照⼤陆的讲法，
5
节以下，
就是安全速度。
VSZZ
就是
IMO
推荐，⽤来取代⼤⾓度的循环舵操作。
在这个案例，本船可以使⽤两种变通的⽅式，
第
1
就是⾮常⼩的⾮常⼩的锯⿒形操作
VSZZ
：
Very Small Zig Zag
，使⽤⾮常⼩幅度船⾸
向的循环改变，取代传统三个
10
度转向的循环舵操作，也许
10
次左右，来取代传统的扇形船⾸
向的改变，
第
2
循环舵的替代⽅案，是左右不平衡的循环舵操作，在第⼀次使⽤右满舵的时候，向右
舷转到原航向的
5
度就好，然后向左舷转向的时候，转向⾓度可以放⼤到原航向的左舷
10
度，避
让右舷的船只，只要注意回转速率的变动，经常⼩⼼，不要有过度回转或是回转速率太⾼产
⽣。
我们在使⽤循环舵时，不单要注意航向的改变，同时对於天候因素，本船的操纵性能，或
是避碰的⾓度等等，这些都要在我们考虑的范围，向上⾵回转的舵效总是⽐下⾵好，要向下⾵
启动回转⽐较难，船⻑是不是有检查漂流⾓是多少？左舷的漂流⾓是否⼤於右舷的漂流⾓？我
们对这⼀切细节的注意⼒，注意的时间点？舵⾓的⼤⼩？船体的反应等等，对我们的操船，都
会有很⼤的影响。
基隆引⽔⼈实务与「红绿灯」判断法：
在港内狭窄空间中，引⽔⼈常采⽤敏锐的动态回馈
来操作：当看⾒转向速率指⽰器（
ROT Indicator
）显⽰刚由红变绿（代表开始向右转）时，⽴
刻果断压左满舵；反之当转向速率由绿变红（开始向左转）时，⽴刻压右满舵。如此连续来回
约四次，即可将航速⼤幅削减⼀半（例如将
10
节降⾄
5
节），达到进⼊⼤陆航海实务所谓⼩於
5
节的「安全减速区」。
VSZZ
（
Very Small Zig-Zag
，极⼩锯⿒形操作）：
这是
IMO
推荐⽤来取代传统⼤⾓度循环
舵的现代替代⽅案。它舍弃了传统动辄
10
度以上的⼤幅度扇形转向，改以⼗次左右、极⼩幅度
（如左右各
2
⾄
5
度内）的连续微幅操舵，在不⼤幅改变船⾸向与侵占横向安全空间的前提
下，透过频繁的舵叶阻⼒剥离船速。
不平衡循环舵（
Unbalanced Cyclic Rudder
）：
当港内避让空间受限时可采⾏的变通战
术。例如：第⼀次右满舵时，为了避开右舷障碍，仅让船⾸向右偏转
5
度即回舵；随后向左舷
转向时，再将⾓度放⼤⾄
10
度。此法兼顾了空间闪避与减速需求，但核⼼关键依然是随时监控
ROT
，严防过度回转（
Over-turning
）失控。
⾵流环境与漂流⾓的物理限制：
实际操船时必须将外⼒纳⼊计算：向上⾵⽅向回转的舵效
通常优於向下⾵，要强制向下⾵启动回转相对困难。同时，船⻑必须随时监控左右舷的漂流⾓
（
Drift Angle
）差异（例如确认左舷漂流⾓是否⼤於右舷），并将⾵向、⽔流、吃⽔差及转向速
率等所有细节纳⼊综合决策，才能在港内极限空间中安全脱困。
根据您提供的图表数据（以⼤型船舶满载状态为基准），我们可以从横向避让距离、纵向冲
程变化、船速损耗以及最终航向偏移四个维度，来精确分析左图使⽤「反覆满舵避让
（
RUDDER CYCLING
）」的实际效果与限制：
1.
显著扩⼤横向避让距离（最核⼼效果）
数据表现：图中横轴以「链（
Cables
，
1
链
185.2
公尺）」为单位。当船舶在第
1
分
钟由右满舵改为「满左舵」后，船体因强⼤的横移惯性，使避让航向（紫红⾊轨迹）
向右侧⼤幅荡出。
最终效果：在第
3
分钟恢复稳舵时，新的避让航线与原始计画航线之间，制造出了将
近
4.2
个链（约
780
公尺）
的横向安全间隔。这在狭窄⽔道或紧急避让时，能提供
极为宝贵的正横避让空间。
缩短纵向冲程与争取反应时间
对⽐传统操船：⼤型船只若仅采取「减速停⾞」，因惯性极⼤，往往需要前进数公⾥
才能减速。
此法效果：左图显⽰，从
0
分钟开始操舵到第
3
分钟完全恢复原航向，纵向⾏进距离
约为
10.5
个链（约
1.95
公⾥）。反覆打满舵会迫使船体发⽣严重的「横倾与横移」，
船侧受⽔阻⼒⼤增，能在极短的时间内强⾏压低船只的前进速度（通常可瞬间削弱
30%
以上的纵向速度），进⽽争取更多应变时间。
轨迹⾮对称性：无法直接回到原计画航线上
这是实务上最容易被忽视的特点：
盲点：许多⼈误以为「先右打、再左打」之后，船只会像汽⾞变换⾞道⼀样，回到原
本的直线航道上。
实际结果：图中清楚显⽰，在第
3
分钟船只虽然「恢复原航向」（即船⾸向与原航向
平⾏），但整条船的航迹已经彻底平⾏位移（
Offset
）到了原航道的右侧。此时船只
正沿著⼀条全新的「避让航向」前进。
操作时序与舵令时机（
Timeline
）
0~1
分钟：最初的右满舵主要是让船头避开正前⽅的碰撞区域，并开始累积横移能
量。
1~3
分钟：改打「满左舵（
ROT=20
）」，这个动作⾮常关键，它负责踩住刹⾞并修正
船头，阻⽌船只无限向右旋回，迫使船体侧著往右前⽅「甩」出去。
3
分钟之后：船只稳舵，沿著新航线继续前进。
�
�实务总结
反覆满舵避让（
RUDDER CYCLING
）是⼀种「以速度换取空间」的⾼阶应急操船法。它
的效果是⽤最短的时间榨出最⼤的横向位移，并强⾏迫使船速下降。
⼤⾵浪中操船
:
强⾵急流进基隆港
从外海进基隆港的减速操船，有强劲的东北⾵
(
⿈⾊箭头
)
，如下图
•
在位置
1
的时候，本船要稳定在船艏向上
(
回转速率
=0)
时，才能停⾞。先停⾞，再回舵。
•
东北⾵的时候，船只向上⾵转向容易，也就是向左转快，向右转慢，所以⼀有左转趋势，
换成回转速率来说，就是⼀有左转的回转速率，就快⽤右满舵来压，但是没有俥叶的排出流，
右满舵的效果有限，船位很可能就偏往上⾵，如同位置
2
。
•
是否船位也有可能，被⾵吹向下⾵
?
这当然也是有可能，毕竟⾵是从上⾵来的，怎么会，
船位反⽽跑到上⾵去了，这就是船速低时，无法压住回转速率，船艏继续向上⾵转，虽然有向
下⾵漂流的趋势，但是船位还是往上⾵移动。
•
对船位的掌握，以前也是领港的饭碗，没有把握的时候，就要有两个领港，来相互确认，
现在有了
COG
对地速度向量线，看船位就如同上帝，⾼⾼在上，⼀⽬了然，还可以把船头船尾
的形状秀出来，有了
ECDIS
的俯视图，每个船⻑，都有上帝之眼，要多加利⽤。
•
操船的重点是，保持在预定的航道上，如下图，船只始终都在正确的航线上⾏进，⼜能够
适时把速度减下来。
东北⾵进基隆港，右图本船船位
1
时。应该尽量抢上⾵，本船船位
2
与
3
是正确操作，船艏向
与船只移动⽅向
COG Course Over Ground
不同，他们的夹⾓，就是漂流⾓
DRTFT ANGLE
，船
只的对地速度向量线
COG
所指的⽅向，就是我们要前往的⽅向。
本船船位在
4
，
5
，
6
是错误操作，要靠东码头，却被⾵吹到西码头，动弹不得。
⼀、
核⼼操船盲点：为什么低速时船反⽽「逆⾵」往上⾵跑？
⽂字中提到⼀个看似反常、却是实务上最常发⽣的物理现象：明明⾵从东北（上⾵）吹来，船位不
往下⾵漂，反⽽跑到上⾵去（如左图位置
2
）。
物理机制（⾵压转矩）：东北⾵吹袭船体时，⾵⼒对船体产⽣的合⼒作⽤点通常位在回旋⽀点
（
PP
）之后，这会给船只⼀个强烈的「迎⾵转向⼒矩」（船头极度想向左舷
/
上⾵转）。
减速停⾞的代价：在位置
1
时，如果船⻑在船头还在左转、回转速率（
ROT
）未归零时就急
著停⾞，没了⾞叶排出的动态⽔流（
Propeller slipstream
），舵效会瞬间暴跌。此时即使打满
右舵，也压不住强烈的左转惯性。
结果：船头持续硬⽣⽣往左（上⾵）转，即便整艘船因为⾵阻也在向下⾵漂移，但船艏向的偏
转会直接把船整艘「带往上⾵侧」（左图位置
2
），导致航迹偏离计画航线。
⼆、
正确与错误航迹的科学解构
1.
右图
1 ➔ 2 ➔ 3
：抢上⾵与「漂流⾓」的正确应⽤
操作要领：东北⾵进港，船⻑必须主动「抢上⾵」。
上帝之眼的科学看守：透过
ECDIS
，船⻑可以清楚看到船艏向（
HDG
，船头指的⽅向）与对
地速度向量线（
COG
，船只真正前进的⽅向）分道扬镳。
漂流⾓（
Drift Angle
）：这两条线的夹⾓就是漂流⾓。船只看似以斜著、横著的姿态前进，但
只要控制
COG
向量线始终黏在预定航道（绿⾊虚线）上，船只就能⼀边抵抗强⾵、⼀边安
全、适时地把速度减下来，顺利切⼊东码头。
右图
4 ➔ 5 ➔ 6
：未抢上⾵的灾难轨迹
操作失误：在位置
4
时，船只采取正对航道（无预留漂流⾓）或未能成功压住回转速率。
结果：船只完全丧失了对抗东北⾵的横向分⼒。在位置
5
与
6
的过程中，整艘船直接被强⾵
「横向吹袭」，⼀路压往下⾵侧。当船体被吹到西码头时，由于失去了调整空间与⾜够的舵效
速度，最终陷⼊瘫痪、动弹不得。
三、
现代航海科技带来的操船⾰命
诚如您所⾔，过去掌握这种微妙的平衡是⽼领港或资深船⻑的「独⾨饭碗」，极度考验海上眼⼒。然
⽽现代化驾驶台给了船⻑极⼤的优势：
1.
动态预判：
ECDIS
不仅显⽰⼀条线，还能将船头船尾的真实轮廓（
Ship Contour
）秀出来，
操船者能预判几分钟后船尾会不会扫到防波堤。
2.
科学减速：只要监控回转速率（
ROT = 0
）稳定后，再实施停⾞，并紧盯
COG
向量⻑度的缩
短（减速），就能彻底杜绝盲⽬停⾞导致的船头失控。
落潮流东北向进基隆港
进防波堤⼝⼦或⼤⾓度转向，需要维持航向，⼜要维持船位，就要有预留舵效的观念。如
下图，本船接近防波堤，流⽔在位置
1
与位置
2
，⽅向相同，⼤⼩却差很多，这是因为在位置
1
防
波堤外，流⽔不受空间限制，流速较为和缓。在位置
2(
防波
)
堤⼝时，流⽔受防波堤限制，空间
压缩到堤⼝上，流速急速增加。
•
在位置
1
防波堤外，对船体来说，船头船尾都受到流⽔推⼒，所以船艏要向防波堤的上流
修正，但是回旋⽀点在船艏后的
1/4
船⻑处，船艏本来有向上流转的趋势，但是船体却整个被流
⽔，带往下游。
(
⽔流的⼒道与⾵⼒作⽤的部位不同，⽔流作⽤在船体的⽔下部位，船只⽔下的体积是中间
胖两头尖，⽔流很容易作⽤到船的重⼼，造成船⾝往下游漂移。⾵⼒作⽤在船体的受⾵⾯，受
⾵⾯船头船尾前后都很平均，⾵⼒作⽤在
PP
回旋⽀点后⾯⽐较多，造成船艏向上⾵回转快，船
只往上游开去。
)
•
在位置
2
的堤⼝上，流⽔受防波堤限制，空间压缩到⼝⼦上，流速急速增加。各位仔细
看，此时所有的流⽔，都作⽤在转⼼
(PP
回旋⽀点
)
的后⾯，就是船尾啦，这是不是⽕上加油，
⽔流急⼜单压船艉⼀边。
•
此时再打满舵，⽤⼤⾞都稳不住，稳不住就不能停⾞，不能停⾞，就会冲过头，到位置
3
•
正确的操作
:
要加上船速与船位的考虑
舷
1.
在位置
1
防波堤外，船头船尾都受到流⽔推向下流，所以船位要向防波堤的上流开
(
本船左
)
，这时的船速，⼀般都是减速或慢速
(SLOW AHEAD)
，利⽤船艏向来抵抗流⽔
(SETTING)
。
船位是宁上
(
流
)
勿下
(
流
)
，也就是宁可偏向上游，也不要被推到下游。
2.
⾒图上位置
2
，船位先靠右，距离堤⼝
1.5
⾄
2
倍船⻑时，本船开始加俥加舵，等船头进了
堤⼝，打⼀点左舵，带著慢速左转惯性过堤⼝，船尾受左舵⼒往右舷移动，右船尾受流⽔向左
舷推顶。
