http://www.sailed4seas.com/cn/
李文愚的个人网站
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
猫一套，狗一套，每个人都有一套 。 这是一个老水手的智慧， 每一种动物都有他身体的特殊构造，配合他基本的直觉，以便在这个世界上生存。 就像猫有爪子与夜间的视力，他的身体有很强的平衡能力，就算从高空坠落，也不会受伤，猫适合在夜间活动，与在树林间 穿梭。狗只会大声叫，晚上什么东西都看不到，也没办法爬树，就算危险来临的时候 ，也一样，所以都只能成群结党 ，以便在地面上求生存。 他没有退路， 对於这些动物来讲，他的身体构造特殊技能， 没有比较好或是比较坏的 差别，有的只是为了适应环境的不同，所产生的需要。 每个人都有自己的一套，但是 相对於动物来讲，就没有那么明显。 想像一下，一条小蛇刚刚破壳而出，就已经有能力去寻找食物求生， 一只小的海龟 ，刚破壳出来，就需要在沙滩上奋力前行，直到大海， 这样才有活路。 人类相对於其他动物来讲，出生的时候是非常的脆弱，我们是因为有父母亲的保护，才能够学到适当的方法以便 面对生活的挑战。这些学习的过程与材料，是如此的不同，想像一个在北极圈出生的婴儿，跟在热带雨林里面生存的小孩，他们要面对如何不同的环境。所以我们人类就会有不同的谋生技能，以及生存的问题。每个人在出生的时候，都是具有相同的反射动作， 保护我们最基本的生存需求。就像婴儿 脸部如果碰到水，就会自动停止呼吸， 但是这样的反射动作，经过几个月以后，就会消失 ，如果我们没有经过记忆的反覆强化与习惯的养成，这些我们与生俱来的反射动作，就是我们列祖列宗留在我们身上的印记。 选择性的记忆 我们的记忆是，依照我们的喜好，而具有选择性的 。那是由四个部分所组成的，第一是感官记忆， 第二是短期记忆 ，第三是长期记忆 ，第四是我们的工作记忆，这四种记忆主导著人类的所有活动，但是我们已经太习惯於他的使用 ，所以已经没有自觉了，这是从我们孩提时代，就养成的惯性 。如果这些记忆，已经有些失焦变形或模糊 ，我们都没有办法，使用自己的力量去修正它。 我们如果能够充分了解，它的功能与限制，才能够增进我们各方面的能力。 感官记忆是由我们五种感官，眼耳鼻口与皮肤 得来的， 大部份的世界我们都没有办法，用我们的手或者身体去接触到， 我们舌头能够尝到味道的东西，那就更少。 我们的嗅觉 ，最多只能闻到几步外的人类气味 ，而且还要看风是往哪一个方向吹。所以这三个感官触觉 嗅觉 味觉， 都是需要在我们幼年的时候，由我们的父母亲来监督使用， 才不会让我们受到不必要的伤害，例如碰到太烫的东西，吃喝到有毒的食物跟气体。 我们的认知过程，大部分是依赖於我们的能力，去找出有用的线索， 然后去发觉什么东西， 看起来很奇怪， 一旦我们注意到某些事情， 有所不同， 我们就会试著去记忆 ，经由几分之一秒时间之内，眼睛的观察， 去记忆它的图像。 只要短暂的显示，人们经常会报告，他们看到的东西，远比他们能够用嘴巴说出来的东西还要多。 这些他们嘴巴说得出来的，最多五 六样，是逻辑性的记忆， 会让他们有更多的注意力，是他的意识。 那些他们嘴巴没办法说出口的，事实上是被他的 潜意识所感觉到的 图像记忆， 可以短暂的储存一个画面，储存的时间，只有0.2秒的长度，至於潜意识能够储存的图像内容有多少，也没有人能知道，各位可以回想一下，当你第一眼见到你老婆的时候，你还记得多少细节。 我们通过听力，可以听到我们的老师/磁带/ MP3提供的演讲，或者通过我们自己的默念，来建构世界的能力。声音记忆是另一种类型的感官记忆，可以短暂存储大约2秒钟的声音。声音记忆比图像记忆，需要更长的时间，是因为人类的言语交流，必须以可识别的语法，逐个地构建他人的意思。一个字或一个声音，不能正确地表达我们的意图，就像老话说的“一张照片胜过千言万语”。只要看一眼，我们可以讲2秒以上的故事，因为图片提供更多的线索，通过适当的培训，这可以引起我们更多的学习效果。这就是为什么，新型避碰训练，需要更多的图像线索，而不仅仅是逻辑上理解，船长或教师在船桥模拟器中，提供的口头说明。通过了解这些记忆的限制， 我们才能了解，沟通的困难，而不是把沟通，当作是单向宣导的理所当然。 我们的五种感觉器官，是人理解世界的界面。我们所知道的一切，都是从这些感觉5加5开始的。系统记忆，包括我们在特定时间，所拥有的所有感官记忆（每次5 加减 2个项目），并且累积了无数次5 加/减 2个项目的实例，多年后，在逻辑上合理化我们感觉到的世界。最重要的是，这些逻辑合理化的记忆强度，取决於当时的情绪。不用说，每个人都知道逻辑是有意识的，情绪是潜意识的。我们当时的情绪，提供了在下一次发生同样事情时，作出反应的速度，情绪越强，反应越快。 如果没有情绪或感觉发生，我们的训练或学习，最有可能是被浪费了。 我们在这里澄清意识和潜意识的原因是，“大多数人为错误，是在没有我们的感觉的情况下引起的"，而当时错误链，有可能已经蔓延到致命的危险。这个世界上，有最复杂精密感觉的是大象，每个人都知道大象是智慧的。 但是，最大的动物生活在土地上，有比地球上所有的动物，都敏感的感觉记忆，大象有世界上最长的鼻子和最大的耳朵，为什么最大的动物，需要能注意到最轻微的危险信号？这意味著 我们应该知道什么吗？没有感觉，就没有学习的能力。 短期记忆 ，容许我们找回持续数秒到一分钟前的感官记忆，无需回想。 令我们惊奇的是，短期记忆存储容量是非常有限的：实验表明，短期记忆存储量是7±2项（“乔治・米勒（1956）神奇数字7±2”）。 现代研究的估计，短期记忆的容量甚至更低，通常为4-5项; 然而，可以通过称为区块化的过程，来增加其内容量。 例如，在回忆10位数字的电话号码时，人们可以将数字分成三组：第一组，区号（例如123），然后是三位数的区块（456），最后一个四位数的区块7890）。 这种记住电话号码的方法，比尝试记住10位数字的数字串更有效; 我们可以将信息，分成有意义不同区块的这种能力，在我们的认知过程中，是非常重要的，我们将在以后的章节中讲解。 感官记忆和短期记忆的存储 ，通常具有严格的容量和持续时间，这意味著信息不会被无限期地保留（如果我们不马上忘记外面的世界，我们的大脑很快就会被噪声淹没）。相比之下，长期记忆可以存储大量的信息，持续在无限时间内（有时是一辈子这么长）。它的容量是无法估量的。例如，给一个随机的七位数字，我们可能会记住，只有几秒钟，然后忘记，这表明它是存储在我们的短期记忆中。另一方面，我们可以通过重复几次，多年后，仍能记住这组特定的电话号码;这种信息，就是存储在长期记忆中。重复次数决定了，我们大脑记住它的倾向。除了数据的重复次数，存储在我们大脑中资料的持续时间，对於建立长期记忆也很重要。科学家已经证明，长期记忆，只能在两个月后，才能形成。通过用电击参与者，以测试他们大脑中的长期记忆，需要多久时间，能剩下多少。电击，可能会导致他们，忘记两个月内学习的任何事情(短期记忆)，但是他们在电击前两个月的知识和技能(长期记忆)，仍然是完整的。了解这些长期记忆的限制，在我们自学与教学的时候，可以有更正确的做法。 Long term memory consist of two part : Procedural Memory, like fasten shoes string or get up from bed. We knew exactly how to do it but cannot tell where, when and why we can do it. These procedural memory is what we can do unconsciously but not knowing why. For those long term memories of what, who, where had happened we called it Episodic Memory or Context memory, like the memory of our wedding ceremony. These are memories we can rationalize it and present it in verbal consciously. Anything in conscious is slow like speech and anything in unconscious caqn be fast like running. Most of the time, we are doing things in unconscious, including our mistake, human error. 长期记忆由两部分组成：程序记忆，如绑鞋带，拿筷子或从床上起床。 我们知道如何做，但不知道我们在哪里，何时学会，以及为什么会做。 这些程序记忆我们会无意识地的做，经常也不知道为什么这么做。 对於那些长期的回忆，可以说得出谁，哪里，发生了什么事，我们称之为“剧情记忆”或“情境记忆”，就像我们婚礼的记忆。 这些都是我们可以合理化的回忆，并且在言语上，有意识地呈现出来。 任何有意识的事情，都是缓慢的，就像演讲，任何无意识的事情，才能够很快，就像跑步。 大多数时候，我们都在无意识地做事情，包括我们的错误，人为错误。而我们的适职能力，需要的是我们无意识的程序记忆。 https://youtu.be/sqtEdu2UOGU
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_409143.html
猫一套 狗一套
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_409143.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_409143.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_409143.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
感谢
古人说一啄一饮，莫非前定。 今欣逢船长公会60周年特刊，中航的老长官 郭炳秀船长来邀稿，小弟也趁此机会，将这些年的写作心得以及前因后果，做一个整理，向各位前辈先进报告，算是手写历史的一部分。近日努力改写中的 “21世纪驾驶台资源管理” 21 century BRM，或是称为”人文航海“， 是有鉴於小第的航海生涯，位於二十世纪初旧的航海技术，接轨到新世纪的变迁， 与教育训练体系的沿革之际，正思有所突破，并唤起航运界的正视与改善。
天文航海
民国64年是我的航海元年，考上海洋学院航海系的那一年，带著错愕於联考录取分数，航海系是理学院到数第二高。 当踏上校门时， 仍然带著复兴高中的太保气息，准备大战当地地痞，第一天到校， 先到对面的杂货店，买了一包洋菸， 然后大摇大摆抽著烟，进了校门，学校令人非常失望， 除了进门右边一个经年下雨积水的操场，走到好汉坡上的航海教室前，常常是伴著凄风苦雨，彷佛断肠人千山我独行， 学校的范围，好像没有我就读的大安国小来的大，操场对面的渔学馆，从大一盖到大三，好像都没有什么明显的进展。
我之所以会留下来，是因为航海学会安排，回校演讲的学长， 在讲台上说著，我们航海系毕业的同学，快的五年慢的七年，都可以做到船长，那时候还是戒严的时代，到处都是党国控制，我父亲是大陆灾胞，虽然政府有救济，但是军校从来不录取我，想想可以出国跑船增长见识，这是填写分发志愿时的浪漫幻想， 快速累积的金钱，这是未来发家致富的契机，航海是一个多么令人欣羡的行业，这是读完航海系的主因。 学长并没有说谎 ，只是时代变化的太快，学校教的还是天文航海，电子航海只有雷达与电罗经构造原理， 在我离开校门去海上实习的时候，过洋每天还是测星星月亮太阳定船位，否则不知道船在太平洋中的那里。地文航海只有在温哥华哥伦比亚河道的三天半航程，大风大浪到是吃了不少，一个三姐妹的大浪打来，不管是坐在麻将桌或是牌九桌旁，大姐抬头太高时，大家就开始抓著桌沿，等二姐的心碎，如果第二个浪的态势不小，那就抓的更紧，老三来的时候，船不是像撞山一样，就是像失速电梯一样，垂直下落。浪头高的时候，船一骑上去，下来时船头一晃就是三十度的偏差，年轻的舵工都不敢操舵，那就我来操，趁著浪过满舵，浪来回舵。报务主任都说本船是潜水艇，船长一放洋不出房门，管事亲自送饭照拂。管事部还有大厨二厨三厨，吃饭服务生会在身后，帮忙盛饭，饭菜比我们家还好，苹果香吉士经常吃，牛排黄鱼蜘蛛蟹没断过，衣服有人洗，房间有人做。可是讲到航仪，无法恭维，船上的电罗经是液态漂浮螺旋子，有的放在驾驶台下面，有得放在驾驶台旁边， 没水或断电都会倒掉，天冷时，有的二副还会给它包毛毯。雷达还是美军时代留下来的方块雷达，海上目标不管大小，都是方块1个，磁控管不但有寿命，还会漏水。萤幕是阴极射线管的，日光太强就看不到。跑船基本就是冒险，靠天吃饭的天文航海时代，美丽的是没有见过钻石的我，在六分仪里看到的第一颗航海星。那时候学到的地文航海，就彷佛是哲学，温哥华领港说的，如何在航道里辨识前前后后，左右远近的浮标岸标，"永远要往前看，往近处看”。
地文航海
我的地文航海时代，开始在退伍后的第一条货柜船 ，跑欧洲线，那时候还有运费同盟Ace Group， 台湾只有一条中船造的中华货柜轮加入，来往的航线是日本水道， 台湾海峡，马六甲，红海， 地中海，英吉利海峡与欧洲的内陆航道 ，沿途利用雷达， 探测岸上目标定位航行， 对於实习在太平洋上的我来讲 ，是一种全新的冒险， 好在那时受过1个月的雷达训练， 对於避碰的认知， 全部都是来自於避碰规则， 让的第一条船， 就差点撞船。 那是第一航次， 从台湾开到新加坡， 我在上面做见三， 三天后出了新加坡港， 隔天早上大副没有上驾驶台， 前面来了一条超级油轮，我以前也没见过， 从雷达上看就是一条对开的大船，但是目视的时候， 只有看到两盏桅灯跟右边的绿舷灯，我认为是一条小型的横越船在正船头，耐心的等待他通过船头，也就是从右边开往左边，可是雷达上的目标越来越近，那条要横越的小船， 一直都在船头方向， 随著距离的接近， 驾驶台的AB忍耐不住了 ，於是问我要不要右转让一点， 我认为小船迟早会通过船头，所以就向右转了3度， 可能是对面的船只，也有适度的右转 ，等到这条超级油轮通过船边的时候，我才发现这是一条大型船只， 而不是小型的横越船，位在旁边的 AB，对我非常佩服，说是有船长的架势。 这一点虚荣，真是天知道， 第一次让船， 就差一点撞船 。由此得知的结论有二，相信雷达，眼睛会有错觉。第二是观测方位变化，要同时观测时间变化。也是这位AB，会常常考我，三副这条船是往前，还是往后开？我还是一本避碰条文精神，努力用罗经鉴别来船方位的变化，也不知道为什么，他都看的出来，船往哪里开？
对避碰的认知是，罗经方位不变，CPA太小, 来船就是一个雷达上的点，从釜山开香港时，在大陆沿海与成千上万渔船的雷达回迹争路，不会目视了望，话说三十年后，当年的同梯，做到领港，不会目视了望的，仍然大有人在。一班当下来，下驾驶台的楼梯时，两条腿都非常沈重。这种情形，也不知道甚么时候好的，提点我的，可能是船上领中航奖学金的实习生，真正茅塞顿开，却是到了训练中心做讲师时，对长良轮碰撞的模拟机测试之后，在穿越英吉利海峡时，东西南北都有船只在开，当值船副正在顾此失彼时，碰撞似乎是无可厚非。同样的场景，搬上模拟机后，却很少发生碰撞，这时我才发现在碰撞半小时前，航向差个五度，航速差个半节，碰撞都不会发生。那到底碰撞前多久？转向几度？船速差多少？才会发生碰撞？船只转向是甚么机制？减速又是甚么机制？
碰撞前半小时，开始模拟操船，甚至无法产生碰撞危机，如何探讨避碰的成败？所以后来的避碰模拟都是碰撞前六分钟启动，船长们手忙脚乱，加上模拟机设备不足，有的驾驶台只有120度的视角，常常发生碰撞，有的船长认为我太苛了，事实上，经过适当讲解目视了望与雷达了望的应用，六分钟是足够用来避碰了，这在本书的后两章，有２１个操演案例的演示，这些操演的成果，有关目视了望的部份，经过基隆方信雄领港的提点与润饰，投稿英国剑桥大学航海期刊，侥幸获得刊登，小弟误为容易，开始写作投稿。
训练中心的目的，本来是卢水田船长配合公司船只大型化，觉得有必要设立，操船是其中一项重点，当年在学校操船是包含在船艺里，没有特别探讨，也没有适合的教授可以教导，小弟我还没有做到船长，对操船避碰也是一知半解，船上船长常说，干船长只要会叫let go 就好了。我受公司安排，到荷兰受讲师训练时，土法炼钢在模拟机上，苦练倒车航行，因为在安特卫普的码头是倒车去靠的，结果两个星期过去，还是不会，方知何谓不学无术，奇怪的是也没有去请教另外两位船长，在书上钻研，也不得其解，回台后，就备上薄礼，前往基隆请教方信雄领港，经方领港在家中将回旋支点的转移与应用，加以讲解之后，方才半信半疑的回到公司，慢慢研究，才得其精髓，也开始在训练中心教授操船，纸上谈兵教的是，从高雄港拢岸风无拖船离码头，基隆港强风中进防波堤并停车，台中港无拖船强风中180度回转靠码头，12小时的讲解与操船，从回旋支点，进靠速度，慢速操船，回转速率控制，进俥开，倒车开，与横著开，靠码头无拖船，全部操演熟练。加上在讲师室，由萤幕检视各驾驶台操控，得失损益，一目了然，遂大言不惭，指点江山，宛然若有所得，还得感谢船上同仁，在岸休期间，努力配合操演，前匍后继，教学相长，得以完成一套操船避碰体系，并努力将其量化，何时为可？何距离或何角度为不可？将问题解决等。
这一部份的成果，承姜大为船长帮忙，我已离开训练中心，人不在现场，没办法将这些经验，加以传承，我将它集结成各个部分的文章，准备在英国的航海学会期刊发表，让海运的新进人员跟在职海员，有所参考，或是加以验证，经与英国航海学会联络 之后， 其发行理事Julian Parker 先生认可,认为与其个人对碰撞的人为因素的研究，可集结成书发行。书名Managing collision avoidance at Sea ，本人遂向公司提交申议书，慧请 总裁张荣发先生为序。书籍发行出版之后 ，总裁交代下属，予以 嘉勉，可惜卡在其他高级主管手中 ，嘉勉一事，却是不了了之 ，连在公司里都无人知晓，身为会社员，虽然不齿，也不屑争取，万物本有，为而不有，顺天而行。
人文航海
15年之后，承蒙林沛樵船长器重，重回训练中心担任讲师 ，负责的主要业务，就是将 2010 STCW马尼拉修正案上面要求的“驾驶台资源管理训练“与其他科目，将之训练发证，让公司的海员，能够符合公约的基本训练要求。驾驶台资源管理训练，美国海军行之有年，训练中心也早就具备美式的训练教材， 这也是台湾地区各级航海学校，推行驾驶台教育训练的基础，但是公司有英国旗的船只，跑英国船的海员，需符合“人为因素领导管理”训练， 这一套训练与美军出发点不同，英国侧重於事故的心理层面，像是搁浅，无心之过，美国的训练是资源的管理层面，像是碰撞，明明有资源可以分配管理，却发生事故，由其名称不同，相同的是都是外行管内行，颇有ISM之架势，叠床架屋，各行其是。管理与心理都是两百年以上的科学，书店里的热销书籍，至少有三分之一以上都是此类，要鹦鹉学舌容易， 人云亦云便可， 小弟边学边教，跟在学校的教授一样无知，多的是十年的海上经验，与十五年的写作功力，好在现在是网路世代，资讯取得成本很低， 各方参考的情况之下，渐渐浮现几个重点，第一个就是沟通的问题， 因为沟通错误所造成的事故， 可以归纳为人与人之间的相处，克服跨文化的差异，“仁”的层面。第二个就是组织的可靠性，自动除错， 这个需要“义气”的结合， 第三个是个人心理生理的问题， 就是疲劳，自我情绪与慢性疲劳的管理，克己复礼，属於“礼”层面，第四个是我们的学习理论，教育训练以及专业知识的养成，属於“智”的层面，第五个就是人在团队里面的依赖心理，互信，或是对於自满发生的成因，自信， 这是“信”的层面。仁义礼智信是中国人的五常，现在肯定是政治不正确，西方人要总结起来，以其学术体制，博士硕士习於切割问题，做大论文的蛋糕，一人一块，要能够综合论断成一家之言，可能也要再过一段相当时日。
本书之所以名为人文航海，与本人的学习经验，学习障碍有关， 从小在课堂上，我就没有办法集中注意力， 教授的课业虽感兴趣，但是经常眼皮酸涩，顺便睡觉，一用头脑，就会产生睡意，也许是从心里面排斥学习，除非眼到手到，边做笔记，这种情形即使到就业后，到公司上班开会，也会发生。另外可能的成因，就是营养不良，或是睡眠不足， 总之需要很多时间的睡眠，才会觉得足够， 虽然我的子女，从小学习成绩都很优秀， 可以上台大研究所，但是要我本人去考台大，是不可能考上。遇到我老婆，她有明显阅读障碍，看到书本上的文字，就像哈利波特里的魔法文字一样，会回转前后颠倒， 平常要去吃饭的时候，嘴裏叨念的，要吃东坡肉，红烧鱼，麻婆豆腐等等 ，菜单上来后 ，半响说不出一句话，所有的文字都在菜单上面流转，由於这个因素，我要是能够举一反三，旁徵博引，有什么学术上的成就，或是演讲时的滔滔不绝， 似乎是不可能的事情 ，所以教学之路，纯属偶然。 人贵自知，年轻的时候 ，非常的执著， 这是唯一的好处，也因为如此，对这些天生聪慧，一点就通的同仁 ，我是非常的佩服。
退休后参与学校的教学工作 遇到的更多学习障碍的同学， 或是因为家境还关系，需要在外面打工，学习的成效，更是断断续续， 加上公会理事长徐国裕与秘书长李蓬 船长的鼓励， 将过去所学集结成书， 由船长公会发行，“近接避碰"的编排， 除了文字是利用重复提示，更特别把图文分开 ，方便有文字阅读障碍的同仁，可以掌握各阶段的重点，同时也能加快复习的进度，快速进入长期记忆。
人文航海是考虑人为因素而编撰，人的行动受三种内力，互相牵制，理性感性与惯性，意识潜意识与无意识，人为因素的详细论述，在我的网页里有16章英文书稿，从个人到群体，谈到社会间的互动，寄给我的老朋友后，他只说了一句，你的英文字汇真多。这是英文的障碍，各种学科的专有名词术语，都不相同，使用中文的人可以轻松跨越，不受拘泥，当然以我的记忆力，不可能字字都清楚它的拼法，好在电脑会自动校正，文法可能就要各位包含了。人为因素的中文版是以仁义礼智信来编排的，这在我的YouTube 网页，以Captain Gilbert Lee名义发表。口语教学，配和图文，航海专业，可惜的是一些互动课程，不身入其境，现场互动，不能体会其精髓，如同傻瓜沟通术，情绪的口语表达。
21世纪BRM的写作，是受了长慧轮事故的影响，当目标读者不同，关注情境不同，用的语法，背景知识，切入角度都不相同，事实上，我写过三四篇，有ＢＲＭ观点，避碰规则的讨论，法庭判例的偏差，都是同一个事件，以一个航海学刊的立场，不可能一个作者，有三四个论点文章，重复发表，也很难假设读者的背景如何，加上原来“近接避碰”知名度未开，能全盘接受掌握的人，本来就不多，那我就打掉重练，从实习生见三开始重写。本书的写作是诉诸直觉，培养惯性，扬弃文字，利用图表，将关键数字，内建为程序，将航海的传承由不切实际的学院，改为重视实务的传承，对诸多耆老的经验，例如杨振夷船长，加以肯定，抛砖引玉，希望在职船长们，能够共同加入讨论，扩展英美主导多年的视野，建立中国人的航海新世纪。下面提纲挈领，对此书加以介绍。
21世纪BRM
本书的目的：
1. 利用有限的人脑资源，应对所有情况
2. 确认各层级负责人员的必须知识与技能
3. 辨别各种航行区域的主要操作实务
4. 识别各种可能使环境恶化的参数
5. 避免个别人员的无心之过失
6. 从潜意识巩固团队合作精神
人为因素的共同限制：
人的记忆结构，是我们面对问题时的共同限制，所以需要有基本的了解。
人的记忆概分为，
短期记忆是我们的知识，在意识层面，可以想起来的，只有五到七项，而且只有20秒的时间暂留，主要是用来处理经常变动的环境变数，如果需要注意的东西太多，就会忘记。
长期记忆是我们的技术，在濳意识层面，要经过反覆练习，才不会忘记，知道要做什么，但是警急的时候，不一定想的到，所以才需要一个团队，相互提醒。
直觉是无意识的反应，是我们的习惯，习而不察，就像老虎伍兹与曾雅妮，在黄金时代天下无敌，但不知何时何处，就会失去。可能原因是疲劳，酒精，老化或晃神。
本书提供的新观点
所有新的知识，技能与程序皆源於船上日常实务，可以提供对情况的全面了解，与学院教学，公司通告与法规要求，皆不相同。
集合20年来的探讨，与记忆结构密切配合，使下一世代的海员，都能受益。
不再依赖需要观察时时变化，容易忘记的数位化记忆，
克服阿帕与雷达的技术与观测缺陷
推荐的技能都已在模拟机上，反覆测试其正确性。
提供准则，经由知识技术与直觉的培养，增进海员航行避碰的标准，使其在个人作业与团队合作时，均能够得心应手。
本书的主要特色在，
区分个别层级海员的情境知觉，考虑在其日常航行当班时，不同的知识技术与反应程序的需求，区分为四级，未来船副，船副级，大副级，船长级。
各级海员处理的风险等级，船副级是四海里远，大副级是一两海里远，船长级是多船相遇，狭窄水道，港区附近。
目视了望的适用原则，是图像化的相对方位，与船副级的人类直觉，船长级的应急操船需求相配合。
在实际应用时，尽量避免数字化的真方位，因为人类有限的短期记忆容量。
在雷达/阿帕了望时，使用速度向量线的观测，由船副级的单船碰撞点，大副级的本船回转碰撞线，到船长级多船碰撞面的避碰危机，提供了立即的图形解答。立论完整，终身受益。
操船避碰的技术，是由观察各种错误操船得到的结论。
推荐用图像确认来处理各种情境的方法，从对窗外的单船到雷达里面的各式船只出没的情境。
使用数字解决问题，也没有完全放弃，我们需要某些数位化的知觉，像是某种预兆，并将之尽量图像化，以避免晃神。
如何克服文化差异？多国籍船员在驾驶台上的互动，在这个世纪是常态，沟通困难，心生怨恨，说服，主张，推给权威，相互参照，提高警觉，犹豫，恐惧等等，是由其他行业实务与社会通例而得。
本书克服的人为错误：
年轻人的错误是知识层面，条文读的熟练，在现场却无法确认何时该切入，如何切入问题。
中年人的错误是注意力不集中，条文熟练，手法娴熟，却关错按键，关了不该关的按钮，如同英文说的“胖手指”，手指头太胖，关到旁边的开关。
有经验船长的过失，更是不可思议，关键时刻一到，头脑一片空白，俗称晃神，人员在慢性疲劳时，也有这种情形。
所以技能越多，知识越广，头脑连结越深，越不容易失误。
本书主要章节：
Chapter 1: Knowledge and Situational Awareness for Officer to be
ª Knowledge, feeling and instinct for Officer to be: Visual Lookout
Nightfall at sea: Limitations, illusions, deceptions,
ª Report Visual Contact, Anxiety of collision, Persuasion formula, Defer to Authority
Chapter 2: Knowledge Base for Junior Officer
Situational awareness of small vessel, Ocean-going vessel, ARPA/ECDIS/AIS/VHF
ª COLREG Part A- General (Rules 1-3)
ª COLREG Part B- Steering and Sailing (Rules 4-19)
ª Vessel’s obligation varied by COLREG, VHF, VTS or Pilots
Chapter 3: Situational Awareness for Junior Officer
ª Radar lookout basic: collision point, line and area
ª Fear comes from uncertainty, Assertiveness, doing without knowing
ª Crossing vessel’s COLREG situations
ª Comparison of radar and visual lookout
ª Last mile in Sanchi radar lookout
Situational awareness of Crash Astern, Force Majeure in shiphandling, AIS
Chapter 4: Knowledge Base for Chief Officer
Radar Setting skills on board
Three stages of vessel turning: space ship status
Avoidance actions consideration in Senior stage
More visual skill: Knowing bearing change, CPA and SRB
Safe Relative Bearing SRB in crossing vessels
Chapter 5- Situational Awareness for Chief Officer
ª Dover Strait: Container ship collided with cruiser 1999, Best aid to avoid collision in advance
ª Singapore Strait: maritime bunker power conflict zone, BRM or HELM
ª Chang-Jiang Mouth new rising maritime conflict zone, Master has only one-minute time to decide his fate
Chapter 6: Knowledge Base for Master
ª Grounding with no collision risk: Add one more effort in your routine
ª Grounding with collision risk: change situation from danger to safe
ª Collision position Study
ª Visual skill for Master
ª Best aide to collision avoidance
ª Emergency maneuvering to collision avoidance
ª Multi targets situation in confined waterways
ª Narrow channel sailing rules
Chapter 7: Voyage Planning for Master
ª All vessels at sea have to alter course to starboard side
ª BRM or HELM in collision avoidance
ª Some operational considerations in collision avoidance
ª Some legal considerations in collision avoidance
ª Defensive Navigation in Narrow Channel
Defensive Navigation inside Traffic Separation Scheme
Chapter 8: Situational Awareness for Master
Background story of Simulator exercises
ª Collision Awareness Exercise – 01 Safe Speed, 02 Collision area risk awareness, 03 Safe Heading, 04 Speed up option, 05 Control turning rate, 06 General traffic direction, 07 Avoid overtaking vessel, 08 Speed reducing rate, 09 Full Rudder used 10 Rudder Cycling
Chapter 9: Situational Awareness for Master
ª Collision Awareness Exercise – 11 Visual Lookout, 12 Observing collision line risk, 13 Leave collision area, 14 Simplify the Challenge, 15 Lost Heading Control, 16 Overall Situation Awareness, 17 Maneuver Speed Vector, 18 Accelerated turning, 19 Nice and Easy, 20 Lost Steerage, 21 7 vessels in Collision Area
ª 是本书的新论点
长年写作，不但牺牲了收入最高的黄金五年，还积劳成疾，心肌梗塞与大肠癌来犯，本书做成说是呕心沥血，也不为过，别忘了我跑船是要来发财的，不此之图，却来写作，等於走火入魔，古人说匹夫无罪，怀璧其罪， 要能恶道超生，只能成佛，普渡众生，於是架设网页，供各位自由下载，只是全稿未完，体制已成，先读为快。网址如下: www.sailed4seas.com
各位是前辈先进后知末学，都无所谓，可以自由下载，提供意见，与我共事过的同仁，都知道我不做无病呻吟，不道人前人后，宠辱不惊，毁誉不加。戮力以赴，只是为了一点是命感，现正是船长公会６０周年之际，小弟笨鸟先飞，共襄盛举，希望中国海员起飞之时，我们也没有缺席。
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_408258.html
人文航海的新世纪
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_408258.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_408258.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_408258.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
过河的所有活动皆为本规则主导运河当局为唯一负责的过河与航行活动的单位，任何船只於运河通航需遵守本规则运河当局应该建立规则与条件，确保过河船只的稳定度，顷侧差，俯仰差，最大吃水，货物，船体，登轮与清洁设施，皆为安全。若达不到运河当局的要求，可能会被拒绝过河，如果运河当局认为使用额外的资源，便可以过河，船方须承诺负担额外的费用。
In accordance with article 18(5)(e) of the Organic Law, the Board of Directors is responsible for approving the regulations applicable to the admeasurement and inspection of vessels, navigation in the Canal, marine traffic control, pilotage, and all other matters relating to navigation in the Panama Canal.
In exercise of said power, by means of Agreement No. 13 of June 3, 1999, the Board of Directors approved the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters, as well as its subsequent amendments.
Taking into consideration that the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters was approved over nineteen years ago, with the completion of the Panama Canal expansion project and the commissioning of the Agua Clara and Cocoli locks, the Authority deemed it advisable to fully revise this Regulation, resulting in a proposal containing of numerous changes, thus the replacement of this Regulation is recommended.
The Administration states that the new Regulation:
revises the scope of the previous Regulation and the Authority’s control over Panama Canal waters;
incorporates the regulations contained in the Annex as an integral part of its articles;
includes new definitions and puts them in alphabetical order;
includes a revision of the regulations applicable to small craft not transiting the Canal; to the scheduling, booking, order and preference in transit; to the information that vessels are required to send prior to their arrival at Canal waters; to the regulations concerning the prevention of collisions;
Agreement No. 360
of December 12, 2019
as well as to the regulations contained in Chapter XI, Offenses, Sanctions and Sanctioning Proceedings;
updates designated anchorage areas in Canal waters and the rules applicable to boarding and disembarking facilities, in accordance with the provisions of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS);
includes the Safe Working Load (SWL) concept in relation to vessel-provided chocks;
updates the minimum visibility requirements from the navigation bridge, in accordance with the Collective Bargaining Agreement with the Panama Canal Pilots’ Association (PCPA); and
updates the classification of dangerous goods, in accordance with the provisions set out by the International Maritime Organization (IMO).
Through this replacement, the Administration informs that the wording of the following is improved:
the regulations on the enforcement of judicial orders aboard vessels in Canal waters, on risk communication, coordination, prevention and control, on the general and specific provisions that must be observed by Panamax, Neopanamax and Panamax Extra vessels in terms of the construction, number, and locations of chocks and bitts, on navigation bridge requirements, on the size, draft, and trim limitations of vessels transiting the Canal; and
the requirements and duties that must be met by masters, officers and crew, as well as the prohibitions that must be observed during the navigation of vessels in Canal waters.
As a result of the above, the Administrator submitted this proposal for the replacement of the current Regulation on Navigation in Panama Canal Waters by a new one to the Board of Directors for its consideration.
The Administration states that, in compliance with article 97(8) of the Organic Law, all exclusive representatives participated in the development of this proposal.
The Board of Directors has examined the Administrator’s proposal and believes that it is in the best interests of the Authority, thus it considers that the recommended replacement of the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters is appropriate.
AGREES:
ARTICLE ONE: To replace the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters, as follows:
“REGULATION ON NAVIGATION IN PANAMA CANAL WATERS
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_398595.html
巴拿马运河航行规则
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_398595.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_398595.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_398595.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
Evergreen Marine (UK) Limited (Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent)
https://www.supremecourt.uk/....../uksc....../judgment.html
Evergreen Marine (UK) Limited (Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent) [2021] UKSC 6 On appeal from: [2018] EWCA Civ 2173
Date:19 February 2021
Justices
Lord Lloyd-Jones, Lord Briggs, Lady Arden, Lord Hamblen, Lord Burrows
Nautical Assessors:Captain Nigel Palmer OBE MNM, Commander Nigel Hare RN
Background to the Appeal
On 11 February 2015, the appellant’s large container vessel, Ever Smart, and the respondent’s VLCC (very large crude carrier), Alexandra 1, collided at sea. The appeal raises two important questions of construction of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 (the "Collision Regulations"). The Collision Regulations are of great importance to mariners and help prevent collisions at sea worldwide. This is the first appeal in a collision case to come before the Supreme Court.
The collision occurred just outside the entrance/exit channel to the port of Jebel Ali in the United Arab Emirates (the "channel") at night. Ever Smart was outbound from Jebel Ali and had been navigating along the channel. At collision, her speed over the ground was 12.4 knots. Alexandra 1 was inbound to Jebel Ali but had not entered the channel as she was waiting in the pilot boarding area to pick up a pilot. She was moving over the ground very slowly, approaching the channel but with a varying course. At collision, her speed over the ground was 2.4 knots. Although it was night time, there was good enough visibility for the vessels to have seen each other from about 23 minutes before the collision. For the whole of that period, the two vessels were approaching each other on a steady bearing.
To determine the liability of each vessel for the collision, the High Court assessed each vessel’s faults, applying the Collision Regulations. A principal dispute between the owners of Alexandra 1 and Ever Smart was whether the "crossing rules" in the Collision Regulations applied. Ever Smart’s owners argued that the crossing rules applied as Ever Smart and Alexandra 1 were power-driven vessels "crossing so as to involve risk of collision" (rule 15) and therefore Alexandra 1, as the vessel which had the other on her starboard side (the "give-way vessel"), should have kept well clear of Ever Smart (the "stand-on vessel"), which was required to keep her course and speed.
The High Court disagreed with Ever Smart’s owners. First, it held that the crossing rules did not apply as Ever Smart was navigating within a narrow channel and Alexandra 1 was approaching the narrow channel, intending and preparing to enter it, so that the "narrow channel rules" applied and displaced the crossing rules (Issue 1). Second, the crossing rules were not engaged in any event as Alexandra 1 was not on a steady course, despite being on a crossing course and on a steady compass bearing from Ever Smart (Issue 2). The High Court held Ever Smart 80% liable for the damage caused by the collision and Alexandra 1 20% liable. The Court of Appeal agreed on both issues and on apportionment. Ever Smart’s owners appealed to the Supreme Court.
The High Court, the Court of Appeal and the Supreme Court were each assisted by Elder Brethren of Trinity House, as Nautical Assessors. Nautical Assessors provide the court with advice on navigation and seamanship matters, but the court is not bound by that advice and must interpret the Collision Regulations as a matter of law [36].
Judgment
The Supreme Court unanimously allows the appeal. Lord Briggs and Lord Hamblen give the judgment, with which the other members of the Court agree.
Reasons for the Judgment
The Collision Regulations are an International Maritime Organisation Convention designed to promote safe navigation and prevent collisions at sea worldwide. They must be interpreted in a practical, uniform manner to provide clear navigational rules for all mariners, whether professional or amateur, and for all vessels, large and small [38-42]. The interpretation of the crossing rules should have due regard to the well-known statement of Lord Wright in The Alcoa Rambler [1949] AC 236 (Privy Council) that "wherever possible" the crossing rules "ought to be applied and strictly enforced because they tend to secure safe navigation" [43-44].
The focus of the appeal is the crossing rules, but it is important to read them in context. A risk of collision between two powered vessels can arise in three different ways and the Collision Regulations establish rules for each: overtaking vessels; vessels approaching each other head-on; and vessels crossing so as to involve risk of collision. "Crossing" means that the vessels’ courses are not parallel but intersecting. "So as to involve risk of collision" may be determined in a variety of ways, but if the vessels are approaching each other on a steady bearing, there will be a deemed risk of collision (rule 7(d)(i)) [55-57]. The crossing rules lie at the heart of the scheme for avoiding collisions where two vessels are approaching each other on a steady bearing (other than overtaking or head-on) and are thereby at risk of collision [68].
Issue 2: will the crossing rules only engage if the putative give-way vessel is on a steady course?
This question is considered first because it determines whether the crossing rules are even engaged. The Supreme Court finds that there is no ‘steady course’ requirement.
First, from a practical perspective, there may be many reasons why a vessel which is moving over the ground may not be on a steady course but nevertheless crossing with another vessel on a steady bearing, as demonstrated by this collision [76, 80, 84]. Also, it may not be easy to assess if the other vessel is on a steady course as changes in the heading or course of another vessel may not be readily apparent from a careful visual watch, whereas an appreciable change in the bearing of the other vessel is observable using a compass, which almost all vessels will have, or with radar [71-74, 81].
Second, the language and context of the crossing rules shows that there is no steady course requirement [82-83].
Third, if the crossing rules did not apply then there would be a gap in the Collision Regulations. Alexandra 1 submitted that the principles of good seamanship enshrined in rule 2 could fill the gap. However, it is inherently safer for two vessels crossing at risk of collision to know which must keep clear of the other by applying the crossing rules, than for each to have to take seamanlike but otherwise unspecified avoiding action without knowing what the other vessel is likely to do [85].
Fourth, although there are cases which have been interpreted as meaning that at least the stand-on vessel must be on a steady course, the case law does not require the give-way vessel to be on a steady course before the crossing rules are engaged [86-106]. The key case is The Alcoa Rambler. When properly understood, the Privy Council held that the crossing rules did not apply because the putative give-way vessel (the vessel which would be required to keep out of the way if the crossing rules applied) could not determine that she was on a steadily crossing course with the putative stand-on vessel, as the putative stand-on vessel was concealed behind other anchored vessels until the last moment before the collision. Importantly, there was no opportunity for the putative give-way vessel to take bearings of the putative stand-on vessel [90-97].
Alexandra 1 was approaching Ever Smart on a steady bearing for over 20 minutes before the collision, on a crossing course. This was sufficient to engage the crossing rules even though she was not on a steady course [109, 115]. Although it does not arise on the facts, for the same reasons the stand-on vessel need not be on a steady course to engage the crossing rules either [112-114].
Issue 1: the interplay between the narrow channel rules and the crossing rules
The narrow channel rules require vessels proceeding along the course of a narrow channel to keep as near to its starboard side as is safe and practicable (rule 9(a)). In some scenarios, they displace the crossing rules – for example, where two vessels are approaching each other in a narrow channel, proceeding along it in different directions. In other scenarios, the crossing rules may still apply – for example, where one vessel is crossing the channel. The critical question in relation to Issue 1 is which rules apply when one vessel is proceeding along a narrow channel towards its exit and the other vessel is approaching its entrance with a view to proceeding along it. The courts below considered that the narrow channel rules displaced the crossing rules, relying on The Canberra Star [1962] 1 Lloyd’s Rep 24 and Kulemesin v HKSAR [2013] 16 HKCFA 195. However, these cases concerned a vessel intending to enter and on her final approach to the entrance, shaping her course to arrive at the starboard side of it [129-135]. They do not apply where the approaching vessel is waiting to enter rather than entering. The crossing rules should not be overridden in the absence of express stipulation, unless there is a compelling necessity to do so [136-137].
In this case, Alexandra 1 was the approaching vessel, intending and preparing to enter the channel but, crucially, waiting for her pilot rather than shaping her course for the starboard side of the channel, on her final approach. In this scenario, there is no necessity for the crossing rules to be overridden as the narrow channel does not yet dictate the navigation of the approaching vessel [136-138]. She can comply with her obligations under the crossing rules, whether she is the give-way vessel or the stand-on vessel. Similarly, there is no need to disapply the crossing rules from the perspective of the vessel leaving the channel [139-140]. The crossing rules are only displaced when the approaching vessel is shaping to enter the channel, adjusting her course so as to reach the entrance on her starboard side of it, on her final approach [141, 145].
Therefore, the crossing rules applied and Alexandra 1, as the give-way vessel, was obliged to take early and substantial action to keep well clear of Ever Smart. As a result, the High Court will need to redetermine the apportionment of liability between the two parties [146-148].
References in square brackets are to paragraphs in the judgment
Note
This summary is provided to assist in understanding the Court’s decision. It does not form part of the reasons for the decision. The full judgment of the Court is the only authoritative document. Judgments are public documents and are available online. Decided cases
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_387827.html
Evergreen Marine (UK) Limited (Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent) Supreme Court ruling
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_387827.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_387827.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_387827.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
Human Element in Training and Watch Keeping
Why bother to read this book?
• Make best use of limited human recourses to all situations on bridge
• Identify skills in need for responsible personal on bridge
• Differential key safety components in each navigation area
• Recognise which environment variants may deteriorate the situation
• Avoid unconscious mistake of individual human
• Underpin team work spirit from subconscious
培训和了望中的人为因素
为什么要读这本书呢？
•充分利用有限的人力资源来应对船桥上的所有情况
•确定船桥上负责任的个人所需的技能
•每个导航区域中的差异化关键安全组件
•识别哪些环境变量可能会使情况恶化
•避免个人无意识的错误
•从潜意识中增强团队合作精神
What’s new available only in this book?
All new knowledge, skill and procedures are originated from daily practice on board which provide holistic picture of all situations.
• It’s beyond all academic teaching, company circular and statute requirement.
• The reason of different knowledge, skill and procedures accumulated in 20 years are closely related to human memory structure which make these can be used in next generation mariner without any discrepancy.
• No more evaluate the situation with fragile digital information which need rehearsal from time to time at bridge.
• Overcome deficiency of ARPA and Radar presentation.
• Said skills been well recognized over and over again in simulator exercises.
本书仅提供哪些新功能？
所有新知识，新技能和新程序都源自船上的日常实践，可提供所有情况的整体信息。
•超出了所有学术教学，公司通告和法规的要求。
•20年积累的不同知识，技能和程序的原因与人类的记忆结构密切相关，这使得它们可以毫无差异地用於下一代海员。
•不再使用脆弱的数字信息来评估情况，这些信息需要不时在桥上进行复习。
•克服ARPA和雷达显示的不足。
•这些技巧在模拟器练习中一再得到确认。
The aim of this book
is to offer guidance to cultivate and improve well-being of seafarer at seas in their standards of navigation and collision avoidance through use of knowledge, skill and instinct of greater human element in situation at the individual level and when working as a bridge team.
这本书的目的
通过在个人情况下以及作为过渡团队工作时，通过使用知识，技能和更大的人为元素的本能，为在海上航行和避免碰撞标准中培养和改善海员福祉提供指导。
Main features composed in this book
The situation awareness of individual seafarer
are divided in four levels of shipboard personnel including:
Officer to be, Officer of Watch, Chief mate and Master in considering different lookout Knowledge, skill, procedures and sailing scenarios they faced in day to day navigation watch.
Human Element in Memory structure
are limitations we faced to all personal in their daily activities.
Sensory memory (short term memory, conscious variant) is our Knowledge
which is limited to 5 ± 2 items and duration of 20 seconds only.
Long-Term memory (subconscious reaction) is our Skill
is only available after two months through up and down rehearsals, however it may not available in our conscious level when we need it.
Instinct (unconscious action) is our Habit
is available only after who knows how many years. It is unconscious like walking and running in the groove. It is reliable in your golden era but lost it without knowing why and when, like Tiger Woods in his swing. The cause may be of tired, alcoholic, aging or lapse of mind. These are reasons why we need BRM in bridge.
All lookout knowledge (situation awareness)
is derived from one simple definition of collision “Two objects pass same place at same time will cause a collision.”
Collision Risk Avoidance
Cultivated the ability to avoid collision risk from 4 nautical miles of one ship’s collision point (OOW level), 2 nautical miles of collision line (chief level) and multiple ships collision area within 1 nautical mile (master level). Special efforts in Collision Awareness Exercise are endeavor to control the collision risk in close range with multiple vessels’ situation.
Applied principle in visual lookout
is Relative Bearing in graphical form which is closely related to Human instinct and emergency maneuvering. True bearing in digital form had been avoided if possible due to limited human short-term memory capacity in handling digital information.
Applied principle in radar/ARPA lookout
is by speed vector usage which provide instinct graphical solution to solve single ship situation to all targets at sea just with one trained glimpse.
The Skill need in ship handling
to avoid collision line in last minute is derived from examining numerous accidents of wrong maneuvering concept.
Graphical acquired
are recommended to all situations. We had derived many graphical signs available outside your bridge window to acquire early awareness from one vessel by eye to solution of multi ship encounter by radar.
Numerical acquired
had not abandoned at all. We had derived many numerical guidelines to provide early awareness and solution to complicated situation like an omen and converted it into graphical form if possible to avoid “lapse of mind” as numbers are always overflow from our short-term memory.
The reason of Human Mistake
Young man has literal knowledge in subconscious which had not correct connected with real scenarios, i.e. he can recognise it by book but cannot do it at scene. Officer in Management level is “fat finger” pushed or turn off wrong button without double check which is lack of attention. Experienced master may subject to “lapse of mind” state, lost all memory for a short time or stick to wrong procedures for a long time. To avoid the mistake, we need signs as much as possible to stimulate all our memory area.
The interaction of Bridge Team
Multi nationalities ship is the norm for this century. How to overcome culture difference, communication, persuasion, assertiveness, defer to authority, cross reference, hesitation and fear are gained from studying human related practices being used in other industries and in our society more generally.
COLREG related topic
are real case related for possible solutions to multi-ship collision avoidance or multi-parties’ interaction in narrow channel passage.
Voyage planning
is to avoid collision from our course line arrangement which is the cheapest solution to all hidden danger.
Navigation Exercises
is ultimate test of navigation team ability and your own knowledge to cope with actual situation with new practice and procedures to raise our awareness and cultivate necessary instinct in the long run.
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_383595.html
Human Element in Training and Watch Keeping
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_383595.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_383595.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_383595.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
Miloano Bridge case study
影片连结https://youtu.be/BRD7mx-YNmM档案名称Miloano Bridge case study.mp4
大家好，这个YouTube这次呢我们要谈的是，Milano Bridge 米兰桥这条船的事故。因为那个资料非常的充分，我们可以仔细的讨论，我是李文愚，是长荣海运退休的船长，在台北海洋科技大学，做过航海系主任1年的时间，现在来看看画面上面，这一张图表，这是从14点37分开始，在这个左下角，这里刚进了斧山新港的防波我们先看一看文字资料。
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344416.html
Miloano Bridge case study (YouTube)
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344416.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344416.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344416.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
https://mp.weixin.qq.com/s/iKGQ-28JyxSuomw41m8Idw
Milano Bridge 事故检讨，该轮领港用右舵２０度转向，造成回转速率不够。并且对满舵回转没有能力，也没有信心操控，原因有三，知识不够，训练不足，做得太少。 以上说明，请看近接避碰第四章。
ＲＵＤＤＥＲ ＣＹＣＬＩＮＧ循环舵，或是左右满舵操传法，不知各位有没有印象？
现在我们来介绍一下，左右满舵停船法又称 Z 型减速法。
IMO 的 Z 字形试验是做两次，一次用舵角 10 度转船艏向两舷各 10 度，一次 是用舵角 20 度转船艏向两舷各 20 度。上图所示，起始是使用右舵 10 度，
当船艏向改变到右边 10 度时，便使用反向左舵 10 度。当船艏向来到左边 10 度以后，立即转到右舵 10 度，以回到原航向。这是在测试船只的操舵性能， 跟回转过度的趋势。
Z 字型减速法 = 左右满舵停船法
图 4-07 IMO 的 10 度 Z 字形回转试验
Z 字型减速的操船测试
当新船长上一条新船工作时，建议应该是做 Z 字型减速的操船测试，这是操 船的知识，我们需要收集，船舶 Z 字型减速回转特性的资料，当使用的时机 来临时，船长将会得到许多的帮助。用於避免碰撞搁浅，都是使用这些减速 资料的时机。
每当有机会，提前半小时抵达引水站，且周围没有其他船只来往困扰的时候， 船长应当找个适当的海面，把速度降低到在港的全速 Harbor Full Ahead，并 稳定在新航线上，以便测试。所有的位置应被精确的定位，使用 GPS 可以得 到很好的帮助，因为在新的机型上，只要按一个单独的按钮，便会有记忆过 去船位的功能。DGPS 的位置误差，更可以在 15 米之内。前面说的是十年前 的事，现在只要回放电子海图资料处理系统的显示器 ECDIS (playback)，一切 的资料都一清二楚，现在其实已经进入，人人可以做领港的时代，好像有了 飞行模拟电玩，人人都可以开飞机的时代。
使用舵角的大小与能否控制回转速率是不相干的
近接避碰56 李文愚
当航向与航速都稳定了以后，船长就可以开始测试，现在应当停车，用满舵 使船舶回转。用满舵听起来是荒唐的，有经验的船长，可能牢记于心的是， 船舶在回转的时候，在某些阶段，回转速率太高的话，回转可能会失去控制。 例如用某个舵令(如 5 度右舵)来启动船舶回转的时候，如果回正舵(Midship) 以后，回转率没有降低，就需要将近双倍的舵角(如左舵 10 度)，去阻止回转。 即使我们立即
用双倍的反舵，来稳住船艏向，船首向有时仍会，超出先前设定的 艏向一些角度(Overshoot)。控制船艏向的重点是，船只的回转速 率，要始终
都在船长的监督之下，并不是船长用多大的舵角去启动回转。这是我们操船
的技术盲点之ㄧ。
图 4-08 进距 使用的舵角大小与船只的回转速率，与操船者的技术息息相关的。回转速率
是由每分钟转 5 度，每分钟转 10 度，每分钟转 15 度，慢慢增加的。舵角越 大则回转速率增加越快。即使用的舵角小，只要时间够久，或者是外面风向 水流的相互影响，船只的回转速率，也有可能到达失控的地步。使用舵角的 大小与能否控制回转速率是不相干的，这是操船者必须具备的技术能力之 ㄧ，也是我们需要培养的能力之ㄧ。
图 4-09 Z 字型减速的操船
Z 字型减速不是普通的操船转向，目的是能尽快，使船舶的速度减下来。用满 舵的舵板去挡水减速，当然效果有限，但是因为船体回转，利用船身侧面积 与船只的前进方向的不同，产生的阻力来煞俥减速，却是个不错的方法。回 转动力产生的漂流角，使整个船体侧面在水中的动作，像一个巨大的舵板在 挡水。如上图 4-7 船身的方向是红线，船只的前进方向是蓝线，当然两者的 夹角越大，减速效果越好，前提是船只不可失去控制，也就是回转速率，始 终都在我们可以控制的范围。
Contact with Gantries and moored vessel while approaching berth
We would like to draw your attention to the following catastrophic Allision accident that involved our operated vessel.
<Summary> ONE operated 13900 TEU vessel contacted with multiple shore gantries and with one moored container vessel while approaching berth at PNC #8, Pusan New Port on the 6th Apr’20. This was her first berthing for phasing-in after Dry Dock.
<Time line (LT)> [ Two Tugs in action throughput below timeline, FWD and AFT, could not provide
adequate pull due to the high FWD speed, use of Bow thruster not fully known]
14:37: Commenced STBD turn, STBD 20 Helm, Dead Slow Ahead, Speed: 9.3Kts
14:39: Stopped engine, Speed: 7.6 Kts
14:40: Pilot appeared panicked, Speed 7.6 Kts, Dead slow ahead STBD 20 helm.
14:42: Pilot realizes heavy drift to port, panicked, full ahead engine, hard Stbd helm, concerned to avoid three (3) moored vessels. AFT Tug continuously pulling.
14:44: Cleared 1st moored vessel, drifting towards 2nd moored vessel, Navigation full ahead, STBD 20 helm, drifting further towards berth. FWD tug’s action not known as pilot speaking in local language. Master used BT.
14:47: Cleared 2nd moored vessel, random orders on ME and rudder, stern drifting towards port side, Speed 6 kts. 14:47: Cleared lesser beamed 3rd moored vessel.
14:49: Made hard contact with Gantry no.85 , fully collapsed on stern of ONE vessel. ME Nav full ahead, speed. 5.2 kts. FWD tug not pulling.
14:50: Emergency full stern to prevent contact with moored vessel ahead.
14:52: Hard contact with Gantry crane no. 81 by bridge wing, which was working on the moored container vessel ahead followed by slight contact with the moored vessel around Bay 02 & 06.
Ocean Network Express Pte. Ltd. 7 Straits View, Marina One East Tower #16-01/03 and #17-01/06
[1]
Ocean Network Express Pte. Ltd. 7 Straits View, Marina One East Tower #16-01/03 and #17-01/06
Singapore 018936
<Known Damages So Far> Gantries & Berth
• One gantry fully collapsed on the ONE vessel’s stern area and parts dropped into water, crane total loss.
• Another gantry badly damaged, inclined out of shape almost about to fall, inopeartional.
• Another two gantries externally damaged and derailed, inoperational
• Next two gantries externally damamged, among whch one is operational.
• Total 6 Gantries damaged among which 5 inoperational (incl. 1 total loss) & 1 operational prsently
• Damages to berth: Unknown at this time
• 580 Meters length of total 2000Mtrs of PNC out of commision at this time. Damages to the Ship
• Heavy hull breach above water line around port quarter under deck passage.
• AFT lashing bridges severely damaged
• Deck plating & fittings distorted at several locations of port side
• Propellar damaged
• Port side bridge wing damaged
• Above all damges are extended in various locations hence further examination in progress. Injury & Pullution
One (1) shore staff slightly injured(by local news), no pollution.
Damages to the contacted moored container vessel
Pending investigation & survey
Actions taken so far
Debris of the collapsed gantry carne removed from seabed and from ONE vessel. Traffic in the harbour area normal.
<What went wrong>
1. High approach speed.
• Uncontrollable speed.
• Very less reaction time after the turn.
• Lessened effect of tug’s pull due to high FWD speed
• No effect of Bow Thruster
2. Failure to recognise vessel’s condition
• Light condition, partly submerged Rudder and propeller providing less steering effect & lesser
ROT. Propeller immersion: approx. 60%, Rudder Immersion: Partial corresponding to propeller
immersion
• Light condition provides large exposed transom and less parallel body & quick response to helm
and engine, hence very careful approach to berth is required.
3. Failure to recognise local conditions
• Light condition of vessel is affected by wind easily even with gusts of 10~15Kts.
• Land breeze effect resulting on-shore wind is expected during berthing at around noon time.
• Flood tide contributed the lesser effect of the Rudder and more speed.
4. From the beginning of the turn to a substantial period 20 Degrees of STBD helm used, resulted in less ROT, a quicker turn could have given the vessel better clearance from the moored vessels and the berth.
5. Failure to challenge Pilot’s intention of
• High approach speed was not challenged by Bridge team even when the pilot’s panic was noticed
well in advance.
• Not choosing the other approach from south of the Island to have better control on a flood tide.
[2]
<We Request>
Ocean Network Express Pte. Ltd. 7 Straits View, Marina One East Tower #16-01/03 and #17-01/06
Singapore 018936
1. Please establish good BTM and BRM with attention to controllable speed during all approaches.
2. Prepare speed down plan for every approach and challenge Pilot if he deviates from that.
3. Recognize current condition of your vessel, her maneuverability in present local conditions before
every maneuver and explain adequately to the pilot. Monitor pilot’s each action, verify if in doubt,
take necessary action without hesitation, if not satisfied.
4. Please review MSQ 135/2019, MSQ Accident News Digest (Collision, Allision & Grounding) and carry
out training of all bridge team members.
** The Accident news shared by this letter is still under investigation, based on currently available information from various sources & will be updated with new findings, should need be.
We appreciate your attention to safety always, let’s strive towards ZERO accidents.
Capt.Nobuyuki YAMAOKA Senior Vice President Marine Safety & Quality
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344179.html
Milano Bridge 事故检讨
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344179.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344179.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_344179.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
“学校在窗外” 心得报告
花了1个礼拜的时间、仔细的研读了黄武雄教授，这一部分的论述，心中非常感佩，这一份来自台湾教育改革运动的先驱，有理想，有抱负，有方法，有步骤的运动过程。但是他的奋斗是属於20世纪的，是20年前的战斗，读起来的感想，有的好，有的坏，有成功，也有失败，其实也不必深究，因为在我的理念里面，这个世界是，“随时在变，时时在变”，生而为人，就是要“应付万变”，是我们对现实的呼应，永远不变的态度，是求善的精神。二十年过后，我们再来看黄教授的成败得失，就有失厚道，因为我们没有处在当时的环境，没有面对当时的困难，现在来谈论他的是非，有点像是以成败论英雄。话说现在，虽然我的心得是蛮多的，在20年前我也是白纸一张，跟本无法评论，但是机会难得，我会在本文中，多少做出一些基本面的回应。
”猫一套、狗一套、每个人都有一套”，这是求真的精神，人很容易走入既有的框架之中，每个人都希望自己，有一套中心的思想体系。尤其是数学家的专业训练，就是用一些简单的定理假说，来发展出系统心得，思考，逻辑推论能力，黄教授也不例外，他对人生的兴趣，认为有三个基本面向，简言之为趣向，这个各位熟悉的名辞，对於初次阅读的我来说，就是一个障碍，三个趣向，第一个是维生，第二个是互动，第三个是创造。首先依照我的个性，我不会把Interest ，这个英文翻译成趣向，英文字不可能像中文一样，无限拆卸叠加，如果英文理面没有造新字，中文就不应该造新词，这对中文是一种负担，造成新进者的障碍。 人生，我认为是承接宇宙继起的生命。人对生命的这三种兴趣，是因时因地制宜的，就像随时在变，时时在变是一样的。在人生的不同阶段，有不同的兴趣，在不同的环境之下，选择也不一样，虽然我们可以面面俱到，同时照顾到这三种生命的兴趣，但是那是属於极少数的幸运儿，我们不能以此来要求所有人，都能过得上有尊严有快乐，有理想有抱负的生活，事实上，被生活折磨的人，比能够享受生活的人多得多，所以这是一种理想中的生命状态，但并不是我们的常态，像我本人现在是著述满多的，在四十岁的时候，也只能抱著“弃圣绝智”的心情，努力的工作，维持著维生的兴趣。我的儿子从事身心灵的追求，我也是如此告诫他。
不是每个人都有兴趣，去与人互动，与自然互动，去创造人生，这有一个生成的过程，没有生成的过程，这些互动对任何人都是一种负担，黄教授提到，在解严前，党外人士选举演讲的场面时，另人印象深刻，“在阴雨霏霏的暗夜，台上慷慨激昂的演讲，对照的却是台下万人空巷，默然不发一语的大众“，这是多么激烈的反差，台上的人有热情有抱负，像最近过世的李敖，台下的人反应却是这么的冷淡，像现今社会对他的反应。相信这一幕就是让黄教授终生投入社会运动的契机，为什么台上跟台下的反差会这么大，这是最基本的学习理论，人的学习，主要靠的是惯性。要有学习效果，就要有学习的惯性。大家还没有悟透，照我来讲，演讲的是感性发言，听讲的还在理性的吸收阶段，还没有能起共鸣，也就是长期记忆与惯性的唱和。理性感性与惯性，是我的学习理论，也会在讲座里介绍。
再来谈到学校教育的部分，黄教授的童年与解放，这一本书我没看过，不知道有没有谈到小学教育，身为一个教育工作者，我本身最经常从事的是船员船长训练的讲师工作，２０１７年有幸在台北海洋科技大学担任过一年的航海系系主任，对於教育的理念，就此与各位先进们讨论一下。我们可以回想一下，学校的教育内容，在我们进社会以后实际应用程度，可以说是在小学阶段，我们学过的东西，其中百分之八九十，是我们终身随时在用的东西，除了我们不擅长的音乐 美术 体育等等，到了国中阶段，在学校学过的东西，实际生活上的应用，可能只有用到百分之六七十，到了高中阶段，我们学的东西可以用在生活上的，可能只有三四十，大学阶段就算分了科，洋洋洒洒的一堆东西，实际上出了社会，能用到的只有百分之十几二十，等到了研究所学的，能用到的就只剩下不到百分之十。 如果我们要说教育改革，培养全人教育，应该是著力在小学教育吧！ 任何成功的教育，应该是培养惯性，从小的惯性，撒扫应对，如果等这个人，已经过了青春期，懒散惯了，才给他机会去用脑，那个脑子也还是懒散的。用英数理化历史地理去锁死学生的想像思考，固然不对，没有养成良好的思考辩证习惯，就贸然纵虎归山，开大门走大路，只能歧路亡羊。我彷佛看到了暗夜里，那个万人空巷的场景，这时候，你如何的教育改革，都是在酝酿的阶段，不会有实际的成果与动作，除非他真正的投入，荒废了学业，放弃了维生的兴趣。前几天，看到法国总理，马克洪的演讲，提到要以法国的文化来领导世界，法国文化是否优越，自由平等博爱，我不知道，但是这一分底气，却是来自法国的哲学会考，不会思辩不能高中毕业，这才是我们教育改革要学的东西。英美的文学课程，一定会给阅读教材，共同讨论的内容，谈的是时代背景，人性争扎，善恶的分际，历史地理人性，无所不包。换到了中文课，却是诗词歌赋，作者单字，流为考试的型式。教育改革的重点，应该是在小学教育。人格教育不教，也是败笔，不以规矩，无以成方圆，人格教育是养成教育，台湾人没有一套人格教育，就会被宗教外国文化取代，小孩是没有办法，形成自己的世界观。我本人也是接近到六十岁，才有这一套“２１世纪定海神针“。
我们谈谈黄教授的教育理念，在20年后的今天来看，小班小校，面对今日少子化的压力，已经自然形成，那与当年大学录取率只有20%的时代不同，现在的大学录取率是100%，只要有拿到毕业证书，同等学历，就可以免试入学。大学教育虽然可以像美国人讲的，培养独立思考的能力，但是时代在变，现代的小孩跟我们不一样，他们早熟，数位学习的资源比我们多，不必等到大学，才来百花齐放，应该把独立思考的能力，在高中前就做好，像是法国哲学会考，利用这样的东西，做为12年国教的成绩单，也是年轻人自我检视，自己的思辩能力的一个指标，大学阶段应该培养专业，或是个人兴趣，社会运动。这个人生阶段，大部份兴趣还是在求偶，培养正确的两性关系与互动，是整个社会安定的基石，学好这一点，大学教育也算是成功。 人生不能求全，维生互动创造，甚至父亲有没有想像力，这些命题太高，只能顺其自然，古人说，将相本无种，人如果没有这分自觉，只能随波逐流，任人摆布。
广设大学，在我看到的是，现在做厨师的要读大学，做服务生空姐要读大学，菜市场卖菜的要读大学，几乎没有职业分流的问题。通通读大学，对人的影响是，磨掉了年轻人的锐气与冲劲，大学四年对年轻人来讲，大一体育跑步考八百公尺，大二四百，大三两百，大四只能跑完一百公尺，否则体力不济。台湾人的气质改变了，没有英国德国的足球流氓，美国的体育文盲，读大学浪费的生产力，我们有足够的家庭支持，台湾年轻人大部份悠游现状，通通进入大学以后，台湾年轻人对身心灵的追求是全球第一。社会运动无人有兴趣，无壳蜗牛运动消声匿迹，抗议空污谁管，只有政治分赃，做网军诈骗集团，拜卡神赚软钱，没有人要冲击现有体制，就像黄教授所言，恶质的资本主义已然形成，空屋率全世界最高，社会不公，贫富差距拉大，是现在进行式。高中毕业的人，在人生的阶段，正是戒之在斗，是最容易感情冲动，对推动社会改革最有感的时候，抛头颅撒热血，赴汤蹈火，引刀成一快，不负少年头，都在所不惜。如果在这个阶段，他们的精力，被引导去升学，或被流放到大学里倘佯，年轻人的锐气，就会被消磨殆尽，再无力气从事社会改革，因为藏在血液里的荷尔蒙，起了变化。荷尔蒙对人类行为，产生的影响，在讲座里有详细的讲解。
社会运动要寄望於大学教育的独立思考，台湾人做不到，因为我们的体制，没有从小养成这些思辩的惯性，是不可行。读了大学以后，对人生只能有些粗浅的看法，大部份只能是人云亦云，少了感情用事的冲动，理性的发展，又还不足以产生足够自觉的行动，这需要惯性，况且大学时的理性，大部份都用来发展我们的专业，毕业后又投身於维生的兴趣，偶而兴起的学运，都只是政治运动的一环，对老百姓的生活疾苦，并未著墨，称不上社会运动。 那社会运动寄望於社会大学，是否可能？
社会大学是相对於一般的正统大学而言，依照黄教授的想法，是对那些没办法进入，还是错过了高中毕业以后，正常升学管道的人士的另一项选择。在社会大学的学员，照黄教授的分析，80%未曾读过大学的人士，其他的20%是读过大学，然后想要进修的人士。当然这是社会大学初办时候的学员比例，经过了这20年，我看开课的内容，大部分都是休闲才艺的课程，部份属於文学历史地理课程，与社会运动的推广，相去甚远，可见经过这些年的淘选，选读社会大学的学员，或是一般大学教授利用社区大学，对社会人士的再教育，或推动社会运动的热情，已经消退，这与黄教授的想法不一样。 就我所知，教育部现在的补助款，有USR大学的社会责任，要求大学与社区结合，加上大学的普及与少子化的压力，一般的私立大学，为了求生存，会主动与社区结合，增加自己的学生来源，以大学的资源，去主动关心社区改造的需求，所以社区大学对社区关怀这一块，已经有一般大学积极的参与，这是时代背景的不同，也是值得庆幸的事。 我看过社区大学的毕业证书发证规定，128个学分是满严格的要求，部份学科的学分数，规定要修满16个学分，每们课的学分却是3学分，学员需要修六门课才能满足16学分的要求，这就需要一学期的时间，最快八个学期，四年才能领到毕业证书，好在有教育部的认证，可以抵免正式大学学分，辛苦功读，还有一些代价，不过要社会人士来攻读，照这个时程，相当於大学夜间部，没有专心学习，学分太多，恐怕会无法吸收。
我对教学的想法，
依照我的冰山理论，人类的学习，攸关到我们的短期记忆，短期记忆最长的存续时间是两个月，而且是在20秒之后，就会被其他的短期记忆所更新，短期记忆的容量是5加减2，学习需要有效果，要靠长期记忆。 短期记忆的来源是我们的感官，感官记忆要转化到短期记忆，需要长期记忆的认知，百分之九十的感官记忆，在进入大脑之前，就被过滤掉了，短期记忆就是我们的意识层面，是我们的理性。如果我们的长期记忆无法理解，或是感觉到，我们听到看到摸到的东西，我们就会视而不见，这就是俗话说的对牛弹琴，或是圣经上说的，在猪面前撒珍珠。要验收长期记忆，需要两个月以上的时间来确认。 学习的来源是感官记忆，没有感官就没有学习，所以感官的来源越丰富，学习的效果就越好，听到不如看到，看到不如说到，说到不如做到，所以讨论实作才是王道。长期记忆的经营，是潜意识的工作，旋元佑英文教授鼓励学生，看原文书，不要字字查字典，要前后文去对照，去意会，让它的意义，自然浮现，英文单字的记忆，也是一样，接触久了，就会自然记得，就像小孩的学习一样。 教学的方法，便是要配合人类大脑的运作，丰富感官的层次，培养惯性与长期记忆著手。 教学的内容，照黄教授的讲法，维生不必教，创造无法教，学校最该教的是互动，本课程教的就是互动，基础是大脑的记忆运作，先介绍猫一套狗一套，再来是21世纪的时代趋势，其他的五大基点，就是仁，人与人的平行互动，义，人与组织的垂直互动，礼，人与自己情绪的互动，智，人与自然的互动，信，人与自己潜意识的互动。有此数端，可以行之四海，克服地球村上各种文化差异，避免各种有意无意的错误发生，人生再无疑义，免於恐惧的自由，活的无忧无虑，达到美美的人生，这是求美的意义。
对经验知识与套装知识的理解
经验知识是主观的，而套装知识是客观的。主观的经验，主要来自我们生活的面向，经过一段时间的沉积之后，我们把它归纳成几个简单的要点，成为我们的经验知识。但这是因时因地制宜的，我们说，随时在变，时时在变，应付万变，这是我们配合现场的人事时地物，而做的各项调整，这就好像非洲森林里面，土人使用的毒吹箭，猎取树上的鸟类，他对吹箭飞行的轨迹预测，要考虑当时的风向 风速 温度 湿度，鸟类的距离 高度因素，这些有时候是无法言传的，甚至对他来讲，他并没有任何度量衡单位的理解，只由他的感官提供线索，在他们大脑的潜意识里面，做出的运算，他不会给出任何一个数字，但是他预测的轨迹，却比超级电脑运算的还要准，因为他几乎可以达到百发百中，这种总体运算的能力，就是我们的经验知识。 所谓的套装知识是抽象知识的集合化，抽象知识的原型，不过是个体的一个属性，像前面的例子，气候条件包括，风向 风速 温度 湿度，与物理条件包括距离 高度等，我们一个一个测量完了以后，在计算吹箭的仰角，初速等变数，经过无数次的分析验证，做成一个多元多次微分方程式，或是数学模式，相信读过研究所，写过论文的就懂，依照计算出来的结果，设计出来的吹箭机，还要考虑机器的机器能转换，能否提供足够的精确度，来达到我们计算的仰角与初速，这是不是有一套？套装知识。
猫一套，狗一套，每个人都有一套，同样的实验数值，两个研究生推导出来的数学模式不同，计算结果就不一样，打不打的到小鸟，天知道。 照我的本业，航海，我也是卖的套装知识，嘲笑其他船长的经验知识。套装知识要成功，要孥繁为简，要用归纳法，把世间万相，林林总总，好像相对论一样，简化为一个公式，这样才可长可久。套装知识很大的一部份是标签化，把一些概念固定在我们的长期记忆之中，这就是黄教授说的，建构数学不能无限制建构下去，到了一个阶段，要把前面建构的东西，做一下总结，但是总结不能一僦而至，像孙悟空一个跟斗云，就到了五指山下，那就犯了过分简化的毛病，中国人说是以偏概全，外国人说是jump out conclusion.我个人对专业的要求是培养正确的直觉，直觉来自惯性，总结出来的套装知识，要训练到长期记忆里面，变成总体性的经验知识，一触即发。经验知识就像九九乘法，套装知识就像建构数学，学会分析归纳是很好，但是用到日常，还是九九乘法最好。
对参与公共事务的经验与看法
我对公共事务的参与，大部份是在海事方面，依照我对海上人为事故的研究与了解，个人正在推广到全世界的航运界。海运的操作，关系到海洋海生物的维护，沿海国的环保，船员本身的安全，船员在海运界是长期弱势的一群，没有适当的教育训练，也没有适当的工会管制，经常超时工作，虽然有海上劳动公约的规定，实际工作却如岸上的劳基法一般，反而变成有加班，却不能报领工资，因为超时工作，反而还要填报不实的工作时数表，越来越麻烦。
海上事故的发生，有国际海事组织的标准申报调查报告程序，可惜都是官样文章，没有实质上的助益，案件到了海事法庭，又依法论法，完全与事实脱节，我经常在为文疾呼，把自己的研究心得，寄到英国的航海学会发表，因篇幅太多，於2007年承该会之秘书长协助合著，出版了海上避碰专书“Managing Collision Avoidance at Sea”，是为避碰的抽象套装知识，2017年结合我对人为因素的了解，复於船长公会出版，近接避碰一书，结和个人的学习理论。个人深知这些套装知识，对航运界是一种革新，任何的新事务，要成功都不是一个人就能成事，况且本人并未受过学院洗礼，现今社会没有师承，就没有出路，有了师承，就只有篇篇论文，总是见树不见林，所以无偿开放，自建网站，全部公布，固然是为了推广，其实是自救，没有放下，就无法前进。
个人要面对的，是全世界航运界的无知，其中并不一定全有自私自利的因素在内，像国内与大陆的教育界一般，但是本人对人性的了解，深知这是万人空巷，台上慷慨激昂，台下却静默无声的暗夜，与黄教授年轻时，看到党外人士演讲的场面一样，这全都是习惯造成。猫一套，狗一套，谁会承认自己教的，还是做的不好，从头来过。不要说航运界，就拿一般的教育界，有谁能够接受我的冰山理论，我不是天纵英才，没有日夜钻研，也不是苦思默想而得，这些知识乃是潜意识自然浮现，说是灵感也好，说是使命也好，不为形役，不为物累，为而不有，我只有全部公开，就像我说的，这不是功名，不是功德，这是功课。先放下创造者的角色，置身事外，才能就教於各位前辈先进，做一个互动者的角色，藉以修正自己的错误，毕竟我也有一套，随时在变，时时在变，应付万变，经验知识也好，套装知识也好，黑猫也好，白猫也好，抓得老鼠就是好猫，不知道老鼠在那里？有请各位指点，谢谢你。
请参考个人网站名称是 “行情四海 舍我其谁”
www.sailed4seas.com
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_342772.html
“学校在窗外” 心得报告
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_342772.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_342772.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_342772.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
商船有VHF-DSC, 可是台湾的渔船大多是ＤＳＢ・或是ＳＳＢ.
请问VHF-DSC 和ＤＳＢ/ＳＳＢ 有什么差别？
Dsc是digital select call数位选择性呼叫，是GMDSS环球救难系统的一环，是大船用的，主要是用vhf的频率来做数位内容的传输，声音像滴滴嘟嘟的，要有电脑设备，把这种音頩，翻译成文字的电报，其他岸台，才知道这条船出事了。
一般DSC的内容，可以预设一些船名，呼号，大小，国籍等资料，另外一些航向航速船位等，可以抓船上现成的仪器资料，紧急状况，需要的援助等，可以人工输入。
遇到船难时，可以一个按钮，救发送所有电台求救，一般小船没有这紧急，主要看你操作的海域，是不是A1海域，离岸多少海里才有必要装设。
https://kknews.cc/military/x294paq.html
http://meda.ntou.edu.tw/martran/?t=3&i=0057SSB, 是single Side Band 只能做语音传输，效率慢，干扰多，难识别，就是电话啦，一般买好一点的，VHF就会有DSC的功能，只是资料要自己输入，等你输完资料，SSB电话早就打好了.
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341163.html
为什么台湾官方不要求渔船装VHF-DSC ？
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341163.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341163.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341163.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
小船不经撞，要知道大船的盲区，在小船上，望向大船，如果你看不到驾驶台，他就看不到你，你就要自求多福，及早避让。否则，就危险了。2020-03-10 10:38:00
〔记者郑景议／台北报导〕「永华6号」引水船昨（9日）近晚间9时，引导5000多吨的香港籍「骐龙号」货轮驶入台北港时，「骐龙号」货轮不慎擦撞到「永华6号」引水船，58岁杨姓船长及28岁李姓船员落海，其中李姓船员昨晚被救起，但送医后仍不治，今日稍早传出，杨姓船长的遗体也被寻获。
据了解，「骐龙号」是香港美达船速公司的货轮，专跑两岸，此次是从高雄过来要开往福州，昨晚依规定由引水船载著俗称「引水人 」登船接手，要将货轮安全驶泊港口，但中途却意外发生碰撞，原因还有待厘清。
新北市消防局及海巡署昨晚上8时50分左右获报后，分别派出搜救人员前往，大批船艇及潜水人员在港域内搜索后，晚间9时55分先拉起李男，但他被救上岸后，已无呼吸心跳，送淡水马偕医院急救后仍在晚间11点16分宣告不治。
凌晨0时31分，救难队员将翻覆引水船吊挂上岸，想确认船长是否被卡在船只内，但吊挂后未发现杨姓船长，今早9点，现场搜救舰艇寻获杨姓船长遗体，海巡人员开船艇靠近，将船长遗体打捞上岸，详细事故原因有待厘清。（10:56更新）
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341034.html
「永华6号」引水船擦撞
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341034.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341034.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341034.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
无人船视觉系统只能辨识目标。连目视了望的能力都没有，注定失败的命运，连避碰的基本原理都不懂，就推出IBM, 甚么智慧学习系统，都是学者教授骗钱的东西。自动航行要成功，只有一个要件，无人船专用航道，没有这个东西，绝对不可能成功，这是避碰的基础。
AI船长即将面世！向船员发起正面挑战？
原创 海事服务网
IBM联合Promare开发了新型智能航行系统“AI船长（AI Captain）”，以推动900亿美元智能航运市场的发展
IBM Edge，人工智能技术和超过一百万张航海图象是船舶在海上进行自主感知，思考和行动的核心
日前，IBM和海洋研究组织ProMare宣布，最新研发成功的“AI船长”将於本月晚些时候进行海上测试，届时将帮助“五月花”号自主驾驶船(May flower Autonomous Ship，简称“MAS”)完成2020年9月的跨大西洋航行。
该试验将在英国普利茅斯（Plymouth）海岸附近的一艘载人研究船上进行，实验将评估“AI船长”如何使用摄像头、人工智能设备以及边缘计算技术等进行掌舵和航行，并安全避开航行中其他船舶、浮标以及其他可能遇到的海上障碍物和危害，从而为2020年9月的跨大西洋航行做充分准备。
“五月花”号自主驾驶船航线图
“五月花”号自主驾驶船（“MAS”）将於今年9月进行的跨大西洋航行将还原第一艘五月花号四百年前的首航路线，从英国普利茅斯航行至美国的马萨诸塞州普利茅斯，全程无需任何船长或船员，完全自主航行并躲避海上危险。如果航行成功，它将成为有史以来首批跨越大西洋的自主航行的、全尺寸船舶，并将开启一个自主驾驶研究船舶的新时代，推动商用无人自主驾驶船的发展。
“到2030年，智能航运市场将从现在的900亿美元增长到超过1300亿美元，但当今许多自主驾驶穿实际上只是实现了自动化系统，无法动态适应新情况，并严重依赖於操作员的控制。“五月花”号自主驾驶船首席技术官唐・斯科特（Don Scott）表示：“通过采用IBM的Power服务器、AI、云，以及边缘计算技术的整合，我们的目标是使Mayflower能够在海上某些最具挑战性的情况下独立航行。”
“AI船长”将接受首次“面试”
“五月花”号自主驾驶船将依靠IBM先进的AI和边缘计算系统在海上进行感知、思考和决策，即使没有人工干预也是如此。目前，“五月花”号自主驾驶船舶的船体目前正在波兰格但斯克(Gdansk)，由Aluship Technology建造和装配，并且已进入最后阶段，今年晚些时候将被运往英国普利茅斯。
“AI船长”的原型将首先在英国海洋实验室所运营的的“Plymouth Quest”号载人研究船上进行海上测试实验，实验将於3月份在Smart Sound Plymouth海域进行，将有助於评估“五月花”号自主驾驶船“AI船长”在现实航行情景中的表现，届时“Plymouth Quest”号的船员将全程对海上测试进行监视，并提供宝贵的反馈意见以帮助改进船上的机器学习模型。
历时两年的研究，收集100万张航海图象
历时长达两年的研究和实验，“五月花”号自主驾驶船的团队通过使用从英国普利茅斯海峡的摄像头以及开源数据库收集超过一百万张航海图象，来训练船舶的AI模型。为了满足机器学习的处理需求，该团队使用了由IBM Power9 CPU和NVIDIA V100 Tensor Core GPU推动的IBM Power AC922，这与世界上最智能的AI超级计算机使用的是同一种技术。现在，通过使用IBM的计算机视觉技术，“五月花”号自主驾驶船的“AI船长”已经能够独立发现和识别船舶、浮标及其他障碍物，例如陆地，防波堤和海上碎片等。
数据本地化处理
由於“五月花”号自主驾驶船在跨大西洋航行中将无法访问高频宽连接，因此它将使用由多个板载NVIDIA Jetson AGX Xavier设备提供支持的完全自主的IBM边缘计算系统。在海上时，“五月花”号自主驾驶船将在NVIDIA Jetson上本地处理数据，从而提高了决策速度并减少了船上的数据流和存储量。边缘计算技术对於“五月花”号这样的自主驾驶船舶来说是至关重要的。“AI船长”需要感知其周边环境，并根据现实状况做出明智决定，然后在最短的时间内对这些决策采取行动，而数据本地化处理既能保证连接的稳定，同时确保数据不受网络威胁的侵害。IBM边缘计算系统总裁兼首席技术官Rob High介绍说，“IBM的边缘计算解决方案旨在支持诸如“五月花”号自主驾驶船之类的关键任务的工作负载，将云的功能以及Red Hat Enterprise Linux的安全性和灵活性一直扩展到网络边缘，即便船舶处在大洋之中也独自处理。”
安全有保障
除了达到在最短时间内完成跨大西洋航运的总体任务目标外，“AI船长”还将利用IBM的规则管理系统（ODM）来遵循《国际海上避碰规则》（COLREG）以及《国际海上人命安全公约》（SOLAS）的规定。ODM在金融服务行业广泛使用，特别适合“五月花”号自主驾驶船项目，因为它提供了决策过程的完全透明记录，避免了“黑匣子”情况。
由於天气是影响航行成功的最重要因素之一，因此“AI船长”将使用The Weather Company的预报数据来帮助做出导航决策。此外，还有一个安全管理的系统（在RHEL上运行）将进一步审查“AI船长”的所有决定，以确保这些决定对五月花号及其附近其他船只而言是安全的。
那么，现实航行中，——“AI船长”如何进行感知、思考和行动？
例如，假设“五月花”号自主驾驶船航行在公海中，即将靠近好望角，目前没有卫星连接。前方的一艘货船与一艘渔船相撞并洒落了部分货物。在这种假设的情况下，五月花”号自主驾驶船的“AI船长”将如何独立评估情况，并决定采取何种行动呢？
首先，感知——评估当前环境并识别危害
•雷达——探测到“MAS航行路线中前方2.5海里的多种危险障碍物
•船载摄像头向IBM计算机视觉系统——提供视觉输入，该视觉系统将危害识别为：货船、渔船和三个漂浮在水中的部分淹没的集装箱
•船舶自动识别系统（AIS）——提供有关货船的类别、重量、速度、货物等的特定信息。
•GPS导航系统——提供MAS的当前位置、航向、速度和路线
•MAS的海图服务器——提供有关其选定路线的地理空间信息
•The Weather Company系统——提供天气数据
•姿态感测器–评估当地的海况
•温度计——提供水深测量
•船舶管理系统——提供运营数据，例如MAS的电池电量、功耗、通信、科学有效载荷等。
其次，思考——评估决策
•IBM Operational Decision Manager（ODM）评估附近其他船只的COLREG并生成指示未来“不安全”情况的风险图
•MAS的“AI船长”接受ODM建议、计算机视觉输入数据，当前天气状况及天气预报数据，并评估几种避免危险的方案
最后，采取行动——选择最佳行动方案并命令船舶采取行动
•在这种假设的情况下，“AI船长”确定MAS的最佳动作是向右转舵以避免意外的航行危险
•MAS的安全管理系统验证该决定是否安全
•“AI船长”指示MAS的船舶管理系统更改航向和速度。
由於海洋是一个不断变化的动态环境，因此“AI船长”将不断重新评估形势，并随著形势的发展更新号“五月花”的航向。
实验船：“Plymouth Quest”号
此次3月份“AI船长”的海上试验将在“Plymouth Quest”号进行大约两个月，由该船船长和船员参与和指导。在测试的第一阶段，“AI船长”的推理引擎以及有关可见性的数据将通过“Plymouth Quest”号的雷达、AIS、GPS和导航系统接收输入；摄像头、计算机视觉系统，边缘计算及自主功能将在4月开始的下一阶段测试中进行。
“AI 船长”表现会如何，我们拭目以待吧！
正面挑战已经到来，船员朋友们该如何应对？
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341033.html
无人船自动航行要成功
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341033.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341033.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341033.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
《驾驶台操舵》，针对一些年轻驾驶员，在正常航行期间，盲目大角度操舵，造成危险局面，有可能引发船舶及设备的安全事故。本文从操舵的基本原理，分析了盲目操舵的危害性，并从原理上解释了“早让、宽让”的操船基本原则，希望能给年轻的驾驶员一点借鉴。驾驶台操舵上海远洋运输公司 摘要：驾驶台操舵涉及航行安全，及重要设备安全。特别是在大风浪中，或在高速航行时，盲目大舵角操舵，有可能引发船舶及设备的安全事故。本文简述了操舵的基本原理，分析了盲目操舵的危害性，并从原理上解释了「早让、宽让」的操船基本原则，希望能给年轻的驾驶员一点借鉴。[关键词] 操舵 大舵角 水动力 舵效 侧向漂移 船舶阻力 侧倾 纵倾 GM值 早让 宽让0、引言1、驾驶台操舵，目的是为了操控船舶，这不但涉及到航行安全，同时涉及到重要设备安全。特别是在大风浪中，或在高速航行时，盲目大舵角操舵，可能引发船舶及设备的安全事故。类似事故已多次发生，需要引以为戒。本文从操舵的基本原理著手，分析了盲目操舵的危害性，希望能给年轻的驾驶员一点借鉴。2、操舵方式简介3、操舵的目的是为了控制船舶航向，习惯上称为「操船」。把舵转一个角度，流经舵叶二面的水流，对舵叶产生一个「水动力」，此水动力在船体上产生一个扭转力矩，使船舶转向，达到我们所需要的航向。驾驶台操舵，一般有以下几种操舵方式：1、自动舵：正常航行时，以电罗经信号，来控制舵的动作，最终达到我们需要的设定航向、并保持该航向。2、手动舵：进、出港时，或其他特殊情况下，由手水根据舵令操舵。3、应急舵：使用应急操舵手柄操舵，开环控制，反应时间短，在紧急情况下使用。如下图一所示，驾驶台操舵仪表台，分别由操舵手轮、舵角指示、电罗经、舵机控制板等部分组成。 图一：驾驶台操舵仪表台 2、舵效的影响因素对於一条特定的船来说，我们希望，从下达操舵口令，开始操舵起，到所需要航向的这个时间，要尽可能短。这个「转船」的能力，我们称之为「舵效」，操船时，希望有良好的舵效。舵效的好坏与相对水流速度的平方成正比，这个水流速度对舵效的影响最大，是平方级关系，主要取决於船速，以及当时流的情况。这里说的是船速，不是主机转速，主机在工作，船速越快，舵效越好；主机停车，但是还有船速，理论上还会有舵效，但这时舵效已经很小了，有可能不足以克服转船的阻力，无法使航向产生实际的改变，所以主机停转后，虽有舵角，但是，一般不会有良好的舵效了。这就是有经验的操船人员，不愿意「停车」让船的原因，主机停车后，船更难控制了。靠、离泊时，没有实际的船速，但是主机在运转（螺旋桨在转），相对於舵叶有很大的水流速度，此时，舵效是存在的。舵效的大小与舵叶的浸水面积成正比，这取决於吃水，因此，空载船的舵效就相对差一点。舵效也与舵角的大小近似成正比。这是一个抛物线的关系，有一个顶点，海船是36度，超过这个角度，舵效不增反降。这是36度满舵的来历。对於具体的船舶，可以利用开阔水域做一定的试验，以确认操多少度时，舵效最好!4、舵效的副作用5、在操舵时，水动力的横向分力FL 和力臂L，形成转船力矩，以达到船舶转向的目的。这是我们所需要的。同时还有以下四个方面负作用出现。这些负作用，在高速、大舵角操舵时，会严重影响航行和设备安全，需要在实际操作中注意避免。在港速时，由於船速下降明显，作用在舵叶上的「水动力」也会下降，所以港速时用舵，实际产生的负作用就不会十分突出了。如下图二所示，舵的水动力示意图。水动力F分解成FL 和 FD 。为了方便受力分析，我们把作用在舵上的水动力，平移到船舶重心G点，纵向分力R，横向分力T。由於舵板中心点O点和船舶重心点G点不在一个平面上。因此，在垂直方向也会产生一个力臂，在水动力横向分力T的作用下，产生一个横倾力矩；同时，在纵向分力R的作用下，会产生一个纵倾力矩。水动力横向分力T，会使船舶形成漂移，纵向分力R对船舶产生阻力。 图二：舵的水动力示意图船舶的侧向漂移。在窄水道或内河航行时，经常需要大角度操舵。如弯道转角大，需要在高速时，大舵角操舵，才能获得良好舵效，以快速改变航向。但此时，在横向分力T的作用下，船舶会自动向用舵的反方向漂移，「舵效」越好，侧移越大。本想在高「舵效」时，快速地小半径转弯，但是实际情况与愿望是相反的，如果再加上风、流的作用，船就难以控制，有可能冲上浅滩、或和障碍物擦碰。船舶阻力加大。在高速、大舵角操舵时，在纵向分力R的作用下，会使主机负荷突发猛增，主机油门瞬间推到允许的最大值，主机失速。外在表现就的船舶抖动，主机突发高排温，船速降低；可见，船舶在高速时，操大舵角，会严重影响主机安全；船舶的侧倾。船舶高速，大舵角操舵时，如果碰巧船舶配载等因素造成GM值过小，船舶稳性变差，同时增加了垂直方向的力臂，形成巨大的侧倾力矩。再加上风、流的叠加作用，船舶就相当危险了。重则侧翻，造成严重安全事故，这样的事故，已发生多起，需要引以为戒；轻则侧倾，船舶无法在恢复力臂的作用下回复到正常状态，直到主机停车后才能消除侧倾。特别是集装箱船，或装载特殊货物时，GM值偏小。高速航行时，大舵角用舵，有可能引起船舶侧倾，实际操船中，需小心用舵。船舶的纵倾。这个作用对船舶的影响比较轻微，危害不大。最多就是造成船舶「埋头」，进一步增加船舶阻力，影响船速。4、早让宽让的意义操舵时产生的舵效和上面这4个负作用，是共生共存的，他们都是原自於作用在舵叶上的「水动力」。船速越高，舵角越大，这些负作用就越大。因此，在实际操舵中，一定要考虑到操舵的负作用存在。尽可能避免大舵角操舵。这是避碰规则上所说的「早让、宽让」的道理所在。不是说您的应急能力不行，而是说在紧急情况下，船舶往往是难以控制的，或不受人为控制的。如对这一点能够充分理解的驾驶员，相信他一定会做到「早让、宽让」，尽可能避免在高速时，大舵角操舵。 2020/3/9
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341032.html
《驾驶台操舵》
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341032.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341032.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341032.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
大型柴油机Crashing Astern紧急倒车机制船用大型柴油机需利用压缩空气起动，其原理就是将具有一定压力的压缩空气，按柴油机各缸的点火顺序，在膨胀行程时约在上死点后引入气缸，压缩空气在缸内膨胀，推动活塞，使柴油机达到起动转速，完成自动发火。压缩空气起动的起动能量大，起动顺序可靠，在紧急情况下，亦可用压缩空气进行煞车，但该装置构造较复杂，重量较重，适用於大型柴油机。不论在何种前进速度中，使用紧急倒车，主机的控制系统，会监测主机的转速，1. 如果主机的转速，高於厂商规定的转速，这时即使我们使用紧急倒车(RING CRASH ASTERN)，也不会有压缩空气作动。首先船只主机的控制系统，只是把燃油供应切断，让船只的船速，随著水流的阻力自动降低。此时可能船可能已经前进6-7倍船身，当然这视船型不同而异。2. 通常在船速到达微进俥DEAD SLOWAHEAD时，主机的转速也会随之降到大约在30转左右(转速依船型不同而异)，这时空气压力柜的压缩空气，才会开始进入紧急倒车程序。一般分为两部分，l 首先需要空气压力柜的压缩空气进入气缸，在缸内膨胀，把主机正转的转速(一般是在20到30RPM)，立刻归零。虽然船只还有前进的速度，但是主机的转速，会被压缩空气制动为零。l 在第二阶段的时候，压缩空气再次进入气缸，建立主机的负转速(反转转数)，等到主机的反向转数，建立至30转左右时(转速依船型不同而异)，这时才会喷油。n 喷油也会失败，转数掉下来。n 要喷油成功，看到转速表的指针，超过30转并稳定后，才能提供主机源源不绝的倒车动能。船只在高速前进的时候，使用Crash Astern来减速，实际上，是与只有做停车RING STOP ENGINE无异，只有等到船速降到微进俥DEAD SLOW AHEAD时，才会有压缩空气做动，而这时船只已前进了6至7倍船长的距离，而且是以高速前进，并且还有残余的速度（微进俥），与前面所提使用左右满舵回转减速法，有很大的差距。压缩空气还要做转数归零操作与反转操作，如上节所述，等到船真正停在水面上，船只已经从开始拉紧急倒车的位置，前进12到13倍船长的距离。驾驶台用车上海远洋运输公司 摘要：一些驾驶员，能掌握常规用车，但是面对突发情况时的紧急用车，往往只能通过电话寻求机舱解决，错失时机。本文根据主机遥控的基本原理，阐述了特殊情况下的驾驶台用车操作，及主机停油的方式，指出了现代主机「能耗制动」的错误理念。保持正确用车，快速反应，增强应变能力，在确保证主机安全的情况下，避免事故的发生。[关键词] 车钟 主机减速 海速 港速 紧急停车 停油 能耗制动 强制制动 摩擦制动 越控0、引言1、现代船舶，自动化程度高，通过驾驶台遥控，操纵主机。主机的啓、停，正、倒车，加、减速等常规操作，通过车钟一键完成，非常便捷。2、驾控台车钟3、主机驾控时，仅需要通过车钟，一键就能完成各类操纵。车钟一般设有停车、前进一、二、三，港速位，还有一档FULL，是「海速」，倒车也是如此。名义上是有档车钟，但实际操作时，可以是无级变速，除非在「临界转速」、鼓风机频繁啓停的转速不要使用外，其他速度，没有限制。车钟档位，见下图一。 图一：车钟档位2、正常加速、停车驾控操纵主机加速时，仅需把车钟放到所需要的转速位置，完成转速设定，主机会通过加速程序，缓慢加速。这个加速过程受到很多因素限制，如扫气压力、扭矩、加速程序、轮机长转速限制等诸多因素制约，加速过程漫长、且不一定能够达到我们所需要的设定转速。我们要正确理解。正常「海速」航行的船舶，需要停车时，仅需要把驾驶台车钟从「海速」拉到「港速」前进三，主机按设定「程序」缓慢减速，主机油门逐步减下来的，经过一个时间过程，主机转速，才能达到「港速」前进三。慢加速、慢减速的目的，是为了保护主机安全。当然，在港速运行的主机，转速就会「即时」跟踪车钟设定的转速而变化。4、紧急减速、停车5、如果「海速」航行时，遇到紧急情况，需要停车时，把车钟从「海速」拉到停车位，控制系统就会取消减速「程序」，主机会立即停油，转速会以较快速度下降。但主机要彻底停转，还是需要一个时间过程，这个过程的长短，取决於船舶的惯性以及风流等因素。这样操车，对主机是有一定的伤害，要尽量避免，但紧急情况下，并不是不可为。在这个操车过程中，如险情解除后，但主机还有转速，可以再把车钟推上去，主机会重新加速。如主机没有转速了，会重新啓动，按程序加速。4、主机停油方式 主机要停车，必需先停油。主机停油方式，有以下三种。如图二：主机停油方式意图。1、车钟放停车位，电子调速器接收信号，把主机高压油泵油门拉到零位，主机停油。2、为了确保可靠停油，同时会发送信号给停车电磁阀，一路控制空气，通过停车电磁阀，经梭阀，作用在高压油泵的停油释放阀上，确保主机停油。正常停车操作时，二种停油动作，同时进行。3、按下紧急停车按钮时，发送信号给紧急停车电磁阀，一路控制空气，通过紧急停车电磁阀，经梭阀，作用在高压油泵的停油释放阀上，主机立即停油。 图二：主机停油方式示意图紧急停车情况下，主机需要恢复正常运行，除了紧急停车按钮需要复位外，车钟也需要回复到停车位，才能重新啓动主机。6、主机的制动7、如果「海速」航行时，遇到紧急情况，需要以最快的速度停主机，可直接把车钟拉到「倒车」位。主机立即停油，转速快速下降，到程序设定的「换向转速」时，空气分配器换向，主机进入「能耗制动」阶段。此时的主机类似空压机的压气过程，消耗主机的惯性动能，使主机转速快速下降。主机转速进一步下降到「发火转速」时，约12RPM左右时，主机进入「强制制动」阶段。主机还在正车运行，主啓动阀接收打开信号，气缸啓动阀按照倒车程序打开，在压缩冲程时，气缸进入压缩空气，强制推动活塞，进行倒车啓动。在高压空气的作用下，主机会快速停转，转速归零。第一次倒车啓动，一般是会失败的，其目的是强制把主机从正车转速压到零。主机会立即进行第二次倒车啓动，正常情况下，一般三次倒车啓动就能成功。如三次倒车啓动均失败，说明此时的螺旋桨受水涡轮作用力很强。需要把车钟拉回「停止」位，再重新操作倒车啓动。这样的操作对主机伤害较大，但是也不是传说中的把主机毁了，只要发火转速设定的合理的话（出厂试验时定好的，不可随便更改），一般不会有太大的问题。6、摩擦制动代替了能耗制动理论上，主机转速下降后，进行凸轮轴换向，主机在正车运行时，排气阀按照倒车程序开关，主机气缸的压气作用，消耗能量，形成「能耗制动」。这是基於老式主机而言，现代低速二冲程主机，其实是不设凸轮轴换向的，排气阀的开关定时，永远跟随主机转向、转速而变化，因此现代主机不可能形成真正的「能耗制动」，仅是通过摩擦力的作用，使主机转速逐步下降，此阶段，我们可以称为「摩擦制动」。8、紧急倒车正确操作方式9、由於主机转速必需下降到较低的发火转速时，才有「强制制动」，这个过程是比较慢长，因此实际操作中，一般是把车钟拉到「停止」位置，待转速下降到发火转速时，约12RPM左右时，再把车钟拉到倒车位，主机会立即进行「强制制动」，紧接著倒车啓动。这是相对安全和快捷的操作方式。现代船舶，往超大型方向发展，惯性大，受水涡轮作用大，无论以何种方式操作，从海速到停车、倒车，这段时间是很长的，普遍需要半小时以上。这是外界因素影响，非人力所能控制。在海上，有经验的驾驶台人员一般不会通过紧急停车、倒车的方式来避让。因为在这长时间的停车过程中，舵效也会失去了很多，反而不利於「让船」。8、控制面板的操作驾驶台车钟旁，一般设有一个主机控制面板，在紧急情况下，驾驶员可以通过操作控制面板，直接操控主机，以应对紧急局面。 图三：控制面板控制面板上有一「紧急停车」按钮。一旦按下此钮，无论车钟处於何位，主机立即停油，类似於把车钟直接拉到「停车」位置的动作。按下这个按钮后，需要复位后，才能重新起动主机，一般情况下不要使用此按钮，除非是在「遥控系统」突然失效的情况，即车钟控制不了主机的情况下使用。控制面板上一般还有SLOW DOWN CANCEL， SHUTD DOWN CANCEL， LIMITS CANCEL OVER-RIDE 等几个按钮。在紧急情况下，为了船舶安全时，才能使用。或经机舱确认是误报警时，才可以使用。LIMITS CANCEL按钮，在主机加速过程中，如在浅水区域或风浪中，受到扫气压力、或扭矩限制时，主机转速上不去，按下此按钮，取消限制，主机油门会加大。短时间使用，对主机影响不大，长时间使用，对主机有明显伤害。当主机发生故障、或误报警时，如排烟温度高、冷却水温度高等一般性故障时，主机会有自动减速到SLOW DOWN转速运行，紧急情况下，需要加速，可以按下SLOW DOWN CANCEL按钮，主机会恢复到正常速度。当主机发生故障、或误报警时，如滑油低压、超速等严重故障时，主机会有SHUTD DOWN自动停车，紧急情况下，需要主机保持运行，可以按下SHUTD DOWN CANCEL按钮，主机会恢复到运行状态。有的控制面板上，设有一个OVER-RIDE 按钮，俗称「越控」按钮。他的作用是取消主机的所有限制，及主机故障的减速、停车连锁，使主机保持运行。该按钮，非特殊情况，如船舶「冲滩」时，或遇到危险局面时，千万不要使用，对主机的伤害很大，除非到了「保船不保机」的时候，要慎用！ 2020/3/11
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341031.html
《驾驶台用车》
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341031.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341031.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_341031.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
致国台办一封公开信
各级领导大家好，我是李文愚，去年5月我还在台北海洋科技大学做航海系主任的时候，有在国台办的网站上面留言，但是没有接到任何回应。最近是看到两位友人发表，英国Maritime 2050年计划，与美国友人给我的留言，英美两国对於海运事业的追求，让我觉得甚为可惜。去年7月底。我就从学校出来，准备好了，要为中国航运界出一份力。末学前后参加过两届海峡两岸海运风险研讨会，将我的理想抱负，向与会的各位学者专家报告，不过受限於末学，没有相当的学历，所以未受与会学者专家的重视，我的学经历，如下面的附件。英国谋求在21世纪，重新主导世界的海运界，美国也是投注大量的人力物力，可是这些都是在抓瞎，就是因为现在学术界陷入死胡同，往往为论文的堆砌，组成高高的壁垒，讲究学术依据，造成只有专家，没有通识，连常识也不足，见树不见林的窘境。末学也不是一生从事学术界的工作，身为船员与航运公司训练中心的讲师16年，加上自己的研究，希望能够为中国贡献所学。台湾不是，联合国的会员，人力资源有限，不适合我的研究推广。末学的著作，在2007年英国航海学会出版发行，是海上避碰管理Managing Collision Avoidance at Sea, 这是可以查考的，就已经超越英国航运界，2017年是在台北船长公会新出版的近接避碰，理论与实务上，完备了避碰的应用与规范。末学从1999年的时候，开始研究船舶操纵与避碰原理，船员模拟机训练等主题，对避碰的研究，非常专精，但是研究成果，是以知识背景为主。直到2010年有机会重回船员训练中心做讲师，主导驾驶台资源管理，与人为因素领导管理的课程，驾驶台资源管理是美国式的课程，其成效由驾驶台资源最多的美国军舰，接连碰撞，就知道是不切实际，是理论派，但却是STCW 公约主导的训练，也是中国配合公约要求，无主导能力的训练课程。人为因素领导管理是英国式的课程，注重个人层面，提醒航运界防止人员的疲劳，其他主题如决策，错误等，都还是在探讨的层面，没有实用性，但是英国作为一个航运古国，却有足够的自信，抵抗STCW公约的压力，改变美国式的训练内容，主导自己认为对的课程内容。一个美式的训练，注重的是驾驶台的资源，英式训练是注重个人因素，所造成的海上重大事故，各有所偏各有所废，但都不能达到实用的目的。可以说美式训练注重的是管理学，英式训练注重的是心理学，这两大学科都是西方学术界研究近200年的东西，所以工程浩大，可想而知，中国如果想要主导新一代的海运事业，要从学术界找的出，一个能够纵观全局的人，以现在中国学术界，竞逐学术论文的风向，除非是有英国的国家队出马，Maritime 2050才有可能,不要忘了，英国的时间设定是2050，是三十年后，到时我的骨头都可以打鼓。中国要主导世界的海运界，三年就可以改变，十年就有成效，这是中国速度，现在台湾人都称中国为强国，海运要不要强。英美两国使用的驾驶台资源管理与人为因素领导管理的训练课程，主要目的是防止碰撞与搁浅。防止避碰，我是专家，防止搁浅，就要防止人员疲劳。防止重大海事案件，还是要从了解事故成因，开始著手，末学对此相关的研究与思索探讨，从末学的人性冰山理论开始，便与现今的学界分道扬镳，这一点基本的发现都没有，其余的教育方法，训练课程，公约要求，包括航海仪器的设计，操作原理，都不符合人类天性，改弦更张，势在必行。这一点从自动避碰雷达，公约强制装设以后，十年后碰撞事故，并没有相对的减少，后续的结论认为，碰撞发现是人为因素造成，公约又要求船员受训人为因素，到现在已全部训练完成，对船员的帮助，可以说是没有，然而船只却越来越大型化，这就是世界航运界的盲点，与全世界海运国家新一代的威胁，像桑吉轮在长江口爆炸，地点若是换在任何国家的港口，人员是任何国家的船员，后果都是不堪设想，能够设立新的全世界海运界标准，确实是刻不容缓的。航运是国家的第四武力，中国要强，海运不可不强，中国数十年来的口号是要超英赶美，末学的研究已经超越英美两国，真理如果只是吹嘘，真假立见，科学不外有系统的常识，理论是否正确，推论是否合理，实务是否可验，如果中国不能重视，我的呼吁，末学只有往海外发展，我一向是英文写作，主要受众也是以国际海员为主。中国的大连海事大学是联合国海事组织认可的世界海事大学，但是却不在中国的双一流计画里面，一流大学之列，显示中国人的自信心不够，不知道中国能够对世界的海运界，起到什么样的贡献，所以没有一个海运安全论述与事故理论基础，中国人的底气是虚的。末学作为训练中心的讲师，也没有终身从事，这一方面的追求与思考，但是在就职的期间，各种想法就路续出现，这不能说是末学的骄傲，也不是末学的天份，我花的时间，其实比谁都多，有时觉得这是一种使命，末学只是一个平台，配上这种个性，若有所得，可以提供世界航运界的参考。我要做的研究面向，广度，深度大致已经齐全，去年五月，我在国台办的留言里面，谈的七个研究面向，现在大概都已准备好，所以现在要利用最后一次的机会，向中国的航运界呼吁，如果中国人不能用，转为他国所用，到时中国反为不美。相对於英美两国的大量资金投入，想必能够吸引到有志之士，我觉得这是中国方面，应该要正视，并急起直追的，事情的本质，不会因为谁先后获得，或是先后了解而改变。所以末学不是发明家，也没有发明这些原理理论与实务，就好像在末学的研究之中，认为人的都是受限於，我们意识层面七样工作记忆的区块，是肤浅的，平常我也是常人，能够浮现在意识层面的东西有限，所以要藉著教学的方式，帮助潜意识组织与思考。我们脑子里面的思想体系，理论基础，创见都是属於潜意识层面，就是聪明如牛顿，爱因斯坦等等，都没有办法主导自己的潜意识，所以我们有什么与以前人不同的看法，对末学来讲，都觉得是一种使命。今天我不提，不写，不说，随著时间的推移，会有另外一位人会看到，听到，说到，想到。其实人都是会灭亡的，谁先谁后无所谓，只是会有一个国家得利，造成国力强弱的差别。人生在世有限，往往被惯性主导，国家也不例外，没有刺激，就没有进步，问题是谁要去戳，谁要去当真，这个国家的气运，在时机点上，有没有把握好，国力就会有差，这是我对中国的期许。以末学近年的研究主题，人为因素来看，其实不只有海运界有关，航空业，高铁业，运输业，只要是有人员操作的机具，都是相关，重大事故的代价如果太高。改变才有可能发生。要在和平的年代改革，就只有革命，国父说的革命要成功，要有三种人，革命家，宣传家，实行家，末学现在是宣传家，道不传，乘枎浮於海，行将网海浮沉，2050，於我何有哉。
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340545.html
致国台办一封公开信
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340545.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340545.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340545.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
These are 16 chapters of Human Element with three part: one part for personal (ourself), One for the group (shipboard ) One for the industrial (manging company). Different level need different virture in its application of HELM. Personal part : we need to know why we react like this, where is our reaction originate from? How can we learn and improved our self? Why we need to help of shipboard personal, not one man show era.Shipboard group : How to unite a group for one purpose? How to make the bound of the group stronger? How to tranform the spirit of shipboard crew from reluctant to proactive, finally automatic acoountability.Company Part : is to create the honest air to report any deficiency and near miss to comtinue improvement. How the instruction should be given to fleet to to be follow up.
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340255.html
HELM: Human Element Leadership and Management 2015
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340255.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340255.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340255.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
The soft copy of "managing Avoidance collision at sea" I did not have. However I upload the "collision avoidance 2007" on the website as picture attached. This is the original idea of my collision avoidance. You can read it first. The English writting is poor. In 2017, I wrote another copy of "close quarter collision avoidance" with full details but it is in Chinese for serious reader. I don't know anyone want to go so detailed data. The idea of "BRM for 21 century" (uploaded already) is because the case study of "Ever Smart" I had wrote three times for different target reader, one for OOW, one for Master, then I realized different level need different criteria in collision avoidance. That's why, rating, OOW, CO and Master need different knowledge and training skill.
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340254.html
collision avoidance 2007 uploaded
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340254.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340254.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340254.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
"Gilbert Lee PodcastAns. Thank you Captain for your kindness to invite me to your podcast. First, let me introduce myself. I have worked in container shipping for 30 years serving in command. I was also a simulator instructor in Evergreen Seafarer Training Centre in 1999. At my age, now you will realise I was a first generation programmer in Personal Computers, specifically on "Apple II" before I joined the shipping industry. With this 1980 computer background, I saw shipping in a different logical way from traditional mariners. What prompted you to write the book about collisions at sea (Nautical Institute)Ans: In 1999, there was a collision between an Evergreen vessel "Ever Decent" and the cruise liner "Norwegian Dream" in the English Channel. At that time, there was no VDR or GPS to record the tracks for studying what really happened at sea. We got a radar plotting track from Dover Strait Coast Guard which showed at least 8 big vessels and numerous fishing boats coming from four directions, North South East West. The "Ever Decent" was overtaking another vessel on her starboard side three minutes before collision whilst the "Norwegian Dream" was on a collision course approaching from her Port side. On paper there was no way out for Ever Decent to get away from collision. As a simulator instructor, I re-constructed the collision scene and let the professional Mariners run the exercise from the ‘Ever Decent’ bridge. My expectations were that only a few trainees would be able to avoid the collision in this case. But, the results were not what I had expected. Only very few simulated exercises resulted in collisions. What appeared to be a situation where in theory it would be impossible to avoid a collision turned out to be a situation where it was very hard to collide!. The assessment of ‘collision risk’ I knew must be all wrong. This prompted me to study what is a collision and how they can be avoided. After 5 or 6 years, I had concluded 10 chapters for a book on collision avoidance which was published in 2006 by The Nautical Institute. I wanted to publish my findings to open a wider discussion in The Nautical Institute's journal Seaways. Do you think the Collision Regulations are not clear enough for seafarers?Ans: Everybody knows our driving license can not guarantee we drive safely all the time on the road. How can The COLREGS teach us how to avoid collisions at sea? The COLREGs by their nature tell seafarers "What to do" when you meet another vessel at sea. The COLREGs do not tell you "How to avoid collision" and "Why you have to take avoiding action like this". For example, the COLREGS say "avoid collision by taking action early and with ample distance before collision". But The COLREGS do not tell you how many minutes is ‘early’ or what distance ahead is ample? No numerical criteria, is one of their i deficiencies. The main reason of course was that in 1975 it was impossible for a vessel to know her track while she was taking action to avoid the collision. This part of the information needed to be provided by senior officers at sea. Another example is forbidding the use of relative bearings. Finally there are no clear rules for multi-vessel encounters. In my recent studies I conclude that if all vessels alter 10 degrees to starboard it will reduce collision considerably. Currently when there is risk of collision one vessel has to maintain course and speed. This can be a serious mistake. What happens when another vessel does not give way like in Ever Decent case or did not see your vessel like in the Sanchi case or there was no body on bridge at all? The fate of a collision can be unavoidable. Can you share one case study where you felt that the collision happened due to misunderstanding of the COLREGS? Ans: I cannot say any one was a misunderstanding of the COLREGS. The COLREGS are a very good convention which makes everybody responsible under the famous rule number 2. We never heard any parties argue that the COLREGS are responsible. Seafarers in my opinion have just relied on The COLREGS too much especially those English speaking OOWs. There is a tendency for Seafarers to overlook any vessel coming from port side whether it presents a collision risk or not? The COLREGS specify the stand on vessel's action in three stages according to the imminent risk of collision . For a young OOW, it is hard to tell what stage of collision risk ownship is now? For example the OOW has to decide when I should best take action to avoid the collision. This is not a misunderstanding of the COLREGS as such but a weakness in their applicability.What updates do you suggest for the COLREGS and why? The most important update needed to the COLREGS is to amend the out of date requirements for navigational lights. Confusing a big vessel like "Sanchi" with numerous small fishing boats is always the most dangerous thing at sea. Current navigational light arrangements are inherited from sailing ship times in the 18th century. Imaging a 300 meters long vessel with only 5 low intensity lamps all around to mark its existence at sea when surrounded by fishing boats with 3000watt lights fishing. If any one can tell there is big vessel approaching by visual lookout he must be a very experienced OOW. We need new side light arrangements which I call alleyway lights to distinguish the big vessel from other small vessels. 1 I suggest installing alleyway high illuminated LED lights at set intervals along the shipside to be visible by its alignment and numbers related to her length as currently used by high freeboard container ships, coloured violet for port, yellow for starboard to differentiate the large vessel from fishing vessels lights. 2 These lights could then be linked to a rate of turn instrument and could flash in sequence to indicate the speed and direction of vessel rotation to give an unmistakable indication and the possible consequences of her manoeuvre. Other amendments to the COLREG S will need a total agreement world wide which is not a simple task. And it will need my measured approach of collision avoidance to solve the current ambiguities. I don't see the maritime industry has the energy to do the study to update it like me. Ans: It is the visual lookout skills we need to identify the most dangerous targets in a critical emergency situation and verify the collision avoidance actions based on potential distance and time to collision. Another one is improving radar lookout skills by using speed vectors as presented on the radar screen. These two practical ways of maintaining a lookout can be used all the time. But there are other things that you may not aware of which I have been working on to provide guidance for our daily watch at sea. For example What should navigators do to avoid collisions in restricted waters?even when the Pilot is onboard?Ans: To avoid collisions in restricted water is traditionally the Captain’s Job which requires different collision avoidance criteria. In restricted waterways, there are no stand on or give way vessel preferences. Every close encounter is an imminent risk. To avoid a collision is to avoid the collision point by any means, as specified in Rule 2. This kind of skill is in my opinion old fashioned. To avoid the collision using the 3 minutes speed vector is my recommendation which needs very precise training through my exercises. How to make the ‘situation report’ in restricted waterways by OOW to the Captain or Pilot with the new 3 minute speed vector skill is explained in my "BRM for 21 century" book. I have released it all in my personal website. www.sailed4seas.com Readers are encouraged to read it while it is free of charge now.
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340070.html
What prompted you to write the book about collisions at sea ?
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340070.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340070.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_340070.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
个人网页准备中
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_339857.html
行情四海 舍我其谁
2023-11-16
2024-11-16
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_339857.html
李文愚的个人网站
235 新北市中和区中山路２段2巷13弄18号4楼
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_339857.html
https://schema.org/EventMovedOnline
https://schema.org/OfflineEventAttendanceMode
2023-11-16
http://schema.org/InStock
TWD
0
http://www.sailed4seas.com/cn/hot_339857.html