1 航程计画及指挥航行
内容
.1
航程计画及指挥航⾏
: [2](#
航程计画及指挥航⾏
)
航路规划
[2](#
航路规划
)-
有效的视觉了望
[2](#
有效的视觉了望
)
IMO
盲区
[5](#imo
盲区
)
影像越来越⼤的⽬标，都是碰撞的可能⽬标
[5](#
影像越来越⼤的⽬标都是碰撞的可能⽬标
)
使⽤视觉观测他船相对⽅位
[6](#
使⽤视觉观测他船相对⽅位
)
确认⽬标是左舷或右舷对著本船
?
视⾓
[7](#
确认⽬标是左舷或右舷对著本船
视⾓
)
⽬标距离的⽬测
[7](#
⽬标距离的⽬测
)
⽬标船的视⾓与本船不同
[7](#
⽬标船的视⾓与本船不同
)
为什么要使⽤相对⽅位
[8](#
为什么要使⽤相对⽅位
)
如何分办⽬标的距离，了望的第⼆直觉
[8](#
如何分办⽬标的距离了望的第⼆直觉
)
⽔平线之外，在海上你可以看多远？
(
第⼀阶段距离观测
) [9](#
⽔平线之外在海上你可以看多远第⼀
阶段距离观测
)
⽔线是船体下沈最⾼的位置
[9](#
⽔线是船体下沈最⾼的位置
)
⽔线越低的船，距离越近
[10](#
⽔线越低的船距离越近
)
⽬标船在四海里，有船头浪
(
第⼆阶段距离观测
) [10](#
⽬标船在四海里有船头浪第⼆阶段距离观测
)
⽬标船的船头有⽩浪花，距离已经到⼀到两海里
(
第三阶段距离观测
) [10](#
⽬标船的船头有⽩浪花距
离已经到⼀到两海里第三阶段距离观测
)
在⼀海里⽬标船的航迹流，快速反应阶段
[10](#
在⼀海里⽬标船的航迹流快速反应阶段
)
失去⽔平线，就是失去能⾒度
[11](#
失去⽔平线就是失去能⾒度
)
准备雾中的程序
[11](#
准备雾中的程序
)
海烟
[12](#
海烟
)
夜幕低垂，星空满天
[12](#
夜幕低垂星空满天
)
驾驶台航⾏警报系统
[13](#
驾驶台航⾏警报系统
)
夜间当值
需要的努⼒
[13](#
夜间当值
需要的努⼒
)
在夜间，我们如何判断⽬标距离
(
第⼀阶段距离观测
) [13](#
在夜间我们如何判断⽬标距离第⼀阶段距
离观测
)
使⽤甲板灯光
区分
4
海里⼩船
[14](#
使⽤甲板灯光
区分
4
海里⼩船
)
⼤型船只
4
海里的花开效应
(
第⼆阶段距离观测
) [14](#
⼤型船只
4
海里的花开效应第⼆阶段距离观测
)
⽔⾯反光：少於两海里的船只
(
第三阶段距离观测
) [14](#
⽔⾯反光少於两海里的船只第三阶段距离观
)
测
#
.1
航程计画及指挥航⾏
: [2](#
航程计画及指挥航⾏
)
航路规划
[2](#
航路规划
)-
有效的视觉了望
[2](#
有效的视觉了望
)
IMO
盲区
[5](#imo
盲区
)
影像越来越⼤的⽬标，都是碰撞的可能⽬标
[5](#
影像越来越⼤的⽬标都是碰撞的可能⽬标
)
使⽤视觉观测他船相对⽅位
[6](#
使⽤视觉观测他船相对⽅位
)
确认⽬标是左舷或右舷对著本船
?
视⾓
[7](#
确认⽬标是左舷或右舷对著本船
视⾓
)
⽬标距离的⽬测
[7](#
⽬标距离的⽬测
)
⽬标船的视⾓与本船不同
[7](#
⽬标船的视⾓与本船不同
)
为什么要使⽤相对⽅位
[8](#
为什么要使⽤相对⽅位
)
如何分办⽬标的距离，了望的第⼆直觉
[8](#
如何分办⽬标的距离了望的第⼆直觉
)
⽔平线之外，在海上你可以看多远？
(
第⼀阶段距离观测
) [9](#
⽔平线之外在海上你可以看多远第⼀
阶段距离观测
)
⽔线是船体下沈最⾼的位置
[9](#
⽔线是船体下沈最⾼的位置
)
⽔线越低的船，距离越近
[10](#
⽔线越低的船距离越近
)
⽬标船在四海里，有船头浪
(
第⼆阶段距离观测
) [10](#
⽬标船在四海里有船头浪第⼆阶段距离观测
)
⽬标船的船头有⽩浪花，距离已经到⼀到两海里
(
第三阶段距离观测
) [10](#
⽬标船的船头有⽩浪花距
离已经到⼀到两海里第三阶段距离观测
)
在⼀海里⽬标船的航迹流，快速反应阶段
[10](#
在⼀海里⽬标船的航迹流快速反应阶段
)
失去⽔平线，就是失去能⾒度
[11](#
失去⽔平线就是失去能⾒度
)
准备雾中的程序
[11](#
准备雾中的程序
)
海烟
[12](#
海烟
)
夜幕低垂，星空满天
[12](#
夜幕低垂星空满天
)
驾驶台航⾏警报系统
[13](#
驾驶台航⾏警报系统
)
夜间当值
需要的努⼒
[13](#
夜间当值
需要的努⼒
)
在夜间，我们如何判断⽬标距离
(
第⼀阶段距离观测
) [13](#
在夜间我们如何判断⽬标距离第⼀阶段距
离观测
)
使⽤甲板灯光
区分
4
海里⼩船
[14](#
使⽤甲板灯光
区分
4
海里⼩船
)
⼤型船只
4
海里的花开效应
(
第⼆阶段距离观测
) [14](#
⼤型船只
4
海里的花开效应第⼆阶段距离观测
)
⽔⾯反光：少於两海里的船只
(
第三阶段距离观测
) [14](#
⽔⾯反光少於两海里的船只第三阶段距离观
)
测
#
售价 NT$ 300
.1
航程计画及指挥航⾏
:
航路规划
⼀个安全的航路，有许多影响因素，例如，狭窄⽔域，沉船，航道的浮标，孤⽴的礁⽯，分道通航
制
······
这些要素，都已经清楚的展现在海图上，所以航海⼈应当充分利⽤这些已知的资讯，来仔细安排
他的航线规划，并保留安全的余地。还有些因素，在计画的阶段是不能预知的，像天气的部分，交会的
船只，密集的渔区，沿岸的交通密度等
·······
，交接班的时候，要交接哪些事项？那就是在航路规划时，
无法预知的资讯，海图上没有标⽰的部分，就是我们交接班时，应该要交代的注意事项。如不可抗⼒，
⾵向流⽔，与海⾯上船只的密度，邻近的船只动态，航⾏险阻等等。航路规划就是为，已知与无法预知
的事项，预做准备。
航路规划就是为，已知与无法预知的事项，预做准备。
安全余地与已知资讯：
规划时应充分利⽤海图上已知的资讯，如狭窄⽔域、沉船、浮标、孤
⽴礁⽯及分道通航制（
TSS
），保留⾜够的安全余地。
无法预知的资讯（交接班重点）：
天气变化、交会船只、密集渔区、沿岸交通密度等，属於计
画阶段无法预知、海图上没有标⽰的部分，这些是交接班时必须说明的注意事项。
导航的本质：
藉由不断确定船位，来决定转向时机、在预期遭遇危险前决定避险措施，并经
由船位⽐较来测定⽔流或⾵⼒的实际影响。
航路规划的双重防线
第⼀道防线（应对已知）：
针对海图上明确标⽰的狭窄⽔域、沉船、礁⽯与分道通
航制（
TSS
），在航程计画阶段就必须画定安全航线，并设定好转向点（
Waypoint
）
与安全余裕（
Safety Margin
），这仰赖的是扎实的静态图资分析。
第⼆道防线（应对未知）：
海上的真实情况瞬息万变，天气突变、密集的渔船群、
突发的本船机件状况，或是邻近船只的不规则动态。这些无法写死在计画里的变
数，仰赖的是当值船副的临场反应与动态监控。
为什么「未知资讯」是交接班的绝对重点？
电⼦海图（
ECDIS
）或纸本海图上的资讯，接班的船副⾃⼰看图就能⼀⽬了然。但上⼀班船副
在过去四⼩时内所累积的「动态情境感知（
Situational Awareness
）」，是仪器无法完整呈现
的。因此，交接班时必须清晰交代：
邻近⽬标动态：
哪艘船的
CPA
（最接近距离）较⼩？哪艘船的航向飘忽不定？
环境与天候：
⽬前的⾵压与流压会将船偏移多少？前⽅是否有局部浓雾或雷阵⾬？
特殊状况：
渔区的渔网分布趋势、
VHF
上的特殊航⾏警告，或是船⻑留下的夜航命
令。
航路规划的最终⽬的，就是⽤百分之百的准备，去应付那些无法预知的突发状况。
*
导航的⽬的，引导船舶安全到达⽬的地。由於不断地确定船位，即可在定位过程中决定下⼀步⾏
动，如确定船位后，即可决定何时转向；亦可确定船位后，预期遭遇危险前，⽴即决定采取何等措施以
避开危险；另可经由船位的⽐较，测定⽔流或⾵⼒之影响。
*
「确定船位（
Position Fixing
）」背后的三⼤核⼼实务⽬的：
1.
计画的执⾏（决定何时转向）
定位不是为了在海图上画⼀个漂亮的⼗字，⽽是为了「确认进度」。透过不断⽐对当前船位与计画航
线（
Track
），当值船副才能精准掌握抵达下⼀个转向点（
Waypoint, WPT
）的时机，确保船舶始终⾏驶
在安全的预定⽔域内。
2.
环境的修正（测定⽔流或⾵⼒）
⼤⾃然的⼒量是航路规划中最⼤的变数。当您发现雷达或
GPS
定位出的「实际船位」，与按照航向
航速推算出来的「推算船位（
DR Position
）」产⽣偏差时，这个偏差量正是⾵压与流压（
Set and Drift
）
造成的。持续定位，就是为了及早计算出这个偏移量，并修正航向（
Steering Course
）来抵销⼤⾃然的
影响。
3.
危机的预防（采取措施避开危险）
这是导航中最攸关⽣死的⼀环。确定船位不仅是确认⾃⼰在哪里，更是确认「⾃⼰与危险（如暗
礁、浅滩、他船）的相对距离」。提早定位出潜在危机，才能为⼤船争取到⾜够的空间与时间，执⾏减速
或⼤⾓度转向的避碰措施。
⽽要完美执⾏这第三点「预期并避开危险」，光靠雷达与电⼦海图是不够的，这正是笔记紧接著要强
调的「有效的视觉了望」。
正如笔记中所⾔，了望的注意⼒源⾃於「⼀种危机感」，且必须避免⼤脑在恶劣视线下产⽣胡思乱想
的「空洞化」。这要求船副不能像电脑⼀样死盯著海⾯，⽽是要透过「⽬视与雷达交互确认」、有意识地
分配眼球运动与⼯作节奏。
既然我们已经谈到了⽤双眼去捕捉那些仪器可能忽略的危机，想接著探讨在广阔的海⾯上，如何利
⽤最传统但也最可靠的「观测相对⽅位（
Relative Bearing
）」技巧，来⼀眼判定远⽅那艘越来越⼤的船
只，是否已经与本船构成了⽴即的碰撞危机吗？-
有效的视觉了望
「⼈为因素（
Human Element
）」最致命的盲点：「看⾒（
Looking
）」跟「察觉
（
Seeing/Perceiving
）」是完全两回事。
1.
为什么「⼼中有预期」才看得到？
⼤脑是⼀个⾼度节能的器官。⾯对广阔无垠、单调重复的⼤海，⼤脑会⾃动过滤掉它认为「不重要」
的背景资讯。
不注意视盲（
Inattentional Blindness
）：
如果当值船副⼼里觉得「这⽚海域很空旷，不会有
船」，就算⼀艘⼩渔船的光点已经映⼊眼帘，⼤脑也会将其当作海浪反光⽽忽略。
知识驱动注意⼒：
正如
[
航程计画笔记中后续提到的，「有⾜够的知识，才会有感觉；有感
觉，才会有危机感」。当你知道前⽅有渡轮航线交会时，你的⼤脑就会⾃动启动「搜索渡轮」
的雷达，这时你的眼睛才真正具备了「发现⽬标」的能⼒。
2.
注意⼒的⽣理极限与「空洞化」
要求⼈类像监视器⼀样持续专注
4
⼩时的当值时间，在⽣理上是绝对不可能的。
10
分钟魔咒：
科学研究表明，⼈类在执⾏单调的监控任务时，⾼度集中的注意⼒极限⼤约就
是
10
到
15
分钟。超过这个时间，警觉性会断崖式下降。
空视现象（
Empty-field Myopia
）：
当航⾏在浓雾、⿊夜或无明显地平线的开阔⽔域时，眼睛
找不到可以对焦的物体。此时⽔晶体会⾃动放松，将焦距锁定在眼前约
1
到
2
公尺处。这时
船副的视线会变得「空洞化」，思绪开始胡思乱想，就算远⽅有船只闯⼊视野，也完全无法聚
焦察觉。
3.
实务解⽅：主动创造「⼤脑刺激」
既然⼈脑需要刺激才会⼯作，那么保持了望有效的秘诀，就是「主动切换任务频率」，不让⼤脑进⼊
休眠待机状态。笔记中提到的「
3
分钟⽬测，交互确认」是⾮常专业的作法：
⽬视与仪器交叉验证（
Cross-checking
）：
在海⾯上看到⼀个微弱的光点（提出假设）
转
头看雷达或
ECDIS
确认距离与⽅位（验证假设）。这个「找答案」的过程，就是给⼤脑最好的
刺激。
动态扫视与⾛动：
不要直挺挺地站在同⼀个位置死盯前⽅。在驾驶台左右⾛动，改变视⾓以
消除窗框造成的盲区；定期将视线从远⽅海平线切换到近处的船⾸，再切换回仪器⾯板。
分配注意⼒：
若单⼈当值，可采⽤「
7
分钟⽬视、
3
分钟雷达与其他检查」的节奏。这不是分
⼼，⽽是透过有纪律的⼯作切换，强制重置⼤脑的注意⼒过滤器。
注意⼒不中断
?*
是⼀种习惯需要培养。如何培养注意⼒
?
当然要有知识，有⾜够的知识，才会
有感觉。有感觉，才会有注意⼒。不错，注意⼒就是感觉，⼀种危机感
*
。
有危机感，才会有焦虑有想法，要去做某些事。有危机感时，应该是注意几分钟，或是使⽤⽬
测与雷达交互确认，然后去做些其他的⼯作，检查船位，检查⾵⼒流⽔，联络其他单位。要把
所有已知的变数，做⼀个重新检验，以便警急的时候，消除任何的疑惑，能够专注於最重要的
项⽬。
空洞化
:
当眼睛没有可以聚焦的物体，如浓雾，下⼤⾬，⼤雪，没有明显的地平线时，⼈会产
⽣
“
空视
”
的现象，就算有船进⼊视野。也会⽽不⾒。因为当⼈的眼睛，没有受到外在的刺激，
就会把注意⼒转向脑海里⾯，开始胡思乱想。
1.
知识（
Knowledge
）：危机感的燃料
⼤脑无法对「它不理解的事物」产⽣警觉。
如果⼀个刚上船的实习⽣不了解本船（例如⼀艘
20
万吨超⼤型货柜船）的「冲程（
Stopping Distance
）」与「回旋迹（
Turning Circle
）」，当
他看到雷达上有⼀艘船在
4
海里外横越时，他的⼤脑只会判定为「还有很远」，并不会发出任
何警告。
知识，是建⽴边界的基础。
只有当你具备了避碰规则、船舶操纵特性、气象⽔⽂等
硬知识，你才会知道「界线」在哪里。
2.
感觉（
Feeling / Situational Awareness
）：将数据转化为直觉
笔记中提到的「感觉」，在现代航海学中称为「情境感知（
Situational Awareness, SA
）」。
当
你有了⾜够的知识，你就不再只是看著雷达上的
ARPA
数据（如
CPA
、
TCPA
），⽽是能在脑
海中建构出⼀个
3D
的未来动态图：
你会「感觉」到两船的相对运动轨迹。
你会「感觉」到现在的⾵压正在把船往浅滩推。
这种感觉，是将死板的仪器数据与外界环境，与⼤脑中的知识库进⾏⽐对后产⽣的
「化学反应」。
3.
危机感（
Sense of Crisis
）：注意⼒的真正开关
⼈类⼤脑的预设模式是「偷懒与节能」，在平静的海⾯上，⼤脑会极⼒想进⼊休眠状态（即空
洞化）。
唯⼀能强制⼤脑保持⾼强度运转的，就是「恐惧」或「危机感」。
当具备知识的船副，透过感觉预判到「如果我现在不转向，
3
分钟后
CPA
会⼩於
0.5
海里」时，危机感就会瞬间飙升。
这股危机感会促使肾上腺素分泌，强制将你的「注意⼒」从涣散状态拉回来，锁定
在眼前的⽬标与雷达屏幕上，直到危机解除。
实务上的对⽐：有危机感
vs.
无危机感
缺乏知识的了望（无危机感）：
看著前⽅密集的渔船灯⽕，⼼里想著「反正他们会
闪我」，注意⼒很快就会飘到别的地⽅，甚⾄开始滑⼿机或打瞌睡。这叫做「看⾒
了，但没有察觉」。
具备知识的了望（充满危机感）：
看到同样的渔船灯⽕，脑中⽴刻浮现：「这些拖网
渔船的网⼦可能⻑达数百公尺，且随时会不规则转向，我现在的航速
15
节，如果不
提早
3
海里避让，等⼀下被包围就出不去了。」此时，注意⼒绝对会保持
100%
的
⾼度集中。
总结来说，您的笔记点出了⼀个残酷但真实的航海定律：「无知者无畏，因为无畏，所以注意
⼒涣散；⽽专业，正是源於对海洋与物理法则的敬畏（危机感）。」
要配合⼈为因素来了望，如果有两个⼈在了望，就分配每⼈了望
5
分钟，休息
5
分钟，不要了望
超过
10
分钟。⽽不是两个⼈⼀起望，然后希望总有⼀个⼈会看到。这样，不论何时，都会有⼀
个⼈在专⼼了望。如果只有⼀个⼈在了望，就分配成
7
分钟⽬视了望，
3
分钟雷达了望，如果你
的⼯作只有了望。否则
2
分钟⽬视了望，
3
分钟雷达了望，其他
5
分钟做其他的⼯作。总之，就
是要重新安排⼀下⼯作顺序，避免无意识的疏忽。
1.
双⼈了望：破除「旁观者效应（
Bystander Effect
）」
传统迷思：
两个⼈⼀起盯著海⾯，机率上总会有⼀个⼈看到吧？
科学真相：
当两个⼈同时负责同⼀件事时，⼤脑会⾃动产⽣「责任分散」的⼼理
（反正他会看，我稍微发呆⼀下没关系）。结果往往是两个⼈同时漏看。
实务解⽅（
5
分钟交替法）：
您的笔记完美解决了这个问题。透过明确的时间切割，
让了望者产⽣「绝对的责任感」（现在这
5
分钟，这艘船的命运只在我⼀个⼈眼
里）。休息的那
5
分钟，则是让⼤脑的警觉性得以彻底归零重置，确保下⼀轮上阵时
⼜是
100%
的战⼒。
2.
单⼈了望：强制切换「视觉焦距」与「认知模式」
在单⼈当值时，您提到的「
7
分钟⽬视
/ 3
分钟雷达」或「
2
分钟⽬视
/ 3
分钟雷达
/ 5
分钟其
他任务」的时间分配，带来了两个极为关键的⽣理与⼼理刺激：
打破「空视现象」：
看海时，眼睛是对焦在「无限远」；看雷达或海图时，眼睛是对
焦在「不到
1
公尺」的近处。这种频繁的焦距切换，能有效防⽌⽔晶体僵化，避免
视线变得空洞。
转换脑部⼯作区块：
⽬视（找寻⽬标）：
使⽤的是⼤脑的空间与直觉搜索能⼒。
雷达（判读数据）：
使⽤的是⼤脑的逻辑与几何计算能⼒（如判读
CPA/TCPA
）。
透过⼯作切换，⼤脑的不同区块轮流运作、轮流休息，这
就是为什么这套流程能「避免无意识的疏忽」。
核⼼总结：⽤「系统」取代「意志⼒」
这段笔记传达了⼀个航海界最宝贵的观念：永远不要相信⼈类的意志⼒。
再优秀的船⻑或船
副，在凌晨
3
点的漆⿊⼤洋上，注意⼒都⼀定会涣散。我们能做的，不是逼⾃⼰「更专⼼⼀
点」，⽽是像您笔记中所说的
——
「重新安排⼯作顺序」，⽤有纪律的⾏为模式，强制替⼤脑进
⾏更新与重开机。
⼈眼的缺点与限制
:
⼈眼睛的构造，是由两种感光细胞共同⼯作。⼀种是椎形体，可以很有效
的侦测物体的纹理、颜⾊、或者是⽬标细⼩的动作。这种椎形感光细胞，需要⾼强度的光源，
才能够识别颜⾊。另外⼀种是柱状的感光细胞，这种细胞对於⿊⽩的光影变化较为敏感。这两
种感光细胞，在⽩天光源充⾜的时候，共同⼯作。锥形细胞，⽤於较精细的⼯作。柱状细胞，
对於任何物体的移动较为敏锐。举例来说，⽩天我们看到的世界是彩⾊，很容易做出判断。晚
上没有锥状细胞的作⽤，看到世界是⿊⽩的，只有光影模糊的移动，因为我们能监测到它的移
动：以致⼤脑会做出错误判断。
不动的更危险
:
⼈眼需要运动或对⽐才能引起我们的注意⼒，否则视⾓会越来越⼩，事实是相
对⽅位不动的⽬标，就有碰撞危机。当它船保持在看似静⽌位置，
没有出现移动或影像扩
⼤。过⼀段时间后，突然发现她船好像变⼤了，这就叫花开效应，这就是碰撞的直觉。在空中
的碰撞，其他⾶机只有
10
秒钟不动，越来越⼤，就会发⽣碰撞。
夜间的了望，适任的当值船副应该使⽤望远镜帮助，利⽤望远镜的放⼤与集光作⽤，来正确识
别⽬标的动向，⽽不可只⽤⾁眼⼤致看看。
了望外⾯越多，碰撞的⾵险越少。现在的船员已经失去⽬视了望的能⼒，
2015
年⻑慧轮
在
Jebel Ali
领港站发⽣碰撞，船⻑站在驾驶台前⾯
8
分钟，无法发现船头进港的⼤油轮，成为
法庭追究的重⼤疏失。
2018
年挪威军舰驾驶台上有
7
个军⼠官在当值了望，无法发现⼀条⼤油
轮离开码头，在其前⽅掉头航向⾃⼰，最终发⽣碰撞并搁浅全损。这些有眼无珠视⽽不⾒的现
象，就是⽬视了望能⼒的失落。
因为柱状感光细胞的特性，对移动的物体⽐较容易侦测发现，夜间有时有些慢速船，或者是在
海⾯上停⾞的船只，或是在领港站附近停⾞，等待领港的船只
(
亚历⼭⼤轮
)
，因为低速，或者
是停⽌状态，这时很容易被眼睛的柱状感光细胞忽略
(
⻑慧轮
)
。⼀般对於在⽔⾯上移动较慢的
⽬标，往往容易忽视，无法引起我们的注意，造成严重的失误，像这两个例⼦都是这样的情
形，解决之道就是对⽬标的距离，要有⽬视确认的能⼒。
在夜间椎状感光细胞没有作⽤。⼩的⽬标可能误认为远距离的⼤⽬标，看起来像⼤船的艉灯，
或者是⼀条⼤船的艉灯，会被误认为⼩船的桅灯。
估计未来天气
:
注意雷阵⾬的动向，雷阵⾬里，或后⾯可能会藏有⽬标船，因为雷达波无法穿
透⼤⾬。
接班前，检查预定的航线，是否有可能与他船的航线交叉，及早预知何时会有它船穿越航线，
尤其是在渡轮出没的地区，可以帮助提⾼了望需要的注意⼒。提醒渡轮出没，以前是船⻑的
事，会在夜令簿上重申。
同时执⾏其他任务时容易分⼼，疲劳，厌倦，焦虑或分神。当眼球没有经常做动，即使有很⼤
的变化，船员可能仍然无法观察到任何异常。
⾃满的情绪
(
不真实的安全感
)
，会降低⾵险意识。警觉性的降低，会导致重⼤的灾难。要解决
这样的问题，就是多利⽤望远镜来确认⽬标的情况，并与雷达观测的⽬标资料，相互⽐较确
认。
浏览
:
眼睛到处移动，没有停下来，专注於任何事情。这是⼀种无意识的状态，常常是在晃神
失忆后，意识不清，不知道要做甚么
?
才会浏览，去等待⼤脑产⽣反应。如果没有看到关键性
的东西，可能还是⼀样没⽤。
浏览与晃神，都不是我们主观的意愿。有晃神现象的⼈，就会有浏览现象，任何管理规定，就
可以解决的现象。
有效扫视
:
是利⽤定期⽽短的眼球运动，把⼤海各区域，先后带⼊视野中央。每⼀次扫视不超
过
10 °
，每个区域⾄少应观察⼀秒钟，以便能够检测。如果⼀个⽬标显⽰在挡⾵玻璃上，但没
有⽔平运动，却在不断变⼤，当值船副应⽴即采取⾏动，以确定其动向。
提⾼夜视效果
航程计画及指挥航⾏
:
航路规划
⼀个安全的航路，有许多影响因素，例如，狭窄⽔域，沉船，航道的浮标，孤⽴的礁⽯，分道通航
制
······
这些要素，都已经清楚的展现在海图上，所以航海⼈应当充分利⽤这些已知的资讯，来仔细安排
他的航线规划，并保留安全的余地。还有些因素，在计画的阶段是不能预知的，像天气的部分，交会的
船只，密集的渔区，沿岸的交通密度等
·······
，交接班的时候，要交接哪些事项？那就是在航路规划时，
无法预知的资讯，海图上没有标⽰的部分，就是我们交接班时，应该要交代的注意事项。如不可抗⼒，
⾵向流⽔，与海⾯上船只的密度，邻近的船只动态，航⾏险阻等等。航路规划就是为，已知与无法预知
的事项，预做准备。
航路规划就是为，已知与无法预知的事项，预做准备。
安全余地与已知资讯：
规划时应充分利⽤海图上已知的资讯，如狭窄⽔域、沉船、浮标、孤
⽴礁⽯及分道通航制（
TSS
），保留⾜够的安全余地。
无法预知的资讯（交接班重点）：
天气变化、交会船只、密集渔区、沿岸交通密度等，属於计
画阶段无法预知、海图上没有标⽰的部分，这些是交接班时必须说明的注意事项。
导航的本质：
藉由不断确定船位，来决定转向时机、在预期遭遇危险前决定避险措施，并经
由船位⽐较来测定⽔流或⾵⼒的实际影响。
航路规划的双重防线
第⼀道防线（应对已知）：
针对海图上明确标⽰的狭窄⽔域、沉船、礁⽯与分道通
航制（
TSS
），在航程计画阶段就必须画定安全航线，并设定好转向点（
Waypoint
）
与安全余裕（
Safety Margin
），这仰赖的是扎实的静态图资分析。
第⼆道防线（应对未知）：
海上的真实情况瞬息万变，天气突变、密集的渔船群、
突发的本船机件状况，或是邻近船只的不规则动态。这些无法写死在计画里的变
数，仰赖的是当值船副的临场反应与动态监控。
为什么「未知资讯」是交接班的绝对重点？
电⼦海图（
ECDIS
）或纸本海图上的资讯，接班的船副⾃⼰看图就能⼀⽬了然。但上⼀班船副
在过去四⼩时内所累积的「动态情境感知（
Situational Awareness
）」，是仪器无法完整呈现
的。因此，交接班时必须清晰交代：
邻近⽬标动态：
哪艘船的
CPA
（最接近距离）较⼩？哪艘船的航向飘忽不定？
环境与天候：
⽬前的⾵压与流压会将船偏移多少？前⽅是否有局部浓雾或雷阵⾬？
特殊状况：
渔区的渔网分布趋势、
VHF
上的特殊航⾏警告，或是船⻑留下的夜航命
令。
航路规划的最终⽬的，就是⽤百分之百的准备，去应付那些无法预知的突发状况。
*
导航的⽬的，引导船舶安全到达⽬的地。由於不断地确定船位，即可在定位过程中决定下⼀步⾏
动，如确定船位后，即可决定何时转向；亦可确定船位后，预期遭遇危险前，⽴即决定采取何等措施以
避开危险；另可经由船位的⽐较，测定⽔流或⾵⼒之影响。
*
「确定船位（
Position Fixing
）」背后的三⼤核⼼实务⽬的：
1.
计画的执⾏（决定何时转向）
定位不是为了在海图上画⼀个漂亮的⼗字，⽽是为了「确认进度」。透过不断⽐对当前船位与计画航
线（
Track
），当值船副才能精准掌握抵达下⼀个转向点（
Waypoint, WPT
）的时机，确保船舶始终⾏驶
在安全的预定⽔域内。
2.
环境的修正（测定⽔流或⾵⼒）
⼤⾃然的⼒量是航路规划中最⼤的变数。当您发现雷达或
GPS
定位出的「实际船位」，与按照航向
航速推算出来的「推算船位（
DR Position
）」产⽣偏差时，这个偏差量正是⾵压与流压（
Set and Drift
）
造成的。持续定位，就是为了及早计算出这个偏移量，并修正航向（
Steering Course
）来抵销⼤⾃然的
影响。
3.
危机的预防（采取措施避开危险）
这是导航中最攸关⽣死的⼀环。确定船位不仅是确认⾃⼰在哪里，更是确认「⾃⼰与危险（如暗
礁、浅滩、他船）的相对距离」。提早定位出潜在危机，才能为⼤船争取到⾜够的空间与时间，执⾏减速
或⼤⾓度转向的避碰措施。
⽽要完美执⾏这第三点「预期并避开危险」，光靠雷达与电⼦海图是不够的，这正是笔记紧接著要强
调的「有效的视觉了望」。
正如笔记中所⾔，了望的注意⼒源⾃於「⼀种危机感」，且必须避免⼤脑在恶劣视线下产⽣胡思乱想
的「空洞化」。这要求船副不能像电脑⼀样死盯著海⾯，⽽是要透过「⽬视与雷达交互确认」、有意识地
分配眼球运动与⼯作节奏。
既然我们已经谈到了⽤双眼去捕捉那些仪器可能忽略的危机，想接著探讨在广阔的海⾯上，如何利
⽤最传统但也最可靠的「观测相对⽅位（
Relative Bearing
）」技巧，来⼀眼判定远⽅那艘越来越⼤的船
只，是否已经与本船构成了⽴即的碰撞危机吗？-
有效的视觉了望
「⼈为因素（
Human Element
）」最致命的盲点：「看⾒（
Looking
）」跟「察觉
（
Seeing/Perceiving
）」是完全两回事。
1.
为什么「⼼中有预期」才看得到？
⼤脑是⼀个⾼度节能的器官。⾯对广阔无垠、单调重复的⼤海，⼤脑会⾃动过滤掉它认为「不重要」
的背景资讯。
不注意视盲（
Inattentional Blindness
）：
如果当值船副⼼里觉得「这⽚海域很空旷，不会有
船」，就算⼀艘⼩渔船的光点已经映⼊眼帘，⼤脑也会将其当作海浪反光⽽忽略。
知识驱动注意⼒：
正如
[
航程计画笔记中后续提到的，「有⾜够的知识，才会有感觉；有感
觉，才会有危机感」。当你知道前⽅有渡轮航线交会时，你的⼤脑就会⾃动启动「搜索渡轮」
的雷达，这时你的眼睛才真正具备了「发现⽬标」的能⼒。
2.
注意⼒的⽣理极限与「空洞化」
要求⼈类像监视器⼀样持续专注
4
⼩时的当值时间，在⽣理上是绝对不可能的。
10
分钟魔咒：
科学研究表明，⼈类在执⾏单调的监控任务时，⾼度集中的注意⼒极限⼤约就
是
10
到
15
分钟。超过这个时间，警觉性会断崖式下降。
空视现象（
Empty-field Myopia
）：
当航⾏在浓雾、⿊夜或无明显地平线的开阔⽔域时，眼睛
找不到可以对焦的物体。此时⽔晶体会⾃动放松，将焦距锁定在眼前约
1
到
2
公尺处。这时
船副的视线会变得「空洞化」，思绪开始胡思乱想，就算远⽅有船只闯⼊视野，也完全无法聚
焦察觉。
3.
实务解⽅：主动创造「⼤脑刺激」
既然⼈脑需要刺激才会⼯作，那么保持了望有效的秘诀，就是「主动切换任务频率」，不让⼤脑进⼊
休眠待机状态。笔记中提到的「
3
分钟⽬测，交互确认」是⾮常专业的作法：
⽬视与仪器交叉验证（
Cross-checking
）：
在海⾯上看到⼀个微弱的光点（提出假设）
转
头看雷达或
ECDIS
确认距离与⽅位（验证假设）。这个「找答案」的过程，就是给⼤脑最好的
刺激。
动态扫视与⾛动：
不要直挺挺地站在同⼀个位置死盯前⽅。在驾驶台左右⾛动，改变视⾓以
消除窗框造成的盲区；定期将视线从远⽅海平线切换到近处的船⾸，再切换回仪器⾯板。
分配注意⼒：
若单⼈当值，可采⽤「
7
分钟⽬视、
3
分钟雷达与其他检查」的节奏。这不是分
⼼，⽽是透过有纪律的⼯作切换，强制重置⼤脑的注意⼒过滤器。
注意⼒不中断
?*
是⼀种习惯需要培养。如何培养注意⼒
?
当然要有知识，有⾜够的知识，才会
有感觉。有感觉，才会有注意⼒。不错，注意⼒就是感觉，⼀种危机感
*
。
有危机感，才会有焦虑有想法，要去做某些事。有危机感时，应该是注意几分钟，或是使⽤⽬
测与雷达交互确认，然后去做些其他的⼯作，检查船位，检查⾵⼒流⽔，联络其他单位。要把
所有已知的变数，做⼀个重新检验，以便警急的时候，消除任何的疑惑，能够专注於最重要的
项⽬。
空洞化
:
当眼睛没有可以聚焦的物体，如浓雾，下⼤⾬，⼤雪，没有明显的地平线时，⼈会产
⽣
“
空视
”
的现象，就算有船进⼊视野。也会⽽不⾒。因为当⼈的眼睛，没有受到外在的刺激，
就会把注意⼒转向脑海里⾯，开始胡思乱想。
1.
知识（
Knowledge
）：危机感的燃料
⼤脑无法对「它不理解的事物」产⽣警觉。
如果⼀个刚上船的实习⽣不了解本船（例如⼀艘
20
万吨超⼤型货柜船）的「冲程（
Stopping Distance
）」与「回旋迹（
Turning Circle
）」，当
他看到雷达上有⼀艘船在
4
海里外横越时，他的⼤脑只会判定为「还有很远」，并不会发出任
何警告。
知识，是建⽴边界的基础。
只有当你具备了避碰规则、船舶操纵特性、气象⽔⽂等
硬知识，你才会知道「界线」在哪里。
2.
感觉（
Feeling / Situational Awareness
）：将数据转化为直觉
笔记中提到的「感觉」，在现代航海学中称为「情境感知（
Situational Awareness, SA
）」。
当
你有了⾜够的知识，你就不再只是看著雷达上的
ARPA
数据（如
CPA
、
TCPA
），⽽是能在脑
海中建构出⼀个
3D
的未来动态图：
你会「感觉」到两船的相对运动轨迹。
你会「感觉」到现在的⾵压正在把船往浅滩推。
这种感觉，是将死板的仪器数据与外界环境，与⼤脑中的知识库进⾏⽐对后产⽣的
「化学反应」。
3.
危机感（
Sense of Crisis
）：注意⼒的真正开关
⼈类⼤脑的预设模式是「偷懒与节能」，在平静的海⾯上，⼤脑会极⼒想进⼊休眠状态（即空
洞化）。
唯⼀能强制⼤脑保持⾼强度运转的，就是「恐惧」或「危机感」。
当具备知识的船副，透过感觉预判到「如果我现在不转向，
3
分钟后
CPA
会⼩於
0.5
海里」时，危机感就会瞬间飙升。
这股危机感会促使肾上腺素分泌，强制将你的「注意⼒」从涣散状态拉回来，锁定
在眼前的⽬标与雷达屏幕上，直到危机解除。
实务上的对⽐：有危机感
vs.
无危机感
缺乏知识的了望（无危机感）：
看著前⽅密集的渔船灯⽕，⼼里想著「反正他们会
闪我」，注意⼒很快就会飘到别的地⽅，甚⾄开始滑⼿机或打瞌睡。这叫做「看⾒
了，但没有察觉」。
具备知识的了望（充满危机感）：
看到同样的渔船灯⽕，脑中⽴刻浮现：「这些拖网
渔船的网⼦可能⻑达数百公尺，且随时会不规则转向，我现在的航速
15
节，如果不
提早
3
海里避让，等⼀下被包围就出不去了。」此时，注意⼒绝对会保持
100%
的
⾼度集中。
总结来说，您的笔记点出了⼀个残酷但真实的航海定律：「无知者无畏，因为无畏，所以注意
⼒涣散；⽽专业，正是源於对海洋与物理法则的敬畏（危机感）。」
要配合⼈为因素来了望，如果有两个⼈在了望，就分配每⼈了望
5
分钟，休息
5
分钟，不要了望
超过
10
分钟。⽽不是两个⼈⼀起望，然后希望总有⼀个⼈会看到。这样，不论何时，都会有⼀
个⼈在专⼼了望。如果只有⼀个⼈在了望，就分配成
7
分钟⽬视了望，
3
分钟雷达了望，如果你
的⼯作只有了望。否则
2
分钟⽬视了望，
3
分钟雷达了望，其他
5
分钟做其他的⼯作。总之，就
是要重新安排⼀下⼯作顺序，避免无意识的疏忽。
1.
双⼈了望：破除「旁观者效应（
Bystander Effect
）」
传统迷思：
两个⼈⼀起盯著海⾯，机率上总会有⼀个⼈看到吧？
科学真相：
当两个⼈同时负责同⼀件事时，⼤脑会⾃动产⽣「责任分散」的⼼理
（反正他会看，我稍微发呆⼀下没关系）。结果往往是两个⼈同时漏看。
实务解⽅（
5
分钟交替法）：
您的笔记完美解决了这个问题。透过明确的时间切割，
让了望者产⽣「绝对的责任感」（现在这
5
分钟，这艘船的命运只在我⼀个⼈眼
里）。休息的那
5
分钟，则是让⼤脑的警觉性得以彻底归零重置，确保下⼀轮上阵时
⼜是
100%
的战⼒。
2.
单⼈了望：强制切换「视觉焦距」与「认知模式」
在单⼈当值时，您提到的「
7
分钟⽬视
/ 3
分钟雷达」或「
2
分钟⽬视
/ 3
分钟雷达
/ 5
分钟其
他任务」的时间分配，带来了两个极为关键的⽣理与⼼理刺激：
打破「空视现象」：
看海时，眼睛是对焦在「无限远」；看雷达或海图时，眼睛是对
焦在「不到
1
公尺」的近处。这种频繁的焦距切换，能有效防⽌⽔晶体僵化，避免
视线变得空洞。
转换脑部⼯作区块：
⽬视（找寻⽬标）：
使⽤的是⼤脑的空间与直觉搜索能⼒。
雷达（判读数据）：
使⽤的是⼤脑的逻辑与几何计算能⼒（如判读
CPA/TCPA
）。
透过⼯作切换，⼤脑的不同区块轮流运作、轮流休息，这
就是为什么这套流程能「避免无意识的疏忽」。
核⼼总结：⽤「系统」取代「意志⼒」
这段笔记传达了⼀个航海界最宝贵的观念：永远不要相信⼈类的意志⼒。
再优秀的船⻑或船
副，在凌晨
3
点的漆⿊⼤洋上，注意⼒都⼀定会涣散。我们能做的，不是逼⾃⼰「更专⼼⼀
点」，⽽是像您笔记中所说的
——
「重新安排⼯作顺序」，⽤有纪律的⾏为模式，强制替⼤脑进
⾏更新与重开机。
⼈眼的缺点与限制
:
⼈眼睛的构造，是由两种感光细胞共同⼯作。⼀种是椎形体，可以很有效
的侦测物体的纹理、颜⾊、或者是⽬标细⼩的动作。这种椎形感光细胞，需要⾼强度的光源，
才能够识别颜⾊。另外⼀种是柱状的感光细胞，这种细胞对於⿊⽩的光影变化较为敏感。这两
种感光细胞，在⽩天光源充⾜的时候，共同⼯作。锥形细胞，⽤於较精细的⼯作。柱状细胞，
对於任何物体的移动较为敏锐。举例来说，⽩天我们看到的世界是彩⾊，很容易做出判断。晚
上没有锥状细胞的作⽤，看到世界是⿊⽩的，只有光影模糊的移动，因为我们能监测到它的移
动：以致⼤脑会做出错误判断。
不动的更危险
:
⼈眼需要运动或对⽐才能引起我们的注意⼒，否则视⾓会越来越⼩，事实是相
对⽅位不动的⽬标，就有碰撞危机。当它船保持在看似静⽌位置，
没有出现移动或影像扩
⼤。过⼀段时间后，突然发现她船好像变⼤了，这就叫花开效应，这就是碰撞的直觉。在空中
的碰撞，其他⾶机只有
10
秒钟不动，越来越⼤，就会发⽣碰撞。
夜间的了望，适任的当值船副应该使⽤望远镜帮助，利⽤望远镜的放⼤与集光作⽤，来正确识
别⽬标的动向，⽽不可只⽤⾁眼⼤致看看。
了望外⾯越多，碰撞的⾵险越少。现在的船员已经失去⽬视了望的能⼒，
2015
年⻑慧轮
在
Jebel Ali
领港站发⽣碰撞，船⻑站在驾驶台前⾯
8
分钟，无法发现船头进港的⼤油轮，成为
法庭追究的重⼤疏失。
2018
年挪威军舰驾驶台上有
7
个军⼠官在当值了望，无法发现⼀条⼤油
轮离开码头，在其前⽅掉头航向⾃⼰，最终发⽣碰撞并搁浅全损。这些有眼无珠视⽽不⾒的现
象，就是⽬视了望能⼒的失落。
因为柱状感光细胞的特性，对移动的物体⽐较容易侦测发现，夜间有时有些慢速船，或者是在
海⾯上停⾞的船只，或是在领港站附近停⾞，等待领港的船只
(
亚历⼭⼤轮
)
，因为低速，或者
是停⽌状态，这时很容易被眼睛的柱状感光细胞忽略
(
⻑慧轮
)
。⼀般对於在⽔⾯上移动较慢的
⽬标，往往容易忽视，无法引起我们的注意，造成严重的失误，像这两个例⼦都是这样的情
形，解决之道就是对⽬标的距离，要有⽬视确认的能⼒。
在夜间椎状感光细胞没有作⽤。⼩的⽬标可能误认为远距离的⼤⽬标，看起来像⼤船的艉灯，
或者是⼀条⼤船的艉灯，会被误认为⼩船的桅灯。
估计未来天气
:
注意雷阵⾬的动向，雷阵⾬里，或后⾯可能会藏有⽬标船，因为雷达波无法穿
透⼤⾬。
接班前，检查预定的航线，是否有可能与他船的航线交叉，及早预知何时会有它船穿越航线，
尤其是在渡轮出没的地区，可以帮助提⾼了望需要的注意⼒。提醒渡轮出没，以前是船⻑的
事，会在夜令簿上重申。
同时执⾏其他任务时容易分⼼，疲劳，厌倦，焦虑或分神。当眼球没有经常做动，即使有很⼤
的变化，船员可能仍然无法观察到任何异常。
⾃满的情绪
(
不真实的安全感
)
，会降低⾵险意识。警觉性的降低，会导致重⼤的灾难。要解决
这样的问题，就是多利⽤望远镜来确认⽬标的情况，并与雷达观测的⽬标资料，相互⽐较确
认。
浏览
:
眼睛到处移动，没有停下来，专注於任何事情。这是⼀种无意识的状态，常常是在晃神
失忆后，意识不清，不知道要做甚么
?
才会浏览，去等待⼤脑产⽣反应。如果没有看到关键性
的东西，可能还是⼀样没⽤。
浏览与晃神，都不是我们主观的意愿。有晃神现象的⼈，就会有浏览现象，任何管理规定，就
可以解决的现象。
有效扫视
:
是利⽤定期⽽短的眼球运动，把⼤海各区域，先后带⼊视野中央。每⼀次扫视不超
过
10 °
，每个区域⾄少应观察⼀秒钟，以便能够检测。如果⼀个⽬标显⽰在挡⾵玻璃上，但没
有⽔平运动，却在不断变⼤，当值船副应⽴即采取⾏动，以确定其动向。
提⾼夜视效果
