5 建立当值安排及程序
内容
5
建⽴当值安排及程序
认知危险区间与驾驶台团队技巧
认识航路计画的危险区间：
本轮在浅⽔区外航⾏时，注意事项如下
避碰规则对我们航⾏安全的保障
在浅⽔区：
No go area
的考虑因素
●
有经验的航海员
●
资历浅经验少的船⻑，
狭宰⽔道，⼀般定义
在转向点的航路规画
航道外侧的碰撞热区，都是烟雾弹
转向的⼼理需求
港⼝附近
:
航道与转向点的选择：
在分道通航区：
像法规图⽰中
利⽤航路规画的观念来避碰
横越多佛海峡的建议
在多佛海峡发⽣的碰撞
⼈为因
5
建⽴当值安排及程序
认知危险区间与驾驶台团队技巧
认识航路计画的危险区间：
本轮在浅⽔区外航⾏时，注意事项如下
避碰规则对我们航⾏安全的保障
在浅⽔区：
No go area
的考虑因素
●
有经验的航海员
●
资历浅经验少的船⻑，
狭宰⽔道，⼀般定义
在转向点的航路规画
航道外侧的碰撞热区，都是烟雾弹
转向的⼼理需求
港⼝附近
:
航道与转向点的选择：
在分道通航区：
像法规图⽰中
利⽤航路规画的观念来避碰
横越多佛海峡的建议
在多佛海峡发⽣的碰撞
⼈为因
售价 NT$ 300
认知危险区间与驾驶台团队技巧
船在危险区间时，承受最⼤的⾵险。
船只的⾵险增加，是在接近港⼝附近，锚地，分道航⾏制，转向点等拥挤的⽔域。
只要在任何区域，需要⽐平常航⾏当值，更多的警戒时，这些区间就是⼈为错误，最可能产⽣
的地⽅。
船⻑的责任，就是为船副指出这些区域，要求其提⾼警觉，并事先分配资源，处理这些危险。
在整个航程中，危险区间是那些，安全边际⾮常⼩的区域，⽽⾵险却增加的⾮常快。最经常的
状况，它可能只是⼀个⾏程里⾯很短的部份，但是驾驶台上的⼯作量，却是最重的时候，例如
通过浅⽔区，油井区，捕⿂区等。
当您感到有可能，船只经过这些区域，要事先计画可能会发⽣的危险，例如船舶快速的增加，
横越船，⼯作的⼩船，锚地，拥挤的⽔道等等，有没有可以解除压⼒的备案
我们应该尽可能调查任何区域，是否会发⽣，需要超过⼀般航⾏当值的⼯作量？并预作准备。
在航⾏这些区域中，更可能会发⽣⼈为错误。然⽽⼈为错误，如疏於了望，判断错误，决
策太慢，无法建⽴有效的团队等等，⼜往往是因为准备不充分，所造成的不当压⼒。在危险区
间时，船⻑船副会暴露在最⼤的⾵险，所有成员必须集中精⼒，保持警觉，确认分配到最好的
资源。
由美国海岸警卫队，美国国家运输安全委员会，和其他组织的调查确定，众多的海上事故
撞码头，搁浅，碰撞的原因与问题的核⼼，可能是由於从驾驶台团队的失败产⽣。
要避免失败，就要有良好的航⾏计画与团队技巧：-
妥善规划，执⾏和监控其船只的航⾏，⽬的是为了提前了解，未来的近岸航⾏的限制因
素，对你的航程安全，会有甚么样的效果与如何避免。-
在驾驶台团队成员之间，建⽴清晰的沟通管道，养成良好的互动习惯，⽽不是暗地里诅
咒。-
有效利⽤所有的资源（即信息，⼈才，设备等），让⼤家都知道要做甚么。-
正确的优先次序和责任指派，这不是任务分配就可以，还要尽可能的建⽴起，他的处境感
识，让他知道将会⾯对甚么情况与可能的⽂化差异，所造成的错误。-
突发状况的有效应对，是对状况的发⽣，应该有⼼理准备，⽽不是出其不意。
认识航路计画的危险区间：
1.
在有他船经过的航路
:
他船航线与本轮航线交叉的地⽅，就是可能的碰撞热区。航路规划，就是尽量避免这些热
区。如上图，本轮将进⼊浮标航道，进⼊航道后，左右都已无法回转
(
航道外侧就是浅滩
)
，当然
要备便主机，如果航道里有危险时，可以及时停⾞。未进⼊浮标航道之前，本轮已经在浅⽔区
附近，此时要检查本轮航线左右侧，是否有
4.5
倍船⻑的回转空间
(
本船的回转半径
)
，如果没
有，主机备便的时间，就应该提前到回转空间不够之前，以策安全。
本轮在浅⽔区外航⾏时，注意事项如下
在航线安排上，保留了多少安全的余地，可以避让来往船只，如右舷是否有⾜够⽔域。
是否有运⽤平⾏指标值（取出本船到航⾏障碍的正横距离），标记在海图上，⽤来设定平⾏指
标线以快速观察船位，是否有偏离预定航线的参考。
要离开原来航线，避让它船时，应该优先考虑船只附近的⽔域是否⾜够。
航线的安排，要配合来往船只密度⾼低的可能，以替代航线航⾏。
如果没有碰撞危机，就应当遵循原来的航线。
任何船只构成碰撞危机时，应当⽴刻注意碰撞点附近，还有多少正横距离？可以操作转向。
尽管可能碰撞热区，只有两倍船⻑的直径，但回转时，需要的前进距离是
7
倍的船⻑。为了避
开碰撞热区，本轮有必要在
7
倍船⻑距离之前，开始避让。
(
最⼩的
DTC
碰撞距离
7
倍船⻑。
)
如果碰撞距离已经不⾜
7
倍船⻑，应该⽴刻检查船位的正横，是否还有
4.5
倍船⻑的操纵空间？
可以作为满舵转向之⽤。
满舵转向，不是避免碰撞的正常做法。当船舶全速时，⽤满舵的⾵险是回转回转速率太⾼，无
法未及时⽤反舵来停⽌转动，造成船只失控搁浅或碰撞。
安全航线的最⼩平⾏指标值
(
与航线两侧航⾏险阻的正横距离
)
，应当是
7
倍的船⻑，以便必要
时，本船可以做
360
度的回转避碰
(
⾮满舵回转
)
。
如果上述标准不能达到
(
航线两侧可航⽔域不够
7
倍船⻑的宽度？
)
，就是可能使⽤到主机的时
机？把这个位置，在海图上标注出来，并提早通知当班管轮注意配合，随时备⾞。⽽不仅仅
是，适时呼叫船⻑，靠船⻑来解决⼀切困难。
是否应该备便主机？要考虑可能的船只密集⽔域，在哪里会出现。案例中，不乏船⻑不备⾞，
却发现本船⾛投无路，只剩下两个选项，撞沉渔船或是搁浅。
对於经常会有⼤量渔船出现的渔区，⾸先要避免本船的航线通过。
如果没有其他航路可以选择，必须通过渔区，主机应当随时备便。
某些区域，偶尔会有渔船聚集在⼀起，应当有应变计画。例如如何变更航路；或者何时该通知
机舱，事先减速，或是由驾驶台主动减俥，再通知机舱⼈员。
使⽤分道通航制，可以提⾼航⾏安全，排除了对开船的情形外，还可以给远洋船⼀些豁免权：
九、从事捕⿂中之船舶，不得妨碍航⾏巷道中任何船舶之通⾏。
⼗、帆船或⻑度未满⼆⼗公尺之船舶，不得妨碍动⼒船舶在航⾏巷道内之安全通
⾏。。
上列的豁免权，对下列条⽂，并不管⽤。不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船
⺒逼近⾄仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。
避碰的三⼤防御层级结构
⼀、
空间防御层：避碰的几何极限（
2x
、
4.5x
、
7x
规则）
船舶全速航⾏时，船体本⾝的运动惯性远⼤於视觉感知。必须在海图与雷达上建⽴三道刚性安
全边际
⿈⾦避让时机：为了彻底避开
2x
船⻑直径的碰撞热区，本轮有必要在
7x
船⻑距离
之前（最⼩
DTC
）就主动开始采取避让⾏动。
严禁全速盲⽬满舵：满舵不是常态避碰⼿段。全速⽤满舵会导致回转速率过⾼，可
能来不及⽤反舵煞停旋转，进⽽导致船只失控搁浅或发⽣更严重的次⽣碰撞。
平⾏指标线（
PI Line
）设定：将本船到航⾏障碍的最⼩安全正横距离（通常设定为
7x
船⻑）标记在海图上。透过雷达或
ECDIS
的平⾏指标值，不需频繁定位即可秒
速观察船位是否偏离预定安全航线。
海图预标注（
Pre-marking
）：航线规划时，若发现部分航段两侧的可航⽔域不⾜
7x
船⻑宽度，应直接在海图上将该处涂⿊或标注为「主机备便区」。
提早通知管轮备⾞：船副在航经上述标注区域前，必须提早通知当班管轮配合、随
时备⾞（
Standby Engine
）。优秀的船副绝不能仅仅依赖「适时呼叫船⻑来解决⼀
切困难」，必须在空间不⾜前为团队留好「减速」的备案。
源头规避：对於经常有⼤量渔船聚集的传统渔区，在航路计画（
Passage Planning
）
阶段就应⾸要避免航线通过。
无奈通过时的减俥计画：若无替代航路必须通过渔区，主机必须随时保持备便
（
Standby
）。驾驶台应设有明确的应变计画：在何处通知机舱事先减速，或者由驾
驶台主动减俥后，再同步通知机舱⼈员。
分道通航制（
TSS
）的豁免权限制：
根据《国际海上避碰规则》（
COLREGs
）第
10
条（分道通航制），从事捕⿂的船舶
（第九款）以及⻑度未满
20
公尺的船舶
/
帆船（第⼗款），不得妨碍航⾏巷道内动⼒
船舶的安全通⾏。
致命的法律盲点（最后避碰责任）：
上述豁免权在实务上⾯对避碰规则第
17
条（让路船与直航船⾏为）时会完全失效。
条⽂明确规定：不论任何原因（即便本船是享有路权的直航船），当发现本船已逼近
⾄「仅赖让路船之单独措施已不能避免碰撞」时，本船应采取最有助於避免碰撞的
措施。
避碰规则对我们航⾏安全的保障，只是⽚纸只字，从事捕⿂中之船舶，或帆船或⻑度未满
⼆⼗公尺之船舶，可能对避碰章程，并不熟习，或是更危险的，出於诈领保险⾦的⽬的，故意
违背避碰规则来撞你，利⽤其国内法庭的保护，取得有利的赔偿。例如某轮出港，在防波堤外
半海里处，与进港渔船发⽣碰撞，虽然本轮是在正确的航道上，港务台也有呼叫渔船注意，渔
船还是撞上出港船，两条船损伤不⼤，但是渔船上有船员落海，⽽且是落海失踪，就在防波堤
外，在锚区内，从渔船的甲板上落海，能掉多远
?
难道要进港了，渔船还在作业吗
?
这不免让⼈
怀疑，真正落海的地点何在
?
为何该船会在这么奇怪的位置，撞到本轮
?
以及在⼤陆沿海，渔船从右舷过了船头后，全⼒左转造成碰撞，这些都要怀疑其动机。
置
无论我们采取了多⼤的努⼒，某些基本的要素，总还是要遵守的。保留回转空间
(
安全位
)
，避免⾛投无路
(
预先⾏动
)
，真的没路⾛，也要有能停下来的准备
(
安全速度
)
。
在实务航路上，「浅⽔区」不仅代表⽔深不⾜的物理障碍，更意味著船体流体动⼒效应（如
吸底、下沉）的剧烈改变与避碰回转空间的严重压缩。
结合您前⾯提到的防御性驾驶、恶意碰撞（如碰瓷、假冒渔船作业、诈领保险）的实务应
对，在规划海图上的
No Go Area
（禁⽌航⾏区）
时，必须将下列核⼼因素纳⼊考量：
⼀、
⽔深与动态吃⽔因素（
Physical & Hydrodynamic Factors
）
No Go Area
的边界绝⾮仅仅等於船体的
静
态吃⽔，必须计算以下流体⼒学变化：
船舶下沉量（
Squat Effect
）与吸底效应（
Bottom Cushion
）：
⼆、
操纵性能与避碰边际（
Maneuverability & Collision Margins
）
如前所述，保留回转空间才能避免⾛投无路。浅⽔区的边界设定必须预留「操纵失控」与
「避碰动作」的缓冲：
三、
恶意碰撞与法律⾵险防御（
Security & Legal Defense Factors
）
⾯对部分地区沿海渔船「故意违规撞击、诈领保险、利⽤地⽅保护主义法庭索赔」的恶意
动态（例如：从右舷过船头后突然全⼒左转、防波堤外离奇落海失踪），
No Go Area
与航线规
划必须具备法律防御思维：
在浅⽔区航⾏时，船底流速加快、压⼒降低，会导致吃⽔异常增加（下沉）并产⽣纵
倾（通常是船头下沉）。必须根据船速与⽔深⽐（），严谨计算下沉量，防⽌船底
擦碰。
富裕⽔深（
UKC, Under Keel Clearance
）法定标准：
依据公司安全管理系统（
SMS
）规定，浅⽔区或港区通常要求维持吃⽔的
10%
⾄
15%
作为绝对富裕⽔深。
No Go Area
的⽔深界线应为：最⼤静态吃⽔
+
预估下沉量
+
法定最⼩
UKC
。
涌浪与潮差的安全边际（
Sea & Swell Allowance
）：
必须考虑当地涌浪造成的船体纵摇（
Pitching
）与横摇（
Rolling
），这会使船艏或船舯
的动态吃⽔瞬间暴增。同时，必须以预测的最低低潮位（
MLWS
）作为规划基准，绝
不能把「潮⾼」当作常态性的安全保障。
航向稳定性增加与转向困难：
进⼊浅⽔区后，船底与海底的⽔流受阻，阻⼒剧增。这会导致船舶的舵效变差、回转
半径（
Turning Circle
）显著变⼤。原本深⽔区
4.5
倍船⻑的满舵空间，在浅⽔区可
能膨胀⾄
6-8
倍。因此，
No Go Area
必须往外推移，留⾜操纵退路。
7
倍船⻑（
7x L
）的防御宽度：
为了确保在遭遇前⽅突发状况、渔船恶意切头（碰瓷）时，本船仍有空间做
360
度回
转避碰或减速。预留的「可航⽔域」边界与
No Go Area
之间，正横⽅向应⾄少保持
7
倍船⻑的宽度。如果低於此宽度，该路段即应被视为危险狭道。
避开传统「⾼⾵险碰瓷⽔域」与锚地边缘：
在规划航线时，应将靠近沿海主要渔港出⼊⼝、防波堤外
1-2
海里内、以及⼩船容易
埋伏的密集锚区边缘，直接在海图上划设为隐形或实体的
No Go Area
。宁可绕道外
海深⽔区，也绝不给恶意⼩船贴⾝碰瓷的机会。
四、
环境与底质⾵险（
Environmental & Bottom Conditions
）
设定「临界避让线（
Point of No Return
）」：
在进⼊狭窄浅⽔区、浮标航道前，於海图上标注⼀条红线。⼀旦跨越该线，两侧即无
回转空间。此线之后，必须强制备便主机（
Standby Engine
）并维持安全速度（
Safe
Speed
）。当遭遇⼩船挑衅或异常接近时，不求⼤⾓度转向（防⽌⾃⼰搁浅），⽽是
「⽴刻停⾞、全速倒⾞」，⽤速度的骤降来⽡解对⽅的撞击动态与法律藉⼝。
保留「⿊盒⼦（
VDR
）与电⼦海图」的无懈可击证据：No Go Area
的设定能确保本船始终在「合法的推荐航道」或「分道通航制（
TSS
）」
内航⾏。当本船处於合法航道且因浅⽔限制无法转向时，在法律上属於「操纵能⼒受
限」的实际状态。维持在安全航道内，配合雷达标绘（
ARPA
）与强光、气笛警告的
完整纪录，是反制对⽅事后进⼊地⽅法庭诈赔的唯⼀铁证。
海底底质类型（
Nature of Seabed
）：
在海图上检查底质标⽰（如
泥、
沙、
岩⽯）。若周边是硬质的岩⽯（
Rock
）
或珊瑚礁（
Coral
），
No Go Area
的安全边际必须加倍扩⼤；若为软泥质（
Mud
），则
可维持常规边际。
⾵切与流压（
Wind & Current Leeway
）：
浅⽔区多位於近岸或海峡，强烈的横⾵或侧流（如台湾海峡的强劲季⾵与潮流）会产
⽣巨⼤的横移量（
Leeway/Drift
）。
No Go Area
的划设必须将下⾵、下流侧的界线⼤
幅往外拓宽，防⽌船舶在避碰过程中被⾵流硬⽣⽣压向浅滩。
在浅⽔区：
No go area
的考虑因素
根据⾃⾝的吃⽔和俯仰差，谨慎的绘出禁航区域
(NO GO AREA)
。
对於不同的船型，禁航区域会有很⼤的不同。
要加上正横
7
倍船⻑的操纵安全需求。禁航区域的范围，⼀般的作法是，是以可航⽔深的等深
线
(
如
30
公尺等深线
)
，来划出禁航区域
(NO GO AREA)
，现在要将本轮的操纵特性加⼊考虑，
在等深线外再加上
7
倍船⻑的距离，进⼀步增⼤禁航区域，⽽不是空泛的，以为
30
公尺等深线
不够安全，那就以
50
公尺等深线，来做禁航区。
各轮的可航⽔域，会因其操纵特性不同，⽽产⽣差异。因为船与船之间，
7
倍船⻑距离的实际
操纵需求是不同的，所以也不是空泛的将
30
公尺等深线外，⼀律加上半海里，就可以。若能将
本轮操纵特性，列⼊航路规划的考虑，这叫主动性防御。
不要因为本船⼩，就贴近它船航路，也不要因为本船⼤，就要求它船给予
WIDE BERTH
，不
得靠近本船，也许你读的书⽐他多，知道回转半径是甚么？对⼩船⽽⾔，他需要的回转半径⼩
的多，他不知道你在紧张甚么？。
当本轮航线根据吃⽔与操纵性能⽽调整，⼤船的⾏动对於沿岸船，就会变的神秘⽽不可理解，
它可能不知道，下⾯的⽔深可能会搁浅，只知道海⾯上，无⾵无浪无船，⼤船却之字型前进。
有经验的航海员能记得已经服务过船只的航线，并且理解它们的不同，能作实际航线规划的参
考，包括船只的密集程度，渔船出没的时间，船只的种类，操纵的性能等，所以不妨花点时间
问问看，能看出你没有时间没注意到的事。
在浅⽔区规划
No Go Area
（禁⽌航⾏区）
时，不能仅依赖传统「空泛的等深线（如直接拉
30
或
50
公尺）」或「⼀律往外加半海里」的粗略作法，⽽必须将本轮的吃⽔、俯仰差（
Trim
）
与特有的操纵性能
*
深度结合，进⾏
*
「主动性防御」
****
。
⼀、
主动性防御：以「操纵性能」重新定义
No Go Area
最科学且具备防御性的
No Go Area
划法，是「可航⽔深等深线
+
本轮
7
倍船⻑操纵距离」：
⼆、
船型尺度认知：打破驾驶台的「⼤船
/
⼩船本位主义」
在拥挤的近岸或浅⽔区中，不同尺度船舶的船员往往存在资讯与知识的严重不对等
（
Information Asymmetry
）：
拒绝空泛的等深线法：传统做法常因觉得
30
公尺等深线不够安全，就盲⽬改⽤
50
公尺等深线。这会无端限缩⾃⾝的可航⽔域，甚⾄将⾃⼰逼⼊更拥挤的公⽤航道。
拒绝⼀律外加半海里：每艘船的⻑度（
LOA
）与流体动⼒特性截然不同。半海里
（约
926
公尺）对⼀艘⻑
100
公尺的⼩型近海船来说是极度奢侈的空间，但对⼀艘
⻑
360
公尺的
VLCC
超⼤油轮来说，甚⾄不⾜其
3
倍船⻑，连基本的避碰前进距离
（
Advance
）都不够。
刚性注⼊
7
倍船⻑：正确做法是先找出符合吃⽔与富裕⽔深（
UKC
）的基础等深
线，然后依据本轮特有的⻑度，在等深线外缘精确叠加
7
倍船⻑的距离。这段延伸
空间，是为了确保在⾯临突发碰撞危机时，本船有⾜够的正横距离进⾏
360
度⾮满
舵回转。
⼤船的「神秘之字型」盲点：
当⼤船为了配合⾃⾝吃⽔、俯仰差（
Trim
）与浅⽔下沉量（
Squat
）⽽调整航线时，
其在海图上的轨迹对於沿岸⼩船或渔船来说，是完全「神秘且不可理解」的。⼩船
看海⾯无⾵无浪、⼀⽚空旷，无法理解为什么⼤船要突然⾛「之字型」前进，进⽽
可能误判⼤船的意图。
⼩船的「无知从容」与⼤船的「紧张焦虑」：
⼤船船副不要因为读的书多、懂得回转半径（
Turning Circle
），就主观认定⼩船必须
给予⼤船
WIDE BERTH
（宽裕避让距离）。对⼩船⽽⾔，它们需要的回转空间极
⼩，能在几⼗公尺内轻松转向，因此⼩船完全无法体会⼤船此时「安全边际被压缩
⾄极限」的焦虑感。⼤船在规划航线时，必须主动预留⼩船可能贴近的⼼理准备。
三、
驾驶台团队技巧：撷取「⻑周期实务经验」
航路计画（
Passage Planning
）不能只是闭⾨造⾞地对著电⼦海图（
ECDIS
）拉线，必须融⼊
活的「⼈因经验」：
传承航线记忆：优秀且有经验的航海员，能记住过去服务过不同船型（⼤⾃货柜
轮、⼩⾄散装船）在该⽔域的实际航线轨迹，理解不同吃⽔与性能在相同⽔域的动
态差异。
主动谘询与资源整合（
BHRM
）：
在正式确定航线前，不妨花时间询问驾驶台上的资深船⻑、⼤副或有经验的当班船
员。他们能凭藉经验指出海图上看不出来的隐形⾵险，例如：
特定季节渔船群聚出没与客轮
/
渡轮的精确时间点。
该特定浅⽔航段的商船密集度与航流趋势。
本轮在特定俯仰差下，通过该区可能产⽣的⾮线性舵效变异。
例如，台湾某轮在新加坡⽔道的航线，直接画在
one fathom bank
浅滩上，当班的⼤副，没
注意到，以为船只只要航⾏在航线上，就没问题，结果导致搁浅。像狭宰⽔域，我们不但要考
虑可航⽔域有多少
?
做出最佳航线。也要有新航线的备案，画出两条可航航线，以备不时之
需。现在的电⼦海图，可以动态显⽰，两条可航航线附近船只
AIS
的资料，⽅便应变。例如船只
通过五岛列岛时，规划出三条航线，如果钓⿂船集中某处时，可以⽴刻改由其他通道航⾏，某
轮通航时，只有⼀条航线，遇到海钓船聚集，船⻑急中⽣智，往另⼀个出⼝⾛，结果搁浅，船
⻑被炒鱿⿂，这就是没有事先规划航道，等到无路可⾛时，第⼀无法⽤减速解决，⼜无备⽤航
路。航路规划时，所要考虑的种种安全因素，在危急的时候无法⼀⼀考虑清楚。所以就需要有
事前的详尽计画，以避免不测的危险。
这起「台湾某轮在⾺六甲
/
新加坡⽔道
One Fathom Bank
（⼀寻滩）」以及「五岛列岛渔船
群聚导致盲⽬转向搁浅」的真实惨痛案例，点出了现代驾驶台在拥挤、狭窄⽔域最致命的盲
点：「将航线等同於安全，缺乏动态应变的复线思维。」
在危急关头，驾驶台的⼯作量会瞬间暴增，船⻑与船副根本没有多余的⼼理余裕（
Mental
Capacity
）去临时查阅⽔深、计算回转半径或评估险阻。因此，⾼阶的航路规划（
Passage
Planning
）必须采取「多轨复线、主动防御」的策略：
⼀、
拒绝「单轨盲信」：建⽴狭窄⽔域的「双航线
/
多航线备案」
这两个案例证明，只在海图上画⼀条航线是远远不够的。优秀的航路计画必须在事前就完
成「复线规划」：
⼆、
善⽤现代电⼦海图（
ECDIS
）的动态复线监控
现代导航设备已经具备强⼤的资讯整合能⼒，如果只⽤来「看船有没有在线上」，就是严重
的资源浪费：
三、
避碰的⿈⾦三原则：安全位置、预先⾏动、安全速度
One Fathom Bank
案例⾎案教训：
许多不专业的船副会盲⽬相信前⼈留下的航线，或者只在海图拉直线，却没有逐段放
⼤检视⽔深。
One Fathom Bank
是⾺六甲海峡著名的浅滩，盲⽬将航线直接画在浅
滩上，就是典型的「纸上导航」。狭窄⽔域不仅要严格标出
No Go Area
（加计
7
倍
船⻑操纵边际），更要确认可航⽔域的实际宽度。
五岛列岛案例的「急中⽣智」悲剧：
当船舶航经⽇本五岛列岛等密集海钓船、季节性渔区时，如果只规划⼀条航线，⼀旦
遭遇渔网或数百艘海钓船「安家落⼾」挡住去路，船⻑在毫无准备的情况下，往往只
能依靠直觉在海图盲区「急中⽣智」转向。然⽽，在危急时刻的急中⽣智，往往就是
搁浅的开始。
事前规划三条通道：
正确的作法是，在通过此类⾼⾵险、多岛屿、多渔业活动的⽔域前，在
Passage
Plan
中直接规划出两条到三条合法的可航航线（
Alternative Routes
）。每⼀条备⽤
航线都必须经过相同的严格审查：确认吃⽔、俯仰差、
UKC
以及左右正横操纵空
间。
双航线同时加载（
Dual Route Loading
）：
现代
ECDIS
允许驾驶员在萤幕上同时激活（
Activate
）主航线，并以背景或虚线模式
同时显⽰「备⽤航线（
Secondary/Alternative Route
）」。
动态叠加
AIS
⽬标过滤：
透过电⼦海图，船副可以动态观察主、副两条航线周边的
AIS
动态流向与⽬标聚集
度。如果发现前⽅
5
海里处主航线上的
AIS
标签异常密集（显⽰有⼤量停泊、低速的
海钓船或渔船阻碍），船⻑不需要慌乱，只需在驾驶台团队简报（
Bridge Briefing
）
后，⼀键切换⾄备⽤航线。此时，全船都清楚知道新航线的⽔深、转向点与安全边
际，完全掌控局⾯。
当船舶在狭窄⽔域⾯临逼近的危机，且无法⽤常规转向解决时，事前计画的「防御性备案」
能确保驾驶员守住最后的三条红线
船在危险区间时，承受最⼤的⾵险。
船只的⾵险增加，是在接近港⼝附近，锚地，分道航⾏制，转向点等拥挤的⽔域。
只要在任何区域，需要⽐平常航⾏当值，更多的警戒时，这些区间就是⼈为错误，最可能产⽣
的地⽅。
船⻑的责任，就是为船副指出这些区域，要求其提⾼警觉，并事先分配资源，处理这些危险。
在整个航程中，危险区间是那些，安全边际⾮常⼩的区域，⽽⾵险却增加的⾮常快。最经常的
状况，它可能只是⼀个⾏程里⾯很短的部份，但是驾驶台上的⼯作量，却是最重的时候，例如
通过浅⽔区，油井区，捕⿂区等。
当您感到有可能，船只经过这些区域，要事先计画可能会发⽣的危险，例如船舶快速的增加，
横越船，⼯作的⼩船，锚地，拥挤的⽔道等等，有没有可以解除压⼒的备案
我们应该尽可能调查任何区域，是否会发⽣，需要超过⼀般航⾏当值的⼯作量？并预作准备。
在航⾏这些区域中，更可能会发⽣⼈为错误。然⽽⼈为错误，如疏於了望，判断错误，决
策太慢，无法建⽴有效的团队等等，⼜往往是因为准备不充分，所造成的不当压⼒。在危险区
间时，船⻑船副会暴露在最⼤的⾵险，所有成员必须集中精⼒，保持警觉，确认分配到最好的
资源。
由美国海岸警卫队，美国国家运输安全委员会，和其他组织的调查确定，众多的海上事故
撞码头，搁浅，碰撞的原因与问题的核⼼，可能是由於从驾驶台团队的失败产⽣。
要避免失败，就要有良好的航⾏计画与团队技巧：-
妥善规划，执⾏和监控其船只的航⾏，⽬的是为了提前了解，未来的近岸航⾏的限制因
素，对你的航程安全，会有甚么样的效果与如何避免。-
在驾驶台团队成员之间，建⽴清晰的沟通管道，养成良好的互动习惯，⽽不是暗地里诅
咒。-
有效利⽤所有的资源（即信息，⼈才，设备等），让⼤家都知道要做甚么。-
正确的优先次序和责任指派，这不是任务分配就可以，还要尽可能的建⽴起，他的处境感
识，让他知道将会⾯对甚么情况与可能的⽂化差异，所造成的错误。-
突发状况的有效应对，是对状况的发⽣，应该有⼼理准备，⽽不是出其不意。
认识航路计画的危险区间：
1.
在有他船经过的航路
:
他船航线与本轮航线交叉的地⽅，就是可能的碰撞热区。航路规划，就是尽量避免这些热
区。如上图，本轮将进⼊浮标航道，进⼊航道后，左右都已无法回转
(
航道外侧就是浅滩
)
，当然
要备便主机，如果航道里有危险时，可以及时停⾞。未进⼊浮标航道之前，本轮已经在浅⽔区
附近，此时要检查本轮航线左右侧，是否有
4.5
倍船⻑的回转空间
(
本船的回转半径
)
，如果没
有，主机备便的时间，就应该提前到回转空间不够之前，以策安全。
本轮在浅⽔区外航⾏时，注意事项如下
在航线安排上，保留了多少安全的余地，可以避让来往船只，如右舷是否有⾜够⽔域。
是否有运⽤平⾏指标值（取出本船到航⾏障碍的正横距离），标记在海图上，⽤来设定平⾏指
标线以快速观察船位，是否有偏离预定航线的参考。
要离开原来航线，避让它船时，应该优先考虑船只附近的⽔域是否⾜够。
航线的安排，要配合来往船只密度⾼低的可能，以替代航线航⾏。
如果没有碰撞危机，就应当遵循原来的航线。
任何船只构成碰撞危机时，应当⽴刻注意碰撞点附近，还有多少正横距离？可以操作转向。
尽管可能碰撞热区，只有两倍船⻑的直径，但回转时，需要的前进距离是
7
倍的船⻑。为了避
开碰撞热区，本轮有必要在
7
倍船⻑距离之前，开始避让。
(
最⼩的
DTC
碰撞距离
7
倍船⻑。
)
如果碰撞距离已经不⾜
7
倍船⻑，应该⽴刻检查船位的正横，是否还有
4.5
倍船⻑的操纵空间？
可以作为满舵转向之⽤。
满舵转向，不是避免碰撞的正常做法。当船舶全速时，⽤满舵的⾵险是回转回转速率太⾼，无
法未及时⽤反舵来停⽌转动，造成船只失控搁浅或碰撞。
安全航线的最⼩平⾏指标值
(
与航线两侧航⾏险阻的正横距离
)
，应当是
7
倍的船⻑，以便必要
时，本船可以做
360
度的回转避碰
(
⾮满舵回转
)
。
如果上述标准不能达到
(
航线两侧可航⽔域不够
7
倍船⻑的宽度？
)
，就是可能使⽤到主机的时
机？把这个位置，在海图上标注出来，并提早通知当班管轮注意配合，随时备⾞。⽽不仅仅
是，适时呼叫船⻑，靠船⻑来解决⼀切困难。
是否应该备便主机？要考虑可能的船只密集⽔域，在哪里会出现。案例中，不乏船⻑不备⾞，
却发现本船⾛投无路，只剩下两个选项，撞沉渔船或是搁浅。
对於经常会有⼤量渔船出现的渔区，⾸先要避免本船的航线通过。
如果没有其他航路可以选择，必须通过渔区，主机应当随时备便。
某些区域，偶尔会有渔船聚集在⼀起，应当有应变计画。例如如何变更航路；或者何时该通知
机舱，事先减速，或是由驾驶台主动减俥，再通知机舱⼈员。
使⽤分道通航制，可以提⾼航⾏安全，排除了对开船的情形外，还可以给远洋船⼀些豁免权：
九、从事捕⿂中之船舶，不得妨碍航⾏巷道中任何船舶之通⾏。
⼗、帆船或⻑度未满⼆⼗公尺之船舶，不得妨碍动⼒船舶在航⾏巷道内之安全通
⾏。。
上列的豁免权，对下列条⽂，并不管⽤。不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船
⺒逼近⾄仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。
避碰的三⼤防御层级结构
⼀、
空间防御层：避碰的几何极限（
2x
、
4.5x
、
7x
规则）
船舶全速航⾏时，船体本⾝的运动惯性远⼤於视觉感知。必须在海图与雷达上建⽴三道刚性安
全边际
⿈⾦避让时机：为了彻底避开
2x
船⻑直径的碰撞热区，本轮有必要在
7x
船⻑距离
之前（最⼩
DTC
）就主动开始采取避让⾏动。
严禁全速盲⽬满舵：满舵不是常态避碰⼿段。全速⽤满舵会导致回转速率过⾼，可
能来不及⽤反舵煞停旋转，进⽽导致船只失控搁浅或发⽣更严重的次⽣碰撞。
平⾏指标线（
PI Line
）设定：将本船到航⾏障碍的最⼩安全正横距离（通常设定为
7x
船⻑）标记在海图上。透过雷达或
ECDIS
的平⾏指标值，不需频繁定位即可秒
速观察船位是否偏离预定安全航线。
海图预标注（
Pre-marking
）：航线规划时，若发现部分航段两侧的可航⽔域不⾜
7x
船⻑宽度，应直接在海图上将该处涂⿊或标注为「主机备便区」。
提早通知管轮备⾞：船副在航经上述标注区域前，必须提早通知当班管轮配合、随
时备⾞（
Standby Engine
）。优秀的船副绝不能仅仅依赖「适时呼叫船⻑来解决⼀
切困难」，必须在空间不⾜前为团队留好「减速」的备案。
源头规避：对於经常有⼤量渔船聚集的传统渔区，在航路计画（
Passage Planning
）
阶段就应⾸要避免航线通过。
无奈通过时的减俥计画：若无替代航路必须通过渔区，主机必须随时保持备便
（
Standby
）。驾驶台应设有明确的应变计画：在何处通知机舱事先减速，或者由驾
驶台主动减俥后，再同步通知机舱⼈员。
分道通航制（
TSS
）的豁免权限制：
根据《国际海上避碰规则》（
COLREGs
）第
10
条（分道通航制），从事捕⿂的船舶
（第九款）以及⻑度未满
20
公尺的船舶
/
帆船（第⼗款），不得妨碍航⾏巷道内动⼒
船舶的安全通⾏。
致命的法律盲点（最后避碰责任）：
上述豁免权在实务上⾯对避碰规则第
17
条（让路船与直航船⾏为）时会完全失效。
条⽂明确规定：不论任何原因（即便本船是享有路权的直航船），当发现本船已逼近
⾄「仅赖让路船之单独措施已不能避免碰撞」时，本船应采取最有助於避免碰撞的
措施。
避碰规则对我们航⾏安全的保障，只是⽚纸只字，从事捕⿂中之船舶，或帆船或⻑度未满
⼆⼗公尺之船舶，可能对避碰章程，并不熟习，或是更危险的，出於诈领保险⾦的⽬的，故意
违背避碰规则来撞你，利⽤其国内法庭的保护，取得有利的赔偿。例如某轮出港，在防波堤外
半海里处，与进港渔船发⽣碰撞，虽然本轮是在正确的航道上，港务台也有呼叫渔船注意，渔
船还是撞上出港船，两条船损伤不⼤，但是渔船上有船员落海，⽽且是落海失踪，就在防波堤
外，在锚区内，从渔船的甲板上落海，能掉多远
?
难道要进港了，渔船还在作业吗
?
这不免让⼈
怀疑，真正落海的地点何在
?
为何该船会在这么奇怪的位置，撞到本轮
?
以及在⼤陆沿海，渔船从右舷过了船头后，全⼒左转造成碰撞，这些都要怀疑其动机。
置
无论我们采取了多⼤的努⼒，某些基本的要素，总还是要遵守的。保留回转空间
(
安全位
)
，避免⾛投无路
(
预先⾏动
)
，真的没路⾛，也要有能停下来的准备
(
安全速度
)
。
在实务航路上，「浅⽔区」不仅代表⽔深不⾜的物理障碍，更意味著船体流体动⼒效应（如
吸底、下沉）的剧烈改变与避碰回转空间的严重压缩。
结合您前⾯提到的防御性驾驶、恶意碰撞（如碰瓷、假冒渔船作业、诈领保险）的实务应
对，在规划海图上的
No Go Area
（禁⽌航⾏区）
时，必须将下列核⼼因素纳⼊考量：
⼀、
⽔深与动态吃⽔因素（
Physical & Hydrodynamic Factors
）
No Go Area
的边界绝⾮仅仅等於船体的
静
态吃⽔，必须计算以下流体⼒学变化：
船舶下沉量（
Squat Effect
）与吸底效应（
Bottom Cushion
）：
⼆、
操纵性能与避碰边际（
Maneuverability & Collision Margins
）
如前所述，保留回转空间才能避免⾛投无路。浅⽔区的边界设定必须预留「操纵失控」与
「避碰动作」的缓冲：
三、
恶意碰撞与法律⾵险防御（
Security & Legal Defense Factors
）
⾯对部分地区沿海渔船「故意违规撞击、诈领保险、利⽤地⽅保护主义法庭索赔」的恶意
动态（例如：从右舷过船头后突然全⼒左转、防波堤外离奇落海失踪），
No Go Area
与航线规
划必须具备法律防御思维：
在浅⽔区航⾏时，船底流速加快、压⼒降低，会导致吃⽔异常增加（下沉）并产⽣纵
倾（通常是船头下沉）。必须根据船速与⽔深⽐（），严谨计算下沉量，防⽌船底
擦碰。
富裕⽔深（
UKC, Under Keel Clearance
）法定标准：
依据公司安全管理系统（
SMS
）规定，浅⽔区或港区通常要求维持吃⽔的
10%
⾄
15%
作为绝对富裕⽔深。
No Go Area
的⽔深界线应为：最⼤静态吃⽔
+
预估下沉量
+
法定最⼩
UKC
。
涌浪与潮差的安全边际（
Sea & Swell Allowance
）：
必须考虑当地涌浪造成的船体纵摇（
Pitching
）与横摇（
Rolling
），这会使船艏或船舯
的动态吃⽔瞬间暴增。同时，必须以预测的最低低潮位（
MLWS
）作为规划基准，绝
不能把「潮⾼」当作常态性的安全保障。
航向稳定性增加与转向困难：
进⼊浅⽔区后，船底与海底的⽔流受阻，阻⼒剧增。这会导致船舶的舵效变差、回转
半径（
Turning Circle
）显著变⼤。原本深⽔区
4.5
倍船⻑的满舵空间，在浅⽔区可
能膨胀⾄
6-8
倍。因此，
No Go Area
必须往外推移，留⾜操纵退路。
7
倍船⻑（
7x L
）的防御宽度：
为了确保在遭遇前⽅突发状况、渔船恶意切头（碰瓷）时，本船仍有空间做
360
度回
转避碰或减速。预留的「可航⽔域」边界与
No Go Area
之间，正横⽅向应⾄少保持
7
倍船⻑的宽度。如果低於此宽度，该路段即应被视为危险狭道。
避开传统「⾼⾵险碰瓷⽔域」与锚地边缘：
在规划航线时，应将靠近沿海主要渔港出⼊⼝、防波堤外
1-2
海里内、以及⼩船容易
埋伏的密集锚区边缘，直接在海图上划设为隐形或实体的
No Go Area
。宁可绕道外
海深⽔区，也绝不给恶意⼩船贴⾝碰瓷的机会。
四、
环境与底质⾵险（
Environmental & Bottom Conditions
）
设定「临界避让线（
Point of No Return
）」：
在进⼊狭窄浅⽔区、浮标航道前，於海图上标注⼀条红线。⼀旦跨越该线，两侧即无
回转空间。此线之后，必须强制备便主机（
Standby Engine
）并维持安全速度（
Safe
Speed
）。当遭遇⼩船挑衅或异常接近时，不求⼤⾓度转向（防⽌⾃⼰搁浅），⽽是
「⽴刻停⾞、全速倒⾞」，⽤速度的骤降来⽡解对⽅的撞击动态与法律藉⼝。
保留「⿊盒⼦（
VDR
）与电⼦海图」的无懈可击证据：No Go Area
的设定能确保本船始终在「合法的推荐航道」或「分道通航制（
TSS
）」
内航⾏。当本船处於合法航道且因浅⽔限制无法转向时，在法律上属於「操纵能⼒受
限」的实际状态。维持在安全航道内，配合雷达标绘（
ARPA
）与强光、气笛警告的
完整纪录，是反制对⽅事后进⼊地⽅法庭诈赔的唯⼀铁证。
海底底质类型（
Nature of Seabed
）：
在海图上检查底质标⽰（如
泥、
沙、
岩⽯）。若周边是硬质的岩⽯（
Rock
）
或珊瑚礁（
Coral
），
No Go Area
的安全边际必须加倍扩⼤；若为软泥质（
Mud
），则
可维持常规边际。
⾵切与流压（
Wind & Current Leeway
）：
浅⽔区多位於近岸或海峡，强烈的横⾵或侧流（如台湾海峡的强劲季⾵与潮流）会产
⽣巨⼤的横移量（
Leeway/Drift
）。
No Go Area
的划设必须将下⾵、下流侧的界线⼤
幅往外拓宽，防⽌船舶在避碰过程中被⾵流硬⽣⽣压向浅滩。
在浅⽔区：
No go area
的考虑因素
根据⾃⾝的吃⽔和俯仰差，谨慎的绘出禁航区域
(NO GO AREA)
。
对於不同的船型，禁航区域会有很⼤的不同。
要加上正横
7
倍船⻑的操纵安全需求。禁航区域的范围，⼀般的作法是，是以可航⽔深的等深
线
(
如
30
公尺等深线
)
，来划出禁航区域
(NO GO AREA)
，现在要将本轮的操纵特性加⼊考虑，
在等深线外再加上
7
倍船⻑的距离，进⼀步增⼤禁航区域，⽽不是空泛的，以为
30
公尺等深线
不够安全，那就以
50
公尺等深线，来做禁航区。
各轮的可航⽔域，会因其操纵特性不同，⽽产⽣差异。因为船与船之间，
7
倍船⻑距离的实际
操纵需求是不同的，所以也不是空泛的将
30
公尺等深线外，⼀律加上半海里，就可以。若能将
本轮操纵特性，列⼊航路规划的考虑，这叫主动性防御。
不要因为本船⼩，就贴近它船航路，也不要因为本船⼤，就要求它船给予
WIDE BERTH
，不
得靠近本船，也许你读的书⽐他多，知道回转半径是甚么？对⼩船⽽⾔，他需要的回转半径⼩
的多，他不知道你在紧张甚么？。
当本轮航线根据吃⽔与操纵性能⽽调整，⼤船的⾏动对於沿岸船，就会变的神秘⽽不可理解，
它可能不知道，下⾯的⽔深可能会搁浅，只知道海⾯上，无⾵无浪无船，⼤船却之字型前进。
有经验的航海员能记得已经服务过船只的航线，并且理解它们的不同，能作实际航线规划的参
考，包括船只的密集程度，渔船出没的时间，船只的种类，操纵的性能等，所以不妨花点时间
问问看，能看出你没有时间没注意到的事。
在浅⽔区规划
No Go Area
（禁⽌航⾏区）
时，不能仅依赖传统「空泛的等深线（如直接拉
30
或
50
公尺）」或「⼀律往外加半海里」的粗略作法，⽽必须将本轮的吃⽔、俯仰差（
Trim
）
与特有的操纵性能
*
深度结合，进⾏
*
「主动性防御」
****
。
⼀、
主动性防御：以「操纵性能」重新定义
No Go Area
最科学且具备防御性的
No Go Area
划法，是「可航⽔深等深线
+
本轮
7
倍船⻑操纵距离」：
⼆、
船型尺度认知：打破驾驶台的「⼤船
/
⼩船本位主义」
在拥挤的近岸或浅⽔区中，不同尺度船舶的船员往往存在资讯与知识的严重不对等
（
Information Asymmetry
）：
拒绝空泛的等深线法：传统做法常因觉得
30
公尺等深线不够安全，就盲⽬改⽤
50
公尺等深线。这会无端限缩⾃⾝的可航⽔域，甚⾄将⾃⼰逼⼊更拥挤的公⽤航道。
拒绝⼀律外加半海里：每艘船的⻑度（
LOA
）与流体动⼒特性截然不同。半海里
（约
926
公尺）对⼀艘⻑
100
公尺的⼩型近海船来说是极度奢侈的空间，但对⼀艘
⻑
360
公尺的
VLCC
超⼤油轮来说，甚⾄不⾜其
3
倍船⻑，连基本的避碰前进距离
（
Advance
）都不够。
刚性注⼊
7
倍船⻑：正确做法是先找出符合吃⽔与富裕⽔深（
UKC
）的基础等深
线，然后依据本轮特有的⻑度，在等深线外缘精确叠加
7
倍船⻑的距离。这段延伸
空间，是为了确保在⾯临突发碰撞危机时，本船有⾜够的正横距离进⾏
360
度⾮满
舵回转。
⼤船的「神秘之字型」盲点：
当⼤船为了配合⾃⾝吃⽔、俯仰差（
Trim
）与浅⽔下沉量（
Squat
）⽽调整航线时，
其在海图上的轨迹对於沿岸⼩船或渔船来说，是完全「神秘且不可理解」的。⼩船
看海⾯无⾵无浪、⼀⽚空旷，无法理解为什么⼤船要突然⾛「之字型」前进，进⽽
可能误判⼤船的意图。
⼩船的「无知从容」与⼤船的「紧张焦虑」：
⼤船船副不要因为读的书多、懂得回转半径（
Turning Circle
），就主观认定⼩船必须
给予⼤船
WIDE BERTH
（宽裕避让距离）。对⼩船⽽⾔，它们需要的回转空间极
⼩，能在几⼗公尺内轻松转向，因此⼩船完全无法体会⼤船此时「安全边际被压缩
⾄极限」的焦虑感。⼤船在规划航线时，必须主动预留⼩船可能贴近的⼼理准备。
三、
驾驶台团队技巧：撷取「⻑周期实务经验」
航路计画（
Passage Planning
）不能只是闭⾨造⾞地对著电⼦海图（
ECDIS
）拉线，必须融⼊
活的「⼈因经验」：
传承航线记忆：优秀且有经验的航海员，能记住过去服务过不同船型（⼤⾃货柜
轮、⼩⾄散装船）在该⽔域的实际航线轨迹，理解不同吃⽔与性能在相同⽔域的动
态差异。
主动谘询与资源整合（
BHRM
）：
在正式确定航线前，不妨花时间询问驾驶台上的资深船⻑、⼤副或有经验的当班船
员。他们能凭藉经验指出海图上看不出来的隐形⾵险，例如：
特定季节渔船群聚出没与客轮
/
渡轮的精确时间点。
该特定浅⽔航段的商船密集度与航流趋势。
本轮在特定俯仰差下，通过该区可能产⽣的⾮线性舵效变异。
例如，台湾某轮在新加坡⽔道的航线，直接画在
one fathom bank
浅滩上，当班的⼤副，没
注意到，以为船只只要航⾏在航线上，就没问题，结果导致搁浅。像狭宰⽔域，我们不但要考
虑可航⽔域有多少
?
做出最佳航线。也要有新航线的备案，画出两条可航航线，以备不时之
需。现在的电⼦海图，可以动态显⽰，两条可航航线附近船只
AIS
的资料，⽅便应变。例如船只
通过五岛列岛时，规划出三条航线，如果钓⿂船集中某处时，可以⽴刻改由其他通道航⾏，某
轮通航时，只有⼀条航线，遇到海钓船聚集，船⻑急中⽣智，往另⼀个出⼝⾛，结果搁浅，船
⻑被炒鱿⿂，这就是没有事先规划航道，等到无路可⾛时，第⼀无法⽤减速解决，⼜无备⽤航
路。航路规划时，所要考虑的种种安全因素，在危急的时候无法⼀⼀考虑清楚。所以就需要有
事前的详尽计画，以避免不测的危险。
这起「台湾某轮在⾺六甲
/
新加坡⽔道
One Fathom Bank
（⼀寻滩）」以及「五岛列岛渔船
群聚导致盲⽬转向搁浅」的真实惨痛案例，点出了现代驾驶台在拥挤、狭窄⽔域最致命的盲
点：「将航线等同於安全，缺乏动态应变的复线思维。」
在危急关头，驾驶台的⼯作量会瞬间暴增，船⻑与船副根本没有多余的⼼理余裕（
Mental
Capacity
）去临时查阅⽔深、计算回转半径或评估险阻。因此，⾼阶的航路规划（
Passage
Planning
）必须采取「多轨复线、主动防御」的策略：
⼀、
拒绝「单轨盲信」：建⽴狭窄⽔域的「双航线
/
多航线备案」
这两个案例证明，只在海图上画⼀条航线是远远不够的。优秀的航路计画必须在事前就完
成「复线规划」：
⼆、
善⽤现代电⼦海图（
ECDIS
）的动态复线监控
现代导航设备已经具备强⼤的资讯整合能⼒，如果只⽤来「看船有没有在线上」，就是严重
的资源浪费：
三、
避碰的⿈⾦三原则：安全位置、预先⾏动、安全速度
One Fathom Bank
案例⾎案教训：
许多不专业的船副会盲⽬相信前⼈留下的航线，或者只在海图拉直线，却没有逐段放
⼤检视⽔深。
One Fathom Bank
是⾺六甲海峡著名的浅滩，盲⽬将航线直接画在浅
滩上，就是典型的「纸上导航」。狭窄⽔域不仅要严格标出
No Go Area
（加计
7
倍
船⻑操纵边际），更要确认可航⽔域的实际宽度。
五岛列岛案例的「急中⽣智」悲剧：
当船舶航经⽇本五岛列岛等密集海钓船、季节性渔区时，如果只规划⼀条航线，⼀旦
遭遇渔网或数百艘海钓船「安家落⼾」挡住去路，船⻑在毫无准备的情况下，往往只
能依靠直觉在海图盲区「急中⽣智」转向。然⽽，在危急时刻的急中⽣智，往往就是
搁浅的开始。
事前规划三条通道：
正确的作法是，在通过此类⾼⾵险、多岛屿、多渔业活动的⽔域前，在
Passage
Plan
中直接规划出两条到三条合法的可航航线（
Alternative Routes
）。每⼀条备⽤
航线都必须经过相同的严格审查：确认吃⽔、俯仰差、
UKC
以及左右正横操纵空
间。
双航线同时加载（
Dual Route Loading
）：
现代
ECDIS
允许驾驶员在萤幕上同时激活（
Activate
）主航线，并以背景或虚线模式
同时显⽰「备⽤航线（
Secondary/Alternative Route
）」。
动态叠加
AIS
⽬标过滤：
透过电⼦海图，船副可以动态观察主、副两条航线周边的
AIS
动态流向与⽬标聚集
度。如果发现前⽅
5
海里处主航线上的
AIS
标签异常密集（显⽰有⼤量停泊、低速的
海钓船或渔船阻碍），船⻑不需要慌乱，只需在驾驶台团队简报（
Bridge Briefing
）
后，⼀键切换⾄备⽤航线。此时，全船都清楚知道新航线的⽔深、转向点与安全边
际，完全掌控局⾯。
当船舶在狭窄⽔域⾯临逼近的危机，且无法⽤常规转向解决时，事前计画的「防御性备案」
能确保驾驶员守住最后的三条红线
