7 透过使用电子海图与资料显示系统
电⼦海图（
Electronic Navigation Chart
；
ENC
）是将纸海图的资讯诸如海岸线、⽔深、助航设施等
数位化，经由统的系统平台，在电脑萤幕上显⽰。利⽤全球定位系统所提供的经纬度资讯，可以将船位
精确的显⽰在电⼦海图中。电⼦海图显⽰与资讯系统（
Electronic Chart Display and Information
System
；
ECDIS
）被认为是继
ARPA / RADAR
整合导航系统后之后另⼀项电⼦航仪的技术创新。
电⼦海图显⽰与资讯系统需具有以下之特点：
利⽤
GPS
计算的出来的船位，随时都可以知道本船的位置，可以做无定位导航。
电⼦海图显⽰上的资料，具有图层特性，且机体显⽰⾯积不若海图⼤，很容易疏忽重要的资
料。
使⽤政府或由政府授权之⽔道量测机构所发⾏的资料，可以定期⾃动更新，不须⼈⼯修正，正
因为如此航海者可能并不清楚哪里已经做了修正。
可以提供防⽌搁浅之警报，但是必须有正确的设定，设定的警报参数不⼀定有对应的图资可以
参考。
提供图⾯式的资讯，航海者可以⽤直觉加以判断，需要采取的操船或转向的⾏动。
减少⽬视辨识助航标志作业的时间，让航海者能以统⼀的海图标志，完成雾中与夜间航⾏及船
舶管理决策。
⼀、
科技赋能的红利（解放劳⼒与直觉判断）
即时无定位导航：
结合
GPS
后，免去了传统纸海图繁琐的⼿⼯经纬度绘点，让驾驶台能「随
时、随地」掌握绝对船位。
直觉化的战术决策：
提供丰富的图⾯式资讯与图层（
Layers
），让当值船副能在夜间或浓雾
中，透过直觉的萤幕显⽰快速掌握航道、助航标志与转向时机，⼤幅降低盲航的⼼理压⼒。
⼆、
科技带来的隐忧与⼈为盲点（不可盲信的陷阱）
萤幕视野的局限与「⾒树不⾒林」：
由於电⼦萤幕尺⼨有限，若过度依赖局部放⼤，极易忽略
⼤范围的环境⾵险。这正是我们前⾯强调必须搭配「⼼智地图」与「⼿动交叉⽐对」的原因。
⾃动更新的盲点：
官⽅资料的⾃动更新虽然省去了⼈⼯⼿绘改正（
Notice to Mariners
）的时
间，但也容易让船员产⽣惰性，导致「海图随时在变，但驾驶⼼里却毫不知情」的致命疏忽。
警报参数的两难：
预防搁浅的警报若设定不当，要么天天乱叫导致「警报疲劳」被消⾳，要
么完全不响导致触礁前毫无防备。这再次印证了依船舶吃⽔与
UKC
精准计算
Safety Contour
的重要性。
�
�总结：数位时代的航海艺术
正如我们在探讨多佛海峡避碰、华达号转向惯性、台北港进港
PI
线操作时所体悟到的：
「航海仪器永远只是⼯具，真正掌舵的永远是⼤脑与纪律。」
ECDIS
和
GPS
赋予了我们前所未有的精准向量与视⾓，但唯有将这些数位⼯具与良好的传统船艺
（
Good Seamanship
）、严格的双⼈防线（
C.A.S.T.
挑战机制），以及对物理惯性（离⼼⼒与横向位移）
的敬畏完美结合，驾驶台团队才能在瞬息万变的⼤海与繁忙⽔道中，稳操胜券、安然靠岸。
有如下图所⽰，电⼦海图提供本船实际⼤⼩
/
对地航向
/
航速与码头距离
/
⽅向等等的相对关系，使得
船只的回旋特性，航向回转
90
度需要
4.5
倍船⻑的进距，不再是船⻑
300
⽶乘上
4.5 = 1350
公尺，只是数
字型的警觉，如果是以前纸海图时代，航海者需要先确定本船距离码头还有
1350
公尺，这对引⽔⼈不是
问题，因为他可以⽬视核对正横的岸上⽬标，就知道进距是不是还有
1350
公尺，船⻑就不⼀定知道有什
么⽬标可以参考，只能去定位，定完船位以后，船只的进距已经不⾜
1350
公尺，转向已经来不及了。现
在使⽤电⼦海图提供本船实际⼤⼩
/
对地航向
/
航速与码头距离
/
⽅向等等的相对关系，船⻑可以⼀⽬了然
距离码头还有几倍船⻑的进距
(ADVANCE)
，例如
14:38:31
时船位到码头的进距已经只有
3
倍船⻑，我们
如何得知
Electronic Navigation Chart
；
ENC
）是将纸海图的资讯诸如海岸线、⽔深、助航设施等
数位化，经由统的系统平台，在电脑萤幕上显⽰。利⽤全球定位系统所提供的经纬度资讯，可以将船位
精确的显⽰在电⼦海图中。电⼦海图显⽰与资讯系统（
Electronic Chart Display and Information
System
；
ECDIS
）被认为是继
ARPA / RADAR
整合导航系统后之后另⼀项电⼦航仪的技术创新。
电⼦海图显⽰与资讯系统需具有以下之特点：
利⽤
GPS
计算的出来的船位，随时都可以知道本船的位置，可以做无定位导航。
电⼦海图显⽰上的资料，具有图层特性，且机体显⽰⾯积不若海图⼤，很容易疏忽重要的资
料。
使⽤政府或由政府授权之⽔道量测机构所发⾏的资料，可以定期⾃动更新，不须⼈⼯修正，正
因为如此航海者可能并不清楚哪里已经做了修正。
可以提供防⽌搁浅之警报，但是必须有正确的设定，设定的警报参数不⼀定有对应的图资可以
参考。
提供图⾯式的资讯，航海者可以⽤直觉加以判断，需要采取的操船或转向的⾏动。
减少⽬视辨识助航标志作业的时间，让航海者能以统⼀的海图标志，完成雾中与夜间航⾏及船
舶管理决策。
⼀、
科技赋能的红利（解放劳⼒与直觉判断）
即时无定位导航：
结合
GPS
后，免去了传统纸海图繁琐的⼿⼯经纬度绘点，让驾驶台能「随
时、随地」掌握绝对船位。
直觉化的战术决策：
提供丰富的图⾯式资讯与图层（
Layers
），让当值船副能在夜间或浓雾
中，透过直觉的萤幕显⽰快速掌握航道、助航标志与转向时机，⼤幅降低盲航的⼼理压⼒。
⼆、
科技带来的隐忧与⼈为盲点（不可盲信的陷阱）
萤幕视野的局限与「⾒树不⾒林」：
由於电⼦萤幕尺⼨有限，若过度依赖局部放⼤，极易忽略
⼤范围的环境⾵险。这正是我们前⾯强调必须搭配「⼼智地图」与「⼿动交叉⽐对」的原因。
⾃动更新的盲点：
官⽅资料的⾃动更新虽然省去了⼈⼯⼿绘改正（
Notice to Mariners
）的时
间，但也容易让船员产⽣惰性，导致「海图随时在变，但驾驶⼼里却毫不知情」的致命疏忽。
警报参数的两难：
预防搁浅的警报若设定不当，要么天天乱叫导致「警报疲劳」被消⾳，要
么完全不响导致触礁前毫无防备。这再次印证了依船舶吃⽔与
UKC
精准计算
Safety Contour
的重要性。
�
�总结：数位时代的航海艺术
正如我们在探讨多佛海峡避碰、华达号转向惯性、台北港进港
PI
线操作时所体悟到的：
「航海仪器永远只是⼯具，真正掌舵的永远是⼤脑与纪律。」
ECDIS
和
GPS
赋予了我们前所未有的精准向量与视⾓，但唯有将这些数位⼯具与良好的传统船艺
（
Good Seamanship
）、严格的双⼈防线（
C.A.S.T.
挑战机制），以及对物理惯性（离⼼⼒与横向位移）
的敬畏完美结合，驾驶台团队才能在瞬息万变的⼤海与繁忙⽔道中，稳操胜券、安然靠岸。
有如下图所⽰，电⼦海图提供本船实际⼤⼩
/
对地航向
/
航速与码头距离
/
⽅向等等的相对关系，使得
船只的回旋特性，航向回转
90
度需要
4.5
倍船⻑的进距，不再是船⻑
300
⽶乘上
4.5 = 1350
公尺，只是数
字型的警觉，如果是以前纸海图时代，航海者需要先确定本船距离码头还有
1350
公尺，这对引⽔⼈不是
问题，因为他可以⽬视核对正横的岸上⽬标，就知道进距是不是还有
1350
公尺，船⻑就不⼀定知道有什
么⽬标可以参考，只能去定位，定完船位以后，船只的进距已经不⾜
1350
公尺，转向已经来不及了。现
在使⽤电⼦海图提供本船实际⼤⼩
/
对地航向
/
航速与码头距离
/
⽅向等等的相对关系，船⻑可以⼀⽬了然
距离码头还有几倍船⻑的进距
(ADVANCE)
，例如
14:38:31
时船位到码头的进距已经只有
3
倍船⻑，我们
如何得知
售价 NT$ 300
现代电⼦海图（
ECDIS
）与⼿指分规的进距量测实务
当电⼦海图开启真实船型⽐例（
LOA Display
）时，海图上显⽰的本船船⻑就是最天然的量尺。以下
是船⻑与当值船副在
14:38:31
时，不依赖繁琐的
VRM
选单、直接利⽤「⼿指跨距分规法」⽬测出剩下
3
倍船⻑进距的标准操作：
1.
建⽴「⽬标横距切线（
Transfer Line
）」
操作与对⿑：以图中最上⽅码头前缘的岸线（约
095°
）为基准，设为新航向的平⾏线。这条
平⾏线代表船舶必须完全转向完成，并做后续平⾏靠泊的基线。
延伸「原航向进距线（
Advance Line
）」
操作与对⿑：从
14:38:31
本船的船⼼位置，沿著当时对地航向
000°
正北⽅
垂直向上拉出⼀
条直线（进距线），直到与步骤
1
的码头岸线相交。这两条线在交点处会呈现垂直关系，这条
纵向的⻑度就是本船此时此刻到码头转弯点的
可⽤的实际进距（
Advance
）。
「⼿指分规法」动态⽬测（如何得知
3
倍船⻑？）
⼿指跨距当分规：在雷达或
ECDIS
画⾯上，操船者会直接⽤⼤拇指与⾷指的指尖张开，跨在
14:38:31
那艘本船实际轮廓的船头到船尾（
LOA
）。
快速倒推量取：保持这个⼿指跨距不变，从
14:38:31
的船头开始，沿著
000°
正北⽅的进距线
往码头岸线「⼀步⼀步往上跨步移动」：
第⼀步（
1
倍船⻑
LOA
）：约到达图中第⼆艘船（
14:39~14:40
转向初期）的位置。
第⼆步（
2
倍船⻑
LOA
）：到达⼤⾓度转向弧度最陡峭（
14:41
斜向⽅位）的下⽅。
第三步（
3
倍船⻑
LOA
）：指尖刚好顶到最上⽅的码头岸线（⽬标横距切线）。
实务效益：
1.
这种⽤⼿指直接当分规的盲操⼿法，⽐在选单内⼿忙脚乱去拉
VRM
圈快上数⼗
倍，能在动态靠泊的危急瞬间提供秒级的视觉反馈。
2.
当然对於⽼⼿来讲，只要靠码头的
ECDIS
海图⽐例尺是固定⼤⼩，本船船⻑的量尺
就是固定⼤⼩，这个⼿指跨距⼀张开就是固定
3
倍船⻑
LOA
⼤⼩，这是第⼀阶段⽤
3
倍船⻑⼿指跨距来量。
3.
等到熟练了，只要码头⽐例尺是固定⼤⼩，⽤眼睛⼀看就知道进距够不够
3
倍船⻑
回转之⽤。
判读操船临界与「无法回头点」的科学依据
实务警讯：⼤型货柜船在
8.9
节的⾼速下，⼀般右满舵（
Hard STBD
）回转的标准进距
（
Advance
）需要
3.5
⾄
4
倍船⻑
才能完成
90
度的航向改变。
助航设备的修正：虽然标准进距需要
3.5~4
倍船⻑，但此时因为有拖船全速推顶（
Aft Tug
Full to Push
）与主机进⾞
KICK IN
（提⾼舵效）的动态协助，船舶可以⽤较少的进距完成
90
度的急转回转。
操船抉择：当海图显⽰可⽤进距已经退缩到只有
3
倍船⻑时，代表已经到达了⽤舵的极限临界
点。如果不⽴刻⽤舵，船只将因巨⼤的纵向惯性（
Inertia
）冲过头，导致后续横距不⾜⽽无法
顺利对正码头，甚⾄发⽣擦撞危险。这也就是为什么图中在紧接著的
14:39:52
阶段，本船⽴
刻采取了
Hard STBD
（右满舵）加
Stop Eng.
（主机停⾞）
的极限操作，强迫船舶在最后的
3
倍船⻑极限进距内完成甩尾与对正。
此起严重事故的主要肇因可归纳为三⼤关键核⼼因素：
1.
进港操船速度过⾼（
Excessive Speed
）
报告指出，「⽶兰桥号」在驶⼊釜⼭新港（
Busan New Port
）准备靠泊
PNC 8
号码头时，其接近与
靠泊的操船速度明显过⾼，未能在进⼊限制⽔域时及时减速。⾼达
8
⾄
9
节以上的速度产⽣了巨⼤的纵
向与横向动量（
Momentum
），导致后续在有限空间⼤⾓度转弯时，回转纵距（
Advance
）和横距极度不
⾜。
(
注
:
错误估计，原因是船头的阻⼒不⾜，⾒操船点线⾯。
)
2.
严重忽视「空载压舱不⾜（
Light Ballast
）」对舵效的冲击
事故发⽣时，该轮刚结束船坞维修（
Dry Dock
）正准备重新投⼊航线，船上处於完全没有载货的空
载压舱状态。
⾞叶与舵板严重裸露：调查证实，因压载⽔不⾜，该轮进⼊港⼝时⼤约有三分之⼀（
1/3
）的
螺旋桨⾞叶与舵板完全暴露在⽔⾯之上。
(
注
:
错误陈述，原因是船头的吃⽔不⾜，不具回转时
船头需要的刹⾞阻⼒，⾒操船点线⾯。
)
回转半径剧增：由於船头未能完全浸⼊⽔中，船舶流体动⼒学中的船头需要的⽔下刹⾞与回转
速率（
Rate of Turn
）遭到极度削弱。尽管引⽔⼈拼命尝试下达舵令，并配合船艏侧推器与拖
船控制，⼤船仍因巨⼤的惯性与微弱的船头阻⼒，产⽣了超出预期的超⼤回转半径。
解决之
道就是加派船头拖船，以产⽣⾜够的回转⼒距。
港内盲⽬操作与「无法回头点」失控
在极⾼进港航速（约
8.9
节）与缺乏吃⽔压舱的双重劣势下，船舶在进⾏
90
度⼤⾓度转向靠泊时，
已经严重退缩到了极限安全进距（
Advance
）之外。最终船舶产⽣严重的「横向甩尾偏航」，但是没有善
加利⽤，在不知道如何处理的失控状态下，
(
⼀是控制航向向外舷开，拉开横距，⼆是⽴即停船，调整船
位，重新靠码头
)
。连续撞击并完全摧毁了
85
号货柜码头桥式起重机（
Gantry Crane
），并连带推轨、
损坏了相邻的
81
、
83
、
84
号起重机，甚⾄擦撞了靠泊中的
Seaspan Ganges
轮。
ECDIS
）与⼿指分规的进距量测实务
当电⼦海图开启真实船型⽐例（
LOA Display
）时，海图上显⽰的本船船⻑就是最天然的量尺。以下
是船⻑与当值船副在
14:38:31
时，不依赖繁琐的
VRM
选单、直接利⽤「⼿指跨距分规法」⽬测出剩下
3
倍船⻑进距的标准操作：
1.
建⽴「⽬标横距切线（
Transfer Line
）」
操作与对⿑：以图中最上⽅码头前缘的岸线（约
095°
）为基准，设为新航向的平⾏线。这条
平⾏线代表船舶必须完全转向完成，并做后续平⾏靠泊的基线。
延伸「原航向进距线（
Advance Line
）」
操作与对⿑：从
14:38:31
本船的船⼼位置，沿著当时对地航向
000°
正北⽅
垂直向上拉出⼀
条直线（进距线），直到与步骤
1
的码头岸线相交。这两条线在交点处会呈现垂直关系，这条
纵向的⻑度就是本船此时此刻到码头转弯点的
可⽤的实际进距（
Advance
）。
「⼿指分规法」动态⽬测（如何得知
3
倍船⻑？）
⼿指跨距当分规：在雷达或
ECDIS
画⾯上，操船者会直接⽤⼤拇指与⾷指的指尖张开，跨在
14:38:31
那艘本船实际轮廓的船头到船尾（
LOA
）。
快速倒推量取：保持这个⼿指跨距不变，从
14:38:31
的船头开始，沿著
000°
正北⽅的进距线
往码头岸线「⼀步⼀步往上跨步移动」：
第⼀步（
1
倍船⻑
LOA
）：约到达图中第⼆艘船（
14:39~14:40
转向初期）的位置。
第⼆步（
2
倍船⻑
LOA
）：到达⼤⾓度转向弧度最陡峭（
14:41
斜向⽅位）的下⽅。
第三步（
3
倍船⻑
LOA
）：指尖刚好顶到最上⽅的码头岸线（⽬标横距切线）。
实务效益：
1.
这种⽤⼿指直接当分规的盲操⼿法，⽐在选单内⼿忙脚乱去拉
VRM
圈快上数⼗
倍，能在动态靠泊的危急瞬间提供秒级的视觉反馈。
2.
当然对於⽼⼿来讲，只要靠码头的
ECDIS
海图⽐例尺是固定⼤⼩，本船船⻑的量尺
就是固定⼤⼩，这个⼿指跨距⼀张开就是固定
3
倍船⻑
LOA
⼤⼩，这是第⼀阶段⽤
3
倍船⻑⼿指跨距来量。
3.
等到熟练了，只要码头⽐例尺是固定⼤⼩，⽤眼睛⼀看就知道进距够不够
3
倍船⻑
回转之⽤。
判读操船临界与「无法回头点」的科学依据
实务警讯：⼤型货柜船在
8.9
节的⾼速下，⼀般右满舵（
Hard STBD
）回转的标准进距
（
Advance
）需要
3.5
⾄
4
倍船⻑
才能完成
90
度的航向改变。
助航设备的修正：虽然标准进距需要
3.5~4
倍船⻑，但此时因为有拖船全速推顶（
Aft Tug
Full to Push
）与主机进⾞
KICK IN
（提⾼舵效）的动态协助，船舶可以⽤较少的进距完成
90
度的急转回转。
操船抉择：当海图显⽰可⽤进距已经退缩到只有
3
倍船⻑时，代表已经到达了⽤舵的极限临界
点。如果不⽴刻⽤舵，船只将因巨⼤的纵向惯性（
Inertia
）冲过头，导致后续横距不⾜⽽无法
顺利对正码头，甚⾄发⽣擦撞危险。这也就是为什么图中在紧接著的
14:39:52
阶段，本船⽴
刻采取了
Hard STBD
（右满舵）加
Stop Eng.
（主机停⾞）
的极限操作，强迫船舶在最后的
3
倍船⻑极限进距内完成甩尾与对正。
此起严重事故的主要肇因可归纳为三⼤关键核⼼因素：
1.
进港操船速度过⾼（
Excessive Speed
）
报告指出，「⽶兰桥号」在驶⼊釜⼭新港（
Busan New Port
）准备靠泊
PNC 8
号码头时，其接近与
靠泊的操船速度明显过⾼，未能在进⼊限制⽔域时及时减速。⾼达
8
⾄
9
节以上的速度产⽣了巨⼤的纵
向与横向动量（
Momentum
），导致后续在有限空间⼤⾓度转弯时，回转纵距（
Advance
）和横距极度不
⾜。
(
注
:
错误估计，原因是船头的阻⼒不⾜，⾒操船点线⾯。
)
2.
严重忽视「空载压舱不⾜（
Light Ballast
）」对舵效的冲击
事故发⽣时，该轮刚结束船坞维修（
Dry Dock
）正准备重新投⼊航线，船上处於完全没有载货的空
载压舱状态。
⾞叶与舵板严重裸露：调查证实，因压载⽔不⾜，该轮进⼊港⼝时⼤约有三分之⼀（
1/3
）的
螺旋桨⾞叶与舵板完全暴露在⽔⾯之上。
(
注
:
错误陈述，原因是船头的吃⽔不⾜，不具回转时
船头需要的刹⾞阻⼒，⾒操船点线⾯。
)
回转半径剧增：由於船头未能完全浸⼊⽔中，船舶流体动⼒学中的船头需要的⽔下刹⾞与回转
速率（
Rate of Turn
）遭到极度削弱。尽管引⽔⼈拼命尝试下达舵令，并配合船艏侧推器与拖
船控制，⼤船仍因巨⼤的惯性与微弱的船头阻⼒，产⽣了超出预期的超⼤回转半径。
解决之
道就是加派船头拖船，以产⽣⾜够的回转⼒距。
港内盲⽬操作与「无法回头点」失控
在极⾼进港航速（约
8.9
节）与缺乏吃⽔压舱的双重劣势下，船舶在进⾏
90
度⼤⾓度转向靠泊时，
已经严重退缩到了极限安全进距（
Advance
）之外。最终船舶产⽣严重的「横向甩尾偏航」，但是没有善
加利⽤，在不知道如何处理的失控状态下，
(
⼀是控制航向向外舷开，拉开横距，⼆是⽴即停船，调整船
位，重新靠码头
)
。连续撞击并完全摧毁了
85
号货柜码头桥式起重机（
Gantry Crane
），并连带推轨、
损坏了相邻的
81
、
83
、
84
号起重机，甚⾄擦撞了靠泊中的
Seaspan Ganges
轮。
