2 确定船位及以任何方法定出最终船位之精确度
内容
. 2
确定船位及以任何⽅法定出最终船位之精确度
:
引航之定义
位置线之准确性
叠标
(Range)
：
⽅位
(Bearings)
：
定位的⽅式⼤致有以下六种：
定位误差的成因
地⽂定位
:
⽬测⽅位
地⽂定位
:
雷达测距
显著雷达⽬标的连续性
测深定位
航进定位
移动距离圈法：
卫星定位系统
以两条
EBL
检查本船的航道与浮标的位置
无定位导航
. 2
确定船位及以任何⽅法定出最终船位之精确度
:
引航之定义
位置线之准确性
叠标
(Range)
：
⽅位
(Bearings)
：
定位的⽅式⼤致有以下六种：
定位误差的成因
地⽂定位
:
⽬测⽅位
地⽂定位
:
雷达测距
显著雷达⽬标的连续性
测深定位
航进定位
移动距离圈法：
卫星定位系统
以两条
EBL
检查本船的航道与浮标的位置
无定位导航
售价 NT$ 300
导航之定义
导航
(Piloting)
，其本质为确认航程计画与实际航⾏时的差异，然后趋吉避凶，引导船舶安全到达⽬
的地。何地转向是在做航程计画，画航线时已经决定的事，开航以后，当值船副需要不断地确定船位，
确定船只是否在预定的航路上，⾏进速度是多少
?
决定船位后，即可预测何时转向，预测遭遇危险的时
间，决定采取何等措施以避开危险；另可经由船位的⽐较，测定⽔流或⾵⼒之影响。
「导航（
Piloting
）」下了⼀个完美的实务定义。它点出了⼀个常被新⼿忽略的盲点：导航绝对不是
盲⽬地看著电⼦海图上的线跟著⾛，⽽是⼀个「计画、执⾏、检核、修正」的无穷动态循环。
您所描述的这段过程，完美诠释了当值船副（
OOW
）在驾驶台上的核⼼价值：
导航的动态本质：从「纸上计画」到「海上⽣存」
1.
航线是死的，导航是活的（
XTE
的持续监控）
航程计画（
Voyage Plan
）在开航前就已经定案，
但真实的海⾯充满变数。导航的⾸要任务就是不断确认「预期与现实的落差」，也就是持续监控船舶偏离
计画航线的距离（
Cross Track Error, XTE
）。唯有确认了这个差异，才能知道⽬前是处於安全⽔域，还
是正在向危险边缘靠拢。
2.
趋吉避凶的「时间轴」管理（预测与超前部署）
「决定船位」只是第⼀步，真正的⽬的是「预测
未来」。透过精确的船位与实际航速（
Speed Made Good
），当值⼈员能推算出抵达下⼀个转向点或危
险区域的精确时间（
ETA
）。这种对时间轴的掌控，能让驾驶台团队提前进⼊备战状态，从容地执⾏避让
或减速，⽽不是在危机发⽣的前⼀刻才⼿忙脚乱。
3.
捕捉无形的⾃然⼒量（
Set and Drift
）
这是导航中最具技术含量，也是最能体现航海⼈价值的环
节。藉由⽐较「依据船速与航向推算的预期位置（推算船位
DR
）」与「实际测量出来的真实位置（真船
位
Fix
）」，当值船副就能把原本看不⾒、摸不著的⾵⼒与洋流，具象化为精确的流向与流速（
Set and
Drift
）。掌握了这股⼒量，就能提前计算出需要的「⾵流压差⾓」，主动修正航向。
结合我们之前探讨的雷达技术与视觉直觉，导航就是不断利⽤所有感官与仪器，把船舶牢牢锁定在
安全的边界内。
既然「预测何时转向」是导航极为关键的⼀环，当船舶接近计画转向点，且海⾯上有强烈的侧向⽔
流（例如涨退潮的横流）⼲扰时，您通常会如何指导当值船副设定与抓取精确的「转向起始点（
Wheel
Over Point, WOP
）」，以确保船舶在转向完成后，能完美地贴合下⼀段的新航线，⽽不会因为⽔流的推挤
或船舶的周进（
Advance
）与横移（
Transfer
）⽽陷⼊外侧的浅滩危机？
在强烈侧向⽔流（横流）的⼲扰下进⾏⼤⾓度转向，是沿岸引航与限制⽔域操船中⾵险最⾼的科⽬
之⼀。船舶转向时，艏向多变、速度下降、回转速率不定，且前进距离未知，是船只最脆弱无助的时
候。若没有精确计算⽤舵时机，横流与回转离⼼⼒的加乘作⽤极易将⼤船强⾏推向外侧浅滩。
辅助防御：设定「平⾏指标线（
PI
）」监控浅滩边界
在转向与避让过程中，为了防⽌团队因专注於抗流与⽤舵⽽产⽣「不注意视盲」或「⾃满」，应采取
无定位导航的防御设置：
在雷达上将电⼦游标线（
EBL
）旋转⾄与新航向度数相同，并
offset
（平移）⾄最接近新航线外侧的
岸上显著⽬标或危险浅滩边缘相切。在转向过程中，
OOW
只要⼀边观测浮标，⼀边看⼀眼雷达上的⽬
标回迹是否切进这条平⾏指标线，就能即时估计出本船距离外侧险滩的正横距离（平⾏指标值
PI
），确
保在转向漂移时，船体始终保持在防御性边界之内。
要指导当值船副（
OOW
）在这种情境下抓取精确的转向起始点（
Wheel Over Point, WOP
）并完
美贴合新航线，必须建⽴⼀套系统化的「转向起始线（
Wheel Over Line
）」与「对地速度向量控制」程
序：
关键的三条转向控制线
指导船副不能只依赖单⼀的转向点，必须在电⼦海图（
ECDIS
）与雷达上预先设定出关键的三条转
向控制线：
1.
转向前：建⽴「转向起始线」与
WOP
标绘
当船舶接近计画转向点，且海⾯上有强烈的侧向⽔流（例如涨退潮的横流）⼲扰时，您通常会如何
指导当值船副设定与抓取精确的「转向起始点（
Wheel Over Point, WOP
）」，以确保船舶在转向完成
后，能完美地贴合下⼀段的新航线，⽽不会因为⽔流的推挤或船舶的周进（
Advance
）与横移
（
Transfer
）⽽陷⼊外侧的浅滩危机？
在强烈侧向⽔流（横流）的⼲扰下进⾏⼤⾓度转向，是沿岸引航与限制⽔域操船中⾵险最⾼的科⽬
之⼀。船舶转向时，艏向多变、速度下降、回转速率不定，且前进距离未知，是船只最脆弱无助的时
候。若没有精确计算⽤舵时机，横流与回转离⼼⼒的加乘作⽤极易将⼤船强⾏推向外侧浅滩。
要指导当值船副（
OOW
）在这种情境下抓取精确的转向起始点（
Wheel Over Point, WOP
）并完
美贴合新航线，必须建⽴⼀套系统化的「转向线计画（
Turn Line Plan
）」与「对地速度向量控制」程
序：
2.
下⼀转向线（回转完成线）：先定义新航向回转完成时，船舶理应贴合的位置。在航道的弯道
中，这条线通常以关键浮标的连线⽅向来设定。
1.
倒推⽤舵线（
WOP Line
）：标准
WOP
位置：在平静无流时，转舵位置通常标绘於海图转向点
之前
1.5
⾄
2
倍船⻑
的距离（或本轮转向点前
1
到
1.5
倍船⻑
的⽤舵点）。这是因为舵⼒作⽤
於船尾，需要约
1
分钟或
1.5
倍船⻑的前进距离，才能在船尾累积⾜够的横向动量以启动第⼆
阶段回转。倒推绘制：由新航向线往后倒推
1.5
倍船⻑
的距离，平⾏绘制出蓝⾊的⽤舵线。
2.
转向中：根据「船位横距」与「流向特性」动态调整⽤舵时机
⼀旦海⾯上有强烈横流，实际的⽤舵点绝不能⼀成不变，必须根据本船与预定⽤舵线的横向相对位
置进⾏动态微调：
若船位被横流推偏⾄「航道外侧」（接近外侧限制边界
/
浮标）：此时安全余裕已被压缩，必须提早⽤
舵开始转向，绝不能等到预定⽤舵线。
若船位偏向「航道内侧」（接近内侧边界
/
浮标）：此时外侧拥有较宽广的转向⽔域，必须等到船位确
实抵达蓝⾊⽤舵线时，才开始⽤舵。
注意横流⽅向对⽤舵⼒度的物理影响（先快后慢，⼤⾞⼤舵）：在流线型的尖船（如⼤型货柜船）
上，当回转⾄与强烈横流相切成
90
度时，⽔流阻⼒会急剧增加，导致回转速率迅速下降。若此时是「向
下流⽅向（顺著横流向外侧）转向」，转向难度会⼤幅增加。
指导原则：所有回转操纵的失败，⼤多是因为「回转不⾜」所致。转向初期必须先快后慢，使⽤⼤
⾞⼤舵以克服横流阻⼒；并利⽤转向时，内侧浮标在驾驶台甲板上的相对⽅位⾓来监控回转速率（相对
⽅位夹⾓变⼤代表转太慢，有冲往外侧浅滩的危险，应⽴即加⾞加舵；夹⾓变⼩则代表转太快）。
3.
转向后：利⽤「对地速度向量」消除横向位移（第三代操船技
术）
转⼊新航向时，船舶受离⼼⼒与强烈横流作⽤，会产⽣极⼤的横向位移（漂流⾓）。此时，若只保持
船艏向（
Heading
）与新航线平⾏，船位仍然会被横流持续往外推⽽偏离航道。必须利⽤
ECDIS
上的对
地速度向量线（
COG Vector
）来进⾏直觉化消除：
维持航向加速（最佳消除横移法）：转向完成后，船⻑应稳住船艏向并向前加⾞（加俥）。此举能利
⽤主机向前的推⼒产⽣新的向前加速度，使横向漂流的动能⽐例相对变⼩，对地速度向量线会快速贴回
原航线上。
严禁转向后⽴即「停⾞航⾏」：这是最危险的操作。⼀旦回转完成后⽴即停俥，船舶的速度向量线会
瞬间失去向前的⼒道，导致横向动量（离⼼⼒与漂流⾓）的⽐例被无限放⼤，产⽣更不可控的侧向漂流
与漂移。
贴近航向线前⾏：最终，必须以对地航向前进，并加上适当的流⽔修正⾓（
Drift Correction
），以
抵销持续性横流的影响。
⚓转向控制：三条核⼼防御线
当船舶在⾯临顶流（
Flood Tide
）或⼤⾓度转向时，为了解决「下舵指令到⼤船真正应舵」的延迟，
以及「转向时船体产⽣的横移漂移（
Drift
）」，驾驶台团队必须在海图与雷达上画出这三条线
位置线之原理
位置线是航海家⽤来决定船位的线段，⼀般是取估计船位附近的⼀段来做定位。求取位置
线，可由叠标、⽅位以及距离等三种⽅式求得。其中，叠标系以两⽬标之连线延伸到本船附近
形成⼀位置线；⽽⽅位位置线是由⽬标⽅位延伸到本船附近；距离位置线是⽬标的距离圈上接
近本船附近的线段形成⼀位置线，⼀条位置线只能提供⼀个维度，例如距离位置线只能给出与
某⽬标的距离，⽽与该⽬标等距离的船位有很多，可能在该位置线上的任何⼀点，同样船位也
可能在⽅位位置线的任何⼀点，所以需要有两条以上的位置线来作交点，这个交点同时符合两
条位置线的假设，排除对船位的不确定，做成船位，为了消除定位的误差源，⼀般会取
3
条位置
线来定船位。
1.
叠标（
Transit / Range
）：航海⼈的「绝对真理」
在所有位置线中，叠标是等级最⾼、最可靠的。
零误差特性：
叠标是纯粹的视觉几何重叠，完全不受罗经误差（
Gyro Error
或
Magnetic Variation
）的⼲扰。只要您⾁眼看⾒前后两个标杆或灯塔重叠，本船就绝
对在那条直线上，没有任何讨价还价的空间。
实务延伸：
经验丰富的船⻑不仅⽤叠标来定位，更会利⽤航道上的天然或⼈⼯叠标来
反向校正罗经，或是在转向时当作最精准的转向指标（
Headmark
）。
2.
⽅位位置线（
Bearing LOP
）：罗经的延伸
最常⾒的定位法，通常透过两翼的⽅位标视仪（
Pelorus
）来观测。
误差放⼤的隐忧：
⽅位位置线极度依赖罗经的准确度。实务上最⼤的挑战是，随著⽬
标距离的拉远，罗经上区区
的观测误差，在海⾯上可能会放⼤成几百公尺的横向
位移。因此，选择⽬标时必须优先挑选「距离较近」的显著物标。
3.
距离位置线（
Distance / Range Arc
）：雷达的强项
在现代航海中，这通常是透过雷达的可变距离圈（
VRM
）来取得。
不受能⾒度限制：
当雾霾遮蔽了叠标与⽅位⽬标时，雷达打在陡峭岬⾓或雷达显著⽬
标（
Racon
）上的距离圈，就成了盲航时最可靠的位置线。
切线定位法：
距离位置线在海图上画出来是⼀个圆弧，当它与另⼀条⽅位线交会时，
能提供极为精确的交点。
4.
验证的艺术：为什么需要「三条位置线」？
这正是理论与实务的分⽔岭。两条线虽然能产⽣⼀个交点，但「两条线无法告诉你谁错
了」。
如果观测过程中有⼈为误差、海图基准⾯误差或罗经误差，两条线依然会产⽣交点，但那
是⼀个「假船位」。第三条位置线的加⼊，本质上是⼀种「除错机制（
Troubleshooting
）」，⽤来
验证前两条线的可靠性。
然⽽，在真实摇晃的船舶上，加上观测的时间差，这三条位置线在海图上几乎不可能完美
交会於⼀点，⽽是会无可避免地形成⼀个「误差三⾓形（
Cocked Hat
）」。
「本船的真船位」标定在三⾓形的哪⼀个位置
???
既然实务上无可避免会产⽣这个误差三⾓形，您通常会如何指导当值船副去判读它？特别
是当航道狭窄、周围存在浅滩或暗礁时，您会要求他们将「本船的真船位」标定在三⾓形的哪
⼀个位置，以确保绝对的航⾏安全底线？
???
在三条位置线（
LOPs
）交会定位时，实务上因为各种观测与仪器误差，无可避免地会交织
出⼀个「误差三⾓形」。
关於如何指导当值船副（
OOW
）去判读这个三⾓形，特别是在航道狭窄、周围存在浅滩或
暗礁的极端⾼⾵险环境下，我们应从「误差成因排查」与「防御性安全底线」两个层⾯来进⾏
系统化指导：
1.
误差三⾓形的几何判读与时间修正
⾸先，要教导船副正确理解这个三⾓形的物理意义：
几何交⾓的选择：
指导船副在选择⽬标时，三条位置线的交⾓越接近
60°
或
120°
越好，
以确保几何几何结构的定位准确性。
航⾏中的「时间平移」（重要）：
船只在航⾏中定位时，除了最后⼀条观测的位置线外，其
余两条位置线必须根据观测时间差，沿本船航向平⾏推移对应的航⾏距离。平移后的交点，才
是最后观测时间的真正船位。如果漏了平移步骤，这个三⾓形就会被无谓地放⼤。
分析误差源：
若三⾓形过⼤，必须指导船副⽴刻检视五⼤误差成因：⽬标辨识错误、⽅位
线描绘有误、罗经有未知或未修正之误差、观测⽬标时间间隔过⻑、海图测量不正确。
2.
安全底线：狭窄⽔道与险滩旁的「真船位」标定原则
依据「当值船副的主观判断」以及「主动性防御（防御性航⾏）」原则，在周围存在浅滩或
暗礁时，我会强制要求船副采取以下安全底线标定法：
「最坏情况假定」
——
往危险侧（浅滩
/
暗礁）标定：在狭窄⽔道内，我们没有容错空间。
因此，当值船副在发挥主观判断时，绝不能盲⽬地将船位标在三⾓形的几何中⼼（重⼼）。为了
守住绝对的安全底线，必须主动将「本船的真船位」标定在误差三⾓形中最靠近浅滩、暗礁或
航⾏险阻的那⼀个顶点（或边线上）。
Why
？
*
因为这样做能强⾏在⼼智图像中压缩本船与危险物的安全横距，逼迫当值团队采取
最保守、最安全的防御操船决策，绝不低估搁浅⾵险。
3.
进阶防御：结合「无定位导航」与「平⾏指标线（
PI
）」
在航道狭窄、两侧皆是浅滩的限制⽔域（如航道宽⼩於
8
倍船宽时，⼤⾓度避让已不切实
际），单纯依赖「标绘三⾓形船位」往往存在时间落后，无法做到即时监控。此时必须启动「无
定位导航」进⾏主动性防御：
设定平⾏指标线（
PI Line
）：在避碰或通过弯道前，指导船副转动雷达
EBL
保持与航向平
⾏，并
offset
（平移）与最接近本船航线的岸上显著⽬标或险滩边缘相切。连续监测：
如此⼀
来，在避让或抗流过程中，
OOW
只要看⼀眼雷达，观测⽬标回迹是否切进这条平⾏指标线，就
能⽴刻知道本船有没有向岸边靠近、以及靠近的距离是多少，这能有效帮助船只避免搁浅。划
定禁航区（
No Go Area
）的
7L
原则：在浅⽔区航⾏，不能仅以海图上的等深线为界，⽽应在
可航等深线外，再加上
7
倍船⻑（
7L
）
的操纵安全需求作为禁航区，这才叫主动性防御。如果
航道两侧的可航宽度不满
7
倍船⻑，这就是必须备便主机（
Standby Engine
）并主动减速的时
机。
透过将「误差三⾓形的最坏打算标定法」与「雷达平⾏指标线（
PI
）实时监控」相结合，
团队便能在狭窄⽔道中建⽴起坚不可摧的防御性安全边界。
如何设定平⾏指标线（
PI Line
）
???
在驾驶台实务中，平⾏指标线（
Parallel Index, PI Line
）是提供「无定位导航」与「连续监测船
位」最有效的技术。透过观察雷达上显著⽬标与预设平⾏线的相对运动，能让当值团队在分秒间掌握船
舶是否偏离航道，有效避免搁浅。
设定与操作平⾏指标线主要分为以下两种实务⽅法：
⽅法⼀：标准设定法（精确航⾏计画监控）
此⽅法适⽤於预先规划好的航段，能精确监控船舶是否保持在海图预定航线上。
取出平⾏指标值（海图作业）：
先在纸海图或电⼦海图上选定⼀个岸上显著⽬标。以该⽬标为圆
⼼，⽤分规张开画弧与预定航线相切，此时分规的跨距（即⽬标与航线的最短正横距离）即为平⾏指标
值（
PI
值）。
设定雷达电⼦⽅位游标线（
EBL
）：
在雷达
/ARPA
显⽰器上，拉出⼀条电⼦游标线（
EBL
），并旋转
其度数，保持与本船预定航向（对地航向）平⾏（度数完全相同）。
进⾏平移（
Offset
）与切合：
将此
EBL
改为移动模式（
Offset /
离开本船中⼼模式），平⾏移动这条
线，使其与雷达萤幕上该显著⽬标的回迹相切，此时设定即宣告完成。
⽅法⼆：防御性简易设定法（避碰前快速防搁浅设定）
此⽅法不必耗时计算或取出精确的平⾏指标值，特别适合本船在进⾏紧急避碰转向操作前快速设
定，以分秒监控本船在避让过程中是否向岸边危险物靠近。
对⿑航向：
在雷达上旋转电⼦⽅位游标线（
EBL
），使其度数与本船
当
前的航向度数完全相同。
直接
Offset
相切：
将该
EBL
平移（
Offset
），直接与距离本船预定航线最近的岸上显著⽬标或险滩
边缘相切。
估计安全余裕：
此时，当值船副可以透过雷达上的固定距离圈（
VRM
），直接在萤幕上⽬视估计出
此时本船与岸边⽬标的平⾏指标值（正横距离）是多少。
�
�关键：如何进⾏回迹监控与船位判读？
设定完成后，当值⼈员只需持续观察雷达⽬标回迹在平⾏指标线上的相对移动：
⽬标回迹「切进（靠近）」平⾏指标线：
代表回迹与
PI
线的交点越来越多。这在几何上判定本船与
岸边的正横距离正在减少，本船正在接近岸边
/
险滩。此时必须⽴刻调整航向进⾏流⽔修正，或检查是否
偏航。
⽬标回迹「离开（远离）」平⾏指标线：
代表回迹与
PI
线之间没有交点，且间隙变⼤。这判定本船
正在远离岸边。
防御性航⾏安全标准
安全航线的最⼩
PI
值设定：
在规画安全航线时，预留给平⾏指标线的最⼩正横距离（即本船航线
与两侧航⾏险阻的间距），应当⾄少为
7
倍船⻑（
7L
）。这能确保在紧急避碰或遇到密集渔船时，本船依
然有⾜够的可航⽔域进⾏⼀个完整的
360
度回转避碰，⽽不会有搁浅的危险。
地⽂定位误差排查与雷达
PI
防御设定对照表
整合「无定位导航监控」与「地⽂误差消除」之驾驶台防御性操船决策指引
【防御性导航指引】地⽂定位与雷达观测是驾驶台情境察觉（
Situational Awareness
）的双重⽀
柱。
本对照表旨在将经典地⽂定位的「误差排查程序」与雷达平⾏指标线（
Parallel Index, PI
）的「实
时防御设定」相整合。
在限制⽔域或避碰⾼压环境下，当值团队应利⽤雷达
PI
建⽴「实时防御边界」
以消除⼈⼯定位的时间落后，
并在三条位置线（
LOPs
）交会产⽣误差三⾓形时，采取最保守的安全底
线标定，以确保绝对的航⾏安全安全余裕。
【安全防御底线（重要）】当误差三⾓形过⼤，且本船位於窄道、险滩或暗礁旁时，
当值船副绝不
能将船位标绘於三⾓形之几何重⼼！
必须主动采取「最坏情况假定」，将本船船位标定在「最靠近危险
侧之顶点」
，
藉此在⼼智图像中主动压缩安全横距，强迫团队采取最保守、最安全的防御操船与避让决
策
。
*
位置线之准确性
位置线的准确性是依赖我们使⽤的仪器，天⽂航海测星时，依赖六分仪以测出准确的天体
⾼度，地⽂航海⽬测⽅位时，依赖可靠的电罗经来取得⽅位，电⼦航海时，需要电⼒与计算
机，不过随著科技发展，现在的⼿机腕表都有导航功能，但是船只越来越⼤，相对的河道越来
越窄，动能越来越强，相对的码头越来越脆弱，船员的挑战，要能随时掌握船只的动态，完全
没有出错的空间，所以有无定位导航，意既为分分秒秒都要定位，分分秒秒⽴刻调整航向航
速，随时保持在正确航道上。
1.
从「点状定位」到「连续动态导航」
过去的航海，是在海图上「每
15
分钟画⼀个点（
Fix
）」，这是⼀种「过去式」的确认。但
在狭窄⽔道中，当船宽占据了航道⼤半空间时，我们需要的不再是「我们刚才在哪里」，⽽是
「下⼀秒我们的船体扫掠⾯（
Swept Path
）会扫到哪里」。这就是「分分秒秒都要定位」，它已
经超越了仪器读数，变成了⼀种⼤脑与船舶动态合⽽为⼀的持续性反射。
2.
动能的几何级数放⼤与「煞⾞空间」的消失
现代巨型货柜轮或散装船的排⽔量动辄⼗几万吨甚⾄⼆⼗万吨以上。根据物理学定律，船
舶的动能与质量的增加成正⽐。
在开阔⽔域，这股庞⼤的动能是前进的助⼒；但在接近脆弱的码头时，这股动能就成
了随时会摧毁基础设施的恐怖怪兽。
我们已经没有「发现偏离航道
思考
下令转向
船舶反应」的时间余裕。任何
微⼩的航向偏差，如果不「⽴刻、瞬间」调整，庞⼤的惯性就会让船舶在下⼀分钟直
接冲出航道或撞碎码头。
3.
「无定位导航」的最⾼境界：⼈船合⼀
「无定位导航」，在实务上其实是将驾驶台外的整个世界变成您的「活海图」。
在最后的进港或靠泊阶段，当值⼈员的眼睛绝对不能被锁死在
ECDIS
萤幕上。真正的连续
导航，是看著船头与前⽅防波堤的相对移动速率、看著岸上的建筑物是否形成了天然叠标、感
受脚下主机微调转速时船体的震动。这时的「定位」，已经从仪器上的经纬度，升华为对空间与
动能的绝对感知。
在这种「完全没有出错空间」的狭窄⽔道与靠泊阶段，传统的位置线已经来不及画，我们
必须依靠连续的动态监控来驾驭这股庞⼤的动能。
叠标
(Range)
：
系由两个或数个在⼀直线上之⽬标物构成，包括⾃然或⼈为⽬标以及助航设备等，当其恰
好成⼀直线时，则可以此直线作为⼀位置线。叠标除可⽤以定位外，可指引⼀明确的⽅向，特
别在进出港时，可以之为操舵之标竿；亦可作为判断船舶是否进⼊危险海域之⽤；或经由海图
上叠标所形成之⽅位，与罗经⽅位相⽐较，据以求得罗经误差。
1.
零延迟的动态回馈（瞬间察觉横移）
无论
ECDIS
（电⼦海图）多么先进，
GPS
讯号的更新与萤幕画⾯的重绘都无可避免地存在
秒差。但在进出狭窄港道时，⼗几万吨的船只要受到微⼩的侧⾵或横流影响，就会产⽣致命的
横向位移。
视觉的绝对敏感度：
当本船精准航⾏在叠标线上时，前后两个⽬标（例如前低后⾼的
两座导航灯塔，或是岸上的烟囱与远处的⼭峰）会完美重叠。只要船头产⽣丝毫的偏
转或侧滑，当值⼈员的⾁眼会⽴刻看到这两根标竿「分开（
Open
）」。这种光学上的
瞬间回馈，能让舵⼯在航偏扩⼤之前，⽴刻压舵修正，真正做到「分分秒秒⽴刻调
整」。
2.
转向率（
ROT
）的完美煞⾞点
⼤型船舶转向时带有巨⼤的惯性，绝不可能「打正舵就⽴刻停⽌转向」。
当船舶准备弯⼊⼀条新的狭窄航道时，指挥者不会死盯著罗经度数，⽽是盯著新航道
上的叠标。透过控制稳定的转向率（
ROT
），让庞⼤的船⾸缓慢扫过地平线。当叠标
即将重叠的倒数几秒钟，果断下达「回舵（
Midships
）」甚⾄「压反舵（
Meet her
）」
的指令，利⽤船体的回转惯性，让船⾸精准地「卡」死在叠标线上，完成⼀次⾏云流
⽔的弯道切⼊。
3.
防御性边界：危险海域的「无形护城河」
「判断船舶是否进⼊危险海域」，在实务操作上称为清除线（
Clearing Line
）或防御性叠
标。
航道边缘往往隐藏著暗礁或浅滩。此时可以寻找岸上的两个显著物标（例如⼀栋⼤楼
4.
罗经误差的绝对真理
在进港前，这是驾驶台上最神圣的罗经误差验证仪式。因为接下来在狭窄⽔道中的每⼀个
避让动作都⾼度依赖电罗经的精准度。当船舶对正天然或⼈⼯叠标时，将海图上的真实⽅位与
罗经盘上的读数⼀对⽐，瞬间就能精准算出罗经误差（
Gyro Error
），排除了所有潜在的仪器⾵
险。
叠标将驾驶台外的整个实体世界，变成了我们操船最精准的刻度。
地⽂定位的⽅式⼤致有以下六种：
两⽅位线相交、两距离圈相交、⼆叠标线相交、⼀⽅位线与⼀距离圈相交、⼀⽅位线与⼀
叠标线相交、⼀叠标线与⼀距离圈相交。
利⽤两位置线定位时，应选择其交⾓越接近
90°
越好；为求定位之准确，随时使⽤三个⽬标定
位，注意其误差三⾓形形状，加上当值船副的主观判断，若以三条位置线则其交⾓越接近
60°
或120°
越好。
⼀、
六⼤定位组合：驾驶台的战术⼯具箱
这六种组合⽅式（⽅位、距离、叠标的两两交叠），赋予了当值船副（
OOW
）极⼤的战术
弹性。
的边缘与后⽅的铁塔）。只要确保航⾏时，这两个物标在视觉中「永远保持分开，绝
不重叠」，就能保证船舶绝对不会越过那条无形的死亡边界，安全驶过浅⽔区。
雷达与视觉的互补：
例如「⼀⽅位线与⼀距离圈相交」，这通常是利⽤罗经取得某个
岬⾓的视觉⽅位，同时利⽤雷达（
VRM
）测取该岬⾓的距离。这种做法只需单⼀显著
⽬标，就能快速获得精确船位，是沿岸航⾏最常⽤的利器。
叠标的绝对主导性：
只要组合中包含了「叠标线」，该定位的精准度就会⼤幅跃升，
因为叠标排除了罗经误差，等於先确⽴了⼀条绝对正确的基准线，再⽤⽅位或距离去
「切」出船位。
⼆、
定位几何学：为什么交⾓如此重要？
笔记中特别强调了两条线交⾓接近
90°
，以及三条线交⾓接近
60°
或
120°
，这背后隐藏著
降低「误差放⼤效应」的几何原理：
两条位置线（追求
90°
）：
如果两条线的交⾓太⼩（例如⼩於
30°
）或太⼤，两条线
在海图上会呈现「平缓相交」的状态。此时，只要观测上有极微⼩（如
）的误差，
交点就会在线上产⽣极⼤幅度的「滑动」，形成⼀个⻑条形的「误差椭圆」。⽽
90°
的
垂直正交，能将这个滑动空间压缩到最⼩，给出⼀个干脆、俐落的交点。
三条位置线（追求
60°/120°
）：
这是在追求⼀个完美的「正三⾓形」。当三个⽬标均
匀分布在船只周围时，来⾃各个⽅向的观测误差能够互相牵制与平衡，避免船位向单
⼀⽅向发⽣严重偏移。
三、
误差三⾓形（
Cocked Hat
）与主观判断
这是这段笔记中最核⼼的实务智慧。在摇晃的船只上，加上观测的时间差，三条位置线在
海图上几乎不可能完美交会於⼀点，⽽是会无可避免地形成⼀个「误差三⾓形」。
主观判断不是乱猜：
此时需要加⼊「当值船副的主观判断」。这是因为船副知道哪⼀
个⽬标最清晰、哪⼀条⽅位线是最后测量的（最接近当下时间）、⾵流正把船往哪里
推。
安全底线的选择：
⼀个成熟的航海⼈，在⾯对误差三⾓形时，不会天真地直接取三⾓
形的「正中⼼」作为船位。相反地，他们会评估周遭的危险区域。
⾯对这个无可避免的误差三⾓形，当航道周围存在浅滩或暗礁时，您通常会如何指导团队
在三⾓形的「内部或顶点」中，选择并标定出「最可能船位（
Most Probable Position,
MPP
）」，以确保始终保留最⼤的安全余裕？
定位误差的成因
其可能造成的原因为
1.
⽬标辨识错误。
2.
⽅位线描绘有误。
3.
罗经有未知或是未修正的误差。
4.
观测
⽬标之时间间隔过⻑。
5.
海图测量不正确。⽽这些原因所造成的误差则是有待反覆查验以及消除。
做三条位置线定位时，要注意船舶若是在航⾏中，除了最后⼀条位置线之外，其於两条位置线必须
经过时间的位移，其交点才是最后观测时间之位置。
定位误差的⼤⼩
**
是六⼗规则（
Rule of Sixty
）：
**
「当值船副本轮航⾏
60
海里后，⼀海里的正横误差，船艏向与对地航向的误差⼤约是
1°
」，如下图所
⽰，
TE
是真正流⽔造成的误差值，如果要⾛回原⽬的地，新航向的修正量为
TE+CA (
外⾓等於两个远内
⾓之和
)
。
也就是，原航向加上流⽔修正
TE
后
(
与原航线平⾏的绿线
)
，还要再加上偏离航道后的修正量
CA(
平⾏线的内⾓相等
)
，才能回到原航线。
虽然新的航向有算式可以计算，误差
/
距离
(
海里
) X 60 =
漂流⾓，实务上，是视附近航⾏区域的安全
需求，如果是狭窄⽔道，就尽快回到原航线上，如果是开阔⽔域，则不必⽴即回到原航线上。
这在放⼤
洋⾛⼤圈航线的时候，争议最多，有的船⻑坚持⾛回最初的航线，⽴刻加上⼤⾓度的流⽔修正，有的船
⻑认为最初的航线，已经不是最短航线，因为本轮已经不在原航线上，只要向现在位置新的⼤圈航向航
⾏即可，还有些折衷的意⾒，主张⼤洋上，流⽔修正最多就加⼀度即可。
六⼗规则（
Rule of Sixty
或
1-in-60 Rule
）。
在还没有电⼦海图（
ECDIS
）与精确算⼒辅助的年代，这套规则是航海⼈凭藉⼼算就能瞬间掌控⼤
局的保命符；⽽在⾼度⾃动化的今天，它依然是当值船副（
OOW
）⽤来检核电⼦仪器是否给出荒谬建议
的最佳「直觉量尺」。
这段笔记将航向修正的几何学，拆解成了两个极具实务意义的修正⾓（
与
），完美点出了偏
航修正的底层逻辑：
1.
流⽔误差⾓
(
：
Track Error)
当船舶航⾏了
60
海里，发现横向偏离预定航线
1
海里时，根据六⼗规则，流⽔的横向推⼒已经造
成了
1
度的航向误差。
平⾏的陷阱：
如果当值船副只在罗经上修正了这
1
度（也就是加上
），船舶的对地航向
（
COG
）确实会与原本的计画航线「平⾏」（如您笔记中的绿线）。但这只是「⽌⾎」，船舶依
然在航线外航⾏，最终会与⽬的地擦肩⽽过。
2.
回航修正⾓
(
：
Correction Angle)
要真正回到原本的⽬的地，必须进⾏第⼆步的「收敛」。
驾驶台的秒速⼼算实例
这套规则之所以强⼤，是因为它能将复杂的三⾓函数，简化为⼩学程度的⽐例计算公式：
假设本船已经航⾏了
30
海里，雷达或
ECDIS
显⽰偏航
2
海里（
XTE = 2 NM
），⽽距离下⼀个转向
点还有
40
海里。
在现代船舶中，航迹控制系统（
Track Control System, TCS
）与
ECDIS
已经能够⾃动计算
XTE
并
持续微调⾃动舵，将船只死死地锁在计画航线上。
例题
:
出发点到⽬的地有
600
海里，某轮航⾏
150
海里后，发现本轮与原航线的正横距离为
3
海里，
请问到达⽬的地的新航向如何修正
?
答
:
误差
= 3
，距离
=150
海里，代⼊
误差
/
距离
(
海里
) X 60 =
漂流⾓
现在漂流⾓
TE = 1.2
度
，
尚余距离
600-150 = 450
海里，
需要修正
3
海里的正横距离
误差
= 3
，距离
=450
海里，代⼊
误差
/
距离
(
海里
) X 60 =
漂流⾓
漂流⾓修正量
CA = 0.4
度
新航向修正
=
原航向
+ 1.2 + 0.4 =
原航向
+ 1.6
度之修正
##
内⾓相等的几何应⽤：
因为⽬标是回到原计画航线上的某个点（或⽬的地），我们必须额外再
转⼀个⾓度（），让船头真正「指」向那个⽬标点。
总修正量
( )
：
最终要下达给舵⼯或⾃动舵的新航向，必须是
。⼀个⽤来抵抗⽔流，另⼀个⽤来拉回航线。
1.
抵抗流⽔的
：
度。
2.
拉回航线的
：
度。
3.
驾驶台决策：
船副不需要计算机，就能在几秒钟内判断出：「我现在必须向修正⽅向打
7
度的
航向（），才能刚好在下⼀个转向点准时回到计画航线上。」
我如何训练新进船副对「六⼗规则」的实务敏感度？
「六⼗规则」与「流⽔三⾓形（
Current/Vector Triangle
）」在航海学中，是⼀体两⾯的存在。简单
来说：流⽔三⾓形是船舶在海⾯受流推挤的「物理与几何真相」，⽽六⼗规则是航海⼈为了解开这个三⾓
形，所发明的「战术⼼算捷径」。
两者的关系可以从实体向量与数学近似值的对应来深⼊解析：
1.
流⽔三⾓形：物理与几何的真相
流⽔三⾓形是由三个向量（
Vector
）所组成的封闭图形，它精准描述了船舶在流体中运动的真实轨
迹：
向量⼀（动⼒向量）：
船舶的真航向与对⽔航速（
Heading & STW
）。这是我们给主机与舵机
的指令。
向量⼆（环境向量）：
⽔流的流向与流速（
Set & Drift
）。这是⼤⾃然施加在船体上的外⼒。
向量三（合成向量）：
对地航向与对地航速（
COG & SOG
）。这是前两个向量叠加后，船舶在
海图上真正⾛出的轨迹。
当⽔流（向量⼆）从侧边推挤船体时，动⼒向量与合成向量之间就会产⽣⼀个夹⾓，这就是偏流⾓
（
Drift Angle
）。
2.
六⼗规则：解开三⾓形的⼩⾓度近似法
如果要在驾驶台上精准计算流⽔三⾓形中的这个偏流⾓，按照三⾓函数，船副必须计算正弦或正切
定理。但在分秒必争的操船当下，根本没有时间按⼯程计算机。
六⼗规则正是基於三⾓函数中「⼩⾓度近似值（
Small-angle approximation
）」的原理⽽⽣。在数学
上：
这意味著，当流⽔三⾓形的夹⾓⾮常⼩的时候，弧⻑几乎等於对边⻑。航海家巧妙地将这个数学常
理转化为海图上的实体距离：当动⼒向量（航程）为
60
海里时，环境向量造成的
1
海里垂直横移（横
向误差），刚好会在这两个向量之间撑开
1
度的偏流⾓。
3.
两者的实务整合与应⽤
在实务当值中，船副是将六⼗规则直接套⽤在流⽔三⾓形的边⻑⽐例上，以瞬间求出修正⾓度：
推算流⽔的威⼒（反推环境向量）：
如果船副知道本船⾛了
30
海里（三⾓形的⼀边），且雷达显⽰偏离航线
2
海里（三⾓形的对
边），透过六⼗规则的⼼算：
船副瞬间就能在脑海中建构出流⽔三⾓形的形状，得知⽬前的「⽔流推⼒（
Set and Drift
）」刚
好对本船造成了
4
度的偏流⾓（
Track Error, TE
）。
建⽴修正向量（闭合新三⾓形）：
得知偏流⾓后，船副必须反向建⽴⼀个新的流⽔三⾓形来抵销它。六⼗规则让船副能直接把这
个
4
度⾓加上拉回航线的修正⾓（
Correction Angle, CA
），形成⼀个新的航向指令交给舵
⼯，从⽽完美闭合这个被流⽔推偏的轨迹。
流⽔三⾓形提供了宏观的向量观念，⽽六⼗规则赋予了驾驶台瞬间反应的算⼒。两者结合，就是沿
岸导航中「抵抗侧⾵横流」的最强防线。
问题⼀
:
⽤流⽔三⾓形与六⼗规则原理，在船只要进⼊防波堤⼊⼝，遭遇强⼤的横流，离防波堤⼊
⼝还有⼀海里时，遭遇强⼤的横流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，请问进港的船舶的真航向该如何设
定
???
进港距离防波堤仅剩
1
海里，且遭遇强⼤横流，这正是航海实务中最考验操船者「流压修正（
Set &
Drift Correction
）」的极限瞬间。在这么短的距离内，没有任何容错空间。
既然已知流⽔造成的偏流⾓（
Drift Angle
）为
+3∘（在航海惯例中，正值通常代表流⽔将船只向右
/
右舷推挤），为了确保船舶实际⾛出的轨迹（对地航向，
COG
）能够完美贴合防波堤⼊⼝的引导航道，
我们必须利⽤「流⽔三⾓形」的向量抵销原理来设定真航向（
True Heading, TH
）。
真航向的设定法则：迎流压⾓（
Crabbing
）
在流⽔三⾓形中，我们要让代表最终轨迹的「合成向量（
COG
）」笔直对准防波堤⼊⼝，就必须将
代表主机与舵效的「动⼒向量（真航向，
TH
）」朝著流⽔的来向预先偏移。
1.
修正公式与设定值
真航向必须与偏流⾓产⽣完全反向的抵销。
真航向
(T**H)=
预定进港航道
(COG)−
偏流⾓
(Drif**t Angle)
假设防波堤的中⼼引导航道（预定
COG
）为
090∘
：
偏流⾓为
+3∘
（代表⽔流正把船往右推挤
3∘
）。
您的真航向（
TH
）必须设定为
087∘（即
090∘−3∘
）。
这意味著，您必须果断地将船艏向左（向流⽔来向）修正
3
度，主动顶住⽔流的侧推⼒。
2.
实务操船的「螃蟹⾏（
Crabbing
）」姿态
设定好这个真航向后，船舶在⽔⾯上的姿态会⾮常违反
直觉：您的船头实际上是指向防波堤⼊⼝左侧的消波块或防波堤外墙，但在强⼤横流的推挤下，船只整
体的对地动线（
COG
）却会是笔直地滑⼊防波堤的正中央。这正是航空与航海界俗称的「螃蟹⾏」。
最后
1
海里的动态检核（
Dynamic Cross-Check
）
在距离仅剩
1
海里的⾼压状态下，防波堤外的海流强度可能会因为地形效应（例如浅⽔区或防波堤
的阻挡）⽽发⽣剧烈变化。设定好
(−3∘)
的修正⾓后，当值船副绝对不能只看著罗经发呆，必须⽴刻执
⾏以下动态核对：
天然或⼈⼯叠标的绝对验证：
如果港⼝设有进港叠标（
Range/Transit
），设定好真航向后，请
死死盯著叠标。只要叠标保持「完美重叠」，就代表这
3
度的修正量是完美的。如果叠标开始
向右或向左分开，代表横流正在改变，必须⽴刻增加或减少这个修正⾓，绝不能犹豫。
雷达平⾏指标线（
Parallel Index, PI
）：
将
PI
线贴⿑防波堤两侧的红绿灯塔。在船⾸向左偏
3
度的状态下，确认雷达萤幕上本船的「对地运动向量线（
Ground Stabilized Vector
）」是否精
准地穿过防波堤⼊⼝的正中央。
总结来说，⾯对
+3∘
的偏流⾓，真航向的设定就是「逆流⽽上，扣除
3
度」。带著这个迎流⾓驶⼊
防波堤，直到船头进⼊防波堤内、横流瞬间消失的那⼀刻，再⽴刻将舵打正，让船⾝顺势拉直回归港内
航道。
问题⼆
:
⽤流⽔三⾓形与六⼗规则原理，在船只要进⼊防波堤⼊⼝，遭遇强⼤的横流，离防波堤⼊
⼝还有⼀海里时，遭遇强⼤的横流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，⽽且船位已经在航道右侧
0.2
海里，
请问进港的船舶的真航向该如何设定
???
这是⼀个极度危急且分秒必争的「双重修正」情境。船舶不仅⾯临强⼤横流的推挤，还必须在短短
的
1
海里内，将⾼达
0.2
海里的危险偏航量（
Cross Track Error, XTE
）硬拉回航道中⼼。
要解决这个问题，我们必须将「拉回航道（六⼗规则）」与「抵抗⽔流（流⽔三⾓形）」的两个修正
量叠加，来计算最终的真航向（
True Heading, TH
）。
1.
利⽤「六⼗规则」计算回航修正⾓（
CA
）
本船距离防波堤⼊⼝仅剩
1
海里，且位於预定航道右侧
0.2
海里。我们必须算出在抵达⼊⼝前，将
船拉回航道中线所需的⾓度。
计算公式：
(
偏航距离
/
剩余距离
) * 60 =
回航修正⾓
数值代⼊：
(0.2 / 1) * 60 = 12
度
⽅向判定：
因为船已经偏在航道「右侧」，为了切回中⼼线，必须向「左」⼤幅修正
12
度。
2.
利⽤「流⽔三⾓形」抵销偏流⾓（
DA
）
已知偏流⾓为
+3
度（代表⽔流持续将船向右推挤
3
度）。
为了顶住这股侧推⼒，确保在向左切回航道的过程中不会继续被⽔流往右带，船⾸必须向
「左」迎流。
流⽔修正量：
向左修正
3
度。
3.
最终真航向（
TH
）的设定
将「拉回航道」与「抵抗⽔流」的两个修正⾓叠加：
总体修正⾓：
左转
12
度
+
左转
3
度
=
向左修正
15
度。
结论：进港的真航向（
TH
）必须设定为「预定进港航道（
COG
）向左减去
15
度」。
（例如：若防
波堤正中央的引导航道是
090
度，您现在必须⽴刻将船头对准
075
度。）
实务操船的动态收敛（
Dynamic Convergence
）
在实体驾驶台上，这个「向左
15
度」的真航向是⼀个极具侵略性的修正动作，且绝对不能死抱著这
个航向直到进港。当值团队必须执⾏精确的动态收舵：
1.
快速收敛期：
压下左
15
度的航向后，船只会以「左斜⾓螃蟹⾏」的姿态猛烈向左前进。此时
必须紧盯雷达平⾏指标线（
PI
）或进港叠标。
2.
逐步退舵：
随著船舶快速逼近航道中⼼，原本的
0.2
海里偏航误差会逐渐缩⼩（变成
0.15
、
0.1
、
0.05...
）。此时，当值船副必须同步将那
12
度的回航修正⾓「慢慢退掉」。
3.
抵达⼊⼝的瞬间：
当船舶精准回到防波堤⼊⼝中线时，那
12
度的回航修正必须已经完全归
零，只剩下向左
3
度的迎流⾓（抵抗偏流⾓）。
4.
进⼊防波堤：
⼀旦船⾸穿过防波堤⼊⼝，横流的推⼒会被防波堤瞬间阻断。舵⼯必须⽴刻将
最后那
3
度的迎流⾓也全数取消，将船⾝彻底拉直，完美对正港内航道。
导航
(Piloting)
，其本质为确认航程计画与实际航⾏时的差异，然后趋吉避凶，引导船舶安全到达⽬
的地。何地转向是在做航程计画，画航线时已经决定的事，开航以后，当值船副需要不断地确定船位，
确定船只是否在预定的航路上，⾏进速度是多少
?
决定船位后，即可预测何时转向，预测遭遇危险的时
间，决定采取何等措施以避开危险；另可经由船位的⽐较，测定⽔流或⾵⼒之影响。
「导航（
Piloting
）」下了⼀个完美的实务定义。它点出了⼀个常被新⼿忽略的盲点：导航绝对不是
盲⽬地看著电⼦海图上的线跟著⾛，⽽是⼀个「计画、执⾏、检核、修正」的无穷动态循环。
您所描述的这段过程，完美诠释了当值船副（
OOW
）在驾驶台上的核⼼价值：
导航的动态本质：从「纸上计画」到「海上⽣存」
1.
航线是死的，导航是活的（
XTE
的持续监控）
航程计画（
Voyage Plan
）在开航前就已经定案，
但真实的海⾯充满变数。导航的⾸要任务就是不断确认「预期与现实的落差」，也就是持续监控船舶偏离
计画航线的距离（
Cross Track Error, XTE
）。唯有确认了这个差异，才能知道⽬前是处於安全⽔域，还
是正在向危险边缘靠拢。
2.
趋吉避凶的「时间轴」管理（预测与超前部署）
「决定船位」只是第⼀步，真正的⽬的是「预测
未来」。透过精确的船位与实际航速（
Speed Made Good
），当值⼈员能推算出抵达下⼀个转向点或危
险区域的精确时间（
ETA
）。这种对时间轴的掌控，能让驾驶台团队提前进⼊备战状态，从容地执⾏避让
或减速，⽽不是在危机发⽣的前⼀刻才⼿忙脚乱。
3.
捕捉无形的⾃然⼒量（
Set and Drift
）
这是导航中最具技术含量，也是最能体现航海⼈价值的环
节。藉由⽐较「依据船速与航向推算的预期位置（推算船位
DR
）」与「实际测量出来的真实位置（真船
位
Fix
）」，当值船副就能把原本看不⾒、摸不著的⾵⼒与洋流，具象化为精确的流向与流速（
Set and
Drift
）。掌握了这股⼒量，就能提前计算出需要的「⾵流压差⾓」，主动修正航向。
结合我们之前探讨的雷达技术与视觉直觉，导航就是不断利⽤所有感官与仪器，把船舶牢牢锁定在
安全的边界内。
既然「预测何时转向」是导航极为关键的⼀环，当船舶接近计画转向点，且海⾯上有强烈的侧向⽔
流（例如涨退潮的横流）⼲扰时，您通常会如何指导当值船副设定与抓取精确的「转向起始点（
Wheel
Over Point, WOP
）」，以确保船舶在转向完成后，能完美地贴合下⼀段的新航线，⽽不会因为⽔流的推挤
或船舶的周进（
Advance
）与横移（
Transfer
）⽽陷⼊外侧的浅滩危机？
在强烈侧向⽔流（横流）的⼲扰下进⾏⼤⾓度转向，是沿岸引航与限制⽔域操船中⾵险最⾼的科⽬
之⼀。船舶转向时，艏向多变、速度下降、回转速率不定，且前进距离未知，是船只最脆弱无助的时
候。若没有精确计算⽤舵时机，横流与回转离⼼⼒的加乘作⽤极易将⼤船强⾏推向外侧浅滩。
辅助防御：设定「平⾏指标线（
PI
）」监控浅滩边界
在转向与避让过程中，为了防⽌团队因专注於抗流与⽤舵⽽产⽣「不注意视盲」或「⾃满」，应采取
无定位导航的防御设置：
在雷达上将电⼦游标线（
EBL
）旋转⾄与新航向度数相同，并
offset
（平移）⾄最接近新航线外侧的
岸上显著⽬标或危险浅滩边缘相切。在转向过程中，
OOW
只要⼀边观测浮标，⼀边看⼀眼雷达上的⽬
标回迹是否切进这条平⾏指标线，就能即时估计出本船距离外侧险滩的正横距离（平⾏指标值
PI
），确
保在转向漂移时，船体始终保持在防御性边界之内。
要指导当值船副（
OOW
）在这种情境下抓取精确的转向起始点（
Wheel Over Point, WOP
）并完
美贴合新航线，必须建⽴⼀套系统化的「转向起始线（
Wheel Over Line
）」与「对地速度向量控制」程
序：
关键的三条转向控制线
指导船副不能只依赖单⼀的转向点，必须在电⼦海图（
ECDIS
）与雷达上预先设定出关键的三条转
向控制线：
1.
转向前：建⽴「转向起始线」与
WOP
标绘
当船舶接近计画转向点，且海⾯上有强烈的侧向⽔流（例如涨退潮的横流）⼲扰时，您通常会如何
指导当值船副设定与抓取精确的「转向起始点（
Wheel Over Point, WOP
）」，以确保船舶在转向完成
后，能完美地贴合下⼀段的新航线，⽽不会因为⽔流的推挤或船舶的周进（
Advance
）与横移
（
Transfer
）⽽陷⼊外侧的浅滩危机？
在强烈侧向⽔流（横流）的⼲扰下进⾏⼤⾓度转向，是沿岸引航与限制⽔域操船中⾵险最⾼的科⽬
之⼀。船舶转向时，艏向多变、速度下降、回转速率不定，且前进距离未知，是船只最脆弱无助的时
候。若没有精确计算⽤舵时机，横流与回转离⼼⼒的加乘作⽤极易将⼤船强⾏推向外侧浅滩。
要指导当值船副（
OOW
）在这种情境下抓取精确的转向起始点（
Wheel Over Point, WOP
）并完
美贴合新航线，必须建⽴⼀套系统化的「转向线计画（
Turn Line Plan
）」与「对地速度向量控制」程
序：
2.
下⼀转向线（回转完成线）：先定义新航向回转完成时，船舶理应贴合的位置。在航道的弯道
中，这条线通常以关键浮标的连线⽅向来设定。
1.
倒推⽤舵线（
WOP Line
）：标准
WOP
位置：在平静无流时，转舵位置通常标绘於海图转向点
之前
1.5
⾄
2
倍船⻑
的距离（或本轮转向点前
1
到
1.5
倍船⻑
的⽤舵点）。这是因为舵⼒作⽤
於船尾，需要约
1
分钟或
1.5
倍船⻑的前进距离，才能在船尾累积⾜够的横向动量以启动第⼆
阶段回转。倒推绘制：由新航向线往后倒推
1.5
倍船⻑
的距离，平⾏绘制出蓝⾊的⽤舵线。
2.
转向中：根据「船位横距」与「流向特性」动态调整⽤舵时机
⼀旦海⾯上有强烈横流，实际的⽤舵点绝不能⼀成不变，必须根据本船与预定⽤舵线的横向相对位
置进⾏动态微调：
若船位被横流推偏⾄「航道外侧」（接近外侧限制边界
/
浮标）：此时安全余裕已被压缩，必须提早⽤
舵开始转向，绝不能等到预定⽤舵线。
若船位偏向「航道内侧」（接近内侧边界
/
浮标）：此时外侧拥有较宽广的转向⽔域，必须等到船位确
实抵达蓝⾊⽤舵线时，才开始⽤舵。
注意横流⽅向对⽤舵⼒度的物理影响（先快后慢，⼤⾞⼤舵）：在流线型的尖船（如⼤型货柜船）
上，当回转⾄与强烈横流相切成
90
度时，⽔流阻⼒会急剧增加，导致回转速率迅速下降。若此时是「向
下流⽅向（顺著横流向外侧）转向」，转向难度会⼤幅增加。
指导原则：所有回转操纵的失败，⼤多是因为「回转不⾜」所致。转向初期必须先快后慢，使⽤⼤
⾞⼤舵以克服横流阻⼒；并利⽤转向时，内侧浮标在驾驶台甲板上的相对⽅位⾓来监控回转速率（相对
⽅位夹⾓变⼤代表转太慢，有冲往外侧浅滩的危险，应⽴即加⾞加舵；夹⾓变⼩则代表转太快）。
3.
转向后：利⽤「对地速度向量」消除横向位移（第三代操船技
术）
转⼊新航向时，船舶受离⼼⼒与强烈横流作⽤，会产⽣极⼤的横向位移（漂流⾓）。此时，若只保持
船艏向（
Heading
）与新航线平⾏，船位仍然会被横流持续往外推⽽偏离航道。必须利⽤
ECDIS
上的对
地速度向量线（
COG Vector
）来进⾏直觉化消除：
维持航向加速（最佳消除横移法）：转向完成后，船⻑应稳住船艏向并向前加⾞（加俥）。此举能利
⽤主机向前的推⼒产⽣新的向前加速度，使横向漂流的动能⽐例相对变⼩，对地速度向量线会快速贴回
原航线上。
严禁转向后⽴即「停⾞航⾏」：这是最危险的操作。⼀旦回转完成后⽴即停俥，船舶的速度向量线会
瞬间失去向前的⼒道，导致横向动量（离⼼⼒与漂流⾓）的⽐例被无限放⼤，产⽣更不可控的侧向漂流
与漂移。
贴近航向线前⾏：最终，必须以对地航向前进，并加上适当的流⽔修正⾓（
Drift Correction
），以
抵销持续性横流的影响。
⚓转向控制：三条核⼼防御线
当船舶在⾯临顶流（
Flood Tide
）或⼤⾓度转向时，为了解决「下舵指令到⼤船真正应舵」的延迟，
以及「转向时船体产⽣的横移漂移（
Drift
）」，驾驶台团队必须在海图与雷达上画出这三条线
位置线之原理
位置线是航海家⽤来决定船位的线段，⼀般是取估计船位附近的⼀段来做定位。求取位置
线，可由叠标、⽅位以及距离等三种⽅式求得。其中，叠标系以两⽬标之连线延伸到本船附近
形成⼀位置线；⽽⽅位位置线是由⽬标⽅位延伸到本船附近；距离位置线是⽬标的距离圈上接
近本船附近的线段形成⼀位置线，⼀条位置线只能提供⼀个维度，例如距离位置线只能给出与
某⽬标的距离，⽽与该⽬标等距离的船位有很多，可能在该位置线上的任何⼀点，同样船位也
可能在⽅位位置线的任何⼀点，所以需要有两条以上的位置线来作交点，这个交点同时符合两
条位置线的假设，排除对船位的不确定，做成船位，为了消除定位的误差源，⼀般会取
3
条位置
线来定船位。
1.
叠标（
Transit / Range
）：航海⼈的「绝对真理」
在所有位置线中，叠标是等级最⾼、最可靠的。
零误差特性：
叠标是纯粹的视觉几何重叠，完全不受罗经误差（
Gyro Error
或
Magnetic Variation
）的⼲扰。只要您⾁眼看⾒前后两个标杆或灯塔重叠，本船就绝
对在那条直线上，没有任何讨价还价的空间。
实务延伸：
经验丰富的船⻑不仅⽤叠标来定位，更会利⽤航道上的天然或⼈⼯叠标来
反向校正罗经，或是在转向时当作最精准的转向指标（
Headmark
）。
2.
⽅位位置线（
Bearing LOP
）：罗经的延伸
最常⾒的定位法，通常透过两翼的⽅位标视仪（
Pelorus
）来观测。
误差放⼤的隐忧：
⽅位位置线极度依赖罗经的准确度。实务上最⼤的挑战是，随著⽬
标距离的拉远，罗经上区区
的观测误差，在海⾯上可能会放⼤成几百公尺的横向
位移。因此，选择⽬标时必须优先挑选「距离较近」的显著物标。
3.
距离位置线（
Distance / Range Arc
）：雷达的强项
在现代航海中，这通常是透过雷达的可变距离圈（
VRM
）来取得。
不受能⾒度限制：
当雾霾遮蔽了叠标与⽅位⽬标时，雷达打在陡峭岬⾓或雷达显著⽬
标（
Racon
）上的距离圈，就成了盲航时最可靠的位置线。
切线定位法：
距离位置线在海图上画出来是⼀个圆弧，当它与另⼀条⽅位线交会时，
能提供极为精确的交点。
4.
验证的艺术：为什么需要「三条位置线」？
这正是理论与实务的分⽔岭。两条线虽然能产⽣⼀个交点，但「两条线无法告诉你谁错
了」。
如果观测过程中有⼈为误差、海图基准⾯误差或罗经误差，两条线依然会产⽣交点，但那
是⼀个「假船位」。第三条位置线的加⼊，本质上是⼀种「除错机制（
Troubleshooting
）」，⽤来
验证前两条线的可靠性。
然⽽，在真实摇晃的船舶上，加上观测的时间差，这三条位置线在海图上几乎不可能完美
交会於⼀点，⽽是会无可避免地形成⼀个「误差三⾓形（
Cocked Hat
）」。
「本船的真船位」标定在三⾓形的哪⼀个位置
???
既然实务上无可避免会产⽣这个误差三⾓形，您通常会如何指导当值船副去判读它？特别
是当航道狭窄、周围存在浅滩或暗礁时，您会要求他们将「本船的真船位」标定在三⾓形的哪
⼀个位置，以确保绝对的航⾏安全底线？
???
在三条位置线（
LOPs
）交会定位时，实务上因为各种观测与仪器误差，无可避免地会交织
出⼀个「误差三⾓形」。
关於如何指导当值船副（
OOW
）去判读这个三⾓形，特别是在航道狭窄、周围存在浅滩或
暗礁的极端⾼⾵险环境下，我们应从「误差成因排查」与「防御性安全底线」两个层⾯来进⾏
系统化指导：
1.
误差三⾓形的几何判读与时间修正
⾸先，要教导船副正确理解这个三⾓形的物理意义：
几何交⾓的选择：
指导船副在选择⽬标时，三条位置线的交⾓越接近
60°
或
120°
越好，
以确保几何几何结构的定位准确性。
航⾏中的「时间平移」（重要）：
船只在航⾏中定位时，除了最后⼀条观测的位置线外，其
余两条位置线必须根据观测时间差，沿本船航向平⾏推移对应的航⾏距离。平移后的交点，才
是最后观测时间的真正船位。如果漏了平移步骤，这个三⾓形就会被无谓地放⼤。
分析误差源：
若三⾓形过⼤，必须指导船副⽴刻检视五⼤误差成因：⽬标辨识错误、⽅位
线描绘有误、罗经有未知或未修正之误差、观测⽬标时间间隔过⻑、海图测量不正确。
2.
安全底线：狭窄⽔道与险滩旁的「真船位」标定原则
依据「当值船副的主观判断」以及「主动性防御（防御性航⾏）」原则，在周围存在浅滩或
暗礁时，我会强制要求船副采取以下安全底线标定法：
「最坏情况假定」
——
往危险侧（浅滩
/
暗礁）标定：在狭窄⽔道内，我们没有容错空间。
因此，当值船副在发挥主观判断时，绝不能盲⽬地将船位标在三⾓形的几何中⼼（重⼼）。为了
守住绝对的安全底线，必须主动将「本船的真船位」标定在误差三⾓形中最靠近浅滩、暗礁或
航⾏险阻的那⼀个顶点（或边线上）。
Why
？
*
因为这样做能强⾏在⼼智图像中压缩本船与危险物的安全横距，逼迫当值团队采取
最保守、最安全的防御操船决策，绝不低估搁浅⾵险。
3.
进阶防御：结合「无定位导航」与「平⾏指标线（
PI
）」
在航道狭窄、两侧皆是浅滩的限制⽔域（如航道宽⼩於
8
倍船宽时，⼤⾓度避让已不切实
际），单纯依赖「标绘三⾓形船位」往往存在时间落后，无法做到即时监控。此时必须启动「无
定位导航」进⾏主动性防御：
设定平⾏指标线（
PI Line
）：在避碰或通过弯道前，指导船副转动雷达
EBL
保持与航向平
⾏，并
offset
（平移）与最接近本船航线的岸上显著⽬标或险滩边缘相切。连续监测：
如此⼀
来，在避让或抗流过程中，
OOW
只要看⼀眼雷达，观测⽬标回迹是否切进这条平⾏指标线，就
能⽴刻知道本船有没有向岸边靠近、以及靠近的距离是多少，这能有效帮助船只避免搁浅。划
定禁航区（
No Go Area
）的
7L
原则：在浅⽔区航⾏，不能仅以海图上的等深线为界，⽽应在
可航等深线外，再加上
7
倍船⻑（
7L
）
的操纵安全需求作为禁航区，这才叫主动性防御。如果
航道两侧的可航宽度不满
7
倍船⻑，这就是必须备便主机（
Standby Engine
）并主动减速的时
机。
透过将「误差三⾓形的最坏打算标定法」与「雷达平⾏指标线（
PI
）实时监控」相结合，
团队便能在狭窄⽔道中建⽴起坚不可摧的防御性安全边界。
如何设定平⾏指标线（
PI Line
）
???
在驾驶台实务中，平⾏指标线（
Parallel Index, PI Line
）是提供「无定位导航」与「连续监测船
位」最有效的技术。透过观察雷达上显著⽬标与预设平⾏线的相对运动，能让当值团队在分秒间掌握船
舶是否偏离航道，有效避免搁浅。
设定与操作平⾏指标线主要分为以下两种实务⽅法：
⽅法⼀：标准设定法（精确航⾏计画监控）
此⽅法适⽤於预先规划好的航段，能精确监控船舶是否保持在海图预定航线上。
取出平⾏指标值（海图作业）：
先在纸海图或电⼦海图上选定⼀个岸上显著⽬标。以该⽬标为圆
⼼，⽤分规张开画弧与预定航线相切，此时分规的跨距（即⽬标与航线的最短正横距离）即为平⾏指标
值（
PI
值）。
设定雷达电⼦⽅位游标线（
EBL
）：
在雷达
/ARPA
显⽰器上，拉出⼀条电⼦游标线（
EBL
），并旋转
其度数，保持与本船预定航向（对地航向）平⾏（度数完全相同）。
进⾏平移（
Offset
）与切合：
将此
EBL
改为移动模式（
Offset /
离开本船中⼼模式），平⾏移动这条
线，使其与雷达萤幕上该显著⽬标的回迹相切，此时设定即宣告完成。
⽅法⼆：防御性简易设定法（避碰前快速防搁浅设定）
此⽅法不必耗时计算或取出精确的平⾏指标值，特别适合本船在进⾏紧急避碰转向操作前快速设
定，以分秒监控本船在避让过程中是否向岸边危险物靠近。
对⿑航向：
在雷达上旋转电⼦⽅位游标线（
EBL
），使其度数与本船
当
前的航向度数完全相同。
直接
Offset
相切：
将该
EBL
平移（
Offset
），直接与距离本船预定航线最近的岸上显著⽬标或险滩
边缘相切。
估计安全余裕：
此时，当值船副可以透过雷达上的固定距离圈（
VRM
），直接在萤幕上⽬视估计出
此时本船与岸边⽬标的平⾏指标值（正横距离）是多少。
�
�关键：如何进⾏回迹监控与船位判读？
设定完成后，当值⼈员只需持续观察雷达⽬标回迹在平⾏指标线上的相对移动：
⽬标回迹「切进（靠近）」平⾏指标线：
代表回迹与
PI
线的交点越来越多。这在几何上判定本船与
岸边的正横距离正在减少，本船正在接近岸边
/
险滩。此时必须⽴刻调整航向进⾏流⽔修正，或检查是否
偏航。
⽬标回迹「离开（远离）」平⾏指标线：
代表回迹与
PI
线之间没有交点，且间隙变⼤。这判定本船
正在远离岸边。
防御性航⾏安全标准
安全航线的最⼩
PI
值设定：
在规画安全航线时，预留给平⾏指标线的最⼩正横距离（即本船航线
与两侧航⾏险阻的间距），应当⾄少为
7
倍船⻑（
7L
）。这能确保在紧急避碰或遇到密集渔船时，本船依
然有⾜够的可航⽔域进⾏⼀个完整的
360
度回转避碰，⽽不会有搁浅的危险。
地⽂定位误差排查与雷达
PI
防御设定对照表
整合「无定位导航监控」与「地⽂误差消除」之驾驶台防御性操船决策指引
【防御性导航指引】地⽂定位与雷达观测是驾驶台情境察觉（
Situational Awareness
）的双重⽀
柱。
本对照表旨在将经典地⽂定位的「误差排查程序」与雷达平⾏指标线（
Parallel Index, PI
）的「实
时防御设定」相整合。
在限制⽔域或避碰⾼压环境下，当值团队应利⽤雷达
PI
建⽴「实时防御边界」
以消除⼈⼯定位的时间落后，
并在三条位置线（
LOPs
）交会产⽣误差三⾓形时，采取最保守的安全底
线标定，以确保绝对的航⾏安全安全余裕。
【安全防御底线（重要）】当误差三⾓形过⼤，且本船位於窄道、险滩或暗礁旁时，
当值船副绝不
能将船位标绘於三⾓形之几何重⼼！
必须主动采取「最坏情况假定」，将本船船位标定在「最靠近危险
侧之顶点」
，
藉此在⼼智图像中主动压缩安全横距，强迫团队采取最保守、最安全的防御操船与避让决
策
。
*
位置线之准确性
位置线的准确性是依赖我们使⽤的仪器，天⽂航海测星时，依赖六分仪以测出准确的天体
⾼度，地⽂航海⽬测⽅位时，依赖可靠的电罗经来取得⽅位，电⼦航海时，需要电⼒与计算
机，不过随著科技发展，现在的⼿机腕表都有导航功能，但是船只越来越⼤，相对的河道越来
越窄，动能越来越强，相对的码头越来越脆弱，船员的挑战，要能随时掌握船只的动态，完全
没有出错的空间，所以有无定位导航，意既为分分秒秒都要定位，分分秒秒⽴刻调整航向航
速，随时保持在正确航道上。
1.
从「点状定位」到「连续动态导航」
过去的航海，是在海图上「每
15
分钟画⼀个点（
Fix
）」，这是⼀种「过去式」的确认。但
在狭窄⽔道中，当船宽占据了航道⼤半空间时，我们需要的不再是「我们刚才在哪里」，⽽是
「下⼀秒我们的船体扫掠⾯（
Swept Path
）会扫到哪里」。这就是「分分秒秒都要定位」，它已
经超越了仪器读数，变成了⼀种⼤脑与船舶动态合⽽为⼀的持续性反射。
2.
动能的几何级数放⼤与「煞⾞空间」的消失
现代巨型货柜轮或散装船的排⽔量动辄⼗几万吨甚⾄⼆⼗万吨以上。根据物理学定律，船
舶的动能与质量的增加成正⽐。
在开阔⽔域，这股庞⼤的动能是前进的助⼒；但在接近脆弱的码头时，这股动能就成
了随时会摧毁基础设施的恐怖怪兽。
我们已经没有「发现偏离航道
思考
下令转向
船舶反应」的时间余裕。任何
微⼩的航向偏差，如果不「⽴刻、瞬间」调整，庞⼤的惯性就会让船舶在下⼀分钟直
接冲出航道或撞碎码头。
3.
「无定位导航」的最⾼境界：⼈船合⼀
「无定位导航」，在实务上其实是将驾驶台外的整个世界变成您的「活海图」。
在最后的进港或靠泊阶段，当值⼈员的眼睛绝对不能被锁死在
ECDIS
萤幕上。真正的连续
导航，是看著船头与前⽅防波堤的相对移动速率、看著岸上的建筑物是否形成了天然叠标、感
受脚下主机微调转速时船体的震动。这时的「定位」，已经从仪器上的经纬度，升华为对空间与
动能的绝对感知。
在这种「完全没有出错空间」的狭窄⽔道与靠泊阶段，传统的位置线已经来不及画，我们
必须依靠连续的动态监控来驾驭这股庞⼤的动能。
叠标
(Range)
：
系由两个或数个在⼀直线上之⽬标物构成，包括⾃然或⼈为⽬标以及助航设备等，当其恰
好成⼀直线时，则可以此直线作为⼀位置线。叠标除可⽤以定位外，可指引⼀明确的⽅向，特
别在进出港时，可以之为操舵之标竿；亦可作为判断船舶是否进⼊危险海域之⽤；或经由海图
上叠标所形成之⽅位，与罗经⽅位相⽐较，据以求得罗经误差。
1.
零延迟的动态回馈（瞬间察觉横移）
无论
ECDIS
（电⼦海图）多么先进，
GPS
讯号的更新与萤幕画⾯的重绘都无可避免地存在
秒差。但在进出狭窄港道时，⼗几万吨的船只要受到微⼩的侧⾵或横流影响，就会产⽣致命的
横向位移。
视觉的绝对敏感度：
当本船精准航⾏在叠标线上时，前后两个⽬标（例如前低后⾼的
两座导航灯塔，或是岸上的烟囱与远处的⼭峰）会完美重叠。只要船头产⽣丝毫的偏
转或侧滑，当值⼈员的⾁眼会⽴刻看到这两根标竿「分开（
Open
）」。这种光学上的
瞬间回馈，能让舵⼯在航偏扩⼤之前，⽴刻压舵修正，真正做到「分分秒秒⽴刻调
整」。
2.
转向率（
ROT
）的完美煞⾞点
⼤型船舶转向时带有巨⼤的惯性，绝不可能「打正舵就⽴刻停⽌转向」。
当船舶准备弯⼊⼀条新的狭窄航道时，指挥者不会死盯著罗经度数，⽽是盯著新航道
上的叠标。透过控制稳定的转向率（
ROT
），让庞⼤的船⾸缓慢扫过地平线。当叠标
即将重叠的倒数几秒钟，果断下达「回舵（
Midships
）」甚⾄「压反舵（
Meet her
）」
的指令，利⽤船体的回转惯性，让船⾸精准地「卡」死在叠标线上，完成⼀次⾏云流
⽔的弯道切⼊。
3.
防御性边界：危险海域的「无形护城河」
「判断船舶是否进⼊危险海域」，在实务操作上称为清除线（
Clearing Line
）或防御性叠
标。
航道边缘往往隐藏著暗礁或浅滩。此时可以寻找岸上的两个显著物标（例如⼀栋⼤楼
4.
罗经误差的绝对真理
在进港前，这是驾驶台上最神圣的罗经误差验证仪式。因为接下来在狭窄⽔道中的每⼀个
避让动作都⾼度依赖电罗经的精准度。当船舶对正天然或⼈⼯叠标时，将海图上的真实⽅位与
罗经盘上的读数⼀对⽐，瞬间就能精准算出罗经误差（
Gyro Error
），排除了所有潜在的仪器⾵
险。
叠标将驾驶台外的整个实体世界，变成了我们操船最精准的刻度。
地⽂定位的⽅式⼤致有以下六种：
两⽅位线相交、两距离圈相交、⼆叠标线相交、⼀⽅位线与⼀距离圈相交、⼀⽅位线与⼀
叠标线相交、⼀叠标线与⼀距离圈相交。
利⽤两位置线定位时，应选择其交⾓越接近
90°
越好；为求定位之准确，随时使⽤三个⽬标定
位，注意其误差三⾓形形状，加上当值船副的主观判断，若以三条位置线则其交⾓越接近
60°
或120°
越好。
⼀、
六⼤定位组合：驾驶台的战术⼯具箱
这六种组合⽅式（⽅位、距离、叠标的两两交叠），赋予了当值船副（
OOW
）极⼤的战术
弹性。
的边缘与后⽅的铁塔）。只要确保航⾏时，这两个物标在视觉中「永远保持分开，绝
不重叠」，就能保证船舶绝对不会越过那条无形的死亡边界，安全驶过浅⽔区。
雷达与视觉的互补：
例如「⼀⽅位线与⼀距离圈相交」，这通常是利⽤罗经取得某个
岬⾓的视觉⽅位，同时利⽤雷达（
VRM
）测取该岬⾓的距离。这种做法只需单⼀显著
⽬标，就能快速获得精确船位，是沿岸航⾏最常⽤的利器。
叠标的绝对主导性：
只要组合中包含了「叠标线」，该定位的精准度就会⼤幅跃升，
因为叠标排除了罗经误差，等於先确⽴了⼀条绝对正确的基准线，再⽤⽅位或距离去
「切」出船位。
⼆、
定位几何学：为什么交⾓如此重要？
笔记中特别强调了两条线交⾓接近
90°
，以及三条线交⾓接近
60°
或
120°
，这背后隐藏著
降低「误差放⼤效应」的几何原理：
两条位置线（追求
90°
）：
如果两条线的交⾓太⼩（例如⼩於
30°
）或太⼤，两条线
在海图上会呈现「平缓相交」的状态。此时，只要观测上有极微⼩（如
）的误差，
交点就会在线上产⽣极⼤幅度的「滑动」，形成⼀个⻑条形的「误差椭圆」。⽽
90°
的
垂直正交，能将这个滑动空间压缩到最⼩，给出⼀个干脆、俐落的交点。
三条位置线（追求
60°/120°
）：
这是在追求⼀个完美的「正三⾓形」。当三个⽬标均
匀分布在船只周围时，来⾃各个⽅向的观测误差能够互相牵制与平衡，避免船位向单
⼀⽅向发⽣严重偏移。
三、
误差三⾓形（
Cocked Hat
）与主观判断
这是这段笔记中最核⼼的实务智慧。在摇晃的船只上，加上观测的时间差，三条位置线在
海图上几乎不可能完美交会於⼀点，⽽是会无可避免地形成⼀个「误差三⾓形」。
主观判断不是乱猜：
此时需要加⼊「当值船副的主观判断」。这是因为船副知道哪⼀
个⽬标最清晰、哪⼀条⽅位线是最后测量的（最接近当下时间）、⾵流正把船往哪里
推。
安全底线的选择：
⼀个成熟的航海⼈，在⾯对误差三⾓形时，不会天真地直接取三⾓
形的「正中⼼」作为船位。相反地，他们会评估周遭的危险区域。
⾯对这个无可避免的误差三⾓形，当航道周围存在浅滩或暗礁时，您通常会如何指导团队
在三⾓形的「内部或顶点」中，选择并标定出「最可能船位（
Most Probable Position,
MPP
）」，以确保始终保留最⼤的安全余裕？
定位误差的成因
其可能造成的原因为
1.
⽬标辨识错误。
2.
⽅位线描绘有误。
3.
罗经有未知或是未修正的误差。
4.
观测
⽬标之时间间隔过⻑。
5.
海图测量不正确。⽽这些原因所造成的误差则是有待反覆查验以及消除。
做三条位置线定位时，要注意船舶若是在航⾏中，除了最后⼀条位置线之外，其於两条位置线必须
经过时间的位移，其交点才是最后观测时间之位置。
定位误差的⼤⼩
**
是六⼗规则（
Rule of Sixty
）：
**
「当值船副本轮航⾏
60
海里后，⼀海里的正横误差，船艏向与对地航向的误差⼤约是
1°
」，如下图所
⽰，
TE
是真正流⽔造成的误差值，如果要⾛回原⽬的地，新航向的修正量为
TE+CA (
外⾓等於两个远内
⾓之和
)
。
也就是，原航向加上流⽔修正
TE
后
(
与原航线平⾏的绿线
)
，还要再加上偏离航道后的修正量
CA(
平⾏线的内⾓相等
)
，才能回到原航线。
虽然新的航向有算式可以计算，误差
/
距离
(
海里
) X 60 =
漂流⾓，实务上，是视附近航⾏区域的安全
需求，如果是狭窄⽔道，就尽快回到原航线上，如果是开阔⽔域，则不必⽴即回到原航线上。
这在放⼤
洋⾛⼤圈航线的时候，争议最多，有的船⻑坚持⾛回最初的航线，⽴刻加上⼤⾓度的流⽔修正，有的船
⻑认为最初的航线，已经不是最短航线，因为本轮已经不在原航线上，只要向现在位置新的⼤圈航向航
⾏即可，还有些折衷的意⾒，主张⼤洋上，流⽔修正最多就加⼀度即可。
六⼗规则（
Rule of Sixty
或
1-in-60 Rule
）。
在还没有电⼦海图（
ECDIS
）与精确算⼒辅助的年代，这套规则是航海⼈凭藉⼼算就能瞬间掌控⼤
局的保命符；⽽在⾼度⾃动化的今天，它依然是当值船副（
OOW
）⽤来检核电⼦仪器是否给出荒谬建议
的最佳「直觉量尺」。
这段笔记将航向修正的几何学，拆解成了两个极具实务意义的修正⾓（
与
），完美点出了偏
航修正的底层逻辑：
1.
流⽔误差⾓
(
：
Track Error)
当船舶航⾏了
60
海里，发现横向偏离预定航线
1
海里时，根据六⼗规则，流⽔的横向推⼒已经造
成了
1
度的航向误差。
平⾏的陷阱：
如果当值船副只在罗经上修正了这
1
度（也就是加上
），船舶的对地航向
（
COG
）确实会与原本的计画航线「平⾏」（如您笔记中的绿线）。但这只是「⽌⾎」，船舶依
然在航线外航⾏，最终会与⽬的地擦肩⽽过。
2.
回航修正⾓
(
：
Correction Angle)
要真正回到原本的⽬的地，必须进⾏第⼆步的「收敛」。
驾驶台的秒速⼼算实例
这套规则之所以强⼤，是因为它能将复杂的三⾓函数，简化为⼩学程度的⽐例计算公式：
假设本船已经航⾏了
30
海里，雷达或
ECDIS
显⽰偏航
2
海里（
XTE = 2 NM
），⽽距离下⼀个转向
点还有
40
海里。
在现代船舶中，航迹控制系统（
Track Control System, TCS
）与
ECDIS
已经能够⾃动计算
XTE
并
持续微调⾃动舵，将船只死死地锁在计画航线上。
例题
:
出发点到⽬的地有
600
海里，某轮航⾏
150
海里后，发现本轮与原航线的正横距离为
3
海里，
请问到达⽬的地的新航向如何修正
?
答
:
误差
= 3
，距离
=150
海里，代⼊
误差
/
距离
(
海里
) X 60 =
漂流⾓
现在漂流⾓
TE = 1.2
度
，
尚余距离
600-150 = 450
海里，
需要修正
3
海里的正横距离
误差
= 3
，距离
=450
海里，代⼊
误差
/
距离
(
海里
) X 60 =
漂流⾓
漂流⾓修正量
CA = 0.4
度
新航向修正
=
原航向
+ 1.2 + 0.4 =
原航向
+ 1.6
度之修正
##
内⾓相等的几何应⽤：
因为⽬标是回到原计画航线上的某个点（或⽬的地），我们必须额外再
转⼀个⾓度（），让船头真正「指」向那个⽬标点。
总修正量
( )
：
最终要下达给舵⼯或⾃动舵的新航向，必须是
。⼀个⽤来抵抗⽔流，另⼀个⽤来拉回航线。
1.
抵抗流⽔的
：
度。
2.
拉回航线的
：
度。
3.
驾驶台决策：
船副不需要计算机，就能在几秒钟内判断出：「我现在必须向修正⽅向打
7
度的
航向（），才能刚好在下⼀个转向点准时回到计画航线上。」
我如何训练新进船副对「六⼗规则」的实务敏感度？
「六⼗规则」与「流⽔三⾓形（
Current/Vector Triangle
）」在航海学中，是⼀体两⾯的存在。简单
来说：流⽔三⾓形是船舶在海⾯受流推挤的「物理与几何真相」，⽽六⼗规则是航海⼈为了解开这个三⾓
形，所发明的「战术⼼算捷径」。
两者的关系可以从实体向量与数学近似值的对应来深⼊解析：
1.
流⽔三⾓形：物理与几何的真相
流⽔三⾓形是由三个向量（
Vector
）所组成的封闭图形，它精准描述了船舶在流体中运动的真实轨
迹：
向量⼀（动⼒向量）：
船舶的真航向与对⽔航速（
Heading & STW
）。这是我们给主机与舵机
的指令。
向量⼆（环境向量）：
⽔流的流向与流速（
Set & Drift
）。这是⼤⾃然施加在船体上的外⼒。
向量三（合成向量）：
对地航向与对地航速（
COG & SOG
）。这是前两个向量叠加后，船舶在
海图上真正⾛出的轨迹。
当⽔流（向量⼆）从侧边推挤船体时，动⼒向量与合成向量之间就会产⽣⼀个夹⾓，这就是偏流⾓
（
Drift Angle
）。
2.
六⼗规则：解开三⾓形的⼩⾓度近似法
如果要在驾驶台上精准计算流⽔三⾓形中的这个偏流⾓，按照三⾓函数，船副必须计算正弦或正切
定理。但在分秒必争的操船当下，根本没有时间按⼯程计算机。
六⼗规则正是基於三⾓函数中「⼩⾓度近似值（
Small-angle approximation
）」的原理⽽⽣。在数学
上：
这意味著，当流⽔三⾓形的夹⾓⾮常⼩的时候，弧⻑几乎等於对边⻑。航海家巧妙地将这个数学常
理转化为海图上的实体距离：当动⼒向量（航程）为
60
海里时，环境向量造成的
1
海里垂直横移（横
向误差），刚好会在这两个向量之间撑开
1
度的偏流⾓。
3.
两者的实务整合与应⽤
在实务当值中，船副是将六⼗规则直接套⽤在流⽔三⾓形的边⻑⽐例上，以瞬间求出修正⾓度：
推算流⽔的威⼒（反推环境向量）：
如果船副知道本船⾛了
30
海里（三⾓形的⼀边），且雷达显⽰偏离航线
2
海里（三⾓形的对
边），透过六⼗规则的⼼算：
船副瞬间就能在脑海中建构出流⽔三⾓形的形状，得知⽬前的「⽔流推⼒（
Set and Drift
）」刚
好对本船造成了
4
度的偏流⾓（
Track Error, TE
）。
建⽴修正向量（闭合新三⾓形）：
得知偏流⾓后，船副必须反向建⽴⼀个新的流⽔三⾓形来抵销它。六⼗规则让船副能直接把这
个
4
度⾓加上拉回航线的修正⾓（
Correction Angle, CA
），形成⼀个新的航向指令交给舵
⼯，从⽽完美闭合这个被流⽔推偏的轨迹。
流⽔三⾓形提供了宏观的向量观念，⽽六⼗规则赋予了驾驶台瞬间反应的算⼒。两者结合，就是沿
岸导航中「抵抗侧⾵横流」的最强防线。
问题⼀
:
⽤流⽔三⾓形与六⼗规则原理，在船只要进⼊防波堤⼊⼝，遭遇强⼤的横流，离防波堤⼊
⼝还有⼀海里时，遭遇强⼤的横流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，请问进港的船舶的真航向该如何设
定
???
进港距离防波堤仅剩
1
海里，且遭遇强⼤横流，这正是航海实务中最考验操船者「流压修正（
Set &
Drift Correction
）」的极限瞬间。在这么短的距离内，没有任何容错空间。
既然已知流⽔造成的偏流⾓（
Drift Angle
）为
+3∘（在航海惯例中，正值通常代表流⽔将船只向右
/
右舷推挤），为了确保船舶实际⾛出的轨迹（对地航向，
COG
）能够完美贴合防波堤⼊⼝的引导航道，
我们必须利⽤「流⽔三⾓形」的向量抵销原理来设定真航向（
True Heading, TH
）。
真航向的设定法则：迎流压⾓（
Crabbing
）
在流⽔三⾓形中，我们要让代表最终轨迹的「合成向量（
COG
）」笔直对准防波堤⼊⼝，就必须将
代表主机与舵效的「动⼒向量（真航向，
TH
）」朝著流⽔的来向预先偏移。
1.
修正公式与设定值
真航向必须与偏流⾓产⽣完全反向的抵销。
真航向
(T**H)=
预定进港航道
(COG)−
偏流⾓
(Drif**t Angle)
假设防波堤的中⼼引导航道（预定
COG
）为
090∘
：
偏流⾓为
+3∘
（代表⽔流正把船往右推挤
3∘
）。
您的真航向（
TH
）必须设定为
087∘（即
090∘−3∘
）。
这意味著，您必须果断地将船艏向左（向流⽔来向）修正
3
度，主动顶住⽔流的侧推⼒。
2.
实务操船的「螃蟹⾏（
Crabbing
）」姿态
设定好这个真航向后，船舶在⽔⾯上的姿态会⾮常违反
直觉：您的船头实际上是指向防波堤⼊⼝左侧的消波块或防波堤外墙，但在强⼤横流的推挤下，船只整
体的对地动线（
COG
）却会是笔直地滑⼊防波堤的正中央。这正是航空与航海界俗称的「螃蟹⾏」。
最后
1
海里的动态检核（
Dynamic Cross-Check
）
在距离仅剩
1
海里的⾼压状态下，防波堤外的海流强度可能会因为地形效应（例如浅⽔区或防波堤
的阻挡）⽽发⽣剧烈变化。设定好
(−3∘)
的修正⾓后，当值船副绝对不能只看著罗经发呆，必须⽴刻执
⾏以下动态核对：
天然或⼈⼯叠标的绝对验证：
如果港⼝设有进港叠标（
Range/Transit
），设定好真航向后，请
死死盯著叠标。只要叠标保持「完美重叠」，就代表这
3
度的修正量是完美的。如果叠标开始
向右或向左分开，代表横流正在改变，必须⽴刻增加或减少这个修正⾓，绝不能犹豫。
雷达平⾏指标线（
Parallel Index, PI
）：
将
PI
线贴⿑防波堤两侧的红绿灯塔。在船⾸向左偏
3
度的状态下，确认雷达萤幕上本船的「对地运动向量线（
Ground Stabilized Vector
）」是否精
准地穿过防波堤⼊⼝的正中央。
总结来说，⾯对
+3∘
的偏流⾓，真航向的设定就是「逆流⽽上，扣除
3
度」。带著这个迎流⾓驶⼊
防波堤，直到船头进⼊防波堤内、横流瞬间消失的那⼀刻，再⽴刻将舵打正，让船⾝顺势拉直回归港内
航道。
问题⼆
:
⽤流⽔三⾓形与六⼗规则原理，在船只要进⼊防波堤⼊⼝，遭遇强⼤的横流，离防波堤⼊
⼝还有⼀海里时，遭遇强⼤的横流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，⽽且船位已经在航道右侧
0.2
海里，
请问进港的船舶的真航向该如何设定
???
这是⼀个极度危急且分秒必争的「双重修正」情境。船舶不仅⾯临强⼤横流的推挤，还必须在短短
的
1
海里内，将⾼达
0.2
海里的危险偏航量（
Cross Track Error, XTE
）硬拉回航道中⼼。
要解决这个问题，我们必须将「拉回航道（六⼗规则）」与「抵抗⽔流（流⽔三⾓形）」的两个修正
量叠加，来计算最终的真航向（
True Heading, TH
）。
1.
利⽤「六⼗规则」计算回航修正⾓（
CA
）
本船距离防波堤⼊⼝仅剩
1
海里，且位於预定航道右侧
0.2
海里。我们必须算出在抵达⼊⼝前，将
船拉回航道中线所需的⾓度。
计算公式：
(
偏航距离
/
剩余距离
) * 60 =
回航修正⾓
数值代⼊：
(0.2 / 1) * 60 = 12
度
⽅向判定：
因为船已经偏在航道「右侧」，为了切回中⼼线，必须向「左」⼤幅修正
12
度。
2.
利⽤「流⽔三⾓形」抵销偏流⾓（
DA
）
已知偏流⾓为
+3
度（代表⽔流持续将船向右推挤
3
度）。
为了顶住这股侧推⼒，确保在向左切回航道的过程中不会继续被⽔流往右带，船⾸必须向
「左」迎流。
流⽔修正量：
向左修正
3
度。
3.
最终真航向（
TH
）的设定
将「拉回航道」与「抵抗⽔流」的两个修正⾓叠加：
总体修正⾓：
左转
12
度
+
左转
3
度
=
向左修正
15
度。
结论：进港的真航向（
TH
）必须设定为「预定进港航道（
COG
）向左减去
15
度」。
（例如：若防
波堤正中央的引导航道是
090
度，您现在必须⽴刻将船头对准
075
度。）
实务操船的动态收敛（
Dynamic Convergence
）
在实体驾驶台上，这个「向左
15
度」的真航向是⼀个极具侵略性的修正动作，且绝对不能死抱著这
个航向直到进港。当值团队必须执⾏精确的动态收舵：
1.
快速收敛期：
压下左
15
度的航向后，船只会以「左斜⾓螃蟹⾏」的姿态猛烈向左前进。此时
必须紧盯雷达平⾏指标线（
PI
）或进港叠标。
2.
逐步退舵：
随著船舶快速逼近航道中⼼，原本的
0.2
海里偏航误差会逐渐缩⼩（变成
0.15
、
0.1
、
0.05...
）。此时，当值船副必须同步将那
12
度的回航修正⾓「慢慢退掉」。
3.
抵达⼊⼝的瞬间：
当船舶精准回到防波堤⼊⼝中线时，那
12
度的回航修正必须已经完全归
零，只剩下向左
3
度的迎流⾓（抵抗偏流⾓）。
4.
进⼊防波堤：
⼀旦船⾸穿过防波堤⼊⼝，横流的推⼒会被防波堤瞬间阻断。舵⼯必须⽴刻将
最后那
3
度的迎流⾓也全数取消，将船⾝彻底拉直，完美对正港内航道。
