5 建立當值安排及程序
內容
5
建⽴當值安排及程序
認知危險區間與駕駛台團隊技巧
認識航路計畫的危險區間：
本輪在淺⽔區外航⾏時，注意事項如下
避碰規則對我們航⾏安全的保障
在淺⽔區：
No go area
的考慮因素
●
有經驗的航海員
●
資歷淺經驗少的船⻑，
狹宰⽔道，⼀般定義
在轉向點的航路規畫
航道外側的碰撞熱區，都是煙霧彈
轉向的⼼理需求
港⼝附近
:
航道與轉向點的選擇：
在分道通航區：
像法規圖⽰中
利⽤航路規畫的觀念來避碰
橫越多佛海峽的建議
在多佛海峽發⽣的碰撞
⼈為因
5
建⽴當值安排及程序
認知危險區間與駕駛台團隊技巧
認識航路計畫的危險區間：
本輪在淺⽔區外航⾏時，注意事項如下
避碰規則對我們航⾏安全的保障
在淺⽔區：
No go area
的考慮因素
●
有經驗的航海員
●
資歷淺經驗少的船⻑，
狹宰⽔道，⼀般定義
在轉向點的航路規畫
航道外側的碰撞熱區，都是煙霧彈
轉向的⼼理需求
港⼝附近
:
航道與轉向點的選擇：
在分道通航區：
像法規圖⽰中
利⽤航路規畫的觀念來避碰
橫越多佛海峽的建議
在多佛海峽發⽣的碰撞
⼈為因
售價 NT$ 300
認知危險區間與駕駛台團隊技巧
船在危險區間時，承受最⼤的⾵險。
船隻的⾵險增加，是在接近港⼝附近，錨地，分道航⾏制，轉向點等擁擠的⽔域。
只要在任何區域，需要⽐平常航⾏當值，更多的警戒時，這些區間就是⼈為錯誤，最可能產⽣
的地⽅。
船⻑的責任，就是為船副指出這些區域，要求其提⾼警覺，並事先分配資源，處理這些危險。
在整個航程中，危險區間是那些，安全邊際⾮常⼩的區域，⽽⾵險卻增加的⾮常快。最經常的
狀況，它可能只是⼀個⾏程裡⾯很短的部份，但是駕駛台上的⼯作量，卻是最重的時候，例如
通過淺⽔區，油井區，捕⿂區等。
當您感到有可能，船隻經過這些區域，要事先計畫可能會發⽣的危險，例如船舶快速的增加，
橫越船，⼯作的⼩船，錨地，擁擠的⽔道等等，有沒有可以解除壓⼒的備案
我們應該盡可能調查任何區域，是否會發⽣，需要超過⼀般航⾏當值的⼯作量？並預作準備。
在航⾏這些區域中，更可能會發⽣⼈為錯誤。然⽽⼈為錯誤，如疏於瞭望，判斷錯誤，決
策太慢，無法建⽴有效的團隊等等，⼜往往是因為準備不充分，所造成的不當壓⼒。在危險區
間時，船⻑船副會暴露在最⼤的⾵險，所有成員必須集中精⼒，保持警覺，確認分配到最好的
資源。
由美國海岸警衛隊，美國國家運輸安全委員會，和其他組織的調查確定，眾多的海上事故
撞碼頭，擱淺，碰撞的原因與問題的核⼼，可能是由於從駕駛台團隊的失敗產⽣。
要避免失敗，就要有良好的航⾏計畫與團隊技巧：-
妥善規劃，執⾏和監控其船隻的航⾏，⽬的是為了提前了解，未來的近岸航⾏的限制因
素，對你的航程安全，會有甚麼樣的效果與如何避免。-
在駕駛台團隊成員之間，建⽴清晰的溝通管道，養成良好的互動習慣，⽽不是暗地裡詛
咒。-
有效利⽤所有的資源（即信息，⼈才，設備等），讓⼤家都知道要做甚麼。-
正確的優先次序和責任指派，這不是任務分配就可以，還要儘可能的建⽴起，他的處境感
識，讓他知道將會⾯對甚麼情況與可能的⽂化差異，所造成的錯誤。-
突發狀況的有效應對，是對狀況的發⽣，應該有⼼理準備，⽽不是出其不意。
認識航路計畫的危險區間：
1.
在有他船經過的航路
:
他船航線與本輪航線交叉的地⽅，就是可能的碰撞熱區。航路規劃，就是盡量避免這些熱
區。如上圖，本輪將進⼊浮標航道，進⼊航道後，左右都已無法迴轉
(
航道外側就是淺灘
)
，當然
要備便主機，如果航道裡有危險時，可以及時停⾞。未進⼊浮標航道之前，本輪已經在淺⽔區
附近，此時要檢查本輪航線左右側，是否有
4.5
倍船⻑的迴轉空間
(
本船的迴轉半徑
)
，如果沒
有，主機備便的時間，就應該提前到迴轉空間不夠之前，以策安全。
本輪在淺⽔區外航⾏時，注意事項如下
在航線安排上，保留了多少安全的餘地，可以避讓來往船隻，如右舷是否有⾜夠⽔域。
是否有運⽤平⾏指標值（取出本船到航⾏障礙的正橫距離），標記在海圖上，⽤來設定平⾏指
標線以快速觀察船位，是否有偏離預定航線的參考。
要離開原來航線，避讓它船時，應該優先考慮船隻附近的⽔域是否⾜夠。
航線的安排，要配合來往船隻密度⾼低的可能，以替代航線航⾏。
如果沒有碰撞危機，就應當遵循原來的航線。
任何船隻構成碰撞危機時，應當⽴刻注意碰撞點附近，還有多少正橫距離？可以操作轉向。
儘管可能碰撞熱區，只有兩倍船⻑的直徑，但迴轉時，需要的前進距離是
7
倍的船⻑。為了避
開碰撞熱區，本輪有必要在
7
倍船⻑距離之前，開始避讓。
(
最⼩的
DTC
碰撞距離
7
倍船⻑。
)
如果碰撞距離已經不⾜
7
倍船⻑，應該⽴刻檢查船位的正橫，是否還有
4.5
倍船⻑的操縱空間？
可以作為滿舵轉向之⽤。
滿舵轉向，不是避免碰撞的正常做法。當船舶全速時，⽤滿舵的⾵險是迴轉迴轉速率太⾼，無
法未及時⽤反舵來停⽌轉動，造成船隻失控擱淺或碰撞。
安全航線的最⼩平⾏指標值
(
與航線兩側航⾏險阻的正橫距離
)
，應當是
7
倍的船⻑，以便必要
時，本船可以做
360
度的迴轉避碰
(
⾮滿舵迴轉
)
。
如果上述標準不能達到
(
航線兩側可航⽔域不夠
7
倍船⻑的寬度？
)
，就是可能使⽤到主機的時
機？把這個位置，在海圖上標註出來，並提早通知當班管輪注意配合，隨時備⾞。⽽不僅僅
是，適時呼叫船⻑，靠船⻑來解決⼀切困難。
是否應該備便主機？要考慮可能的船隻密集⽔域，在哪裡會出現。案例中，不乏船⻑不備⾞，
卻發現本船⾛投無路，只剩下兩個選項，撞沉漁船或是擱淺。
對於經常會有⼤量漁船出現的漁區，⾸先要避免本船的航線通過。
如果沒有其他航路可以選擇，必須通過漁區，主機應當隨時備便。
某些區域，偶爾會有漁船聚集在⼀起，應當有應變計畫。例如如何變更航路；或者何時該通知
機艙，事先減速，或是由駕駛台主動減俥，再通知機艙⼈員。
使⽤分道通航制，可以提⾼航⾏安全，排除了對開船的情形外，還可以給遠洋船⼀些豁免權：
九、從事捕⿂中之船舶，不得妨礙航⾏巷道中任何船舶之通⾏。
⼗、帆船或⻑度未滿⼆⼗公尺之船舶，不得妨礙動⼒船舶在航⾏巷道內之安全通
⾏。。
上列的豁免權，對下列條⽂，並不管⽤。不論任何原因，應保持航向及航速之船舶，發現本船
⺒逼近⾄僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞時，應採取最有助於避免碰撞之措施。
避碰的三⼤防禦層級結構
⼀、
空間防禦層：避碰的幾何極限（
2x
、
4.5x
、
7x
規則）
船舶全速航⾏時，船體本⾝的運動慣性遠⼤於視覺感知。必須在海圖與雷達上建⽴三道剛性安
全邊際
⿈⾦避讓時機：為了徹底避開
2x
船⻑直徑的碰撞熱區，本輪有必要在
7x
船⻑距離
之前（最⼩
DTC
）就主動開始採取避讓⾏動。
嚴禁全速盲⽬滿舵：滿舵不是常態避碰⼿段。全速⽤滿舵會導致迴轉速率過⾼，可
能來不及⽤反舵煞停旋轉，進⽽導致船隻失控擱淺或發⽣更嚴重的次⽣碰撞。
平⾏指標線（
PI Line
）設定：將本船到航⾏障礙的最⼩安全正橫距離（通常設定為
7x
船⻑）標記在海圖上。透過雷達或
ECDIS
的平⾏指標值，不需頻繁定位即可秒
速觀察船位是否偏離預定安全航線。
海圖預標註（
Pre-marking
）：航線規劃時，若發現部分航段兩側的可航⽔域不⾜
7x
船⻑寬度，應直接在海圖上將該處塗⿊或標註為「主機備便區」。
提早通知管輪備⾞：船副在航經上述標註區域前，必須提早通知當班管輪配合、隨
時備⾞（
Standby Engine
）。優秀的船副絕不能僅僅依賴「適時呼叫船⻑來解決⼀
切困難」，必須在空間不⾜前為團隊留好「減速」的備案。
源頭規避：對於經常有⼤量漁船聚集的傳統漁區，在航路計畫（
Passage Planning
）
階段就應⾸要避免航線通過。
無奈通過時的減俥計畫：若無替代航路必須通過漁區，主機必須隨時保持備便
（
Standby
）。駕駛台應設有明確的應變計畫：在何處通知機艙事先減速，或者由駕
駛台主動減俥後，再同步通知機艙⼈員。
分道通航制（
TSS
）的豁免權限制：
根據《國際海上避碰規則》（
COLREGs
）第
10
條（分道通航制），從事捕⿂的船舶
（第九款）以及⻑度未滿
20
公尺的船舶
/
帆船（第⼗款），不得妨礙航⾏巷道內動⼒
船舶的安全通⾏。
致命的法律盲點（最後避碰責任）：
上述豁免權在實務上⾯對避碰規則第
17
條（讓路船與直航船⾏為）時會完全失效。
條⽂明確規定：不論任何原因（即便本船是享有路權的直航船），當發現本船已逼近
⾄「僅賴讓路船之單獨措施已不能避免碰撞」時，本船應採取最有助於避免碰撞的
措施。
避碰規則對我們航⾏安全的保障，只是⽚紙隻字，從事捕⿂中之船舶，或帆船或⻑度未滿
⼆⼗公尺之船舶，可能對避碰章程，並不熟習，或是更危險的，出於詐領保險⾦的⽬的，故意
違背避碰規則來撞你，利⽤其國內法庭的保護，取得有利的賠償。例如某輪出港，在防波堤外
半海浬處，與進港漁船發⽣碰撞，雖然本輪是在正確的航道上，港務台也有呼叫漁船注意，漁
船還是撞上出港船，兩條船損傷不⼤，但是漁船上有船員落海，⽽且是落海失蹤，就在防波堤
外，在錨區內，從漁船的甲板上落海，能掉多遠
?
難道要進港了，漁船還在作業嗎
?
這不免讓⼈
懷疑，真正落海的地點何在
?
為何該船會在這麼奇怪的位置，撞到本輪
?
以及在⼤陸沿海，漁船從右舷過了船頭後，全⼒左轉造成碰撞，這些都要懷疑其動機。
置
無論我們採取了多⼤的努⼒，某些基本的要素，總還是要遵守的。保留迴轉空間
(
安全位
)
，避免⾛投無路
(
預先⾏動
)
，真的沒路⾛，也要有能停下來的準備
(
安全速度
)
。
在實務航路上，「淺⽔區」不僅代表⽔深不⾜的物理障礙，更意味著船體流體動⼒效應（如
吸底、下沉）的劇烈改變與避碰迴轉空間的嚴重壓縮。
結合您前⾯提到的防禦性駕駛、惡意碰撞（如碰瓷、假冒漁船作業、詐領保險）的實務應
對，在規劃海圖上的
No Go Area
（禁⽌航⾏區）
時，必須將下列核⼼因素納⼊考量：
⼀、
⽔深與動態吃⽔因素（
Physical & Hydrodynamic Factors
）
No Go Area
的邊界絕⾮僅僅等於船體的
静
態吃⽔，必須計算以下流體⼒學變化：
船舶下沉量（
Squat Effect
）與吸底效應（
Bottom Cushion
）：
⼆、
操縱性能與避碰邊際（
Maneuverability & Collision Margins
）
如前所述，保留迴轉空間才能避免⾛投無路。淺⽔區的邊界設定必須預留「操縱失控」與
「避碰動作」的緩衝：
三、
惡意碰撞與法律⾵險防禦（
Security & Legal Defense Factors
）
⾯對部分地區沿海漁船「故意違規撞擊、詐領保險、利⽤地⽅保護主義法庭索賠」的惡意
動態（例如：從右舷過船頭後突然全⼒左轉、防波堤外離奇落海失蹤），
No Go Area
與航線規
劃必須具備法律防禦思維：
在淺⽔區航⾏時，船底流速加快、壓⼒降低，會導致吃⽔異常增加（下沉）並產⽣縱
傾（通常是船頭下沉）。必須根據船速與⽔深⽐（），嚴謹計算下沉量，防⽌船底
擦碰。
富裕⽔深（
UKC, Under Keel Clearance
）法定標準：
依據公司安全管理系統（
SMS
）規定，淺⽔區或港區通常要求維持吃⽔的
10%
⾄
15%
作為絕對富裕⽔深。
No Go Area
的⽔深界線應為：最⼤靜態吃⽔
+
預估下沉量
+
法定最⼩
UKC
。
湧浪與潮差的安全邊際（
Sea & Swell Allowance
）：
必須考慮當地湧浪造成的船體縱搖（
Pitching
）與橫搖（
Rolling
），這會使船艏或船舯
的動態吃⽔瞬間暴增。同時，必須以預測的最低低潮位（
MLWS
）作為規劃基準，絕
不能把「潮⾼」當作常態性的安全保障。
航向穩定性增加與轉向困難：
進⼊淺⽔區後，船底與海底的⽔流受阻，阻⼒劇增。這會導致船舶的舵效變差、迴轉
半徑（
Turning Circle
）顯著變⼤。原本深⽔區
4.5
倍船⻑的滿舵空間，在淺⽔區可
能膨脹⾄
6-8
倍。因此，
No Go Area
必須往外推移，留⾜操縱退路。
7
倍船⻑（
7x L
）的防禦寬度：
為了確保在遭遇前⽅突發狀況、漁船惡意切頭（碰瓷）時，本船仍有空間做
360
度迴
轉避碰或減速。預留的「可航⽔域」邊界與
No Go Area
之間，正橫⽅向應⾄少保持
7
倍船⻑的寬度。如果低於此寬度，該路段即應被視為危險狹道。
避開傳統「⾼⾵險碰瓷⽔域」與錨地邊緣：
在規劃航線時，應將靠近沿海主要漁港出⼊⼝、防波堤外
1-2
海浬內、以及⼩船容易
埋伏的密集錨區邊緣，直接在海圖上劃設為隱形或實體的
No Go Area
。寧可繞道外
海深⽔區，也絕不給惡意⼩船貼⾝碰瓷的機會。
四、
環境與底質⾵險（
Environmental & Bottom Conditions
）
設定「臨界避讓線（
Point of No Return
）」：
在進⼊狹窄淺⽔區、浮標航道前，於海圖上標註⼀條紅線。⼀旦跨越該線，兩側即無
迴轉空間。此線之後，必須強制備便主機（
Standby Engine
）並維持安全速度（
Safe
Speed
）。當遭遇⼩船挑釁或異常接近時，不求⼤⾓度轉向（防⽌⾃⼰擱淺），⽽是
「⽴刻停⾞、全速倒⾞」，⽤速度的驟降來⽡解對⽅的撞擊動態與法律藉⼝。
保留「⿊盒⼦（
VDR
）與電⼦海圖」的無懈可擊證據：No Go Area
的設定能確保本船始終在「合法的推薦航道」或「分道通航制（
TSS
）」
內航⾏。當本船處於合法航道且因淺⽔限制無法轉向時，在法律上屬於「操縱能⼒受
限」的實際狀態。維持在安全航道內，配合雷達標繪（
ARPA
）與強光、氣笛警告的
完整紀錄，是反制對⽅事後進⼊地⽅法庭詐賠的唯⼀鐵證。
海底底質類型（
Nature of Seabed
）：
在海圖上檢查底質標⽰（如
泥、
沙、
岩⽯）。若周邊是硬質的岩⽯（
Rock
）
或珊瑚礁（
Coral
），
No Go Area
的安全邊際必須加倍擴⼤；若為軟泥質（
Mud
），則
可維持常規邊際。
⾵切與流壓（
Wind & Current Leeway
）：
淺⽔區多位於近岸或海峽，強烈的橫⾵或側流（如台灣海峽的強勁季⾵與潮流）會產
⽣巨⼤的橫移量（
Leeway/Drift
）。
No Go Area
的劃設必須將下⾵、下流側的界線⼤
幅往外拓寬，防⽌船舶在避碰過程中被⾵流硬⽣⽣壓向淺灘。
在淺⽔區：
No go area
的考慮因素
根據⾃⾝的吃⽔和俯仰差，謹慎的繪出禁航區域
(NO GO AREA)
。
對於不同的船型，禁航區域會有很⼤的不同。
要加上正橫
7
倍船⻑的操縱安全需求。禁航區域的範圍，⼀般的作法是，是以可航⽔深的等深
線
(
如
30
公尺等深線
)
，來劃出禁航區域
(NO GO AREA)
，現在要將本輪的操縱特性加⼊考慮，
在等深線外再加上
7
倍船⻑的距離，進⼀步增⼤禁航區域，⽽不是空汎的，以為
30
公尺等深線
不夠安全，那就以
50
公尺等深線，來做禁航區。
各輪的可航⽔域，會因其操縱特性不同，⽽產⽣差異。因為船與船之間，
7
倍船⻑距離的實際
操縱需求是不同的，所以也不是空汎的將
30
公尺等深線外，⼀律加上半海浬，就可以。若能將
本輪操縱特性，列⼊航路規劃的考慮，這叫主動性防禦。
不要因為本船⼩，就貼近它船航路，也不要因為本船⼤，就要求它船給予
WIDE BERTH
，不
得靠近本船，也許你讀的書⽐他多，知道迴轉半徑是甚麼？對⼩船⽽⾔，他需要的迴轉半徑⼩
的多，他不知道你在緊張甚麼？。
當本輪航線根據吃⽔與操縱性能⽽調整，⼤船的⾏動對於沿岸船，就會變的神秘⽽不可理解，
它可能不知道，下⾯的⽔深可能會擱淺，只知道海⾯上，無⾵無浪無船，⼤船卻之字型前進。
有經驗的航海員能記得已經服務過船隻的航線，並且理解它們的不同，能作實際航線規劃的參
考，包括船隻的密集程度，漁船出沒的時間，船隻的種類，操縱的性能等，所以不妨花點時間
問問看，能看出妳沒有時間沒注意到的事。
在淺⽔區規劃
No Go Area
（禁⽌航⾏區）
時，不能僅依賴傳統「空泛的等深線（如直接拉
30
或
50
公尺）」或「⼀律往外加半海浬」的粗略作法，⽽必須將本輪的吃⽔、俯仰差（
Trim
）
與特有的操縱性能
*
深度結合，進⾏
*
「主動性防禦」
****
。
⼀、
主動性防禦：以「操縱性能」重新定義
No Go Area
最科學且具備防禦性的
No Go Area
劃法，是「可航⽔深等深線
+
本輪
7
倍船⻑操縱距離」：
⼆、
船型尺度認知：打破駕駛台的「⼤船
/
⼩船本位主義」
在擁擠的近岸或淺⽔區中，不同尺度船舶的船員往往存在資訊與知識的嚴重不對等
（
Information Asymmetry
）：
拒絕空泛的等深線法：傳統做法常因覺得
30
公尺等深線不夠安全，就盲⽬改⽤
50
公尺等深線。這會無端限縮⾃⾝的可航⽔域，甚⾄將⾃⼰逼⼊更擁擠的公⽤航道。
拒絕⼀律外加半海浬：每艘船的⻑度（
LOA
）與流體動⼒特性截然不同。半海浬
（約
926
公尺）對⼀艘⻑
100
公尺的⼩型近海船來說是極度奢侈的空間，但對⼀艘
⻑
360
公尺的
VLCC
超⼤油輪來說，甚⾄不⾜其
3
倍船⻑，連基本的避碰前進距離
（
Advance
）都不夠。
剛性注⼊
7
倍船⻑：正確做法是先找出符合吃⽔與富裕⽔深（
UKC
）的基礎等深
線，然後依據本輪特有的⻑度，在等深線外緣精確疊加
7
倍船⻑的距離。這段延伸
空間，是為了確保在⾯臨突發碰撞危機時，本船有⾜夠的正橫距離進⾏
360
度⾮滿
舵迴轉。
⼤船的「神祕之字型」盲點：
當⼤船為了配合⾃⾝吃⽔、俯仰差（
Trim
）與淺⽔下沉量（
Squat
）⽽調整航線時，
其在海圖上的軌跡對於沿岸⼩船或漁船來說，是完全「神祕且不可理解」的。⼩船
看海⾯無⾵無浪、⼀⽚空曠，無法理解為什麼⼤船要突然⾛「之字型」前進，進⽽
可能誤判⼤船的意圖。
⼩船的「無知從容」與⼤船的「緊張焦慮」：
⼤船船副不要因為讀的書多、懂得迴轉半徑（
Turning Circle
），就主觀認定⼩船必須
給予⼤船
WIDE BERTH
（寬裕避讓距離）。對⼩船⽽⾔，它們需要的迴轉空間極
⼩，能在幾⼗公尺內輕鬆轉向，因此⼩船完全無法體會⼤船此時「安全邊際被壓縮
⾄極限」的焦慮感。⼤船在規劃航線時，必須主動預留⼩船可能貼近的⼼理準備。
三、
駕駛台團隊技巧：擷取「⻑周期實務經驗」
航路計畫（
Passage Planning
）不能只是閉⾨造⾞地對著電⼦海圖（
ECDIS
）拉線，必須融⼊
活的「⼈因經驗」：
傳承航線記憶：優秀且有經驗的航海員，能記住過去服務過不同船型（⼤⾃貨櫃
輪、⼩⾄散裝船）在該⽔域的實際航線軌跡，理解不同吃⽔與性能在相同⽔域的動
態差異。
主動諮詢與資源整合（
BHRM
）：
在正式確定航線前，不妨花時間詢問駕駛台上的資深船⻑、⼤副或有經驗的當班船
員。他們能憑藉經驗指出海圖上看不出來的隱形⾵險，例如：
特定季節漁船群聚出沒與客輪
/
渡輪的精確時間點。
該特定淺⽔航段的商船密集度與航流趨勢。
本輪在特定俯仰差下，通過該區可能產⽣的⾮線性舵效變異。
例如，台灣某輪在新加坡⽔道的航線，直接畫在
one fathom bank
淺灘上，當班的⼤副，沒
注意到，以為船隻只要航⾏在航線上，就沒問題，結果導致擱淺。像狹宰⽔域，我們不但要考
慮可航⽔域有多少
?
做出最佳航線。也要有新航線的備案，畫出兩條可航航線，以備不時之
需。現在的電⼦海圖，可以動態顯⽰，兩條可航航線附近船隻
AIS
的資料，⽅便應變。例如船隻
通過五島列島時，規劃出三條航線，如果釣⿂船集中某處時，可以⽴刻改由其他通道航⾏，某
輪通航時，只有⼀條航線，遇到海釣船聚集，船⻑急中⽣智，往另⼀個出⼝⾛，結果擱淺，船
⻑被炒魷⿂，這就是沒有事先規劃航道，等到無路可⾛時，第⼀無法⽤減速解決，⼜無備⽤航
路。航路規劃時，所要考慮的種種安全因素，在危急的時候無法⼀⼀考慮清楚。所以就需要有
事前的詳盡計畫，以避免不測的危險。
這起「台灣某輪在⾺六甲
/
新加坡⽔道
One Fathom Bank
（⼀尋灘）」以及「五島列島漁船
群聚導致盲⽬轉向擱淺」的真實慘痛案例，點出了現代駕駛台在擁擠、狹窄⽔域最致命的盲
點：「將航線等同於安全，缺乏動態應變的複線思維。」
在危急關頭，駕駛台的⼯作量會瞬間暴增，船⻑與船副根本沒有多餘的⼼理餘裕（
Mental
Capacity
）去臨時查閱⽔深、計算迴轉半徑或評估險阻。因此，⾼階的航路規劃（
Passage
Planning
）必須採取「多軌複線、主動防禦」的策略：
⼀、
拒絕「單軌盲信」：建⽴狹窄⽔域的「雙航線
/
多航線備案」
這兩個案例證明，只在海圖上畫⼀條航線是遠遠不夠的。優秀的航路計畫必須在事前就完
成「複線規劃」：
⼆、
善⽤現代電⼦海圖（
ECDIS
）的動態複線監控
現代導航設備已經具備強⼤的資訊整合能⼒，如果只⽤來「看船有沒有在線上」，就是嚴重
的資源浪費：
三、
避碰的⿈⾦三原則：安全位置、預先⾏動、安全速度
One Fathom Bank
案例⾎案教訓：
許多不專業的船副會盲⽬相信前⼈留下的航線，或者只在海圖拉直線，卻沒有逐段放
⼤檢視⽔深。
One Fathom Bank
是⾺六甲海峽著名的淺灘，盲⽬將航線直接畫在淺
灘上，就是典型的「紙上導航」。狹窄⽔域不僅要嚴格標出
No Go Area
（加計
7
倍
船⻑操縱邊際），更要確認可航⽔域的實際寬度。
五島列島案例的「急中⽣智」悲劇：
當船舶航經⽇本五島列島等密集海釣船、季節性漁區時，如果只規劃⼀條航線，⼀旦
遭遇漁網或數百艘海釣船「安家落⼾」擋住去路，船⻑在毫無準備的情況下，往往只
能依靠直覺在海圖盲區「急中⽣智」轉向。然⽽，在危急時刻的急中⽣智，往往就是
擱淺的開始。
事前規劃三條通道：
正確的作法是，在通過此類⾼⾵險、多島嶼、多漁業活動的⽔域前，在
Passage
Plan
中直接規劃出兩條到三條合法的可航航線（
Alternative Routes
）。每⼀條備⽤
航線都必須經過相同的嚴格審查：確認吃⽔、俯仰差、
UKC
以及左右正橫操縱空
間。
雙航線同時加載（
Dual Route Loading
）：
現代
ECDIS
允許駕駛員在螢幕上同時激活（
Activate
）主航線，並以背景或虛線模式
同時顯⽰「備⽤航線（
Secondary/Alternative Route
）」。
動態疊加
AIS
⽬標過濾：
透過電⼦海圖，船副可以動態觀察主、副兩條航線周邊的
AIS
動態流向與⽬標聚集
度。如果發現前⽅
5
海浬處主航線上的
AIS
標籤異常密集（顯⽰有⼤量停泊、低速的
海釣船或漁船阻礙），船⻑不需要慌亂，只需在駕駛台團隊簡報（
Bridge Briefing
）
後，⼀鍵切換⾄備⽤航線。此時，全船都清楚知道新航線的⽔深、轉向點與安全邊
際，完全掌控局⾯。
當船舶在狹窄⽔域⾯臨逼近的危機，且無法⽤常規轉向解決時，事前計畫的「防禦性備案」
能確保駕駛員守住最後的三條紅線
船在危險區間時，承受最⼤的⾵險。
船隻的⾵險增加，是在接近港⼝附近，錨地，分道航⾏制，轉向點等擁擠的⽔域。
只要在任何區域，需要⽐平常航⾏當值，更多的警戒時，這些區間就是⼈為錯誤，最可能產⽣
的地⽅。
船⻑的責任，就是為船副指出這些區域，要求其提⾼警覺，並事先分配資源，處理這些危險。
在整個航程中，危險區間是那些，安全邊際⾮常⼩的區域，⽽⾵險卻增加的⾮常快。最經常的
狀況，它可能只是⼀個⾏程裡⾯很短的部份，但是駕駛台上的⼯作量，卻是最重的時候，例如
通過淺⽔區，油井區，捕⿂區等。
當您感到有可能，船隻經過這些區域，要事先計畫可能會發⽣的危險，例如船舶快速的增加，
橫越船，⼯作的⼩船，錨地，擁擠的⽔道等等，有沒有可以解除壓⼒的備案
我們應該盡可能調查任何區域，是否會發⽣，需要超過⼀般航⾏當值的⼯作量？並預作準備。
在航⾏這些區域中，更可能會發⽣⼈為錯誤。然⽽⼈為錯誤，如疏於瞭望，判斷錯誤，決
策太慢，無法建⽴有效的團隊等等，⼜往往是因為準備不充分，所造成的不當壓⼒。在危險區
間時，船⻑船副會暴露在最⼤的⾵險，所有成員必須集中精⼒，保持警覺，確認分配到最好的
資源。
由美國海岸警衛隊，美國國家運輸安全委員會，和其他組織的調查確定，眾多的海上事故
撞碼頭，擱淺，碰撞的原因與問題的核⼼，可能是由於從駕駛台團隊的失敗產⽣。
要避免失敗，就要有良好的航⾏計畫與團隊技巧：-
妥善規劃，執⾏和監控其船隻的航⾏，⽬的是為了提前了解，未來的近岸航⾏的限制因
素，對你的航程安全，會有甚麼樣的效果與如何避免。-
在駕駛台團隊成員之間，建⽴清晰的溝通管道，養成良好的互動習慣，⽽不是暗地裡詛
咒。-
有效利⽤所有的資源（即信息，⼈才，設備等），讓⼤家都知道要做甚麼。-
正確的優先次序和責任指派，這不是任務分配就可以，還要儘可能的建⽴起，他的處境感
識，讓他知道將會⾯對甚麼情況與可能的⽂化差異，所造成的錯誤。-
突發狀況的有效應對，是對狀況的發⽣，應該有⼼理準備，⽽不是出其不意。
認識航路計畫的危險區間：
1.
在有他船經過的航路
:
他船航線與本輪航線交叉的地⽅，就是可能的碰撞熱區。航路規劃，就是盡量避免這些熱
區。如上圖，本輪將進⼊浮標航道，進⼊航道後，左右都已無法迴轉
(
航道外側就是淺灘
)
，當然
要備便主機，如果航道裡有危險時，可以及時停⾞。未進⼊浮標航道之前，本輪已經在淺⽔區
附近，此時要檢查本輪航線左右側，是否有
4.5
倍船⻑的迴轉空間
(
本船的迴轉半徑
)
，如果沒
有，主機備便的時間，就應該提前到迴轉空間不夠之前，以策安全。
本輪在淺⽔區外航⾏時，注意事項如下
在航線安排上，保留了多少安全的餘地，可以避讓來往船隻，如右舷是否有⾜夠⽔域。
是否有運⽤平⾏指標值（取出本船到航⾏障礙的正橫距離），標記在海圖上，⽤來設定平⾏指
標線以快速觀察船位，是否有偏離預定航線的參考。
要離開原來航線，避讓它船時，應該優先考慮船隻附近的⽔域是否⾜夠。
航線的安排，要配合來往船隻密度⾼低的可能，以替代航線航⾏。
如果沒有碰撞危機，就應當遵循原來的航線。
任何船隻構成碰撞危機時，應當⽴刻注意碰撞點附近，還有多少正橫距離？可以操作轉向。
儘管可能碰撞熱區，只有兩倍船⻑的直徑，但迴轉時，需要的前進距離是
7
倍的船⻑。為了避
開碰撞熱區，本輪有必要在
7
倍船⻑距離之前，開始避讓。
(
最⼩的
DTC
碰撞距離
7
倍船⻑。
)
如果碰撞距離已經不⾜
7
倍船⻑，應該⽴刻檢查船位的正橫，是否還有
4.5
倍船⻑的操縱空間？
可以作為滿舵轉向之⽤。
滿舵轉向，不是避免碰撞的正常做法。當船舶全速時，⽤滿舵的⾵險是迴轉迴轉速率太⾼，無
法未及時⽤反舵來停⽌轉動，造成船隻失控擱淺或碰撞。
安全航線的最⼩平⾏指標值
(
與航線兩側航⾏險阻的正橫距離
)
，應當是
7
倍的船⻑，以便必要
時，本船可以做
360
度的迴轉避碰
(
⾮滿舵迴轉
)
。
如果上述標準不能達到
(
航線兩側可航⽔域不夠
7
倍船⻑的寬度？
)
，就是可能使⽤到主機的時
機？把這個位置，在海圖上標註出來，並提早通知當班管輪注意配合，隨時備⾞。⽽不僅僅
是，適時呼叫船⻑，靠船⻑來解決⼀切困難。
是否應該備便主機？要考慮可能的船隻密集⽔域，在哪裡會出現。案例中，不乏船⻑不備⾞，
卻發現本船⾛投無路，只剩下兩個選項，撞沉漁船或是擱淺。
對於經常會有⼤量漁船出現的漁區，⾸先要避免本船的航線通過。
如果沒有其他航路可以選擇，必須通過漁區，主機應當隨時備便。
某些區域，偶爾會有漁船聚集在⼀起，應當有應變計畫。例如如何變更航路；或者何時該通知
機艙，事先減速，或是由駕駛台主動減俥，再通知機艙⼈員。
使⽤分道通航制，可以提⾼航⾏安全，排除了對開船的情形外，還可以給遠洋船⼀些豁免權：
九、從事捕⿂中之船舶，不得妨礙航⾏巷道中任何船舶之通⾏。
⼗、帆船或⻑度未滿⼆⼗公尺之船舶，不得妨礙動⼒船舶在航⾏巷道內之安全通
⾏。。
上列的豁免權，對下列條⽂，並不管⽤。不論任何原因，應保持航向及航速之船舶，發現本船
⺒逼近⾄僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞時，應採取最有助於避免碰撞之措施。
避碰的三⼤防禦層級結構
⼀、
空間防禦層：避碰的幾何極限（
2x
、
4.5x
、
7x
規則）
船舶全速航⾏時，船體本⾝的運動慣性遠⼤於視覺感知。必須在海圖與雷達上建⽴三道剛性安
全邊際
⿈⾦避讓時機：為了徹底避開
2x
船⻑直徑的碰撞熱區，本輪有必要在
7x
船⻑距離
之前（最⼩
DTC
）就主動開始採取避讓⾏動。
嚴禁全速盲⽬滿舵：滿舵不是常態避碰⼿段。全速⽤滿舵會導致迴轉速率過⾼，可
能來不及⽤反舵煞停旋轉，進⽽導致船隻失控擱淺或發⽣更嚴重的次⽣碰撞。
平⾏指標線（
PI Line
）設定：將本船到航⾏障礙的最⼩安全正橫距離（通常設定為
7x
船⻑）標記在海圖上。透過雷達或
ECDIS
的平⾏指標值，不需頻繁定位即可秒
速觀察船位是否偏離預定安全航線。
海圖預標註（
Pre-marking
）：航線規劃時，若發現部分航段兩側的可航⽔域不⾜
7x
船⻑寬度，應直接在海圖上將該處塗⿊或標註為「主機備便區」。
提早通知管輪備⾞：船副在航經上述標註區域前，必須提早通知當班管輪配合、隨
時備⾞（
Standby Engine
）。優秀的船副絕不能僅僅依賴「適時呼叫船⻑來解決⼀
切困難」，必須在空間不⾜前為團隊留好「減速」的備案。
源頭規避：對於經常有⼤量漁船聚集的傳統漁區，在航路計畫（
Passage Planning
）
階段就應⾸要避免航線通過。
無奈通過時的減俥計畫：若無替代航路必須通過漁區，主機必須隨時保持備便
（
Standby
）。駕駛台應設有明確的應變計畫：在何處通知機艙事先減速，或者由駕
駛台主動減俥後，再同步通知機艙⼈員。
分道通航制（
TSS
）的豁免權限制：
根據《國際海上避碰規則》（
COLREGs
）第
10
條（分道通航制），從事捕⿂的船舶
（第九款）以及⻑度未滿
20
公尺的船舶
/
帆船（第⼗款），不得妨礙航⾏巷道內動⼒
船舶的安全通⾏。
致命的法律盲點（最後避碰責任）：
上述豁免權在實務上⾯對避碰規則第
17
條（讓路船與直航船⾏為）時會完全失效。
條⽂明確規定：不論任何原因（即便本船是享有路權的直航船），當發現本船已逼近
⾄「僅賴讓路船之單獨措施已不能避免碰撞」時，本船應採取最有助於避免碰撞的
措施。
避碰規則對我們航⾏安全的保障，只是⽚紙隻字，從事捕⿂中之船舶，或帆船或⻑度未滿
⼆⼗公尺之船舶，可能對避碰章程，並不熟習，或是更危險的，出於詐領保險⾦的⽬的，故意
違背避碰規則來撞你，利⽤其國內法庭的保護，取得有利的賠償。例如某輪出港，在防波堤外
半海浬處，與進港漁船發⽣碰撞，雖然本輪是在正確的航道上，港務台也有呼叫漁船注意，漁
船還是撞上出港船，兩條船損傷不⼤，但是漁船上有船員落海，⽽且是落海失蹤，就在防波堤
外，在錨區內，從漁船的甲板上落海，能掉多遠
?
難道要進港了，漁船還在作業嗎
?
這不免讓⼈
懷疑，真正落海的地點何在
?
為何該船會在這麼奇怪的位置，撞到本輪
?
以及在⼤陸沿海，漁船從右舷過了船頭後，全⼒左轉造成碰撞，這些都要懷疑其動機。
置
無論我們採取了多⼤的努⼒，某些基本的要素，總還是要遵守的。保留迴轉空間
(
安全位
)
，避免⾛投無路
(
預先⾏動
)
，真的沒路⾛，也要有能停下來的準備
(
安全速度
)
。
在實務航路上，「淺⽔區」不僅代表⽔深不⾜的物理障礙，更意味著船體流體動⼒效應（如
吸底、下沉）的劇烈改變與避碰迴轉空間的嚴重壓縮。
結合您前⾯提到的防禦性駕駛、惡意碰撞（如碰瓷、假冒漁船作業、詐領保險）的實務應
對，在規劃海圖上的
No Go Area
（禁⽌航⾏區）
時，必須將下列核⼼因素納⼊考量：
⼀、
⽔深與動態吃⽔因素（
Physical & Hydrodynamic Factors
）
No Go Area
的邊界絕⾮僅僅等於船體的
静
態吃⽔，必須計算以下流體⼒學變化：
船舶下沉量（
Squat Effect
）與吸底效應（
Bottom Cushion
）：
⼆、
操縱性能與避碰邊際（
Maneuverability & Collision Margins
）
如前所述，保留迴轉空間才能避免⾛投無路。淺⽔區的邊界設定必須預留「操縱失控」與
「避碰動作」的緩衝：
三、
惡意碰撞與法律⾵險防禦（
Security & Legal Defense Factors
）
⾯對部分地區沿海漁船「故意違規撞擊、詐領保險、利⽤地⽅保護主義法庭索賠」的惡意
動態（例如：從右舷過船頭後突然全⼒左轉、防波堤外離奇落海失蹤），
No Go Area
與航線規
劃必須具備法律防禦思維：
在淺⽔區航⾏時，船底流速加快、壓⼒降低，會導致吃⽔異常增加（下沉）並產⽣縱
傾（通常是船頭下沉）。必須根據船速與⽔深⽐（），嚴謹計算下沉量，防⽌船底
擦碰。
富裕⽔深（
UKC, Under Keel Clearance
）法定標準：
依據公司安全管理系統（
SMS
）規定，淺⽔區或港區通常要求維持吃⽔的
10%
⾄
15%
作為絕對富裕⽔深。
No Go Area
的⽔深界線應為：最⼤靜態吃⽔
+
預估下沉量
+
法定最⼩
UKC
。
湧浪與潮差的安全邊際（
Sea & Swell Allowance
）：
必須考慮當地湧浪造成的船體縱搖（
Pitching
）與橫搖（
Rolling
），這會使船艏或船舯
的動態吃⽔瞬間暴增。同時，必須以預測的最低低潮位（
MLWS
）作為規劃基準，絕
不能把「潮⾼」當作常態性的安全保障。
航向穩定性增加與轉向困難：
進⼊淺⽔區後，船底與海底的⽔流受阻，阻⼒劇增。這會導致船舶的舵效變差、迴轉
半徑（
Turning Circle
）顯著變⼤。原本深⽔區
4.5
倍船⻑的滿舵空間，在淺⽔區可
能膨脹⾄
6-8
倍。因此，
No Go Area
必須往外推移，留⾜操縱退路。
7
倍船⻑（
7x L
）的防禦寬度：
為了確保在遭遇前⽅突發狀況、漁船惡意切頭（碰瓷）時，本船仍有空間做
360
度迴
轉避碰或減速。預留的「可航⽔域」邊界與
No Go Area
之間，正橫⽅向應⾄少保持
7
倍船⻑的寬度。如果低於此寬度，該路段即應被視為危險狹道。
避開傳統「⾼⾵險碰瓷⽔域」與錨地邊緣：
在規劃航線時，應將靠近沿海主要漁港出⼊⼝、防波堤外
1-2
海浬內、以及⼩船容易
埋伏的密集錨區邊緣，直接在海圖上劃設為隱形或實體的
No Go Area
。寧可繞道外
海深⽔區，也絕不給惡意⼩船貼⾝碰瓷的機會。
四、
環境與底質⾵險（
Environmental & Bottom Conditions
）
設定「臨界避讓線（
Point of No Return
）」：
在進⼊狹窄淺⽔區、浮標航道前，於海圖上標註⼀條紅線。⼀旦跨越該線，兩側即無
迴轉空間。此線之後，必須強制備便主機（
Standby Engine
）並維持安全速度（
Safe
Speed
）。當遭遇⼩船挑釁或異常接近時，不求⼤⾓度轉向（防⽌⾃⼰擱淺），⽽是
「⽴刻停⾞、全速倒⾞」，⽤速度的驟降來⽡解對⽅的撞擊動態與法律藉⼝。
保留「⿊盒⼦（
VDR
）與電⼦海圖」的無懈可擊證據：No Go Area
的設定能確保本船始終在「合法的推薦航道」或「分道通航制（
TSS
）」
內航⾏。當本船處於合法航道且因淺⽔限制無法轉向時，在法律上屬於「操縱能⼒受
限」的實際狀態。維持在安全航道內，配合雷達標繪（
ARPA
）與強光、氣笛警告的
完整紀錄，是反制對⽅事後進⼊地⽅法庭詐賠的唯⼀鐵證。
海底底質類型（
Nature of Seabed
）：
在海圖上檢查底質標⽰（如
泥、
沙、
岩⽯）。若周邊是硬質的岩⽯（
Rock
）
或珊瑚礁（
Coral
），
No Go Area
的安全邊際必須加倍擴⼤；若為軟泥質（
Mud
），則
可維持常規邊際。
⾵切與流壓（
Wind & Current Leeway
）：
淺⽔區多位於近岸或海峽，強烈的橫⾵或側流（如台灣海峽的強勁季⾵與潮流）會產
⽣巨⼤的橫移量（
Leeway/Drift
）。
No Go Area
的劃設必須將下⾵、下流側的界線⼤
幅往外拓寬，防⽌船舶在避碰過程中被⾵流硬⽣⽣壓向淺灘。
在淺⽔區：
No go area
的考慮因素
根據⾃⾝的吃⽔和俯仰差，謹慎的繪出禁航區域
(NO GO AREA)
。
對於不同的船型，禁航區域會有很⼤的不同。
要加上正橫
7
倍船⻑的操縱安全需求。禁航區域的範圍，⼀般的作法是，是以可航⽔深的等深
線
(
如
30
公尺等深線
)
，來劃出禁航區域
(NO GO AREA)
，現在要將本輪的操縱特性加⼊考慮，
在等深線外再加上
7
倍船⻑的距離，進⼀步增⼤禁航區域，⽽不是空汎的，以為
30
公尺等深線
不夠安全，那就以
50
公尺等深線，來做禁航區。
各輪的可航⽔域，會因其操縱特性不同，⽽產⽣差異。因為船與船之間，
7
倍船⻑距離的實際
操縱需求是不同的，所以也不是空汎的將
30
公尺等深線外，⼀律加上半海浬，就可以。若能將
本輪操縱特性，列⼊航路規劃的考慮，這叫主動性防禦。
不要因為本船⼩，就貼近它船航路，也不要因為本船⼤，就要求它船給予
WIDE BERTH
，不
得靠近本船，也許你讀的書⽐他多，知道迴轉半徑是甚麼？對⼩船⽽⾔，他需要的迴轉半徑⼩
的多，他不知道你在緊張甚麼？。
當本輪航線根據吃⽔與操縱性能⽽調整，⼤船的⾏動對於沿岸船，就會變的神秘⽽不可理解，
它可能不知道，下⾯的⽔深可能會擱淺，只知道海⾯上，無⾵無浪無船，⼤船卻之字型前進。
有經驗的航海員能記得已經服務過船隻的航線，並且理解它們的不同，能作實際航線規劃的參
考，包括船隻的密集程度，漁船出沒的時間，船隻的種類，操縱的性能等，所以不妨花點時間
問問看，能看出妳沒有時間沒注意到的事。
在淺⽔區規劃
No Go Area
（禁⽌航⾏區）
時，不能僅依賴傳統「空泛的等深線（如直接拉
30
或
50
公尺）」或「⼀律往外加半海浬」的粗略作法，⽽必須將本輪的吃⽔、俯仰差（
Trim
）
與特有的操縱性能
*
深度結合，進⾏
*
「主動性防禦」
****
。
⼀、
主動性防禦：以「操縱性能」重新定義
No Go Area
最科學且具備防禦性的
No Go Area
劃法，是「可航⽔深等深線
+
本輪
7
倍船⻑操縱距離」：
⼆、
船型尺度認知：打破駕駛台的「⼤船
/
⼩船本位主義」
在擁擠的近岸或淺⽔區中，不同尺度船舶的船員往往存在資訊與知識的嚴重不對等
（
Information Asymmetry
）：
拒絕空泛的等深線法：傳統做法常因覺得
30
公尺等深線不夠安全，就盲⽬改⽤
50
公尺等深線。這會無端限縮⾃⾝的可航⽔域，甚⾄將⾃⼰逼⼊更擁擠的公⽤航道。
拒絕⼀律外加半海浬：每艘船的⻑度（
LOA
）與流體動⼒特性截然不同。半海浬
（約
926
公尺）對⼀艘⻑
100
公尺的⼩型近海船來說是極度奢侈的空間，但對⼀艘
⻑
360
公尺的
VLCC
超⼤油輪來說，甚⾄不⾜其
3
倍船⻑，連基本的避碰前進距離
（
Advance
）都不夠。
剛性注⼊
7
倍船⻑：正確做法是先找出符合吃⽔與富裕⽔深（
UKC
）的基礎等深
線，然後依據本輪特有的⻑度，在等深線外緣精確疊加
7
倍船⻑的距離。這段延伸
空間，是為了確保在⾯臨突發碰撞危機時，本船有⾜夠的正橫距離進⾏
360
度⾮滿
舵迴轉。
⼤船的「神祕之字型」盲點：
當⼤船為了配合⾃⾝吃⽔、俯仰差（
Trim
）與淺⽔下沉量（
Squat
）⽽調整航線時，
其在海圖上的軌跡對於沿岸⼩船或漁船來說，是完全「神祕且不可理解」的。⼩船
看海⾯無⾵無浪、⼀⽚空曠，無法理解為什麼⼤船要突然⾛「之字型」前進，進⽽
可能誤判⼤船的意圖。
⼩船的「無知從容」與⼤船的「緊張焦慮」：
⼤船船副不要因為讀的書多、懂得迴轉半徑（
Turning Circle
），就主觀認定⼩船必須
給予⼤船
WIDE BERTH
（寬裕避讓距離）。對⼩船⽽⾔，它們需要的迴轉空間極
⼩，能在幾⼗公尺內輕鬆轉向，因此⼩船完全無法體會⼤船此時「安全邊際被壓縮
⾄極限」的焦慮感。⼤船在規劃航線時，必須主動預留⼩船可能貼近的⼼理準備。
三、
駕駛台團隊技巧：擷取「⻑周期實務經驗」
航路計畫（
Passage Planning
）不能只是閉⾨造⾞地對著電⼦海圖（
ECDIS
）拉線，必須融⼊
活的「⼈因經驗」：
傳承航線記憶：優秀且有經驗的航海員，能記住過去服務過不同船型（⼤⾃貨櫃
輪、⼩⾄散裝船）在該⽔域的實際航線軌跡，理解不同吃⽔與性能在相同⽔域的動
態差異。
主動諮詢與資源整合（
BHRM
）：
在正式確定航線前，不妨花時間詢問駕駛台上的資深船⻑、⼤副或有經驗的當班船
員。他們能憑藉經驗指出海圖上看不出來的隱形⾵險，例如：
特定季節漁船群聚出沒與客輪
/
渡輪的精確時間點。
該特定淺⽔航段的商船密集度與航流趨勢。
本輪在特定俯仰差下，通過該區可能產⽣的⾮線性舵效變異。
例如，台灣某輪在新加坡⽔道的航線，直接畫在
one fathom bank
淺灘上，當班的⼤副，沒
注意到，以為船隻只要航⾏在航線上，就沒問題，結果導致擱淺。像狹宰⽔域，我們不但要考
慮可航⽔域有多少
?
做出最佳航線。也要有新航線的備案，畫出兩條可航航線，以備不時之
需。現在的電⼦海圖，可以動態顯⽰，兩條可航航線附近船隻
AIS
的資料，⽅便應變。例如船隻
通過五島列島時，規劃出三條航線，如果釣⿂船集中某處時，可以⽴刻改由其他通道航⾏，某
輪通航時，只有⼀條航線，遇到海釣船聚集，船⻑急中⽣智，往另⼀個出⼝⾛，結果擱淺，船
⻑被炒魷⿂，這就是沒有事先規劃航道，等到無路可⾛時，第⼀無法⽤減速解決，⼜無備⽤航
路。航路規劃時，所要考慮的種種安全因素，在危急的時候無法⼀⼀考慮清楚。所以就需要有
事前的詳盡計畫，以避免不測的危險。
這起「台灣某輪在⾺六甲
/
新加坡⽔道
One Fathom Bank
（⼀尋灘）」以及「五島列島漁船
群聚導致盲⽬轉向擱淺」的真實慘痛案例，點出了現代駕駛台在擁擠、狹窄⽔域最致命的盲
點：「將航線等同於安全，缺乏動態應變的複線思維。」
在危急關頭，駕駛台的⼯作量會瞬間暴增，船⻑與船副根本沒有多餘的⼼理餘裕（
Mental
Capacity
）去臨時查閱⽔深、計算迴轉半徑或評估險阻。因此，⾼階的航路規劃（
Passage
Planning
）必須採取「多軌複線、主動防禦」的策略：
⼀、
拒絕「單軌盲信」：建⽴狹窄⽔域的「雙航線
/
多航線備案」
這兩個案例證明，只在海圖上畫⼀條航線是遠遠不夠的。優秀的航路計畫必須在事前就完
成「複線規劃」：
⼆、
善⽤現代電⼦海圖（
ECDIS
）的動態複線監控
現代導航設備已經具備強⼤的資訊整合能⼒，如果只⽤來「看船有沒有在線上」，就是嚴重
的資源浪費：
三、
避碰的⿈⾦三原則：安全位置、預先⾏動、安全速度
One Fathom Bank
案例⾎案教訓：
許多不專業的船副會盲⽬相信前⼈留下的航線，或者只在海圖拉直線，卻沒有逐段放
⼤檢視⽔深。
One Fathom Bank
是⾺六甲海峽著名的淺灘，盲⽬將航線直接畫在淺
灘上，就是典型的「紙上導航」。狹窄⽔域不僅要嚴格標出
No Go Area
（加計
7
倍
船⻑操縱邊際），更要確認可航⽔域的實際寬度。
五島列島案例的「急中⽣智」悲劇：
當船舶航經⽇本五島列島等密集海釣船、季節性漁區時，如果只規劃⼀條航線，⼀旦
遭遇漁網或數百艘海釣船「安家落⼾」擋住去路，船⻑在毫無準備的情況下，往往只
能依靠直覺在海圖盲區「急中⽣智」轉向。然⽽，在危急時刻的急中⽣智，往往就是
擱淺的開始。
事前規劃三條通道：
正確的作法是，在通過此類⾼⾵險、多島嶼、多漁業活動的⽔域前，在
Passage
Plan
中直接規劃出兩條到三條合法的可航航線（
Alternative Routes
）。每⼀條備⽤
航線都必須經過相同的嚴格審查：確認吃⽔、俯仰差、
UKC
以及左右正橫操縱空
間。
雙航線同時加載（
Dual Route Loading
）：
現代
ECDIS
允許駕駛員在螢幕上同時激活（
Activate
）主航線，並以背景或虛線模式
同時顯⽰「備⽤航線（
Secondary/Alternative Route
）」。
動態疊加
AIS
⽬標過濾：
透過電⼦海圖，船副可以動態觀察主、副兩條航線周邊的
AIS
動態流向與⽬標聚集
度。如果發現前⽅
5
海浬處主航線上的
AIS
標籤異常密集（顯⽰有⼤量停泊、低速的
海釣船或漁船阻礙），船⻑不需要慌亂，只需在駕駛台團隊簡報（
Bridge Briefing
）
後，⼀鍵切換⾄備⽤航線。此時，全船都清楚知道新航線的⽔深、轉向點與安全邊
際，完全掌控局⾯。
當船舶在狹窄⽔域⾯臨逼近的危機，且無法⽤常規轉向解決時，事前計畫的「防禦性備案」
能確保駕駛員守住最後的三條紅線
