4 搜救作業之協調
內容
4
搜救作業之協調
船舶遇難事故緊急搜救⽀援調度程序
現場指揮官之律定、協調及任務
四⽅形搜索模式
扇形搜救模式
平⾏搜索模式
雙艇
平⾏搜索模式
海空聯合
GMDSS
遇險、緊急、安全和呼叫頻率
2182 kHz (MF)
156.8 MHz (
海事
VHF Ch. 16
頻道
)
AIS-SART [6](#ais-sart)
SAR RADAR Transponder (SART)
雷達訊達器
全球海上遇險安全系統
(GMDSS)
[
具有
GMDSS
證書的船舶下列設備：
(#
具有
gmdss
證書的船舶下列設備
)
運難信號的有效距離
[8](#
運難信號的有效距離
)
4
搜救作業之協調
4
搜救作業之協調
船舶遇難事故緊急搜救⽀援調度程序
現場指揮官之律定、協調及任務
四⽅形搜索模式
扇形搜救模式
平⾏搜索模式
雙艇
平⾏搜索模式
海空聯合
GMDSS
遇險、緊急、安全和呼叫頻率
2182 kHz (MF)
156.8 MHz (
海事
VHF Ch. 16
頻道
)
AIS-SART [6](#ais-sart)
SAR RADAR Transponder (SART)
雷達訊達器
全球海上遇險安全系統
(GMDSS)
[
具有
GMDSS
證書的船舶下列設備：
(#
具有
gmdss
證書的船舶下列設備
)
運難信號的有效距離
[8](#
運難信號的有效距離
)
4
搜救作業之協調
售價 NT$ 300
船舶遇難事故緊急搜救⽀援調度程序
⼀、
查證：
當海岸電臺、臺北任務管制中⼼、漁業電臺等單位收到海難遇險警報訊息時，應⽴即查證
確認後轉報海巡機關處理，海巡署若需國搜中⼼調度⽀援搜救，應通報國搜中⼼。
國搜中⼼獲報後，⽴即盡可能查明下列事實
(
必要時不待所有資料查明即得派遣
)
：
（⼀）申請⼈單位、職稱、姓名、⾝分證字號、電話號碼。
（⼆）遇難船國籍、船舶所有⼈、代理⼈、船名、噸位、船⻑姓名、聯絡電話。
（三）遇難原因、時間、位置（海域或經緯度）、航向及航速。
（四）待救乘客、傷患病情、船員⼈數及其國籍。
（五）船⾝顏⾊、⻑度、總噸位、船種、特徵及標誌。
（六）需要何種⽀援（含⼈員、裝備及器材）。
（七）已採取之救援措施。
⼆、評估與分析
（⼀）災情評估：除遇難船（傷患）本⾝外，是否造成油污、影響航道安全或其他⼆次災
害。
（⼆）現場氣象：查詢事故現場之⾵向、⾵速、雲⾼、能⾒度或海象等資料。
（三）災害範圍：以通報事故地點為第⼀時間救援範圍，後續海空搜尋範圍依交通部中央
災害應變中⼼或海巡署劃定搜救區域執⾏搜救。
三、律訂搜救⽬標：
（⼀）第⼀時間搶救⽣還者：有⽴即性之⽣命危害案件者，派遣最快速、最有效之資源前
往救援。
（⼆）避免⼆次災害：通知相關業管單位避免油污、影響航道安全或其他⼆次災害。
四、研擬搜救⽀援調度計畫：
（⼀）搜救官應會同各部會協調官，研擬搜救⽀援調度計畫，適時派遣適當搜救資源前往
失事地點救援；後續並依據海巡署劃定之搜索區域，持續調度搜救資源搜救。
（⼆）遇險位置如逾越臺灣海峽中線以西，如需兩岸共同實施搜救時，通知陸委會⽴即轉
知⼤陸搜救單位協助搜救，搜救能量以海巡及空勤總隊為原則。
五、下達命令：
（⼀）派遣⾜夠之搜救資源，預備充⾜之備⽤資源。
１、海巡搜救資源：由海巡署協調官通知海巡署勤務指揮中⼼派船協助搜救。
２、通知交通部聯絡官協調相關海岸電臺及通知農委會聯絡官協調農委會轄下之臺灣區漁
業廣播電臺廣播及漁業通訊電臺呼叫，請附近過往船隻或作業漁船協助搜救。
３、國軍搜救資源：由國防部協調官通知國防部派船（艦）協助救難。
（⼆）搜救命令內容包括：
１、申請單位及聯絡⼈
２、執⾏搜救地點及識別特徵（座標）。
３、遇難船名、噸位、特徵（傷患情況）等有關資料。
４、搜救⼈⼒及機
(
艦
)
數量。
５、聯絡⼈員電話或通信頻率。
６、報到單位（現場指揮官）。
７、待救者數量及相關資料。
８、安全提⽰
(
依申請⽀援單位提供天候、海象及其他可能影響救援任務等資訊，惟受令單
位仍應於各⾃出勤前瞭解相關天候或其他影響安全之因素
)
。
９、其他（包括⼈員獲救後，送達地點等）。
（三）若遇難船艦位置無法確定，應先派機（艦）⾄⽬標區搜索，俟發現⽬標後，再執⾏
搜救。
（四）遇難位置如在直升機航程以外，則通知海巡署及國防部派遣搜救艦前往救護。
六、追蹤管制：
（⼀）⾶航管制：
１、通知⺠航局⾶航服務總臺給予引導及⾶航服務。
２、通知國防部空軍作戰指揮部空管中⼼（
ACC
）對任務機實施管制。
３、於災害現場由災害業務主管機關或申請⽀援單位指定相關單位
(
⼈員
)
協助空（海）域安
全管制。
（⼆）任務追蹤：
１、掌握搜救任務執⾏情況，並應隨時將各任務機（艦）資料及搜救進度標⽰於標⽰板
上。
２、通訊聯繫：由各部會協調官建⽴各所屬單位通訊管道，俾便隨時掌握搜救進度。
七、⼀般規定：
（⼀）海上傷
(
病
)
患之後送，無急迫性應以「船艦救援為主、空中救援為輔」、「⽩天救援為
主、夜間救援為輔」等原則執⾏海上救援任務。另外
(
離
)
島地區或於周邊海域作業之船舶，如頇
執⾏夜間海上傷
(
病
)
患後送時，應由船艦載運⾄就近港⼝或具夜間起降場及助導航設施之機場
後，再由空中執⾏運送為原則，以維安全。
（⼆）依「漁船海難救護互助辦法」通知農委會漁業署轉知漁船所屬漁會，發動漁船互助
救援。
（三）我商、漁船在其他地區發⽣海難，國搜中⼼接獲申請後，得代為協請該地區之搜救
機構⽀援搜救，並通報交通部、農委會漁業署及外交部處理。
（四）海難救助如發⽣國際爭端之事務，包括⼲涉、協議、仲裁及償還等，應分別移請交
通部、⾏政院農業委員會協調外交部等相關機關處理。
（五）遇難船舶船員（或海上緊急傷病患）由救難機、艦⾃海上救起後，原則先送⾄就近
機場（港⼝），由當地救護⾞就近送醫治療，後續⾝分查驗、⼊境、住院安排、監護與善後處理
等問題則由海巡署通知相關權責單位依海難災害防救業務計畫及相關規定辦理。
（六）國搜中⼼僅負責調度⽀援⼈命搜救及緊急救護運送之任務，船隻拖帶、⽔下打撈、
海盜挾持、刑事治安、緊急避難通報、無害通過、越界捕漁或偷渡⾛私等事件，由各相關業務
主管機關本權責辦理。
（七）海難救護如發⽣兩岸糾紛事務，引致⺠事糾紛與求償事件，應由利害關係⼈雙⽅及
權責機關依相關法律處理。
現場指揮官之律定、協調及任務：
（⼀）經指派或⾸先抵達事故現場之艦、船、艇⻑擔任現場指揮官，
其他救援單位抵達現
場須向現場指揮官報到及接受其指揮，並視救援狀況適時移轉指揮權。
（⼆）責任轄區艦、船、艇及⼈⼒不⾜時，應即報請上級協調調派船、艇、航空器及⼈員
參與救援，⽀援機、艦及⼈員由現場指揮官統⼀指揮。
（三）現場指揮官之任務如下：
1.
依到場之搜救航空器、艦、船、艇及搜救規劃，協調、指派各機、艦搜救區域。
2.
詳盡記錄作業細節，包括參與搜救作業之船舶、航空器之抵達、離開搜救現場時間，已
經搜救之區域、所使⽤之間距、搜救之結果。
3.
適時回報搜救情形（包括氣象、海象、搜救模式及搜救結果）、及已獲救⼈員之⼈數、姓
名、搜救現場艦艇及進⼀步之救援作為。
四⽅形搜索模式
:
對出事地點不能確定時採⽤，有逐漸擴⼤的搜索範圍
適合單⼀艦艇之搜救，其搜救模式係由中央基準點開始作順時針或
反時針倍數向外擴⼤搜
救範圍，定出基本航向，作四、四、⼋、⼋、
⼗⼆、⼗⼆、⼗六、⼗六浬之直線航⾏搜救。
扇形搜救模式
:
對出事地點較為確定時採⽤，圍繞原來的事故點座搜索
適合單⼀艇之搜救，此法由基點出發採基本航向航⾏⼆浬
再向右轉加原航向差⼀⼆０度航
⾓，航⾏⼆浬後，再加原
航向差⼆四０度航⾓⾄原基點。於完成第⼀次搜救，再向
右改向三⼗
度，如圖中虛線所⽰⽅向重新搜救，對基準點
附近遇難船舶之發現有最⾼之或然率。
平⾏搜索模式
雙艇
⼆艇柵⾏由基點出發作平⾏搜救模式，兩艇⾄基點於
兩艇中央各⼆浬分別向外作柵形搜救
各為⼗浬寬，縱
深⼆⼗浬左右對稱之搜救⽅式。
平⾏搜索模式
海空聯合
平⾏搜索模式
海空聯合
海空聯合搜救如例圖所⽰，單、雙、多艇平⾏搜救模式向
前航進，⾶機則以其基本航向為
垂直線作左右各九⼗度、
⼆七
○
度之對稱擴展搜救⾏動，距離航向，搜救範圍、⼀
切聯合⾏動
作業，均由現場指揮官通知作業。
全球海上遇險安全系統
(GMDSS)
國際海事組織（
IMO
）在《海上⼈命安全國際公約》（
SOLAS
）第
IV
章中明確規定，所有配備
GMDSS
的船舶無論航⾏於何處，都必須具備以下九⼤基本通訊職能：
1.
發送船對岸遇險警報（
Ship-to-shore distress alerting
）：
必須能透過⾄少兩種獨⽴且物理原理不同的無線電設備，向岸上搜救協調中⼼（
RCC
）發送求
救訊號。
2.
接收岸對船遇險警報（
Shore-to-ship distress alerting
）：
能隨時接收來⾃岸上搜救單位發送或轉發的遇險警報。
3.
發送與接收船對船遇險警報（
Ship-to-ship distress alerting
）：
能向附近海域的其他船舶發送求救訊號，並接收其他船舶發出的遇險警報，以建⽴第⼀時間的
現場互助網。
4.
發送與接收搜救協調通訊（
SAR coordinating communications
）：
能與參與搜救的船舶、航空器及岸上搜救協調中⼼進⾏搜救任務的規劃與聯繫。
5.
發送與接收現場通訊（
On-scene communications
）：
在抵達救援現場後，能與遇險船舶、救⽣艇筏或其他搜救單位進⾏短距離的直接語⾳或電傳通
訊。
6.
發送與接收尋找信號來源（
Signals for locating
）：
具備發送能引導救援單位找到遇險者確切位置的電⼦信號能⼒（如
EPIRB
發送的衛星座標，
或
SART
在雷達上產⽣的引導信號）。
7.
發送與接收海事安全資訊（
Maritime Safety Information, MSI
）：
能⾃動接收航⾏警告、氣象預報、海象警告及其他緊急安全信息（主要透過
NAVTEX
或
Inmarsat SafetyNET
系統）。
8.
與岸台進⾏⼀般無線電通訊（
General radiocommunications
）：
能與岸上無線電系統或通訊網路進⾏常規的營運調度、公眾通訊或醫療諮詢。
9.
進⾏駕駛台對駕駛台通訊（
Bridge-to-bridge communications
）：
船舶與船舶之間為了協調避碰、航⾏安全或進出港⼝，透過
VHF
（特⾼頻）進⾏的直接語⾳
通訊。
在
GMDSS
的嚴密架構下，這九項功能並⾮隨機排列，⽽是涵蓋了從「⽇常航⾏」到「海難
發⽣」、再到「搜救結束」的完整⽣命週期。我們可以將這九⼤職能歸納為三個實戰階段：
⼀、
遇險求救與警報網路
(Distress Alerting)
兩種獨⽴的發報⽅式：
這是
GMDSS
最核⼼的安全底線。如果主電源失效或天線被
摧毀，船舶必須能⽤另⼀套完全不同物理原理的設備（例如
MF/HF DSC
搭配電
池，或是
Inmarsat-C
衛星通訊）把遇險訊號打出去。
警報的⽴體擴散：
求救訊號不僅要發給岸上的搜救協調中⼼（
RCC
），還要能強制
喚醒附近所有航⾏中船舶的無線電系統（船對船警報），建⽴起第⼀時間的救援網。
⼆、
搜救協調與精確定位
(SAR & Locating)
當求救訊號發出後，接下來就是實體的救援⾏動。
現場與協調通訊：
遇險船隻⽣還者、前往救援的商船、以及上空的搜救直升機，必
須能在特定的
VHF
頻道（如
CH 16
或
CH 06
）上進⾏直接的語⾳溝通。
尋找信號來源：
這是您提到的
EPIRB
與
SART
發揮作⽤的時刻。當船舶沉沒，
EPIRB
（應急指位無線電⽰標）會浮出⽔⾯並將
GPS
座標打上
406 MHz
衛星網
路；⽽⽣還者帶上救⽣筏的
SART
（搜救雷達應答機），則會在附近救援船的雷達螢
幕上打出
12
個連續的亮點，引導救援船⾛完這「最後⼀哩路」。
三、
航⾏安全與常規通訊
(Safety & Routine)
是駕駛台最頻繁使⽤的功能。
海事安全資訊（
MSI
）：
透過
NAVTEX
或
SafetyNET
系統，不間斷地接收航船布
告、氣象警告與海盜襲擊警報，這是預防海難發⽣的第⼀道防線。
常規通訊：
包含進出港向
VTS
（船舶交通服務中⼼）報到、與代理⾏聯繫，以及船
隻交會時的避碰溝通。
實務上，
GMDSS
將全球海域劃分為
A1
到
A4
四個海區，船舶無論在哪個海區，都必須配備
⾜夠的設備來「無死⾓」地滿⾜這九⼤功能。
GMDSS
全球海域劃分
GMDSS
根據不同岸基無線電通訊系統的信號涵蓋範圍，將全球海域劃分為四個等級。這直接
決定了船舶在該海域航⾏時，必須強制配備哪些通訊設備：
A1
海區
(Sea Area A1)
：
在⾄少⼀個具有連續數位選擇呼叫（
DSC
）警報能⼒的
VHF
（特⾼頻）
海岸電臺涵蓋範圍內的海域。通常為距離海岸約
20
⾄
30
海浬
的
近岸⽔域。
A2
海區
(Sea Area A2)
：
除
A1
海區外，在⾄少⼀個具有連續
DSC
警報能⼒的
MF
（中頻）
海岸電臺涵蓋範圍內的海域。通常為距離海岸約
100
⾄
150
海浬
的中
距離沿海⽔域。
A3
海區
(Sea Area A3)
：
除
A1
及
A2
海區外，在被認可的移動衛星通訊系統（傳
統上指
Inmarsat
國際海事衛星）涵蓋範圍內，且具備連續警報能⼒的海域。地理範
圍⼤約涵蓋
南、北緯
70
度之間
的全球⼤洋區域。
A4
海區
(Sea Area A4)
：
指
A1
、
A2
及
A3
海區以外的所有海域。實務上就是指
南、北緯
70
度以上的⾼緯度極地⽔域。由於超出了同步衛星的覆蓋範圍，在此海域
航⾏必須依賴
HF
（⾼頻）
無線電設備來進⾏⻑距離通訊。
問題
:
在實務保養與檢驗中，
GMDSS
設備的妥善率就是全船的⽣命線。針對您提到的
EPIRB
，您通常會要求船副在每⽉例⾏檢查時，特別注意它的靜⽔壓⼒釋放器（
HRU
）與電池
狀態的哪些細節，以確保它在船舶沉沒的瞬間能真正發揮「⾃動彈射並發報」的功能？
在每⽉的例⾏檢查中，我會要求船副絕對不能只看外觀，必須針對
HRU
與電池落實以下致命
細節的檢核：
⼀、
靜⽔壓⼒釋放器（
HRU
）的釋放機制檢核
效期戳記（
Expiration Date
）：
HRU
（如常⾒的
Hammar H20E
型號）通常只有
兩年的壽命。必須親眼檢查標籤上打洞或刮除的「⽉份與年份」，確認尚未過期。過
期的
HRU
內部彈簧或切斷⼑⽚可能⽣鏽失效，導致⽔深到達
1.5
到
4
公尺時無法
切斷固定帶。
無油漆與無阻礙物（
No Paint & Clear to Float
）：
絕對禁⽌⽔⼿在保養甲板時，將
油漆塗刷到
HRU
的⽔壓感測孔上，這會封死⽔壓感測機制。同時，抬頭檢查
EPIRB
容器正上⽅是否有帆布、纜繩或新增的結構物，確保彈射後有
100%
的淨空
垂直浮⼒通道。
正確安裝的插銷與防護蓋：
確認固定
EPIRB
保護殼的塑膠螺桿或束帶，確實穿過
HRU
的切斷機構。外殼必須緊閉，防⽌海⽔在⽇常航⾏中提早進⼊導致觸⽔接點氧
化。
⼆、
電池狀態與發報邏輯檢核
電池效期檢查：
EPIRB
專⽤鋰電池通常有
4
到
5
年的壽命，必須確認本體外殼上
標⽰的電池到期⽇（
Battery Expiry Date
）仍在有效期限內。
執⾏「⾃測功能（
Self-Test
）」：
這是每⽉檢查的核⼼。嚴格按照製造商⼿冊指⽰，
將開關推⾄「
Test
」檔位（通常設計為防呆的回彈按鍵）。必須親眼確認指⽰燈的閃
爍頻率（例如：連續閃爍三下⽩光，或綠燈⻑亮）完全符合⼿冊中代表「電池電壓
充⾜、
GPS
模組正常、
406MHz
射頻電路正常」的成功代碼。絕不能誤觸「
ON
」
檔位以免向
RCC
發出假警報。
觸⽔接點（
Water Contacts
）清潔：
EPIRB
底部有兩個⾦屬觸⽔接點，當浸⼊海
⽔中時會導通電路⾃動發報。必須檢查接點是否有銅綠、鹽垢或嚴重氧化，必要時
⽤乾淨的乾布擦拭，以確保沉⽔時的導電靈敏度。
三、
實務上最容易犯的「⼈為綁死」錯誤
繫索（
Lanyard
）的收納：
EPIRB
本體上有⼀根繫索，作⽤是在海⾯上讓⽣還者將
EPIRB
綁在⾃⼰或救⽣筏上。必須確認這根繫索是「整⿑盤繞收納在保護殼內
部」，絕對不能綁在船體欄杆或⾦屬⽀架上。許多新⼿船員怕裝備遺失，好⼼將繩索
綁在船體結構上，這會導致船舶沉沒時，
EPIRB
雖然成功彈出，卻被繫索硬⽣⽣拖
⼊海底。
開關檔位保持在「
AUTO / READY
」：
放⼊保護殼前，確認
EPIRB
本體的開關位於
準備狀態。若被誤切到「
OFF
」，即便
HRU
成功釋放，
EPIRB
浮出⽔⾯後依然是⼀
塊無⽤的塑膠。
GMDSS
遇險、緊急、安全和呼叫頻率
2182 kHz (MF)
國際中頻語⾳遇險頻率主要⽤於船對船通信，
2182 kHz
⽤於初始
DSC 2187.5 kHz
遇險警
報收到後的後續通信。兩種聲調的警報仍可在
2182 kHz
上使⽤，以引起注意，但種聲調⾃動警
報不再是無線電法規的要求。
這段筆記精準點出了
GMDSS
系統在中頻（
MF
）通訊架構下，從「傳統類⽐語⾳」過渡到
「數位⾃動化」的實務分⼯。
在中距離航⾏（
A2
海區）的實戰運⽤上，這兩個頻率的搭配形成了⼀套⾮常嚴謹的「先數
位、後語⾳」求救邏輯：
數位先決的「無聲簡訊」：
2187.5 kHz
專供
DSC
（數位選擇呼叫）使⽤。當船舶遇
險時，最優先發出的是透過這個頻率打出的數位警報。它能在瞬間把船名（
MMSI
）、
遇險性質與精準的
GPS
座標廣播出去。這是⼀條無聲的數位封包，能穿透許多語⾳
無法克服的雜訊。
語⾳接⼿的「實體協調」：
2182 kHz
則是純語⾳的無線電通話頻率。周遭船舶或海岸
⼀、
查證：
當海岸電臺、臺北任務管制中⼼、漁業電臺等單位收到海難遇險警報訊息時，應⽴即查證
確認後轉報海巡機關處理，海巡署若需國搜中⼼調度⽀援搜救，應通報國搜中⼼。
國搜中⼼獲報後，⽴即盡可能查明下列事實
(
必要時不待所有資料查明即得派遣
)
：
（⼀）申請⼈單位、職稱、姓名、⾝分證字號、電話號碼。
（⼆）遇難船國籍、船舶所有⼈、代理⼈、船名、噸位、船⻑姓名、聯絡電話。
（三）遇難原因、時間、位置（海域或經緯度）、航向及航速。
（四）待救乘客、傷患病情、船員⼈數及其國籍。
（五）船⾝顏⾊、⻑度、總噸位、船種、特徵及標誌。
（六）需要何種⽀援（含⼈員、裝備及器材）。
（七）已採取之救援措施。
⼆、評估與分析
（⼀）災情評估：除遇難船（傷患）本⾝外，是否造成油污、影響航道安全或其他⼆次災
害。
（⼆）現場氣象：查詢事故現場之⾵向、⾵速、雲⾼、能⾒度或海象等資料。
（三）災害範圍：以通報事故地點為第⼀時間救援範圍，後續海空搜尋範圍依交通部中央
災害應變中⼼或海巡署劃定搜救區域執⾏搜救。
三、律訂搜救⽬標：
（⼀）第⼀時間搶救⽣還者：有⽴即性之⽣命危害案件者，派遣最快速、最有效之資源前
往救援。
（⼆）避免⼆次災害：通知相關業管單位避免油污、影響航道安全或其他⼆次災害。
四、研擬搜救⽀援調度計畫：
（⼀）搜救官應會同各部會協調官，研擬搜救⽀援調度計畫，適時派遣適當搜救資源前往
失事地點救援；後續並依據海巡署劃定之搜索區域，持續調度搜救資源搜救。
（⼆）遇險位置如逾越臺灣海峽中線以西，如需兩岸共同實施搜救時，通知陸委會⽴即轉
知⼤陸搜救單位協助搜救，搜救能量以海巡及空勤總隊為原則。
五、下達命令：
（⼀）派遣⾜夠之搜救資源，預備充⾜之備⽤資源。
１、海巡搜救資源：由海巡署協調官通知海巡署勤務指揮中⼼派船協助搜救。
２、通知交通部聯絡官協調相關海岸電臺及通知農委會聯絡官協調農委會轄下之臺灣區漁
業廣播電臺廣播及漁業通訊電臺呼叫，請附近過往船隻或作業漁船協助搜救。
３、國軍搜救資源：由國防部協調官通知國防部派船（艦）協助救難。
（⼆）搜救命令內容包括：
１、申請單位及聯絡⼈
２、執⾏搜救地點及識別特徵（座標）。
３、遇難船名、噸位、特徵（傷患情況）等有關資料。
４、搜救⼈⼒及機
(
艦
)
數量。
５、聯絡⼈員電話或通信頻率。
６、報到單位（現場指揮官）。
７、待救者數量及相關資料。
８、安全提⽰
(
依申請⽀援單位提供天候、海象及其他可能影響救援任務等資訊，惟受令單
位仍應於各⾃出勤前瞭解相關天候或其他影響安全之因素
)
。
９、其他（包括⼈員獲救後，送達地點等）。
（三）若遇難船艦位置無法確定，應先派機（艦）⾄⽬標區搜索，俟發現⽬標後，再執⾏
搜救。
（四）遇難位置如在直升機航程以外，則通知海巡署及國防部派遣搜救艦前往救護。
六、追蹤管制：
（⼀）⾶航管制：
１、通知⺠航局⾶航服務總臺給予引導及⾶航服務。
２、通知國防部空軍作戰指揮部空管中⼼（
ACC
）對任務機實施管制。
３、於災害現場由災害業務主管機關或申請⽀援單位指定相關單位
(
⼈員
)
協助空（海）域安
全管制。
（⼆）任務追蹤：
１、掌握搜救任務執⾏情況，並應隨時將各任務機（艦）資料及搜救進度標⽰於標⽰板
上。
２、通訊聯繫：由各部會協調官建⽴各所屬單位通訊管道，俾便隨時掌握搜救進度。
七、⼀般規定：
（⼀）海上傷
(
病
)
患之後送，無急迫性應以「船艦救援為主、空中救援為輔」、「⽩天救援為
主、夜間救援為輔」等原則執⾏海上救援任務。另外
(
離
)
島地區或於周邊海域作業之船舶，如頇
執⾏夜間海上傷
(
病
)
患後送時，應由船艦載運⾄就近港⼝或具夜間起降場及助導航設施之機場
後，再由空中執⾏運送為原則，以維安全。
（⼆）依「漁船海難救護互助辦法」通知農委會漁業署轉知漁船所屬漁會，發動漁船互助
救援。
（三）我商、漁船在其他地區發⽣海難，國搜中⼼接獲申請後，得代為協請該地區之搜救
機構⽀援搜救，並通報交通部、農委會漁業署及外交部處理。
（四）海難救助如發⽣國際爭端之事務，包括⼲涉、協議、仲裁及償還等，應分別移請交
通部、⾏政院農業委員會協調外交部等相關機關處理。
（五）遇難船舶船員（或海上緊急傷病患）由救難機、艦⾃海上救起後，原則先送⾄就近
機場（港⼝），由當地救護⾞就近送醫治療，後續⾝分查驗、⼊境、住院安排、監護與善後處理
等問題則由海巡署通知相關權責單位依海難災害防救業務計畫及相關規定辦理。
（六）國搜中⼼僅負責調度⽀援⼈命搜救及緊急救護運送之任務，船隻拖帶、⽔下打撈、
海盜挾持、刑事治安、緊急避難通報、無害通過、越界捕漁或偷渡⾛私等事件，由各相關業務
主管機關本權責辦理。
（七）海難救護如發⽣兩岸糾紛事務，引致⺠事糾紛與求償事件，應由利害關係⼈雙⽅及
權責機關依相關法律處理。
現場指揮官之律定、協調及任務：
（⼀）經指派或⾸先抵達事故現場之艦、船、艇⻑擔任現場指揮官，
其他救援單位抵達現
場須向現場指揮官報到及接受其指揮，並視救援狀況適時移轉指揮權。
（⼆）責任轄區艦、船、艇及⼈⼒不⾜時，應即報請上級協調調派船、艇、航空器及⼈員
參與救援，⽀援機、艦及⼈員由現場指揮官統⼀指揮。
（三）現場指揮官之任務如下：
1.
依到場之搜救航空器、艦、船、艇及搜救規劃，協調、指派各機、艦搜救區域。
2.
詳盡記錄作業細節，包括參與搜救作業之船舶、航空器之抵達、離開搜救現場時間，已
經搜救之區域、所使⽤之間距、搜救之結果。
3.
適時回報搜救情形（包括氣象、海象、搜救模式及搜救結果）、及已獲救⼈員之⼈數、姓
名、搜救現場艦艇及進⼀步之救援作為。
四⽅形搜索模式
:
對出事地點不能確定時採⽤，有逐漸擴⼤的搜索範圍
適合單⼀艦艇之搜救，其搜救模式係由中央基準點開始作順時針或
反時針倍數向外擴⼤搜
救範圍，定出基本航向，作四、四、⼋、⼋、
⼗⼆、⼗⼆、⼗六、⼗六浬之直線航⾏搜救。
扇形搜救模式
:
對出事地點較為確定時採⽤，圍繞原來的事故點座搜索
適合單⼀艇之搜救，此法由基點出發採基本航向航⾏⼆浬
再向右轉加原航向差⼀⼆０度航
⾓，航⾏⼆浬後，再加原
航向差⼆四０度航⾓⾄原基點。於完成第⼀次搜救，再向
右改向三⼗
度，如圖中虛線所⽰⽅向重新搜救，對基準點
附近遇難船舶之發現有最⾼之或然率。
平⾏搜索模式
雙艇
⼆艇柵⾏由基點出發作平⾏搜救模式，兩艇⾄基點於
兩艇中央各⼆浬分別向外作柵形搜救
各為⼗浬寬，縱
深⼆⼗浬左右對稱之搜救⽅式。
平⾏搜索模式
海空聯合
平⾏搜索模式
海空聯合
海空聯合搜救如例圖所⽰，單、雙、多艇平⾏搜救模式向
前航進，⾶機則以其基本航向為
垂直線作左右各九⼗度、
⼆七
○
度之對稱擴展搜救⾏動，距離航向，搜救範圍、⼀
切聯合⾏動
作業，均由現場指揮官通知作業。
全球海上遇險安全系統
(GMDSS)
國際海事組織（
IMO
）在《海上⼈命安全國際公約》（
SOLAS
）第
IV
章中明確規定，所有配備
GMDSS
的船舶無論航⾏於何處，都必須具備以下九⼤基本通訊職能：
1.
發送船對岸遇險警報（
Ship-to-shore distress alerting
）：
必須能透過⾄少兩種獨⽴且物理原理不同的無線電設備，向岸上搜救協調中⼼（
RCC
）發送求
救訊號。
2.
接收岸對船遇險警報（
Shore-to-ship distress alerting
）：
能隨時接收來⾃岸上搜救單位發送或轉發的遇險警報。
3.
發送與接收船對船遇險警報（
Ship-to-ship distress alerting
）：
能向附近海域的其他船舶發送求救訊號，並接收其他船舶發出的遇險警報，以建⽴第⼀時間的
現場互助網。
4.
發送與接收搜救協調通訊（
SAR coordinating communications
）：
能與參與搜救的船舶、航空器及岸上搜救協調中⼼進⾏搜救任務的規劃與聯繫。
5.
發送與接收現場通訊（
On-scene communications
）：
在抵達救援現場後，能與遇險船舶、救⽣艇筏或其他搜救單位進⾏短距離的直接語⾳或電傳通
訊。
6.
發送與接收尋找信號來源（
Signals for locating
）：
具備發送能引導救援單位找到遇險者確切位置的電⼦信號能⼒（如
EPIRB
發送的衛星座標，
或
SART
在雷達上產⽣的引導信號）。
7.
發送與接收海事安全資訊（
Maritime Safety Information, MSI
）：
能⾃動接收航⾏警告、氣象預報、海象警告及其他緊急安全信息（主要透過
NAVTEX
或
Inmarsat SafetyNET
系統）。
8.
與岸台進⾏⼀般無線電通訊（
General radiocommunications
）：
能與岸上無線電系統或通訊網路進⾏常規的營運調度、公眾通訊或醫療諮詢。
9.
進⾏駕駛台對駕駛台通訊（
Bridge-to-bridge communications
）：
船舶與船舶之間為了協調避碰、航⾏安全或進出港⼝，透過
VHF
（特⾼頻）進⾏的直接語⾳
通訊。
在
GMDSS
的嚴密架構下，這九項功能並⾮隨機排列，⽽是涵蓋了從「⽇常航⾏」到「海難
發⽣」、再到「搜救結束」的完整⽣命週期。我們可以將這九⼤職能歸納為三個實戰階段：
⼀、
遇險求救與警報網路
(Distress Alerting)
兩種獨⽴的發報⽅式：
這是
GMDSS
最核⼼的安全底線。如果主電源失效或天線被
摧毀，船舶必須能⽤另⼀套完全不同物理原理的設備（例如
MF/HF DSC
搭配電
池，或是
Inmarsat-C
衛星通訊）把遇險訊號打出去。
警報的⽴體擴散：
求救訊號不僅要發給岸上的搜救協調中⼼（
RCC
），還要能強制
喚醒附近所有航⾏中船舶的無線電系統（船對船警報），建⽴起第⼀時間的救援網。
⼆、
搜救協調與精確定位
(SAR & Locating)
當求救訊號發出後，接下來就是實體的救援⾏動。
現場與協調通訊：
遇險船隻⽣還者、前往救援的商船、以及上空的搜救直升機，必
須能在特定的
VHF
頻道（如
CH 16
或
CH 06
）上進⾏直接的語⾳溝通。
尋找信號來源：
這是您提到的
EPIRB
與
SART
發揮作⽤的時刻。當船舶沉沒，
EPIRB
（應急指位無線電⽰標）會浮出⽔⾯並將
GPS
座標打上
406 MHz
衛星網
路；⽽⽣還者帶上救⽣筏的
SART
（搜救雷達應答機），則會在附近救援船的雷達螢
幕上打出
12
個連續的亮點，引導救援船⾛完這「最後⼀哩路」。
三、
航⾏安全與常規通訊
(Safety & Routine)
是駕駛台最頻繁使⽤的功能。
海事安全資訊（
MSI
）：
透過
NAVTEX
或
SafetyNET
系統，不間斷地接收航船布
告、氣象警告與海盜襲擊警報，這是預防海難發⽣的第⼀道防線。
常規通訊：
包含進出港向
VTS
（船舶交通服務中⼼）報到、與代理⾏聯繫，以及船
隻交會時的避碰溝通。
實務上，
GMDSS
將全球海域劃分為
A1
到
A4
四個海區，船舶無論在哪個海區，都必須配備
⾜夠的設備來「無死⾓」地滿⾜這九⼤功能。
GMDSS
全球海域劃分
GMDSS
根據不同岸基無線電通訊系統的信號涵蓋範圍，將全球海域劃分為四個等級。這直接
決定了船舶在該海域航⾏時，必須強制配備哪些通訊設備：
A1
海區
(Sea Area A1)
：
在⾄少⼀個具有連續數位選擇呼叫（
DSC
）警報能⼒的
VHF
（特⾼頻）
海岸電臺涵蓋範圍內的海域。通常為距離海岸約
20
⾄
30
海浬
的
近岸⽔域。
A2
海區
(Sea Area A2)
：
除
A1
海區外，在⾄少⼀個具有連續
DSC
警報能⼒的
MF
（中頻）
海岸電臺涵蓋範圍內的海域。通常為距離海岸約
100
⾄
150
海浬
的中
距離沿海⽔域。
A3
海區
(Sea Area A3)
：
除
A1
及
A2
海區外，在被認可的移動衛星通訊系統（傳
統上指
Inmarsat
國際海事衛星）涵蓋範圍內，且具備連續警報能⼒的海域。地理範
圍⼤約涵蓋
南、北緯
70
度之間
的全球⼤洋區域。
A4
海區
(Sea Area A4)
：
指
A1
、
A2
及
A3
海區以外的所有海域。實務上就是指
南、北緯
70
度以上的⾼緯度極地⽔域。由於超出了同步衛星的覆蓋範圍，在此海域
航⾏必須依賴
HF
（⾼頻）
無線電設備來進⾏⻑距離通訊。
問題
:
在實務保養與檢驗中，
GMDSS
設備的妥善率就是全船的⽣命線。針對您提到的
EPIRB
，您通常會要求船副在每⽉例⾏檢查時，特別注意它的靜⽔壓⼒釋放器（
HRU
）與電池
狀態的哪些細節，以確保它在船舶沉沒的瞬間能真正發揮「⾃動彈射並發報」的功能？
在每⽉的例⾏檢查中，我會要求船副絕對不能只看外觀，必須針對
HRU
與電池落實以下致命
細節的檢核：
⼀、
靜⽔壓⼒釋放器（
HRU
）的釋放機制檢核
效期戳記（
Expiration Date
）：
HRU
（如常⾒的
Hammar H20E
型號）通常只有
兩年的壽命。必須親眼檢查標籤上打洞或刮除的「⽉份與年份」，確認尚未過期。過
期的
HRU
內部彈簧或切斷⼑⽚可能⽣鏽失效，導致⽔深到達
1.5
到
4
公尺時無法
切斷固定帶。
無油漆與無阻礙物（
No Paint & Clear to Float
）：
絕對禁⽌⽔⼿在保養甲板時，將
油漆塗刷到
HRU
的⽔壓感測孔上，這會封死⽔壓感測機制。同時，抬頭檢查
EPIRB
容器正上⽅是否有帆布、纜繩或新增的結構物，確保彈射後有
100%
的淨空
垂直浮⼒通道。
正確安裝的插銷與防護蓋：
確認固定
EPIRB
保護殼的塑膠螺桿或束帶，確實穿過
HRU
的切斷機構。外殼必須緊閉，防⽌海⽔在⽇常航⾏中提早進⼊導致觸⽔接點氧
化。
⼆、
電池狀態與發報邏輯檢核
電池效期檢查：
EPIRB
專⽤鋰電池通常有
4
到
5
年的壽命，必須確認本體外殼上
標⽰的電池到期⽇（
Battery Expiry Date
）仍在有效期限內。
執⾏「⾃測功能（
Self-Test
）」：
這是每⽉檢查的核⼼。嚴格按照製造商⼿冊指⽰，
將開關推⾄「
Test
」檔位（通常設計為防呆的回彈按鍵）。必須親眼確認指⽰燈的閃
爍頻率（例如：連續閃爍三下⽩光，或綠燈⻑亮）完全符合⼿冊中代表「電池電壓
充⾜、
GPS
模組正常、
406MHz
射頻電路正常」的成功代碼。絕不能誤觸「
ON
」
檔位以免向
RCC
發出假警報。
觸⽔接點（
Water Contacts
）清潔：
EPIRB
底部有兩個⾦屬觸⽔接點，當浸⼊海
⽔中時會導通電路⾃動發報。必須檢查接點是否有銅綠、鹽垢或嚴重氧化，必要時
⽤乾淨的乾布擦拭，以確保沉⽔時的導電靈敏度。
三、
實務上最容易犯的「⼈為綁死」錯誤
繫索（
Lanyard
）的收納：
EPIRB
本體上有⼀根繫索，作⽤是在海⾯上讓⽣還者將
EPIRB
綁在⾃⼰或救⽣筏上。必須確認這根繫索是「整⿑盤繞收納在保護殼內
部」，絕對不能綁在船體欄杆或⾦屬⽀架上。許多新⼿船員怕裝備遺失，好⼼將繩索
綁在船體結構上，這會導致船舶沉沒時，
EPIRB
雖然成功彈出，卻被繫索硬⽣⽣拖
⼊海底。
開關檔位保持在「
AUTO / READY
」：
放⼊保護殼前，確認
EPIRB
本體的開關位於
準備狀態。若被誤切到「
OFF
」，即便
HRU
成功釋放，
EPIRB
浮出⽔⾯後依然是⼀
塊無⽤的塑膠。
GMDSS
遇險、緊急、安全和呼叫頻率
2182 kHz (MF)
國際中頻語⾳遇險頻率主要⽤於船對船通信，
2182 kHz
⽤於初始
DSC 2187.5 kHz
遇險警
報收到後的後續通信。兩種聲調的警報仍可在
2182 kHz
上使⽤，以引起注意，但種聲調⾃動警
報不再是無線電法規的要求。
這段筆記精準點出了
GMDSS
系統在中頻（
MF
）通訊架構下，從「傳統類⽐語⾳」過渡到
「數位⾃動化」的實務分⼯。
在中距離航⾏（
A2
海區）的實戰運⽤上，這兩個頻率的搭配形成了⼀套⾮常嚴謹的「先數
位、後語⾳」求救邏輯：
數位先決的「無聲簡訊」：
2187.5 kHz
專供
DSC
（數位選擇呼叫）使⽤。當船舶遇
險時，最優先發出的是透過這個頻率打出的數位警報。它能在瞬間把船名（
MMSI
）、
遇險性質與精準的
GPS
座標廣播出去。這是⼀條無聲的數位封包，能穿透許多語⾳
無法克服的雜訊。
語⾳接⼿的「實體協調」：
2182 kHz
則是純語⾳的無線電通話頻率。周遭船舶或海岸
