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貓一套，狗一套，每個人都有一套 。 這是一個老水手的智慧， 每一種動物都有他身體的特殊構造，配合他基本的直覺，以便在這個世界上生存。 就像貓有爪子與夜間的視力，他的身體有很強的平衡能力，就算從高空墜落，也不會受傷，貓適合在夜間活動，與在樹林間 穿梭。狗只會大聲叫，晚上什麼東西都看不到，也沒辦法爬樹，就算危險來臨的時候 ，也一樣，所以都只能成群結黨 ，以便在地面上求生存。 他沒有退路， 對於這些動物來講，他的身體構造特殊技能， 沒有比較好或是比較壞的 差別，有的只是為了適應環境的不同，所產生的需要。 每個人都有自己的一套，但是 相對於動物來講，就沒有那麼明顯。 想像一下，一條小蛇剛剛破殼而出，就已經有能力去尋找食物求生， 一隻小的海龜 ，剛破殼出來，就需要在沙灘上奮力前行，直到大海， 這樣才有活路。 人類相對於其他動物來講，出生的時候是非常的脆弱，我們是因為有父母親的保護，才能夠學到適當的方法以便 面對生活的挑戰。這些學習的過程與材料，是如此的不同，想像一個在北極圈出生的嬰兒，跟在熱帶雨林裡面生存的小孩，他們要面對如何不同的環境。所以我們人類就會有不同的謀生技能，以及生存的問題。每個人在出生的時候，都是具有相同的反射動作， 保護我們最基本的生存需求。就像嬰兒 臉部如果碰到水，就會自動停止呼吸， 但是這樣的反射動作，經過幾個月以後，就會消失 ，如果我們沒有經過記憶的反覆強化與習慣的養成，這些我們與生俱來的反射動作，就是我們列祖列宗留在我們身上的印記。 選擇性的記憶 我們的記憶是，依照我們的喜好，而具有選擇性的 。那是由四個部分所組成的，第一是感官記憶， 第二是短期記憶 ，第三是長期記憶 ，第四是我們的工作記憶，這四種記憶主導著人類的所有活動，但是我們已經太習慣於他的使用 ，所以已經沒有自覺了，這是從我們孩提時代，就養成的慣性 。如果這些記憶，已經有些失焦變形或模糊 ，我們都沒有辦法，使用自己的力量去修正它。 我們如果能夠充分了解，它的功能與限制，才能夠增進我們各方面的能力。 感官記憶是由我們五種感官，眼耳鼻口與皮膚 得來的， 大部份的世界我們都沒有辦法，用我們的手或者身體去接觸到， 我們舌頭能夠嘗到味道的東西，那就更少。 我們的嗅覺 ，最多只能聞到幾步外的人類氣味 ，而且還要看風是往哪一個方向吹。所以這三個感官觸覺 嗅覺 味覺， 都是需要在我們幼年的時候，由我們的父母親來監督使用， 才不會讓我們受到不必要的傷害，例如碰到太燙的東西，吃喝到有毒的食物跟氣體。 我們的認知過程，大部分是依賴於我們的能力，去找出有用的線索， 然後去發覺什麼東西， 看起來很奇怪， 一旦我們注意到某些事情， 有所不同， 我們就會試著去記憶 ，經由幾分之一秒時間之內，眼睛的觀察， 去記憶它的圖像。 只要短暫的顯示，人們經常會報告，他們看到的東西，遠比他們能夠用嘴巴說出來的東西還要多。 這些他們嘴巴說得出來的，最多五 六樣，是邏輯性的記憶， 會讓他們有更多的注意力，是他的意識。 那些他們嘴巴沒辦法說出口的，事實上是被他的 潛意識所感覺到的 圖像記憶， 可以短暫的儲存一個畫面，儲存的時間，只有0.2秒的長度，至於潛意識能夠儲存的圖像內容有多少，也沒有人能知道，各位可以回想一下，當你第一眼見到你老婆的時候，你還記得多少細節。 我們通過聽力，可以聽到我們的老師/磁帶/ MP3提供的演講，或者通過我們自己的默念，來建構世界的能力。聲音記憶是另一種類型的感官記憶，可以短暫存儲大約2秒鐘的聲音。聲音記憶比圖像記憶，需要更長的時間，是因為人類的言語交流，必須以可識別的語法，逐個地構建他人的意思。一個字或一個聲音，不能正確地表達我們的意圖，就像老話說的“一張照片勝過千言萬語”。只要看一眼，我們可以講2秒以上的故事，因為圖片提供更多的線索，通過適當的培訓，這可以引起我們更多的學習效果。這就是為什麼，新型避碰訓練，需要更多的圖像線索，而不僅僅是邏輯上理解，船長或教師在船橋模擬器中，提供的口頭說明。通過了解這些記憶的限制， 我們才能了解，溝通的困難，而不是把溝通，當作是單向宣導的理所當然。 我們的五種感覺器官，是人理解世界的界面。我們所知道的一切，都是從這些感覺5加5開始的。系統記憶，包括我們在特定時間，所擁有的所有感官記憶（每次5 加減 2個項目），並且累積了無數次5 加/減 2個項目的實例，多年後，在邏輯上合理化我們感覺到的世界。最重要的是，這些邏輯合理化的記憶強度，取決於當時的情緒。不用說，每個人都知道邏輯是有意識的，情緒是潛意識的。我們當時的情緒，提供了在下一次發生同樣事情時，作出反應的速度，情緒越強，反應越快。 如果沒有情緒或感覺發生，我們的訓練或學習，最有可能是被浪費了。 我們在這裡澄清意識和潛意識的原因是，“大多數人為錯誤，是在沒有我們的感覺的情況下引起的"，而當時錯誤鏈，有可能已經蔓延到致命的危險。這個世界上，有最複雜精密感覺的是大象，每個人都知道大象是智慧的。 但是，最大的動物生活在土地上，有比地球上所有的動物，都敏感的感覺記憶，大象有世界上最長的鼻子和最大的耳朵，為什麼最大的動物，需要能注意到最輕微的危險信號？這意味著 我們應該知道什麼嗎？沒有感覺，就沒有學習的能力。 短期記憶 ，容許我們找回持續數秒到一分鐘前的感官記憶，無需回想。 令我們驚奇的是，短期記憶存儲容量是非常有限的：實驗表明，短期記憶存儲量是7±2項（“喬治·米勒（1956）神奇數字7±2”）。 現代研究的估計，短期記憶的容量甚至更低，通常為4-5項; 然而，可以通過稱為區塊化的過程，來增加其內容量。 例如，在回憶10位數字的電話號碼時，人們可以將數字分成三組：第一組，區號（例如123），然後是三位數的區塊（456），最後一個四位數的區塊7890）。 這種記住電話號碼的方法，比嘗試記住10位數字的數字串更有效; 我們可以將信息，分成有意義不同區塊的這種能力，在我們的認知過程中，是非常重要的，我們將在以後的章節中講解。 感官記憶和短期記憶的存儲 ，通常具有嚴格的容量和持續時間，這意味著信息不會被無限期地保留（如果我們不馬上忘記外面的世界，我們的大腦很快就會被噪聲淹沒）。相比之下，長期記憶可以存儲大量的信息，持續在無限時間內（有時是一輩子這麼長）。它的容量是無法估量的。例如，給一個隨機的七位數字，我們可能會記住，只有幾秒鐘，然後忘記，這表明它是存儲在我們的短期記憶中。另一方面，我們可以通過重複幾次，多年後，仍能記住這組特定的電話號碼;這種信息，就是存儲在長期記憶中。重複次數決定了，我們大腦記住它的傾向。除了數據的重複次數，存儲在我們大腦中資料的持續時間，對於建立長期記憶也很重要。科學家已經證明，長期記憶，只能在兩個月後，才能形成。通過用電擊參與者，以測試他們大腦中的長期記憶，需要多久時間，能剩下多少。電擊，可能會導致他們，忘記兩個月內學習的任何事情(短期記憶)，但是他們在電擊前兩個月的知識和技能(長期記憶)，仍然是完整的。了解這些長期記憶的限制，在我們自學與教學的時候，可以有更正確的做法。 Long term memory consist of two part : Procedural Memory, like fasten shoes string or get up from bed. We knew exactly how to do it but cannot tell where, when and why we can do it. These procedural memory is what we can do unconsciously but not knowing why. For those long term memories of what, who, where had happened we called it Episodic Memory or Context memory, like the memory of our wedding ceremony. These are memories we can rationalize it and present it in verbal consciously. Anything in conscious is slow like speech and anything in unconscious caqn be fast like running. Most of the time, we are doing things in unconscious, including our mistake, human error. 長期記憶由兩部分組成：程序記憶，如綁鞋帶，拿筷子或從床上起床。 我們知道如何做，但不知道我們在哪裡，何時學會，以及為什麼會做。 這些程序記憶我們會無意識地的做，經常也不知道為什麼這麼做。 對於那些長期的回憶，可以說得出誰，哪裡，發生了什麼事，我們稱之為“劇情記憶”或“情境記憶”，就像我們婚禮的記憶。 這些都是我們可以合理化的回憶，並且在言語上，有意識地呈現出來。 任何有意識的事情，都是緩慢的，就像演講，任何無意識的事情，才能夠很快，就像跑步。 大多數時候，我們都在無意識地做事情，包括我們的錯誤，人為錯誤。而我們的適職能力，需要的是我們無意識的程序記憶。 https://youtu.be/sqtEdu2UOGU http://www.sailed4seas.com/hot_409143.html 貓一套 狗一套 2023-11-16 2024-11-16
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感謝 古人說一啄一飲，莫非前定。 今欣逢船長公會60週年特刊，中航的老長官 郭炳秀船長來邀稿，小弟也趁此機會，將這些年的寫作心得以及前因後果，做一個整理，向各位前輩先進報告，算是手寫歷史的一部分。近日努力改寫中的 “21世紀駕駛台資源管理” 21 century BRM，或是稱為”人文航海“， 是有鑑於小第的航海生涯，位於二十世紀初舊的航海技術，接軌到新世紀的變遷， 與教育訓練體系的沿革之際，正思有所突破，並喚起航運界的正視與改善。 天文航海 民國64年是我的航海元年，考上海洋學院航海系的那一年，帶著錯愕於聯考錄取分數，航海系是理學院到數第二高。 當踏上校門時， 仍然帶著復興高中的太保氣息，準備大戰當地地痞，第一天到校， 先到對面的雜貨店，買了一包洋菸， 然後大搖大擺抽著煙，進了校門，學校令人非常失望， 除了進門右邊一個經年下雨積水的操場，走到好漢坡上的航海教室前，常常是伴著淒風苦雨，彷彿斷腸人千山我獨行， 學校的範圍，好像沒有我就讀的大安國小來的大，操場對面的漁學館，從大一蓋到大三，好像都沒有什麼明顯的進展。 我之所以會留下來，是因為航海學會安排，回校演講的學長， 在講台上說著，我們航海系畢業的同學，快的五年慢的七年，都可以做到船長，那時候還是戒嚴的時代，到處都是黨國控制，我父親是大陸災胞，雖然政府有救濟，但是軍校從來不錄取我，想想可以出國跑船增長見識，這是填寫分發志願時的浪漫幻想， 快速累積的金錢，這是未來發家致富的契機，航海是一個多麼令人欣羨的行業，這是讀完航海系的主因。 學長並沒有說謊 ，只是時代變化的太快，學校教的還是天文航海，電子航海只有雷達與電羅經構造原理， 在我離開校門去海上實習的時候，過洋每天還是測星星月亮太陽定船位，否則不知道船在太平洋中的那裡。地文航海只有在溫哥華哥倫比亞河道的三天半航程，大風大浪到是吃了不少，一個三姐妹的大浪打來，不管是坐在麻將桌或是牌九桌旁，大姐抬頭太高時，大家就開始抓著桌沿，等二姐的心碎，如果第二個浪的態勢不小，那就抓的更緊，老三來的時候，船不是像撞山一樣，就是像失速電梯一樣，垂直下落。浪頭高的時候，船一騎上去，下來時船頭一晃就是三十度的偏差，年輕的舵工都不敢操舵，那就我來操，趁著浪過滿舵，浪來回舵。報務主任都說本船是潛水艇，船長一放洋不出房門，管事親自送飯照拂。管事部還有大廚二廚三廚，吃飯服務生會在身後，幫忙盛飯，飯菜比我們家還好，蘋果香吉士經常吃，牛排黃魚蜘蛛蟹沒斷過，衣服有人洗，房間有人做。可是講到航儀，無法恭維，船上的電羅經是液態漂浮螺旋子，有的放在駕駛台下面，有得放在駕駛台旁邊， 沒水或斷電都會倒掉，天冷時，有的二副還會給它包毛毯。雷達還是美軍時代留下來的方塊雷達，海上目標不管大小，都是方塊1個，磁控管不但有壽命，還會漏水。螢幕是陰極射線管的，日光太強就看不到。跑船基本就是冒險，靠天吃飯的天文航海時代，美麗的是沒有見過鑽石的我，在六分儀裡看到的第一顆航海星。那時候學到的地文航海，就彷彿是哲學，溫哥華領港說的，如何在航道裡辨識前前後後，左右遠近的浮標岸標，"永遠要往前看，往近處看”。 地文航海 我的地文航海時代，開始在退伍後的第一條貨櫃船 ，跑歐洲線，那時候還有運費同盟Ace Group， 台灣只有一條中船造的中華貨櫃輪加入，來往的航線是日本水道， 台灣海峽，馬六甲，紅海， 地中海，英吉利海峽與歐洲的內陸航道 ，沿途利用雷達， 探測岸上目標定位航行， 對於實習在太平洋上的我來講 ，是一種全新的冒險， 好在那時受過1個月的雷達訓練， 對於避碰的認知， 全部都是來自於避碰規則， 讓的第一條船， 就差點撞船。 那是第一航次， 從台灣開到新加坡， 我在上面做見三， 三天後出了新加坡港， 隔天早上大副沒有上駕駛台， 前面來了一條超級油輪，我以前也沒見過， 從雷達上看就是一條對開的大船，但是目視的時候， 只有看到兩盞桅燈跟右邊的綠舷燈，我認為是一條小型的橫越船在正船頭，耐心的等待他通過船頭，也就是從右邊開往左邊，可是雷達上的目標越來越近，那條要橫越的小船， 一直都在船頭方向， 隨著距離的接近， 駕駛台的AB忍耐不住了 ，於是問我要不要右轉讓一點， 我認為小船遲早會通過船頭，所以就向右轉了3度， 可能是對面的船隻，也有適度的右轉 ，等到這條超級油輪通過船邊的時候，我才發現這是一條大型船隻， 而不是小型的橫越船，位在旁邊的 AB，對我非常佩服，說是有船長的架勢。 這一點虛榮，真是天知道， 第一次讓船， 就差一點撞船 。由此得知的結論有二，相信雷達，眼睛會有錯覺。第二是觀測方位變化，要同時觀測時間變化。也是這位AB，會常常考我，三副這條船是往前，還是往後開？我還是一本避碰條文精神，努力用羅經鑑別來船方位的變化，也不知道為什麼，他都看的出來，船往哪裡開？ 對避碰的認知是，羅經方位不變，CPA太小, 來船就是一個雷達上的點，從釜山開香港時，在大陸沿海與成千上萬漁船的雷達回跡爭路，不會目視瞭望，話說三十年後，當年的同梯，做到領港，不會目視瞭望的，仍然大有人在。一班當下來，下駕駛台的樓梯時，兩條腿都非常沈重。這種情形，也不知道甚麼時候好的，提點我的，可能是船上領中航獎學金的實習生，真正茅塞頓開，卻是到了訓練中心做講師時，對長良輪碰撞的模擬機測試之後，在穿越英吉利海峽時，東西南北都有船隻在開，當值船副正在顧此失彼時，碰撞似乎是無可厚非。同樣的場景，搬上模擬機後，卻很少發生碰撞，這時我才發現在碰撞半小時前，航向差個五度，航速差個半節，碰撞都不會發生。那到底碰撞前多久？轉向幾度？船速差多少？才會發生碰撞？船隻轉向是甚麼機制？減速又是甚麼機制？ 碰撞前半小時，開始模擬操船，甚至無法產生碰撞危機，如何探討避碰的成敗？所以後來的避碰模擬都是碰撞前六分鐘啟動，船長們手忙腳亂，加上模擬機設備不足，有的駕駛台只有120度的視角，常常發生碰撞，有的船長認為我太苛了，事實上，經過適當講解目視瞭望與雷達瞭望的應用，六分鐘是足夠用來避碰了，這在本書的後兩章，有２１個操演案例的演示，這些操演的成果，有關目視瞭望的部份，經過基隆方信雄領港的提點與潤飾，投稿英國劍橋大學航海期刊，僥倖獲得刊登，小弟誤為容易，開始寫作投稿。 訓練中心的目的，本來是盧水田船長配合公司船隻大型化，覺得有必要設立，操船是其中一項重點，當年在學校操船是包含在船藝裡，沒有特別探討，也沒有適合的教授可以教導，小弟我還沒有做到船長，對操船避碰也是一知半解，船上船長常說，幹船長只要會叫let go 就好了。我受公司安排，到荷蘭受講師訓練時，土法煉鋼在模擬機上，苦練倒車航行，因為在安特衛普的碼頭是倒車去靠的，結果兩個星期過去，還是不會，方知何謂不學無術，奇怪的是也沒有去請教另外兩位船長，在書上鑽研，也不得其解，回台後，就備上薄禮，前往基隆請教方信雄領港，經方領港在家中將迴旋支點的轉移與應用，加以講解之後，方才半信半疑的回到公司，慢慢研究，才得其精髓，也開始在訓練中心教授操船，紙上談兵教的是，從高雄港攏岸風無拖船離碼頭，基隆港強風中進防波堤並停車，台中港無拖船強風中180度迴轉靠碼頭，12小時的講解與操船，從迴旋支點，進靠速度，慢速操船，迴轉速率控制，進俥開，倒車開，與橫著開，靠碼頭無拖船，全部操演熟練。加上在講師室，由螢幕檢視各駕駛台操控，得失損益，一目瞭然，遂大言不慚，指點江山，宛然若有所得，還得感謝船上同仁，在岸休期間，努力配合操演，前匍後繼，教學相長，得以完成一套操船避碰體系，並努力將其量化，何時為可？何距離或何角度為不可？將問題解決等。 這一部份的成果，承姜大為船長幫忙，我已離開訓練中心，人不在現場，沒辦法將這些經驗，加以傳承，我將它集結成各個部分的文章，準備在英國的航海學會期刊發表，讓海運的新進人員跟在職海員，有所參考，或是加以驗證，經與英國航海學會聯絡 之後， 其發行理事Julian Parker 先生認可,認為與其個人對碰撞的人為因素的研究，可集結成書發行。書名Managing collision avoidance at Sea ，本人遂向公司提交申議書，慧請 總裁張榮發先生為序。書籍發行出版之後 ，總裁交代下屬，予以 嘉勉，可惜卡在其他高級主管手中 ，嘉勉一事，卻是不了了之 ，連在公司裡都無人知曉，身為會社員，雖然不齒，也不屑爭取，萬物本有，為而不有，順天而行。 人文航海 15年之後，承蒙林沛樵船長器重，重回訓練中心擔任講師 ，負責的主要業務，就是將 2010 STCW馬尼拉修正案上面要求的“駕駛台資源管理訓練“與其他科目，將之訓練發證，讓公司的海員，能夠符合公約的基本訓練要求。駕駛台資源管理訓練，美國海軍行之有年，訓練中心也早就具備美式的訓練教材， 這也是台灣地區各級航海學校，推行駕駛台教育訓練的基礎，但是公司有英國旗的船隻，跑英國船的海員，需符合“人為因素領導管理”訓練， 這一套訓練與美軍出發點不同，英國側重於事故的心理層面，像是擱淺，無心之過，美國的訓練是資源的管理層面，像是碰撞，明明有資源可以分配管理，卻發生事故，由其名稱不同，相同的是都是外行管內行，頗有ISM之架勢，疊床架屋，各行其是。管理與心理都是兩百年以上的科學，書店裡的熱銷書籍，至少有三分之一以上都是此類，要鸚鵡學舌容易， 人云亦云便可， 小弟邊學邊教，跟在學校的教授一樣無知，多的是十年的海上經驗，與十五年的寫作功力，好在現在是網路世代，資訊取得成本很低， 各方參考的情況之下，漸漸浮現幾個重點，第一個就是溝通的問題， 因為溝通錯誤所造成的事故， 可以歸納為人與人之間的相處，克服跨文化的差異，“仁”的層面。第二個就是組織的可靠性，自動除錯， 這個需要“義氣”的結合， 第三個是個人心理生理的問題， 就是疲勞，自我情緒與慢性疲勞的管理，克己復禮，屬於“禮”層面，第四個是我們的學習理論，教育訓練以及專業知識的養成，屬於“智”的層面，第五個就是人在團隊裡面的依賴心理，互信，或是對於自滿發生的成因，自信， 這是“信”的層面。仁義禮智信是中國人的五常，現在肯定是政治不正確，西方人要總結起來，以其學術體制，博士碩士習於切割問題，做大論文的蛋糕，一人一塊，要能夠綜合論斷成一家之言，可能也要再過一段相當時日。   本書之所以名為人文航海，與本人的學習經驗，學習障礙有關， 從小在課堂上，我就沒有辦法集中注意力， 教授的課業雖感興趣，但是經常眼皮酸澀，順便睡覺，一用頭腦，就會產生睡意，也許是從心裡面排斥學習，除非眼到手到，邊做筆記，這種情形即使到就業後，到公司上班開會，也會發生。另外可能的成因，就是營養不良，或是睡眠不足， 總之需要很多時間的睡眠，才會覺得足夠， 雖然我的子女，從小學習成績都很優秀， 可以上台大研究所，但是要我本人去考台大，是不可能考上。遇到我老婆，她有明顯閱讀障礙，看到書本上的文字，就像哈利波特裡的魔法文字一樣，會迴轉前後顛倒， 平常要去吃飯的時候，嘴裏叨唸的，要吃東坡肉，紅燒魚，麻婆豆腐等等 ，菜單上來後 ，半响說不出一句話，所有的文字都在菜單上面流轉，由於這個因素，我要是能夠舉一反三，旁徵博引，有什麼學術上的成就，或是演講時的滔滔不絕， 似乎是不可能的事情 ，所以教學之路，純屬偶然。 人貴自知，年輕的時候 ，非常的執著， 這是唯一的好處，也因為如此，對這些天生聰慧，一點就通的同仁 ，我是非常的佩服。 退休後參與學校的教學工作 遇到的更多學習障礙的同學， 或是因為家境還關係，需要在外面打工，學習的成效，更是斷斷續續，  加上公會理事長徐國裕與秘書長李蓬 船長的鼓勵， 將過去所學集結成書， 由船長公會發行，“近接避碰"的編排， 除了文字是利用重複提示，更特別把圖文分開 ，方便有文字閱讀障礙的同仁，可以掌握各階段的重點，同時也能加快複習的進度，快速進入長期記憶。 人文航海是考慮人為因素而編撰，人的行動受三種內力，互相牽制，理性感性與慣性，意識潛意識與無意識，人為因素的詳細論述，在我的網頁裡有16章英文書稿，從個人到群體，談到社會間的互動，寄給我的老朋友後，他只說了一句，你的英文字彙真多。這是英文的障礙，各種學科的專有名詞術語，都不相同，使用中文的人可以輕鬆跨越，不受拘泥，當然以我的記憶力，不可能字字都清楚它的拼法，好在電腦會自動校正，文法可能就要各位包含了。人為因素的中文版是以仁義禮智信來編排的，這在我的YouTube 網頁，以Captain Gilbert Lee名義發表。口語教學，配和圖文，航海專業，可惜的是一些互動課程，不身入其境，現場互動，不能體會其精髓，如同傻瓜溝通術，情緒的口語表達。 21世紀BRM的寫作，是受了長慧輪事故的影響，當目標讀者不同，關注情境不同，用的語法，背景知識，切入角度都不相同，事實上，我寫過三四篇，有ＢＲＭ觀點，避碰規則的討論，法庭判例的偏差，都是同一個事件，以一個航海學刊的立場，不可能一個作者，有三四個論點文章，重複發表，也很難假設讀者的背景如何，加上原來“近接避碰”知名度未開，能全盤接受掌握的人，本來就不多，那我就打掉重練，從實習生見三開始重寫。本書的寫作是訴諸直覺，培養慣性，揚棄文字，利用圖表，將關鍵數字，內建為程序，將航海的傳承由不切實際的學院，改為重視實務的傳承，對諸多耆老的經驗，例如楊振夷船長，加以肯定，拋磚引玉，希望在職船長們，能夠共同加入討論，擴展英美主導多年的視野，建立中國人的航海新世紀。下面提綱挈領，對此書加以介紹。 21世紀BRM 本書的目的： 1.     利用有限的人腦資源，應對所有情況 2.     確認各層級負責人員的必須知識與技能 3.     辨別各種航行區域的主要操作實務 4.     識別各種可能使環境惡化的參數 5.     避免個別人員的無心之過失 6.     從潛意識鞏固團隊合作精神 人為因素的共同限制： 人的記憶結構，是我們面對問題時的共同限制，所以需要有基本的瞭解。 人的記憶概分為， 短期記憶是我們的知識，在意識層面，可以想起來的，只有五到七項，而且只有20秒的時間暫留，主要是用來處理經常變動的環境變數，如果需要注意的東西太多，就會忘記。 長期記憶是我們的技術，在濳意識層面，要經過反覆練習，才不會忘記，知道要做什麼，但是警急的時候，不一定想的到，所以才需要一個團隊，相互提醒。 直覺是無意識的反應，是我們的習慣，習而不察，就像老虎伍茲與曾雅妮，在黃金時代天下無敵，但不知何時何處，就會失去。可能原因是疲勞，酒精，老化或晃神。 本書提供的新觀點 所有新的知識，技能與程序皆源於船上日常實務，可以提供對情況的全面瞭解，與學院教學，公司通告與法規要求，皆不相同。 集合20年來的探討，與記憶結構密切配合，使下一世代的海員，都能受益。 不再依賴需要觀察時時變化，容易忘記的數位化記憶， 克服阿帕與雷達的技術與觀測缺陷 推薦的技能都已在模擬機上，反覆測試其正確性。 提供準則，經由知識技術與直覺的培養，增進海員航行避碰的標準，使其在個人作業與團隊合作時，均能夠得心應手。 本書的主要特色在， 區分個別層級海員的情境知覺，考慮在其日常航行當班時，不同的知識技術與反應程序的需求，區分為四級，未來船副，船副級，大副級，船長級。 各級海員處理的風險等級，船副級是四海浬遠，大副級是一兩海浬遠，船長級是多船相遇，狹窄水道，港區附近。 目視瞭望的適用原則，是圖像化的相對方位，與船副級的人類直覺，船長級的應急操船需求相配合。 在實際應用時，盡量避免數字化的真方位，因為人類有限的短期記憶容量。 在雷達/阿帕瞭望時，使用速度向量線的觀測，由船副級的單船碰撞點，大副級的本船迴轉碰撞線，到船長級多船碰撞面的避碰危機，提供了立即的圖形解答。立論完整，終身受益。 操船避碰的技術，是由觀察各種錯誤操船得到的結論。   推薦用圖像確認來處理各種情境的方法，從對窗外的單船到雷達裡面的各式船隻出沒的情境。 使用數字解決問題，也沒有完全放棄，我們需要某些數位化的知覺，像是某種預兆，並將之盡量圖像化，以避免晃神。 如何克服文化差異？多國籍船員在駕駛台上的互動，在這個世紀是常態，溝通困難，心生怨恨，說服，主張，推給權威，相互參照，提高警覺，猶豫，恐懼等等，是由其他行業實務與社會通例而得。 本書克服的人為錯誤： 年輕人的錯誤是知識層面，條文讀的熟練，在現場卻無法確認何時該切入，如何切入問題。 中年人的錯誤是注意力不集中，條文熟練，手法嫻熟，卻關錯按鍵，關了不該關的按鈕，如同英文說的“胖手指”，手指頭太胖，關到旁邊的開關。 有經驗船長的過失，更是不可思議，關鍵時刻一到，頭腦一片空白，俗稱晃神，人員在慢性疲勞時，也有這種情形。 所以技能越多，知識越廣，頭腦連結越深，越不容易失誤。 本書主要章節： Chapter 1: Knowledge and Situational Awareness for Officer to be ª     Knowledge, feeling and instinct for Officer to be: Visual Lookout Nightfall at sea: Limitations, illusions, deceptions, ª     Report Visual Contact, Anxiety of collision, Persuasion formula, Defer to Authority Chapter 2: Knowledge Base for Junior Officer Situational awareness of small vessel, Ocean-going vessel, ARPA/ECDIS/AIS/VHF ª     COLREG Part A- General (Rules 1-3) ª     COLREG Part B- Steering and Sailing (Rules 4-19) ª     Vessel’s obligation varied by COLREG, VHF, VTS or Pilots Chapter 3: Situational Awareness for Junior Officer ª     Radar lookout basic: collision point, line and area ª     Fear comes from uncertainty, Assertiveness, doing without knowing ª     Crossing vessel’s COLREG situations ª     Comparison of radar and visual lookout ª     Last mile in Sanchi radar lookout Situational awareness of Crash Astern, Force Majeure in shiphandling, AIS Chapter 4: Knowledge Base for Chief Officer Radar Setting skills on board Three stages of vessel turning: space ship status Avoidance actions consideration in Senior stage More visual skill: Knowing bearing change, CPA and SRB Safe Relative Bearing SRB in crossing vessels Chapter 5- Situational Awareness for Chief Officer ª     Dover Strait: Container ship collided with cruiser 1999, Best aid to avoid collision in advance ª     Singapore Strait: maritime bunker power conflict zone, BRM or HELM ª     Chang-Jiang Mouth new rising maritime conflict zone, Master has only one-minute time to decide his fate Chapter 6: Knowledge Base for Master ª     Grounding with no collision risk: Add one more effort in your routine   ª     Grounding with collision risk: change situation from danger to safe   ª     Collision position Study ª     Visual skill for Master ª     Best aide to collision avoidance ª     Emergency maneuvering to collision avoidance ª     Multi targets situation in confined waterways ª     Narrow channel sailing rules Chapter 7: Voyage Planning for Master ª     All vessels at sea have to alter course to starboard side ª     BRM or HELM in collision avoidance ª     Some operational considerations in collision avoidance   ª     Some legal considerations in collision avoidance  ª     Defensive Navigation in Narrow Channel Defensive Navigation inside Traffic Separation Scheme Chapter 8: Situational Awareness for Master Background story of Simulator exercises ª     Collision Awareness Exercise – 01 Safe Speed, 02 Collision area risk awareness, 03 Safe Heading, 04 Speed up option, 05 Control turning rate, 06 General traffic direction, 07 Avoid overtaking vessel,  08 Speed reducing rate, 09 Full Rudder used 10  Rudder Cycling Chapter 9: Situational Awareness for Master ª     Collision Awareness Exercise – 11 Visual Lookout, 12 Observing collision line risk, 13 Leave collision area, 14 Simplify the Challenge, 15 Lost Heading Control, 16 Overall Situation Awareness, 17 Maneuver Speed Vector, 18 Accelerated turning, 19 Nice and Easy, 20 Lost Steerage, 21 7 vessels in Collision Area ª    是本書的新論點 長年寫作，不但犧牲了收入最高的黃金五年，還積勞成疾，心肌梗塞與大腸癌來犯，本書做成說是嘔心瀝血，也不為過，別忘了我跑船是要來發財的，不此之圖，卻來寫作，等於走火入魔，古人說匹夫無罪，懷璧其罪， 要能惡道超生，只能成佛，普渡眾生，於是架設網頁，供各位自由下載，只是全稿未完，體制已成，先讀為快。網址如下: www.sailed4seas.com 各位是前輩先進後知末學，都無所謂，可以自由下載，提供意見，與我共事過的同仁，都知道我不做無病呻吟，不道人前人後，寵辱不驚，毀譽不加。戮力以赴，只是為了一點是命感，現正是船長公會６０週年之際，小弟笨鳥先飛，共襄盛舉，希望中國海員起飛之時，我們也沒有缺席。         http://www.sailed4seas.com/hot_408258.html 人文航海的新世紀 2023-11-16 2024-11-16
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過河的所有活動皆為本規則主導運河當局為唯一負責的過河與航行活動的單位，任何船隻於運河通航需遵守本規則運河當局應該建立規則與條件，確保過河船隻的穩定度，頃側差，俯仰差，最大吃水，貨物，船體，登輪與清潔設施，皆為安全。若達不到運河當局的要求，可能會被拒絕過河，如果運河當局認為使用額外的資源，便可以過河，船方須承諾負擔額外的費用。 In accordance with article 18(5)(e) of the Organic Law, the Board of Directors is responsible for approving the regulations applicable to the admeasurement and inspection of vessels, navigation in the Canal, marine traffic control, pilotage, and all other matters relating to navigation in the Panama Canal.   In exercise of said power, by means of Agreement No. 13 of June 3, 1999, the Board of Directors approved the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters, as well as its subsequent amendments.   Taking into consideration that the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters was approved over nineteen years ago, with the completion of the Panama Canal expansion project and the commissioning of the Agua Clara and Cocoli locks, the Authority deemed it advisable to fully revise this Regulation, resulting in a proposal containing of numerous changes, thus the replacement of this Regulation is recommended.   The Administration states that the new Regulation: revises the scope of the previous Regulation and the Authority’s control over Panama Canal waters; incorporates the regulations contained in the Annex as an integral part of its articles; includes new definitions and puts them in alphabetical order; includes a revision of the regulations applicable to small craft not transiting the Canal; to the scheduling, booking, order and preference in transit; to the information that vessels are required to send prior to their arrival at Canal waters; to the regulations concerning the prevention of collisions; Agreement No. 360 of December 12, 2019   as well as to the regulations contained in Chapter XI, Offenses, Sanctions and Sanctioning Proceedings; updates designated anchorage areas in Canal waters and the rules applicable to boarding and disembarking facilities, in accordance with the provisions of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS); includes the Safe Working Load (SWL) concept in relation to vessel-provided chocks; updates the minimum visibility requirements from the navigation bridge, in accordance with the Collective Bargaining Agreement with the Panama Canal Pilots’ Association (PCPA); and updates the classification of dangerous goods, in accordance with the provisions set out by the International Maritime Organization (IMO).   Through this replacement, the Administration informs that the wording of the following is improved: the regulations on the enforcement of judicial orders aboard vessels in Canal waters, on risk communication, coordination, prevention and control, on the general and specific provisions that must be observed by Panamax, Neopanamax and Panamax Extra vessels in terms of the construction, number, and locations of chocks and bitts, on navigation bridge requirements, on the size, draft, and trim limitations of vessels transiting the Canal; and the requirements and duties that must be met by masters, officers and crew, as well as the prohibitions that must be observed during the navigation of vessels in Canal waters.   As a result of the above, the Administrator submitted this proposal for the replacement of the current Regulation on Navigation in Panama Canal Waters by a new one to the Board of Directors for its consideration.   The Administration states that, in compliance with article 97(8) of the Organic Law, all exclusive representatives participated in the development of this proposal.   The Board of Directors has examined the Administrator’s proposal and believes that it is in the best interests of the Authority, thus it considers that the recommended replacement of the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters is appropriate.   AGREES:   ARTICLE ONE: To replace the Regulation on Navigation in Panama Canal Waters, as follows:   “REGULATION ON NAVIGATION IN PANAMA CANAL WATERS http://www.sailed4seas.com/hot_398595.html 巴拿馬運河航行規則 2023-11-16 2024-11-16
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Evergreen Marine (UK) Limited (Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent) https://www.supremecourt.uk/....../uksc....../judgment.html Evergreen Marine (UK) Limited (Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent) [2021] UKSC 6 On appeal from: [2018] EWCA Civ 2173 Date:19 February 2021 Justices Lord Lloyd-Jones, Lord Briggs, Lady Arden, Lord Hamblen, Lord Burrows Nautical Assessors:Captain Nigel Palmer OBE MNM, Commander Nigel Hare RN Background to the Appeal On 11 February 2015, the appellant’s large container vessel, Ever Smart, and the respondent’s VLCC (very large crude carrier), Alexandra 1, collided at sea. The appeal raises two important questions of construction of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 (the "Collision Regulations"). The Collision Regulations are of great importance to mariners and help prevent collisions at sea worldwide. This is the first appeal in a collision case to come before the Supreme Court. The collision occurred just outside the entrance/exit channel to the port of Jebel Ali in the United Arab Emirates (the "channel") at night. Ever Smart was outbound from Jebel Ali and had been navigating along the channel. At collision, her speed over the ground was 12.4 knots. Alexandra 1 was inbound to Jebel Ali but had not entered the channel as she was waiting in the pilot boarding area to pick up a pilot. She was moving over the ground very slowly, approaching the channel but with a varying course. At collision, her speed over the ground was 2.4 knots. Although it was night time, there was good enough visibility for the vessels to have seen each other from about 23 minutes before the collision. For the whole of that period, the two vessels were approaching each other on a steady bearing. To determine the liability of each vessel for the collision, the High Court assessed each vessel’s faults, applying the Collision Regulations. A principal dispute between the owners of Alexandra 1 and Ever Smart was whether the "crossing rules" in the Collision Regulations applied. Ever Smart’s owners argued that the crossing rules applied as Ever Smart and Alexandra 1 were power-driven vessels "crossing so as to involve risk of collision" (rule 15) and therefore Alexandra 1, as the vessel which had the other on her starboard side (the "give-way vessel"), should have kept well clear of Ever Smart (the "stand-on vessel"), which was required to keep her course and speed. The High Court disagreed with Ever Smart’s owners. First, it held that the crossing rules did not apply as Ever Smart was navigating within a narrow channel and Alexandra 1 was approaching the narrow channel, intending and preparing to enter it, so that the "narrow channel rules" applied and displaced the crossing rules (Issue 1). Second, the crossing rules were not engaged in any event as Alexandra 1 was not on a steady course, despite being on a crossing course and on a steady compass bearing from Ever Smart (Issue 2). The High Court held Ever Smart 80% liable for the damage caused by the collision and Alexandra 1 20% liable. The Court of Appeal agreed on both issues and on apportionment. Ever Smart’s owners appealed to the Supreme Court. The High Court, the Court of Appeal and the Supreme Court were each assisted by Elder Brethren of Trinity House, as Nautical Assessors. Nautical Assessors provide the court with advice on navigation and seamanship matters, but the court is not bound by that advice and must interpret the Collision Regulations as a matter of law [36]. Judgment The Supreme Court unanimously allows the appeal. Lord Briggs and Lord Hamblen give the judgment, with which the other members of the Court agree. Reasons for the Judgment The Collision Regulations are an International Maritime Organisation Convention designed to promote safe navigation and prevent collisions at sea worldwide. They must be interpreted in a practical, uniform manner to provide clear navigational rules for all mariners, whether professional or amateur, and for all vessels, large and small [38-42]. The interpretation of the crossing rules should have due regard to the well-known statement of Lord Wright in The Alcoa Rambler [1949] AC 236 (Privy Council) that "wherever possible" the crossing rules "ought to be applied and strictly enforced because they tend to secure safe navigation" [43-44]. The focus of the appeal is the crossing rules, but it is important to read them in context. A risk of collision between two powered vessels can arise in three different ways and the Collision Regulations establish rules for each: overtaking vessels; vessels approaching each other head-on; and vessels crossing so as to involve risk of collision. "Crossing" means that the vessels’ courses are not parallel but intersecting. "So as to involve risk of collision" may be determined in a variety of ways, but if the vessels are approaching each other on a steady bearing, there will be a deemed risk of collision (rule 7(d)(i)) [55-57]. The crossing rules lie at the heart of the scheme for avoiding collisions where two vessels are approaching each other on a steady bearing (other than overtaking or head-on) and are thereby at risk of collision [68]. Issue 2: will the crossing rules only engage if the putative give-way vessel is on a steady course? This question is considered first because it determines whether the crossing rules are even engaged. The Supreme Court finds that there is no ‘steady course’ requirement. First, from a practical perspective, there may be many reasons why a vessel which is moving over the ground may not be on a steady course but nevertheless crossing with another vessel on a steady bearing, as demonstrated by this collision [76, 80, 84]. Also, it may not be easy to assess if the other vessel is on a steady course as changes in the heading or course of another vessel may not be readily apparent from a careful visual watch, whereas an appreciable change in the bearing of the other vessel is observable using a compass, which almost all vessels will have, or with radar [71-74, 81]. Second, the language and context of the crossing rules shows that there is no steady course requirement [82-83]. Third, if the crossing rules did not apply then there would be a gap in the Collision Regulations. Alexandra 1 submitted that the principles of good seamanship enshrined in rule 2 could fill the gap. However, it is inherently safer for two vessels crossing at risk of collision to know which must keep clear of the other by applying the crossing rules, than for each to have to take seamanlike but otherwise unspecified avoiding action without knowing what the other vessel is likely to do [85]. Fourth, although there are cases which have been interpreted as meaning that at least the stand-on vessel must be on a steady course, the case law does not require the give-way vessel to be on a steady course before the crossing rules are engaged [86-106]. The key case is The Alcoa Rambler. When properly understood, the Privy Council held that the crossing rules did not apply because the putative give-way vessel (the vessel which would be required to keep out of the way if the crossing rules applied) could not determine that she was on a steadily crossing course with the putative stand-on vessel, as the putative stand-on vessel was concealed behind other anchored vessels until the last moment before the collision. Importantly, there was no opportunity for the putative give-way vessel to take bearings of the putative stand-on vessel [90-97]. Alexandra 1 was approaching Ever Smart on a steady bearing for over 20 minutes before the collision, on a crossing course. This was sufficient to engage the crossing rules even though she was not on a steady course [109, 115]. Although it does not arise on the facts, for the same reasons the stand-on vessel need not be on a steady course to engage the crossing rules either [112-114]. Issue 1: the interplay between the narrow channel rules and the crossing rules The narrow channel rules require vessels proceeding along the course of a narrow channel to keep as near to its starboard side as is safe and practicable (rule 9(a)). In some scenarios, they displace the crossing rules – for example, where two vessels are approaching each other in a narrow channel, proceeding along it in different directions. In other scenarios, the crossing rules may still apply – for example, where one vessel is crossing the channel. The critical question in relation to Issue 1 is which rules apply when one vessel is proceeding along a narrow channel towards its exit and the other vessel is approaching its entrance with a view to proceeding along it. The courts below considered that the narrow channel rules displaced the crossing rules, relying on The Canberra Star [1962] 1 Lloyd’s Rep 24 and Kulemesin v HKSAR [2013] 16 HKCFA 195. However, these cases concerned a vessel intending to enter and on her final approach to the entrance, shaping her course to arrive at the starboard side of it [129-135]. They do not apply where the approaching vessel is waiting to enter rather than entering. The crossing rules should not be overridden in the absence of express stipulation, unless there is a compelling necessity to do so [136-137]. In this case, Alexandra 1 was the approaching vessel, intending and preparing to enter the channel but, crucially, waiting for her pilot rather than shaping her course for the starboard side of the channel, on her final approach. In this scenario, there is no necessity for the crossing rules to be overridden as the narrow channel does not yet dictate the navigation of the approaching vessel [136-138]. She can comply with her obligations under the crossing rules, whether she is the give-way vessel or the stand-on vessel. Similarly, there is no need to disapply the crossing rules from the perspective of the vessel leaving the channel [139-140]. The crossing rules are only displaced when the approaching vessel is shaping to enter the channel, adjusting her course so as to reach the entrance on her starboard side of it, on her final approach [141, 145]. Therefore, the crossing rules applied and Alexandra 1, as the give-way vessel, was obliged to take early and substantial action to keep well clear of Ever Smart. As a result, the High Court will need to redetermine the apportionment of liability between the two parties [146-148]. References in square brackets are to paragraphs in the judgment Note This summary is provided to assist in understanding the Court’s decision. It does not form part of the reasons for the decision. The full judgment of the Court is the only authoritative document. Judgments are public documents and are available online. Decided cases http://www.sailed4seas.com/hot_387827.html Evergreen Marine (UK) Limited (Appellant) v Nautical Challenge Ltd (Respondent) Supreme Court ruling 2023-11-16 2024-11-16
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Human Element in Training and Watch Keeping Why bother to read this book? • Make best use of limited human recourses to all situations on bridge • Identify skills in need for responsible personal on bridge • Differential key safety components in each navigation area • Recognise which environment variants may deteriorate the situation • Avoid unconscious mistake of individual human • Underpin team work spirit from subconscious 培訓和瞭望中的人為因素 為什麼要讀這本書呢？ •充分利用有限的人力資源來應對船橋上的所有情況 •確定船橋上負責任的個人所需的技能 •每個導航區域中的差異化關鍵安全組件 •識別哪些環境變量可能會使情況惡化 •避免個人無意識的錯誤 •從潛意識中增強團隊合作精神 What’s new available only in this book? All new knowledge, skill and procedures are originated from daily practice on board which provide holistic picture of all situations. • It’s beyond all academic teaching, company circular and statute requirement. • The reason of different knowledge, skill and procedures accumulated in 20 years are closely related to human memory structure which make these can be used in next generation mariner without any discrepancy. • No more evaluate the situation with fragile digital information which need rehearsal from time to time at bridge. • Overcome deficiency of ARPA and Radar presentation. • Said skills been well recognized over and over again in simulator exercises. 本書僅提供哪些新功能？ 所有新知識，新技能和新程序都源自船上的日常實踐，可提供所有情況的整體信息。 •超出了所有學術教學，公司通告和法規的要求。 •20年積累的不同知識，技能和程序的原因與人類的記憶結構密切相關，這使得它們可以毫無差異地用於下一代海員。 •不再使用脆弱的數字信息來評估情況，這些信息需要不時在橋上進行複習。 •克服ARPA和雷達顯示的不足。 •這些技巧在模擬器練習中一再得到確認。 The aim of this book is to offer guidance to cultivate and improve well-being of seafarer at seas in their standards of navigation and collision avoidance through use of knowledge, skill and instinct of greater human element in situation at the individual level and when working as a bridge team. 這本書的目的 通過在個人情況下以及作為過渡團隊工作時，通過使用知識，技能和更大的人為元素的本能，為在海上航行和避免碰撞標準中培養和改善海員福祉提供指導。 Main features composed in this book The situation awareness of individual seafarer are divided in four levels of shipboard personnel including: Officer to be, Officer of Watch, Chief mate and Master in considering different lookout Knowledge, skill, procedures and sailing scenarios they faced in day to day navigation watch. Human Element in Memory structure are limitations we faced to all personal in their daily activities. Sensory memory (short term memory, conscious variant) is our Knowledge which is limited to 5 ± 2 items and duration of 20 seconds only. Long-Term memory (subconscious reaction) is our Skill is only available after two months through up and down rehearsals, however it may not available in our conscious level when we need it. Instinct (unconscious action) is our Habit is available only after who knows how many years. It is unconscious like walking and running in the groove. It is reliable in your golden era but lost it without knowing why and when, like Tiger Woods in his swing. The cause may be of tired, alcoholic, aging or lapse of mind. These are reasons why we need BRM in bridge. All lookout knowledge (situation awareness) is derived from one simple definition of collision “Two objects pass same place at same time will cause a collision.” Collision Risk Avoidance Cultivated the ability to avoid collision risk from 4 nautical miles of one ship’s collision point (OOW level), 2 nautical miles of collision line (chief level) and multiple ships collision area within 1 nautical mile (master level). Special efforts in Collision Awareness Exercise are endeavor to control the collision risk in close range with multiple vessels’ situation. Applied principle in visual lookout is Relative Bearing in graphical form which is closely related to Human instinct and emergency maneuvering. True bearing in digital form had been avoided if possible due to limited human short-term memory capacity in handling digital information. Applied principle in radar/ARPA lookout is by speed vector usage which provide instinct graphical solution to solve single ship situation to all targets at sea just with one trained glimpse. The Skill need in ship handling to avoid collision line in last minute is derived from examining numerous accidents of wrong maneuvering concept. Graphical acquired are recommended to all situations. We had derived many graphical signs available outside your bridge window to acquire early awareness from one vessel by eye to solution of multi ship encounter by radar. Numerical acquired had not abandoned at all. We had derived many numerical guidelines to provide early awareness and solution to complicated situation like an omen and converted it into graphical form if possible to avoid “lapse of mind” as numbers are always overflow from our short-term memory. The reason of Human Mistake Young man has literal knowledge in subconscious which had not correct connected with real scenarios, i.e. he can recognise it by book but cannot do it at scene. Officer in Management level is “fat finger” pushed or turn off wrong button without double check which is lack of attention. Experienced master may subject to “lapse of mind” state, lost all memory for a short time or stick to wrong procedures for a long time. To avoid the mistake, we need signs as much as possible to stimulate all our memory area. The interaction of Bridge Team Multi nationalities ship is the norm for this century. How to overcome culture difference, communication, persuasion, assertiveness, defer to authority, cross reference, hesitation and fear are gained from studying human related practices being used in other industries and in our society more generally. COLREG related topic are real case related for possible solutions to multi-ship collision avoidance or multi-parties’ interaction in narrow channel passage. Voyage planning is to avoid collision from our course line arrangement which is the cheapest solution to all hidden danger. Navigation Exercises is ultimate test of navigation team ability and your own knowledge to cope with actual situation with new practice and procedures to raise our awareness and cultivate necessary instinct in the long run. http://www.sailed4seas.com/hot_383595.html Human Element in Training and Watch Keeping 2023-11-16 2024-11-16
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Miloano Bridge case study 影片連結https://youtu.be/BRD7mx-YNmM檔案名稱Miloano Bridge case study.mp4 大家好，這個YouTube這次呢我們要談的是，Milano Bridge 米蘭橋這條船的事故。因為那個資料非常的充分，我們可以仔細的討論，我是李文愚，是長榮海運退休的船長，在台北海洋科技大學，做過航海系主任1年的時間，現在來看看畫面上面，這一張圖表，這是從14點37分開始，在這個左下角，這裡剛進了斧山新港的防波我們先看一看文字資料。 http://www.sailed4seas.com/hot_344416.html Miloano Bridge case study (YouTube) 2023-11-16 2024-11-16
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https://mp.weixin.qq.com/s/iKGQ-28JyxSuomw41m8Idw   Milano Bridge 事故檢討，該輪領港用右舵２０度轉向，造成迴轉速率不夠。並且對滿舵迴轉沒有能力，也沒有信心操控，原因有三，知識不夠，訓練不足，做得太少。 以上說明，請看近接避碰第四章。   ＲＵＤＤＥＲ ＣＹＣＬＩＮＧ循環舵，或是左右滿舵操傳法，不知各位有沒有印象？   現在我們來介紹一下，左右滿舵停船法又稱 Z 型減速法。 IMO 的 Z 字形試驗是做兩次，一次用舵角 10 度轉船艏向兩舷各 10 度，一次 是用舵角 20 度轉船艏向兩舷各 20 度。上圖所示，起始是使用右舵 10 度， 當船艏向改變到右邊 10 度時，便使用反向左舵 10 度。當船艏向來到左邊 10 度以後，立即轉到右舵 10 度，以回到原航向。這是在測試船隻的操舵性能， 跟迴轉過度的趨勢。 Z 字型減速法 = 左右滿舵停船法 圖 4-07 IMO 的 10 度 Z 字形迴轉試驗 Z 字型減速的操船測試 當新船長上一條新船工作時，建議應該是做 Z 字型減速的操船測試，這是操 船的知識，我們需要收集，船舶 Z 字型減速迴轉特性的資料，當使用的時機 來臨時，船長將會得到許多的幫助。用於避免碰撞擱淺，都是使用這些減速 資料的時機。 每當有機會，提前半小時抵達引水站，且周圍沒有其他船隻來往困擾的時候， 船長應當找個適當的海面，把速度降低到在港的全速 Harbor Full Ahead，並 穩定在新航線上，以便測試。所有的位置應被精確的定位，使用 GPS 可以得 到很好的幫助，因為在新的機型上，只要按一個單獨的按鈕，便會有記憶過 去船位的功能。DGPS 的位置誤差，更可以在 15 米之內。前面說的是十年前 的事，現在只要回放電子海圖資料處理系統的顯示器 ECDIS (playback)，一切 的資料都一清二楚，現在其實已經進入，人人可以做領港的時代，好像有了 飛行模擬電玩，人人都可以開飛機的時代。 使用舵角的大小與能否控制迴轉速率是不相干的 近接避碰56 李文愚 當航向與航速都穩定了以後，船長就可以開始測試，現在應當停車，用滿舵 使船舶迴轉。用滿舵聽起來是荒唐的，有經驗的船長，可能牢記于心的是， 船舶在迴轉的時候，在某些階段，迴轉速率太高的話，迴轉可能會失去控制。 例如用某個舵令(如 5 度右舵)來啟動船舶迴轉的時候，如果回正舵(Midship) 以後，迴轉率沒有降低，就需要將近雙倍的舵角(如左舵 10 度)，去阻止迴轉。 即使我們立即 用雙倍的反舵，來穩住船艏向，船首向有時仍會，超出先前設定的 艏向一些角度(Overshoot)。控制船艏向的重點是，船隻的迴轉速 率，要始終 都在船長的監督之下，並不是船長用多大的舵角去啟動迴轉。這是我們操船 的技術盲點之ㄧ。 圖 4-08 進距 使用的舵角大小與船隻的迴轉速率，與操船者的技術息息相關的。迴轉速率 是由每分鐘轉 5 度，每分鐘轉 10 度，每分鐘轉 15 度，慢慢增加的。舵角越 大則迴轉速率增加越快。即使用的舵角小，只要時間夠久，或者是外面風向 水流的相互影響，船隻的迴轉速率，也有可能到達失控的地步。使用舵角的 大小與能否控制迴轉速率是不相干的，這是操船者必須具備的技術能力之 ㄧ，也是我們需要培養的能力之ㄧ。 圖 4-09 Z 字型減速的操船 Z 字型減速不是普通的操船轉向，目的是能盡快，使船舶的速度減下來。用滿 舵的舵板去擋水減速，當然效果有限，但是因為船體迴轉，利用船身側面積 與船隻的前進方向的不同，產生的阻力來煞俥減速，卻是個不錯的方法。迴 轉動力產生的漂流角，使整個船體側面在水中的動作，像一個巨大的舵板在 擋水。如上圖 4-7 船身的方向是紅線，船隻的前進方向是藍線，當然兩者的 夾角越大，減速效果越好，前提是船隻不可失去控制，也就是迴轉速率，始 終都在我們可以控制的範圍。   Contact with Gantries and moored vessel while approaching berth We would like to draw your attention to the following catastrophic Allision accident that involved our operated vessel. <Summary> ONE operated 13900 TEU vessel contacted with multiple shore gantries and with one moored container vessel while approaching berth at PNC #8, Pusan New Port on the 6th Apr’20. This was her first berthing for phasing-in after Dry Dock. <Time line (LT)> [ Two Tugs in action throughput below timeline, FWD and AFT, could not provide adequate pull due to the high FWD speed, use of Bow thruster not fully known] 14:37: Commenced STBD turn, STBD 20 Helm, Dead Slow Ahead, Speed: 9.3Kts 14:39: Stopped engine, Speed: 7.6 Kts 14:40: Pilot appeared panicked, Speed 7.6 Kts, Dead slow ahead STBD 20 helm. 14:42: Pilot realizes heavy drift to port, panicked, full ahead engine, hard Stbd helm, concerned to avoid three (3) moored vessels. AFT Tug continuously pulling. 14:44: Cleared 1st moored vessel, drifting towards 2nd moored vessel, Navigation full ahead, STBD 20 helm, drifting further towards berth. FWD tug’s action not known as pilot speaking in local language. Master used BT. 14:47: Cleared 2nd moored vessel, random orders on ME and rudder, stern drifting towards port side, Speed 6 kts. 14:47: Cleared lesser beamed 3rd moored vessel. 14:49: Made hard contact with Gantry no.85 , fully collapsed on stern of ONE vessel. ME Nav full ahead, speed. 5.2 kts. FWD tug not pulling. 14:50: Emergency full stern to prevent contact with moored vessel ahead. 14:52: Hard contact with Gantry crane no. 81 by bridge wing, which was working on the moored container vessel ahead followed by slight contact with the moored vessel around Bay 02 & 06. Ocean Network Express Pte. Ltd. 7 Straits View, Marina One East Tower #16-01/03 and #17-01/06 [1] Ocean Network Express Pte. Ltd. 7 Straits View, Marina One East Tower #16-01/03 and #17-01/06 Singapore 018936 <Known Damages So Far> Gantries & Berth • One gantry fully collapsed on the ONE vessel’s stern area and parts dropped into water, crane total loss. • Another gantry badly damaged, inclined out of shape almost about to fall, inopeartional. • Another two gantries externally damaged and derailed, inoperational • Next two gantries externally damamged, among whch one is operational. • Total 6 Gantries damaged among which 5 inoperational (incl. 1 total loss) & 1 operational prsently • Damages to berth: Unknown at this time • 580 Meters length of total 2000Mtrs of PNC out of commision at this time. Damages to the Ship • Heavy hull breach above water line around port quarter under deck passage. • AFT lashing bridges severely damaged • Deck plating & fittings distorted at several locations of port side • Propellar damaged • Port side bridge wing damaged • Above all damges are extended in various locations hence further examination in progress. Injury & Pullution One (1) shore staff slightly injured(by local news), no pollution. Damages to the contacted moored container vessel Pending investigation & survey Actions taken so far Debris of the collapsed gantry carne removed from seabed and from ONE vessel. Traffic in the harbour area normal. <What went wrong> 1. High approach speed. • Uncontrollable speed. • Very less reaction time after the turn. • Lessened effect of tug’s pull due to high FWD speed • No effect of Bow Thruster 2. Failure to recognise vessel’s condition • Light condition, partly submerged Rudder and propeller providing less steering effect & lesser ROT. Propeller immersion: approx. 60%, Rudder Immersion: Partial corresponding to propeller immersion • Light condition provides large exposed transom and less parallel body & quick response to helm and engine, hence very careful approach to berth is required. 3. Failure to recognise local conditions • Light condition of vessel is affected by wind easily even with gusts of 10~15Kts. • Land breeze effect resulting on-shore wind is expected during berthing at around noon time. • Flood tide contributed the lesser effect of the Rudder and more speed. 4. From the beginning of the turn to a substantial period 20 Degrees of STBD helm used, resulted in less ROT, a quicker turn could have given the vessel better clearance from the moored vessels and the berth. 5. Failure to challenge Pilot’s intention of • High approach speed was not challenged by Bridge team even when the pilot’s panic was noticed well in advance. • Not choosing the other approach from south of the Island to have better control on a flood tide. [2]   <We Request> Ocean Network Express Pte. Ltd. 7 Straits View, Marina One East Tower #16-01/03 and #17-01/06 Singapore 018936 1. Please establish good BTM and BRM with attention to controllable speed during all approaches. 2. Prepare speed down plan for every approach and challenge Pilot if he deviates from that. 3. Recognize current condition of your vessel, her maneuverability in present local conditions before every maneuver and explain adequately to the pilot. Monitor pilot’s each action, verify if in doubt, take necessary action without hesitation, if not satisfied. 4. Please review MSQ 135/2019, MSQ Accident News Digest (Collision, Allision & Grounding) and carry out training of all bridge team members. ** The Accident news shared by this letter is still under investigation, based on currently available information from various sources & will be updated with new findings, should need be. We appreciate your attention to safety always, let’s strive towards ZERO accidents. Capt.Nobuyuki YAMAOKA Senior Vice President Marine Safety & Quality http://www.sailed4seas.com/hot_344179.html Milano Bridge 事故檢討 2023-11-16 2024-11-16
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“學校在窗外” 心得報告   花了1個禮拜的時間、仔細的研讀了黃武雄教授，這一部分的論述，心中非常感佩，這一份來自台灣教育改革運動的先驅，有理想，有抱負，有方法，有步驟的運動過程。但是他的奮鬥是屬於20世紀的，是20年前的戰鬥，讀起來的感想，有的好，有的壞，有成功，也有失敗，其實也不必深究，因為在我的理念裡面，這個世界是，“隨時在變，時時在變”，生而為人，就是要“應付萬變”，是我們對現實的呼應，永遠不變的態度，是求善的精神。二十年過後，我們再來看黃教授的成敗得失，就有失厚道，因為我們沒有處在當時的環境，沒有面對當時的困難，現在來談論他的是非，有點像是以成敗論英雄。話說現在，雖然我的心得是蠻多的，在20年前我也是白紙一張，跟本無法評論，但是機會難得，我會在本文中，多少做出一些基本面的回應。   ”貓一套、狗一套、每個人都有一套”，這是求真的精神，人很容易走入既有的框架之中，每個人都希望自己，有一套中心的思想體系。尤其是數學家的專業訓練，就是用一些簡單的定理假說，來發展出系統心得，思考，邏輯推論能力，黃教授也不例外，他對人生的興趣，認為有三個基本面向，簡言之為趣向，這個各位熟悉的名辭，對於初次閱讀的我來說，就是一個障礙，三個趣向，第一個是維生，第二個是互動，第三個是創造。首先依照我的個性，我不會把Interest ，這個英文翻譯成趣向，英文字不可能像中文一樣，無限拆卸疊加，如果英文理面沒有造新字，中文就不應該造新詞，這對中文是一種負擔，造成新進者的障礙。 人生，我認為是承接宇宙繼起的生命。人對生命的這三種興趣，是因時因地制宜的，就像隨時在變，時時在變是一樣的。在人生的不同階段，有不同的興趣，在不同的環境之下，選擇也不一樣，雖然我們可以面面俱到，同時照顧到這三種生命的興趣，但是那是屬於極少數的幸運兒，我們不能以此來要求所有人，都能過得上有尊嚴有快樂，有理想有抱負的生活，事實上，被生活折磨的人，比能夠享受生活的人多得多，所以這是一種理想中的生命狀態，但並不是我們的常態，像我本人現在是著述滿多的，在四十歲的時候，也只能抱著“棄聖絕智”的心情，努力的工作，維持著維生的興趣。我的兒子從事身心靈的追求，我也是如此告誡他。 不是每個人都有興趣，去與人互動，與自然互動，去創造人生，這有一個生成的過程，沒有生成的過程，這些互動對任何人都是一種負擔，黃教授提到，在解嚴前，黨外人士選舉演講的場面時，另人印象深刻，“在陰雨霏霏的暗夜，台上慷慨激昂的演講，對照的卻是台下萬人空巷，默然不發一語的大眾“，這是多麼激烈的反差，台上的人有熱情有抱負，像最近過世的李敖，台下的人反應卻是這麼的冷淡，像現今社會對他的反應。相信這一幕就是讓黃教授終生投入社會運動的契機，為什麼台上跟台下的反差會這麼大，這是最基本的學習理論，人的學習，主要靠的是慣性。要有學習效果，就要有學習的慣性。大家還沒有悟透，照我來講，演講的是感性發言，聽講的還在理性的吸收階段，還沒有能起共鳴，也就是長期記憶與慣性的唱和。理性感性與慣性，是我的學習理論，也會在講座裡介紹。   再來談到學校教育的部分，黃教授的童年與解放，這一本書我沒看過，不知道有沒有談到小學教育，身為一個教育工作者，我本身最經常從事的是船員船長訓練的講師工作，２０１７年有幸在台北海洋科技大學擔任過一年的航海系系主任，對於教育的理念，就此與各位先進們討論一下。我們可以回想一下，學校的教育內容，在我們進社會以後實際應用程度，可以說是在小學階段，我們學過的東西，其中百分之八九十，是我們終身隨時在用的東西，除了我們不擅長的音樂 美術 體育等等，到了國中階段，在學校學過的東西，實際生活上的應用，可能只有用到百分之六七十，到了高中階段，我們學的東西可以用在生活上的，可能只有三四十，大學階段就算分了科，洋洋灑灑的一堆東西，實際上出了社會，能用到的只有百分之十幾二十，等到了研究所學的，能用到的就只剩下不到百分之十。 如果我們要說教育改革，培養全人教育，應該是著力在小學教育吧！ 任何成功的教育，應該是培養慣性，從小的慣性，撒掃應對，如果等這個人，已經過了青春期，懶散慣了，才給他機會去用腦，那個腦子也還是懶散的。用英數理化歷史地理去鎖死學生的想像思考，固然不對，沒有養成良好的思考辯證習慣，就貿然縱虎歸山，開大門走大路，只能歧路亡羊。我彷彿看到了暗夜裡，那個萬人空巷的場景，這時候，你如何的教育改革，都是在醞釀的階段，不會有實際的成果與動作，除非他真正的投入，荒廢了學業，放棄了維生的興趣。前幾天，看到法國總理，馬克洪的演講，提到要以法國的文化來領導世界，法國文化是否優越，自由平等博愛，我不知道，但是這一分底氣，卻是來自法國的哲學會考，不會思辯不能高中畢業，這才是我們教育改革要學的東西。英美的文學課程，一定會給閱讀教材，共同討論的內容，談的是時代背景，人性爭扎，善惡的分際，歷史地理人性，無所不包。換到了中文課，卻是詩詞歌賦，作者單字，流為考試的型式。教育改革的重點，應該是在小學教育。人格教育不教，也是敗筆，不以規矩，無以成方圓，人格教育是養成教育，台灣人沒有一套人格教育，就會被宗教外國文化取代，小孩是沒有辦法，形成自己的世界觀。我本人也是接近到六十歲，才有這一套“２１世紀定海神針“。   我們談談黃教授的教育理念，在20年後的今天來看，小班小校，面對今日少子化的壓力，已經自然形成，那與當年大學錄取率只有20%的時代不同，現在的大學錄取率是100%，只要有拿到畢業證書，同等學歷，就可以免試入學。大學教育雖然可以像美國人講的，培養獨立思考的能力，但是時代在變，現代的小孩跟我們不一樣，他們早熟，數位學習的資源比我們多，不必等到大學，才來百花齊放，應該把獨立思考的能力，在高中前就做好，像是法國哲學會考，利用這樣的東西，做為12年國教的成績單，也是年輕人自我檢視，自己的思辯能力的一個指標，大學階段應該培養專業，或是個人興趣，社會運動。這個人生階段，大部份興趣還是在求偶，培養正確的兩性關係與互動，是整個社會安定的基石，學好這一點，大學教育也算是成功。 人生不能求全，維生互動創造，甚至父親有沒有想像力，這些命題太高，只能順其自然，古人說，將相本無種，人如果沒有這分自覺，只能隨波逐流，任人擺佈。 廣設大學，在我看到的是，現在做廚師的要讀大學，做服務生空姐要讀大學，菜市場賣菜的要讀大學，幾乎沒有職業分流的問題。通通讀大學，對人的影響是，磨掉了年輕人的銳氣與衝勁，大學四年對年輕人來講，大一體育跑步考八百公尺，大二四百，大三兩百，大四只能跑完一百公尺，否則體力不濟。台灣人的氣質改變了，沒有英國德國的足球流氓，美國的體育文盲，讀大學浪費的生產力，我們有足夠的家庭支持，台灣年輕人大部份悠遊現狀，通通進入大學以後，台灣年輕人對身心靈的追求是全球第一。社會運動無人有興趣，無殼蝸牛運動消聲匿跡，抗議空污誰管，只有政治分贓，做網軍詐騙集團，拜卡神賺軟錢，沒有人要衝擊現有體制，就像黃教授所言，惡質的資本主義已然形成，空屋率全世界最高，社會不公，貧富差距拉大，是現在進行式。高中畢業的人，在人生的階段，正是戒之在鬥，是最容易感情衝動，對推動社會改革最有感的時候，拋頭顱撒熱血，赴湯蹈火，引刀成一快，不負少年頭，都在所不惜。如果在這個階段，他們的精力，被引導去升學，或被流放到大學裡倘佯，年輕人的銳氣，就會被消磨殆盡，再無力氣從事社會改革，因為藏在血液裡的荷爾蒙，起了變化。荷爾蒙對人類行為，產生的影響，在講座裡有詳細的講解。 社會運動要寄望於大學教育的獨立思考，台灣人做不到，因為我們的體制，沒有從小養成這些思辯的慣性，是不可行。讀了大學以後，對人生只能有些粗淺的看法，大部份只能是人云亦云，少了感情用事的衝動，理性的發展，又還不足以產生足夠自覺的行動，這需要慣性，況且大學時的理性，大部份都用來發展我們的專業，畢業後又投身於維生的興趣，偶而興起的學運，都只是政治運動的一環，對老百姓的生活疾苦，並未著墨，稱不上社會運動。 那社會運動寄望於社會大學，是否可能？   社會大學是相對於一般的正統大學而言，依照黃教授的想法，是對那些沒辦法進入，還是錯過了高中畢業以後，正常升學管道的人士的另一項選擇。在社會大學的學員，照黃教授的分析，80%未曾讀過大學的人士，其他的20%是讀過大學，然後想要進修的人士。當然這是社會大學初辦時候的學員比例，經過了這20年，我看開課的內容，大部分都是休閒才藝的課程，部份屬於文學歷史地理課程，與社會運動的推廣，相去甚遠，可見經過這些年的淘選，選讀社會大學的學員，或是一般大學教授利用社區大學，對社會人士的再教育，或推動社會運動的熱情，已經消退，這與黃教授的想法不一樣。 就我所知，教育部現在的補助款，有USR大學的社會責任，要求大學與社區結合，加上大學的普及與少子化的壓力，一般的私立大學，為了求生存，會主動與社區結合，增加自己的學生來源，以大學的資源，去主動關心社區改造的需求，所以社區大學對社區關懷這一塊，已經有一般大學積極的參與，這是時代背景的不同，也是值得慶幸的事。 我看過社區大學的畢業證書發證規定，128個學分是滿嚴格的要求，部份學科的學分數，規定要修滿16個學分，每們課的學分卻是3學分，學員需要修六門課才能滿足16學分的要求，這就需要一學期的時間，最快八個學期，四年才能領到畢業證書，好在有教育部的認證，可以抵免正式大學學分，辛苦功讀，還有一些代價，不過要社會人士來攻讀，照這個時程，相當於大學夜間部，沒有專心學習，學分太多，恐怕會無法吸收。     我對教學的想法，   依照我的冰山理論，人類的學習，攸關到我們的短期記憶，短期記憶最長的存續時間是兩個月，而且是在20秒之後，就會被其他的短期記憶所更新，短期記憶的容量是5加減2，學習需要有效果，要靠長期記憶。 短期記憶的來源是我們的感官，感官記憶要轉化到短期記憶，需要長期記憶的認知，百分之九十的感官記憶，在進入大腦之前，就被過濾掉了，短期記憶就是我們的意識層面，是我們的理性。如果我們的長期記憶無法理解，或是感覺到，我們聽到看到摸到的東西，我們就會視而不見，這就是俗話說的對牛彈琴，或是聖經上說的，在豬面前撒珍珠。要驗收長期記憶，需要兩個月以上的時間來確認。 學習的來源是感官記憶，沒有感官就沒有學習，所以感官的來源越豐富，學習的效果就越好，聽到不如看到，看到不如說到，說到不如做到，所以討論實作才是王道。長期記憶的經營，是潛意識的工作，旋元佑英文教授鼓勵學生，看原文書，不要字字查字典，要前後文去對照，去意會，讓它的意義，自然浮現，英文單字的記憶，也是一樣，接觸久了，就會自然記得，就像小孩的學習一樣。 教學的方法，便是要配合人類大腦的運作，豐富感官的層次，培養慣性與長期記憶著手。 教學的內容，照黃教授的講法，維生不必教，創造無法教，學校最該教的是互動，本課程教的就是互動，基礎是大腦的記憶運作，先介紹貓一套狗一套，再來是21世紀的時代趨勢，其他的五大基點，就是仁，人與人的平行互動，義，人與組織的垂直互動，禮，人與自己情緒的互動，智，人與自然的互動，信，人與自己潛意識的互動。有此數端，可以行之四海，剋服地球村上各種文化差異，避免各種有意無意的錯誤發生，人生再無疑義，免於恐懼的自由，活的無憂無慮，達到美美的人生，這是求美的意義。   對經驗知識與套裝知識的理解   經驗知識是主觀的，而套裝知識是客觀的。主觀的經驗，主要來自我們生活的面向，經過一段時間的沉積之後，我們把它歸納成幾個簡單的要點，成為我們的經驗知識。但這是因時因地制宜的，我們說，隨時在變，時時在變，應付萬變，這是我們配合現場的人事時地物，而做的各項調整，這就好像非洲森林裡面，土人使用的毒吹箭，獵取樹上的鳥類，他對吹箭飛行的軌跡預測，要考慮當時的風向 風速 溫度 濕度，鳥類的距離 高度因素，這些有時候是無法言傳的，甚至對他來講，他並沒有任何度量衡單位的理解，只由他的感官提供線索，在他們大腦的潛意識裡面，做出的運算，他不會給出任何一個數字，但是他預測的軌跡，卻比超級電腦運算的還要準，因為他幾乎可以達到百發百中，這種總體運算的能力，就是我們的經驗知識。 所謂的套裝知識是抽象知識的集合化，抽象知識的原型，不過是個體的一個屬性，像前面的例子，氣候條件包括，風向 風速 溫度 濕度，與物理條件包括距離 高度等，我們一個一個測量完了以後，在計算吹箭的仰角，初速等變數，經過無數次的分析驗證，做成一個多元多次微分方程式，或是數學模式，相信讀過研究所，寫過論文的就懂，依照計算出來的結果，設計出來的吹箭機，還要考慮機器的機器能轉換，能否提供足夠的精確度，來達到我們計算的仰角與初速，這是不是有一套？套裝知識。 貓一套，狗一套，每個人都有一套，同樣的實驗數值，兩個研究生推導出來的數學模式不同，計算結果就不一樣，打不打的到小鳥，天知道。 照我的本業，航海，我也是賣的套裝知識，嘲笑其他船長的經驗知識。套裝知識要成功，要孥繁為簡，要用歸納法，把世間萬相，林林總總，好像相對論一樣，簡化為一個公式，這樣才可長可久。套裝知識很大的一部份是標籤化，把一些概念固定在我們的長期記憶之中，這就是黃教授說的，建構數學不能無限制建構下去，到了一個階段，要把前面建構的東西，做一下總結，但是總結不能一僦而至，像孫悟空一個跟斗雲，就到了五指山下，那就犯了過分簡化的毛病，中國人說是以偏概全，外國人說是jump out conclusion.我個人對專業的要求是培養正確的直覺，直覺來自慣性，總結出來的套裝知識，要訓練到長期記憶裡面，變成總體性的經驗知識，一觸即發。經驗知識就像九九乘法，套裝知識就像建構數學，學會分析歸納是很好，但是用到日常，還是九九乘法最好。   對參與公共事務的經驗與看法   我對公共事務的參與，大部份是在海事方面，依照我對海上人為事故的研究與瞭解，個人正在推廣到全世界的航運界。海運的操作，關係到海洋海生物的維護，沿海國的環保，船員本身的安全，船員在海運界是長期弱勢的一群，沒有適當的教育訓練，也沒有適當的工會管制，經常超時工作，雖然有海上勞動公約的規定，實際工作卻如岸上的勞基法一般，反而變成有加班，卻不能報領工資，因為超時工作，反而還要填報不實的工作時數表，越來越麻煩。 海上事故的發生，有國際海事組織的標準申報調查報告程序，可惜都是官樣文章，沒有實質上的助益，案件到了海事法庭，又依法論法，完全與事實脫節，我經常在為文疾呼，把自己的研究心得，寄到英國的航海學會發表，因篇幅太多，於2007年承該會之秘書長協助合著，出版了海上避碰專書“Managing Collision Avoidance at Sea”，是為避碰的抽象套裝知識，2017年結合我對人為因素的瞭解，復於船長公會出版，近接避碰一書，結和個人的學習理論。個人深知這些套裝知識，對航運界是一種革新，任何的新事務，要成功都不是一個人就能成事，況且本人並未受過學院洗禮，現今社會沒有師承，就沒有出路，有了師承，就只有篇篇論文，總是見樹不見林，所以無償開放，自建網站，全部公佈，固然是為了推廣，其實是自救，沒有放下，就無法前進。 個人要面對的，是全世界航運界的無知，其中並不一定全有自私自利的因素在內，像國內與大陸的教育界一般，但是本人對人性的瞭解，深知這是萬人空巷，台上慷慨激昂，台下卻靜默無聲的暗夜，與黃教授年輕時，看到黨外人士演講的場面一樣，這全都是習慣造成。貓一套，狗一套，誰會承認自己教的，還是做的不好，從頭來過。不要說航運界，就拿一般的教育界，有誰能夠接受我的冰山理論，我不是天縱英才，沒有日夜鑽研，也不是苦思默想而得，這些知識乃是潛意識自然浮現，說是靈感也好，說是使命也好，不為形役，不為物累，為而不有，我只有全部公開，就像我說的，這不是功名，不是功德，這是功課。先放下創造者的角色，置身事外，才能就教於各位前輩先進，做一個互動者的角色，藉以修正自己的錯誤，畢竟我也有一套，隨時在變，時時在變，應付萬變，經驗知識也好，套裝知識也好，黑貓也好，白貓也好，抓得老鼠就是好貓，不知道老鼠在那裡？有請各位指點，謝謝你。 請參考個人網站名稱是 “行情四海 捨我其誰”   www.sailed4seas.com   http://www.sailed4seas.com/hot_342772.html “學校在窗外” 心得報告 2023-11-16 2024-11-16
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商船有VHF-DSC, 可是台灣的漁船大多是ＤＳＢ·或是ＳＳＢ. 請問VHF-DSC 和ＤＳＢ/ＳＳＢ 有什麼差別？ Dsc是digital select call數位選擇性呼叫，是GMDSS環球救難系統的一環，是大船用的，主要是用vhf的頻率來做數位內容的傳輸，聲音像滴滴嘟嘟的，要有電腦設備，把這種音頩，翻譯成文字的電報，其他岸台，才知道這條船出事了。 一般DSC的內容，可以預設一些船名，呼號，大小，國籍等資料，另外一些航向航速船位等，可以抓船上現成的儀器資料，緊急狀況，需要的援助等，可以人工輸入。 遇到船難時，可以一個按鈕，救發送所有電台求救，一般小船沒有這緊急，主要看你操作的海域，是不是A1海域，離岸多少海浬才有必要裝設。 https://kknews.cc/military/x294paq.html http://meda.ntou.edu.tw/martran/?t=3&i=0057SSB, 是single Side Band 只能做語音傳輸，效率慢，干擾多，難識別，就是電話啦，一般買好一點的，VHF就會有DSC的功能，只是資料要自己輸入，等你輸完資料，SSB電話早就打好了. http://www.sailed4seas.com/hot_341163.html 為什麼台灣官方不要求漁船裝VHF-DSC ？ 2023-11-16 2024-11-16
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小船不經撞，要知道大船的盲區，在小船上，望向大船，如果你看不到駕駛台，他就看不到你，你就要自求多福，及早避讓。否則，就危險了。2020-03-10 10:38:00 〔記者鄭景議／台北報導〕「永華6號」引水船昨（9日）近晚間9時，引導5000多噸的香港籍「騏龍號」貨輪駛入台北港時，「騏龍號」貨輪不慎擦撞到「永華6號」引水船，58歲楊姓船長及28歲李姓船員落海，其中李姓船員昨晚被救起，但送醫後仍不治，今日稍早傳出，楊姓船長的遺體也被尋獲。 據了解，「騏龍號」是香港美達船速公司的貨輪，專跑兩岸，此次是從高雄過來要開往福州，昨晚依規定由引水船載著俗稱「引水人 」登船接手，要將貨輪安全駛泊港口，但中途卻意外發生碰撞，原因還有待釐清。 新北市消防局及海巡署昨晚上8時50分左右獲報後，分別派出搜救人員前往，大批船艇及潛水人員在港域內搜索後，晚間9時55分先拉起李男，但他被救上岸後，已無呼吸心跳，送淡水馬偕醫院急救後仍在晚間11點16分宣告不治。 凌晨0時31分，救難隊員將翻覆引水船吊掛上岸，想確認船長是否被卡在船隻內，但吊掛後未發現楊姓船長，今早9點，現場搜救艦艇尋獲楊姓船長遺體，海巡人員開船艇靠近，將船長遺體打撈上岸，詳細事故原因有待釐清。（10:56更新） http://www.sailed4seas.com/hot_341034.html 「永華6號」引水船擦撞 2023-11-16 2024-11-16
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無人船視覺系統只能辨識目標。連目視瞭望的能力都沒有，註定失敗的命運，連避碰的基本原理都不懂，就推出IBM, 甚麼智慧學習系統，都是學者教授騙錢的東西。自動航行要成功，只有一個要件，無人船專用航道，沒有這個東西，絕對不可能成功，這是避碰的基礎。 AI船長即將面世！向船員發起正面挑戰？ 原創 海事服務網 IBM聯合Promare開發了新型智能航行系統“AI船長（AI Captain）”，以推動900億美元智能航運市場的發展 IBM Edge，人工智能技術和超過一百萬張航海圖象是船舶在海上進行自主感知，思考和行動的核心 日前，IBM和海洋研究組織ProMare宣佈，最新研發成功的“AI船長”將於本月晚些時候進行海上測試，屆時將幫助“五月花”號自主駕駛船(May flower Autonomous Ship，簡稱“MAS”)完成2020年9月的跨大西洋航行。 該試驗將在英國普利茅斯（Plymouth）海岸附近的一艘載人研究船上進行，實驗將評估“AI船長”如何使用攝像頭、人工智能設備以及邊緣計算技術等進行掌舵和航行，並安全避開航行中其他船舶、浮標以及其他可能遇到的海上障礙物和危害，從而為2020年9月的跨大西洋航行做充分準備。 “五月花”號自主駕駛船航線圖 “五月花”號自主駕駛船（“MAS”）將於今年9月進行的跨大西洋航行將還原第一艘五月花號四百年前的首航路線，從英國普利茅斯航行至美國的馬薩諸塞州普利茅斯，全程無需任何船長或船員，完全自主航行並躲避海上危險。如果航行成功，它將成為有史以來首批跨越大西洋的自主航行的、全尺寸船舶，並將開啟一個自主駕駛研究船舶的新時代，推動商用無人自主駕駛船的發展。 “到2030年，智能航運市場將從現在的900億美元增長到超過1300億美元，但當今許多自主駕駛穿實際上只是實現了自動化系統，無法動態適應新情況，並嚴重依賴於操作員的控制。“五月花”號自主駕駛船首席技術官唐·斯科特（Don Scott）表示：“通過採用IBM的Power服務器、AI、雲，以及邊緣計算技術的整合，我們的目標是使Mayflower能夠在海上某些最具挑戰性的情況下獨立航行。” “AI船長”將接受首次“面試” “五月花”號自主駕駛船將依靠IBM先進的AI和邊緣計算系統在海上進行感知、思考和決策，即使沒有人工干預也是如此。目前，“五月花”號自主駕駛船舶的船體目前正在波蘭格但斯克(Gdansk)，由Aluship Technology建造和裝配，並且已進入最後階段，今年晚些時候將被運往英國普利茅斯。 “AI船長”的原型將首先在英國海洋實驗室所運營的的“Plymouth Quest”號載人研究船上進行海上測試實驗，實驗將於3月份在Smart Sound Plymouth海域進行，將有助於評估“五月花”號自主駕駛船“AI船長”在現實航行情景中的表現，屆時“Plymouth Quest”號的船員將全程對海上測試進行監視，並提供寶貴的反饋意見以幫助改進船上的機器學習模型。 歷時兩年的研究，收集100萬張航海圖象 歷時長達兩年的研究和實驗，“五月花”號自主駕駛船的團隊通過使用從英國普利茅斯海峽的攝像頭以及開源數據庫收集超過一百萬張航海圖象，來訓練船舶的AI模型。為了滿足機器學習的處理需求，該團隊使用了由IBM Power9 CPU和NVIDIA V100 Tensor Core GPU推動的IBM Power AC922，這與世界上最智能的AI超級計算機使用的是同一種技術。現在，通過使用IBM的計算機視覺技術，“五月花”號自主駕駛船的“AI船長”已經能夠獨立發現和識別船舶、浮標及其他障礙物，例如陸地，防波堤和海上碎片等。 數據本地化處理 由於“五月花”號自主駕駛船在跨大西洋航行中將無法訪問高頻寬連接，因此它將使用由多個板載NVIDIA Jetson AGX Xavier設備提供支持的完全自主的IBM邊緣計算系統。在海上時，“五月花”號自主駕駛船將在NVIDIA Jetson上本地處理數據，從而提高了決策速度並減少了船上的數據流和存儲量。邊緣計算技術對於“五月花”號這樣的自主駕駛船舶來說是至關重要的。“AI船長”需要感知其周邊環境，並根據現實狀況做出明智決定，然後在最短的時間內對這些決策採取行動，而數據本地化處理既能保證連接的穩定，同時確保數據不受網絡威脅的侵害。IBM邊緣計算系統總裁兼首席技術官Rob High介紹說，“IBM的邊緣計算解決方案旨在支持諸如“五月花”號自主駕駛船之類的關鍵任務的工作負載，將雲的功能以及Red Hat Enterprise Linux的安全性和靈活性一直擴展到網絡邊緣，即便船舶處在大洋之中也獨自處理。” 安全有保障 除了達到在最短時間內完成跨大西洋航運的總體任務目標外，“AI船長”還將利用IBM的規則管理系統（ODM）來遵循《國際海上避碰規則》（COLREG）以及《國際海上人命安全公約》（SOLAS）的規定。ODM在金融服務行業廣泛使用，特別適合“五月花”號自主駕駛船項目，因為它提供了決策過程的完全透明記錄，避免了“黑匣子”情況。 由於天氣是影響航行成功的最重要因素之一，因此“AI船長”將使用The Weather Company的預報數據來幫助做出導航決策。此外，還有一個安全管理的系統（在RHEL上運行）將進一步審查“AI船長”的所有決定，以確保這些決定對五月花號及其附近其他船隻而言是安全的。 那麼，現實航行中，——“AI船長”如何進行感知、思考和行動？ 例如，假設“五月花”號自主駕駛船航行在公海中，即將靠近好望角，目前沒有衛星連接。前方的一艘貨船與一艘漁船相撞並灑落了部分貨物。在這種假設的情況下，五月花”號自主駕駛船的“AI船長”將如何獨立評估情況，並決定採取何種行動呢？ 首先，感知——評估當前環境並識別危害 •雷達——探測到“MAS航行路線中前方2.5海里的多種危險障礙物 •船載攝像頭向IBM計算機視覺系統——提供視覺輸入，該視覺系統將危害識別為：貨船、漁船和三個漂浮在水中的部分淹沒的集裝箱 •船舶自動識別系統（AIS）——提供有關貨船的類別、重量、速度、貨物等的特定信息。 •GPS導航系統——提供MAS的當前位置、航向、速度和路線 •MAS的海圖服務器——提供有關其選定路線的地理空間信息 •The Weather Company系統——提供天氣數據 •姿態感測器–評估當地的海況 •溫度計——提供水深測量 •船舶管理系統——提供運營數據，例如MAS的電池電量、功耗、通信、科學有效載荷等。 其次，思考——評估決策 •IBM Operational Decision Manager（ODM）評估附近其他船隻的COLREG並生成指示未來“不安全”情況的風險圖 •MAS的“AI船長”接受ODM建議、計算機視覺輸入數據，當前天氣狀況及天氣預報數據，並評估幾種避免危險的方案 最後，採取行動——選擇最佳行動方案並命令船舶採取行動 •在這種假設的情況下，“AI船長”確定MAS的最佳動作是向右轉舵以避免意外的航行危險 •MAS的安全管理系統驗證該決定是否安全 •“AI船長”指示MAS的船舶管理系統更改航向和速度。 由於海洋是一個不斷變化的動態環境，因此“AI船長”將不斷重新評估形勢，並隨著形勢的發展更新號“五月花”的航向。 實驗船：“Plymouth Quest”號 此次3月份“AI船長”的海上試驗將在“Plymouth Quest”號進行大約兩個月，由該船船長和船員參與和指導。在測試的第一階段，“AI船長”的推理引擎以及有關可見性的數據將通過“Plymouth Quest”號的雷達、AIS、GPS和導航系統接收輸入；攝像頭、計算機視覺系統，邊緣計算及自主功能將在4月開始的下一階段測試中進行。 “AI 船長”表現會如何，我們拭目以待吧！ 正面挑戰已經到來，船員朋友們該如何應對？ http://www.sailed4seas.com/hot_341033.html 無人船自動航行要成功 2023-11-16 2024-11-16
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《驾驶台操舵》，针对一些年轻驾驶员，在正常航行期间，盲目大角度操舵，造成危险局面，有可能引发船舶及设备的安全事故。本文从操舵的基本原理，分析了盲目操舵的危害性，并从原理上解释了“早让、宽让”的操船基本原则，希望能给年轻的驾驶员一点借鉴。駕駛台操舵上海遠洋運輸公司 摘要：駕駛台操舵涉及航行安全，及重要設備安全。特別是在大風浪中，或在高速航行時，盲目大舵角操舵，有可能引發船舶及設備的安全事故。本文簡述了操舵的基本原理，分析了盲目操舵的危害性，並從原理上解釋了「早讓、寬讓」的操船基本原則，希望能給年輕的駕駛員一點借鑒。[關鍵詞] 操舵 大舵角 水動力 舵效 側向漂移 船舶阻力 側傾 縱傾 GM值 早讓 寬讓0、引言1、駕駛台操舵，目的是為了操控船舶，這不但涉及到航行安全，同時涉及到重要設備安全。特別是在大風浪中，或在高速航行時，盲目大舵角操舵，可能引發船舶及設備的安全事故。類似事故已多次發生，需要引以為戒。本文從操舵的基本原理著手，分析了盲目操舵的危害性，希望能給年輕的駕駛員一點借鑒。2、操舵方式簡介3、操舵的目的是為了控制船舶航向，習慣上稱為「操船」。把舵轉一個角度，流經舵葉二面的水流，對舵葉產生一個「水動力」，此水動力在船體上產生一個扭轉力矩，使船舶轉向，達到我們所需要的航向。駕駛台操舵，一般有以下幾種操舵方式：1、自動舵：正常航行時，以電羅經信號，來控制舵的動作，最終達到我們需要的設定航向、並保持該航向。2、手動舵：進、出港時，或其他特殊情況下，由手水根據舵令操舵。3、應急舵：使用應急操舵手柄操舵，開環控制，反應時間短，在緊急情況下使用。如下圖一所示，駕駛台操舵儀表台，分別由操舵手輪、舵角指示、電羅經、舵機控制板等部分組成。  圖一：駕駛台操舵儀表台 2、舵效的影響因素對於一條特定的船來說，我們希望，從下達操舵口令，開始操舵起，到所需要航向的這個時間，要盡可能短。這個「轉船」的能力，我們稱之為「舵效」，操船時，希望有良好的舵效。舵效的好壞與相對水流速度的平方成正比，這個水流速度對舵效的影響最大，是平方級關係，主要取決於船速，以及當時流的情況。這裡說的是船速，不是主機轉速，主機在工作，船速越快，舵效越好；主機停車，但是還有船速，理論上還會有舵效，但這時舵效已經很小了，有可能不足以克服轉船的阻力，無法使航向產生實際的改變，所以主機停轉後，雖有舵角，但是，一般不會有良好的舵效了。這就是有經驗的操船人員，不願意「停車」讓船的原因，主機停車後，船更難控制了。靠、離泊時，沒有實際的船速，但是主機在運轉（螺旋槳在轉），相對於舵葉有很大的水流速度，此時，舵效是存在的。舵效的大小與舵葉的浸水面積成正比，這取決於吃水，因此，空載船的舵效就相對差一點。舵效也與舵角的大小近似成正比。這是一個拋物線的關係，有一個頂點，海船是36度，超過這個角度，舵效不增反降。這是36度滿舵的來歷。對於具體的船舶，可以利用開闊水域做一定的試驗，以確認操多少度時，舵效最好!4、舵效的副作用5、在操舵時，水動力的橫向分力FL 和力臂L，形成轉船力矩，以達到船舶轉向的目的。這是我們所需要的。同時還有以下四個方面負作用出現。這些負作用，在高速、大舵角操舵時，會嚴重影響航行和設備安全，需要在實際操作中注意避免。在港速時，由於船速下降明顯，作用在舵葉上的「水動力」也會下降，所以港速時用舵，實際產生的負作用就不會十分突出了。如下圖二所示，舵的水動力示意圖。水動力F分解成FL 和 FD 。為了方便受力分析，我們把作用在舵上的水動力，平移到船舶重心G點，縱向分力R，橫向分力T。由於舵板中心點O點和船舶重心點G點不在一個平面上。因此，在垂直方向也會產生一個力臂，在水動力橫向分力T的作用下，產生一個橫傾力矩；同時，在縱向分力R的作用下，會產生一個縱傾力矩。水動力橫向分力T，會使船舶形成漂移，縱向分力R對船舶產生阻力。         圖二：舵的水動力示意圖船舶的側向漂移。在窄水道或內河航行時，經常需要大角度操舵。如彎道轉角大，需要在高速時，大舵角操舵，才能獲得良好舵效，以快速改變航向。但此時，在橫向分力T的作用下，船舶會自動向用舵的反方向漂移，「舵效」越好，側移越大。本想在高「舵效」時，快速地小半徑轉彎，但是實際情況與願望是相反的，如果再加上風、流的作用，船就難以控制，有可能衝上淺灘、或和障礙物擦碰。船舶阻力加大。在高速、大舵角操舵時，在縱向分力R的作用下，會使主機負荷突發猛增，主機油門瞬間推到允許的最大值，主機失速。外在表現就的船舶抖動，主機突發高排溫，船速降低；可見，船舶在高速時，操大舵角，會嚴重影響主機安全；船舶的側傾。船舶高速，大舵角操舵時，如果碰巧船舶配載等因素造成GM值過小，船舶穩性變差，同時增加了垂直方向的力臂，形成巨大的側傾力矩。再加上風、流的疊加作用，船舶就相當危險了。重則側翻，造成嚴重安全事故，這樣的事故，已發生多起，需要引以為戒；輕則側傾，船舶無法在恢復力臂的作用下回復到正常狀態，直到主機停車後才能消除側傾。特別是集裝箱船，或裝載特殊貨物時，GM值偏小。高速航行時，大舵角用舵，有可能引起船舶側傾，實際操船中，需小心用舵。船舶的縱傾。這個作用對船舶的影響比較輕微，危害不大。最多就是造成船舶「埋頭」，進一步增加船舶阻力，影響船速。4、早讓寬讓的意義操舵時產生的舵效和上面這4個負作用，是共生共存的，他們都是原自於作用在舵葉上的「水動力」。船速越高，舵角越大，這些負作用就越大。因此，在實際操舵中，一定要考慮到操舵的負作用存在。盡可能避免大舵角操舵。這是避碰規則上所說的「早讓、寬讓」的道理所在。不是說您的應急能力不行，而是說在緊急情況下，船舶往往是難以控制的，或不受人為控制的。如對這一點能夠充分理解的駕駛員，相信他一定會做到「早讓、寬讓」，盡可能避免在高速時，大舵角操舵。 2020/3/9   http://www.sailed4seas.com/hot_341032.html 《驾驶台操舵》 2023-11-16 2024-11-16
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大型柴油機Crashing Astern緊急倒車機制船用大型柴油機需利用壓縮空氣起動，其原理就是將具有一定壓力的壓縮空氣，按柴油機各缸的點火順序，在膨脹行程時約在上死點後引入氣缸，壓縮空氣在缸內膨脹，推動活塞，使柴油機達到起動轉速，完成自動發火。壓縮空氣起動的起動能量大，起動順序可靠，在緊急情況下，亦可用壓縮空氣進行煞車，但該裝置構造較複雜，重量較重，適用於大型柴油機。不論在何種前進速度中，使用緊急倒車，主機的控制系統，會監測主機的轉速，1.    如果主機的轉速，高於廠商規定的轉速，這時即使我們使用緊急倒車(RING CRASH ASTERN)，也不會有壓縮空氣作動。首先船隻主機的控制系統，只是把燃油供應切斷，讓船隻的船速，隨著水流的阻力自動降低。此時可能船可能已經前進6-7倍船身，當然這視船型不同而異。2.    通常在船速到達微進俥DEAD SLOWAHEAD時，主機的轉速也會隨之降到大約在30轉左右(轉速依船型不同而異)，這時空氣壓力櫃的壓縮空氣，才會開始進入緊急倒車程序。一般分為兩部分，l  首先需要空氣壓力櫃的壓縮空氣進入氣缸，在缸內膨脹，把主機正轉的轉速(一般是在20到30RPM)，立刻歸零。雖然船隻還有前進的速度，但是主機的轉速，會被壓縮空氣制動為零。l  在第二階段的時候，壓縮空氣再次進入氣缸，建立主機的負轉速(反轉轉數)，等到主機的反向轉數，建立至30轉左右時(轉速依船型不同而異)，這時才會噴油。n  噴油也會失敗，轉數掉下來。n  要噴油成功，看到轉速表的指針，超過30轉並穩定後，才能提供主機源源不絕的倒車動能。船隻在高速前進的時候，使用Crash Astern來減速，實際上，是與只有做停車RING STOP ENGINE無異，只有等到船速降到微進俥DEAD SLOW AHEAD時，才會有壓縮空氣做動，而這時船隻已前進了6至7倍船長的距離，而且是以高速前進，並且還有殘餘的速度（微進俥），與前面所提使用左右滿舵迴轉減速法，有很大的差距。壓縮空氣還要做轉數歸零操作與反轉操作，如上節所述，等到船真正停在水面上，船隻已經從開始拉緊急倒車的位置，前進12到13倍船長的距離。駕駛台用車上海遠洋運輸公司 摘要：一些駕駛員，能掌握常規用車，但是面對突發情況時的緊急用車，往往只能通過電話尋求機艙解決，錯失時機。本文根據主機遙控的基本原理，闡述了特殊情況下的駕駛台用車操作，及主機停油的方式，指出了現代主機「能耗制動」的錯誤理念。保持正確用車，快速反應，增強應變能力，在確保證主機安全的情況下，避免事故的發生。[關鍵詞] 車鐘 主機減速 海速 港速 緊急停車 停油 能耗制動 強制制動 摩擦制動 越控0、引言1、現代船舶，自動化程度高，通過駕駛台遙控，操縱主機。主機的啓、停，正、倒車，加、減速等常規操作，通過車鐘一鍵完成，非常便捷。2、駕控台車鐘3、主機駕控時，僅需要通過車鐘，一鍵就能完成各類操縱。車鐘一般設有停車、前進一、二、三，港速位，還有一檔FULL，是「海速」，倒車也是如此。名義上是有檔車鐘，但實際操作時，可以是無級變速，除非在「臨界轉速」、鼓風機頻繁啓停的轉速不要使用外，其他速度，沒有限制。車鐘檔位，見下圖一。 圖一：車鐘檔位2、正常加速、停車駕控操縱主機加速時，僅需把車鐘放到所需要的轉速位置，完成轉速設定，主機會通過加速程序，緩慢加速。這個加速過程受到很多因素限制，如掃氣壓力、扭矩、加速程序、輪機長轉速限制等諸多因素制約，加速過程漫長、且不一定能夠達到我們所需要的設定轉速。我們要正確理解。正常「海速」航行的船舶，需要停車時，僅需要把駕駛台車鐘從「海速」拉到「港速」前進三，主機按設定「程序」緩慢減速，主機油門逐步減下來的，經過一個時間過程，主機轉速，才能達到「港速」前進三。慢加速、慢減速的目的，是為了保護主機安全。當然，在港速運行的主機，轉速就會「即時」跟蹤車鐘設定的轉速而變化。4、緊急減速、停車5、如果「海速」航行時，遇到緊急情況，需要停車時，把車鐘從「海速」拉到停車位，控制系統就會取消減速「程序」，主機會立即停油，轉速會以較快速度下降。但主機要徹底停轉，還是需要一個時間過程，這個過程的長短，取決於船舶的慣性以及風流等因素。這樣操車，對主機是有一定的傷害，要盡量避免，但緊急情況下，並不是不可為。在這個操車過程中，如險情解除後，但主機還有轉速，可以再把車鐘推上去，主機會重新加速。如主機沒有轉速了，會重新啓動，按程序加速。4、主機停油方式    主機要停車，必需先停油。主機停油方式，有以下三種。如圖二：主機停油方式意圖。1、車鐘放停車位，電子調速器接收信號，把主機高壓油泵油門拉到零位，主機停油。2、為了確保可靠停油，同時會發送信號給停車電磁閥，一路控制空氣，通過停車電磁閥，經梭閥，作用在高壓油泵的停油釋放閥上，確保主機停油。正常停車操作時，二種停油動作，同時進行。3、按下緊急停車按鈕時，發送信號給緊急停車電磁閥，一路控制空氣，通過緊急停車電磁閥，經梭閥，作用在高壓油泵的停油釋放閥上，主機立即停油。         圖二：主機停油方式示意圖緊急停車情況下，主機需要恢復正常運行，除了緊急停車按鈕需要復位外，車鐘也需要回復到停車位，才能重新啓動主機。6、主機的制動7、如果「海速」航行時，遇到緊急情況，需要以最快的速度停主機，可直接把車鐘拉到「倒車」位。主機立即停油，轉速快速下降，到程序設定的「換向轉速」時，空氣分配器換向，主機進入「能耗制動」階段。此時的主機類似空壓機的壓氣過程，消耗主機的慣性動能，使主機轉速快速下降。主機轉速進一步下降到「發火轉速」時，約12RPM左右時，主機進入「強制制動」階段。主機還在正車運行，主啓動閥接收打開信號，氣缸啓動閥按照倒車程序打開，在壓縮衝程時，氣缸進入壓縮空氣，強制推動活塞，進行倒車啓動。在高壓空氣的作用下，主機會快速停轉，轉速歸零。第一次倒車啓動，一般是會失敗的，其目的是強制把主機從正車轉速壓到零。主機會立即進行第二次倒車啓動，正常情況下，一般三次倒車啓動就能成功。如三次倒車啓動均失敗，說明此時的螺旋槳受水渦輪作用力很強。需要把車鐘拉回「停止」位，再重新操作倒車啓動。這樣的操作對主機傷害較大，但是也不是傳說中的把主機毀了，只要發火轉速設定的合理的話（出廠試驗時定好的，不可隨便更改），一般不會有太大的問題。6、摩擦制動代替了能耗制動理論上，主機轉速下降後，進行凸輪軸換向，主機在正車運行時，排氣閥按照倒車程序開關，主機氣缸的壓氣作用，消耗能量，形成「能耗制動」。這是基於老式主機而言，現代低速二衝程主機，其實是不設凸輪軸換向的，排氣閥的開關定時，永遠跟隨主機轉向、轉速而變化，因此現代主機不可能形成真正的「能耗制動」，僅是通過摩擦力的作用，使主機轉速逐步下降，此階段，我們可以稱為「摩擦制動」。8、緊急倒車正確操作方式9、由於主機轉速必需下降到較低的發火轉速時，才有「強制制動」，這個過程是比較慢長，因此實際操作中，一般是把車鐘拉到「停止」位置，待轉速下降到發火轉速時，約12RPM左右時，再把車鐘拉到倒車位，主機會立即進行「強制制動」，緊接著倒車啓動。這是相對安全和快捷的操作方式。現代船舶，往超大型方向發展，慣性大，受水渦輪作用大，無論以何種方式操作，從海速到停車、倒車，這段時間是很長的，普遍需要半小時以上。這是外界因素影響，非人力所能控制。在海上，有經驗的駕駛台人員一般不會通過緊急停車、倒車的方式來避讓。因為在這長時間的停車過程中，舵效也會失去了很多，反而不利於「讓船」。8、控制面板的操作駕駛台車鐘旁，一般設有一個主機控制面板，在緊急情況下，駕駛員可以通過操作控制面板，直接操控主機，以應對緊急局面。 圖三：控制面板控制面板上有一「緊急停車」按鈕。一旦按下此鈕，無論車鐘處於何位，主機立即停油，類似於把車鐘直接拉到「停車」位置的動作。按下這個按鈕後，需要復位後，才能重新起動主機，一般情況下不要使用此按鈕，除非是在「遙控系統」突然失效的情況，即車鐘控制不了主機的情況下使用。控制面板上一般還有SLOW DOWN CANCEL， SHUTD DOWN CANCEL， LIMITS CANCEL OVER-RIDE 等幾個按鈕。在緊急情況下，為了船舶安全時，才能使用。或經機艙確認是誤報警時，才可以使用。LIMITS CANCEL按鈕，在主機加速過程中，如在淺水區域或風浪中，受到掃氣壓力、或扭矩限制時，主機轉速上不去，按下此按鈕，取消限制，主機油門會加大。短時間使用，對主機影響不大，長時間使用，對主機有明顯傷害。當主機發生故障、或誤報警時，如排煙溫度高、冷卻水溫度高等一般性故障時，主機會有自動減速到SLOW DOWN轉速運行，緊急情況下，需要加速，可以按下SLOW DOWN CANCEL按鈕，主機會恢復到正常速度。當主機發生故障、或誤報警時，如滑油低壓、超速等嚴重故障時，主機會有SHUTD DOWN自動停車，緊急情況下，需要主機保持運行，可以按下SHUTD DOWN CANCEL按鈕，主機會恢復到運行狀態。有的控制面板上，設有一個OVER-RIDE 按鈕，俗稱「越控」按鈕。他的作用是取消主機的所有限制，及主機故障的減速、停車連鎖，使主機保持運行。該按鈕，非特殊情況，如船舶「衝灘」時，或遇到危險局面時，千萬不要使用，對主機的傷害很大，除非到了「保船不保機」的時候，要慎用！  2020/3/11   http://www.sailed4seas.com/hot_341031.html 《驾驶台用车》 2023-11-16 2024-11-16
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致國台辦一封公開信 各級領導大家好，我是李文愚，去年5月我還在台北海洋科技大學做航海系主任的時候，有在國台辦的網站上面留言，但是沒有接到任何回應。最近是看到兩位友人發表，英國Maritime 2050年計劃，與美國友人給我的留言，英美兩國對於海運事業的追求，讓我覺得甚為可惜。去年7月底。我就從學校出來，準備好了，要為中國航運界出一份力。末學前後參加過兩屆海峽兩岸海運風險研討會，將我的理想抱負，向與會的各位學者專家報告，不過受限於末學，沒有相當的學歷，所以未受與會學者專家的重視，我的學經歷，如下面的附件。英國謀求在21世紀，重新主導世界的海運界，美國也是投注大量的人力物力，可是這些都是在抓瞎，就是因為現在學術界陷入死胡同，往往為論文的堆砌，組成高高的壁壘，講究學術依據，造成只有專家，沒有通識，連常識也不足，見樹不見林的窘境。末學也不是一生從事學術界的工作，身為船員與航運公司訓練中心的講師16年，加上自己的研究，希望能夠為中國貢獻所學。台灣不是，聯合國的會員，人力資源有限，不適合我的研究推廣。末學的著作，在2007年英國航海學會出版發行，是海上避碰管理Managing Collision Avoidance at Sea, 這是可以查考的，就已經超越英國航運界，2017年是在台北船長公會新出版的近接避碰，理論與實務上，完備了避碰的應用與規範。末學從1999年的時候，開始研究船舶操縱與避碰原理，船員模擬機訓練等主題，對避碰的研究，非常專精，但是研究成果，是以知識背景為主。直到2010年有機會重回船員訓練中心做講師，主導駕駛台資源管理，與人為因素領導管理的課程，駕駛台資源管理是美國式的課程，其成效由駕駛台資源最多的美國軍艦，接連碰撞，就知道是不切實際，是理論派，但卻是STCW 公約主導的訓練，也是中國配合公約要求，無主導能力的訓練課程。人為因素領導管理是英國式的課程，注重個人層面，提醒航運界防止人員的疲勞，其他主題如決策，錯誤等，都還是在探討的層面，沒有實用性，但是英國作為一個航運古國，卻有足夠的自信，抵抗STCW公約的壓力，改變美國式的訓練內容，主導自己認為對的課程內容。一個美式的訓練，注重的是駕駛台的資源，英式訓練是注重個人因素，所造成的海上重大事故，各有所偏各有所廢，但都不能達到實用的目的。可以說美式訓練注重的是管理學，英式訓練注重的是心理學，這兩大學科都是西方學術界研究近200年的東西，所以工程浩大，可想而知，中國如果想要主導新一代的海運事業，要從學術界找的出，一個能夠縱觀全局的人，以現在中國學術界，競逐學術論文的風向，除非是有英國的國家隊出馬，Maritime 2050才有可能,不要忘了，英國的時間設定是2050，是三十年後，到時我的骨頭都可以打鼓。中國要主導世界的海運界，三年就可以改變，十年就有成效，這是中國速度，現在台灣人都稱中國為強國，海運要不要強。英美兩國使用的駕駛台資源管理與人為因素領導管理的訓練課程，主要目的是防止碰撞與擱淺。防止避碰，我是專家，防止擱淺，就要防止人員疲勞。防止重大海事案件，還是要從瞭解事故成因，開始著手，末學對此相關的研究與思索探討，從末學的人性冰山理論開始，便與現今的學界分道揚鑣，這一點基本的發現都沒有，其餘的教育方法，訓練課程，公約要求，包括航海儀器的設計，操作原理，都不符合人類天性，改弦更張，勢在必行。這一點從自動避碰雷達，公約強制裝設以後，十年後碰撞事故，並沒有相對的減少，後續的結論認為，碰撞發現是人為因素造成，公約又要求船員受訓人為因素，到現在已全部訓練完成，對船員的幫助，可以說是沒有，然而船隻卻越來越大型化，這就是世界航運界的盲點，與全世界海運國家新一代的威脅，像桑吉輪在長江口爆炸，地點若是換在任何國家的港口，人員是任何國家的船員，後果都是不堪設想，能夠設立新的全世界海運界標準，確實是刻不容緩的。航運是國家的第四武力，中國要強，海運不可不強，中國數十年來的口號是要超英趕美，末學的研究已經超越英美兩國，真理如果只是吹噓，真假立見，科學不外有系統的常識，理論是否正確，推論是否合理，實務是否可驗，如果中國不能重視，我的呼籲，末學只有往海外發展，我一向是英文寫作，主要受眾也是以國際海員為主。中國的大連海事大學是聯合國海事組織認可的世界海事大學，但是卻不在中國的雙一流計畫裡面，一流大學之列，顯示中國人的自信心不夠，不知道中國能夠對世界的海運界，起到什麼樣的貢獻，所以沒有一個海運安全論述與事故理論基礎，中國人的底氣是虛的。末學作為訓練中心的講師，也沒有終身從事，這一方面的追求與思考，但是在就職的期間，各種想法就路續出現，這不能說是末學的驕傲，也不是末學的天份，我花的時間，其實比誰都多，有時覺得這是一種使命，末學只是一個平台，配上這種個性，若有所得，可以提供世界航運界的參考。我要做的研究面向，廣度，深度大致已經齊全，去年五月，我在國台辦的留言裡面，談的七個研究面向，現在大概都已準備好，所以現在要利用最後一次的機會，向中國的航運界呼籲，如果中國人不能用，轉為他國所用，到時中國反為不美。相對於英美兩國的大量資金投入，想必能夠吸引到有志之士，我覺得這是中國方面，應該要正視，並急起直追的，事情的本質，不會因為誰先後獲得，或是先後了解而改變。所以末學不是發明家，也沒有發明這些原理理論與實務，就好像在末學的研究之中，認為人的都是受限於，我們意識層面七樣工作記憶的區塊，是膚淺的，平常我也是常人，能夠浮現在意識層面的東西有限，所以要藉著教學的方式，幫助潛意識組織與思考。我們腦子裡面的思想體系，理論基礎，創見都是屬於潛意識層面，就是聰明如牛頓，愛因斯坦等等，都沒有辦法主導自己的潛意識，所以我們有什麼與以前人不同的看法，對末學來講，都覺得是一種使命。今天我不提，不寫，不說，隨著時間的推移，會有另外一位人會看到，聽到，說到，想到。其實人都是會滅亡的，誰先誰後無所謂，只是會有一個國家得利，造成國力強弱的差別。人生在世有限，往往被慣性主導，國家也不例外，沒有刺激，就沒有進步，問題是誰要去戳，誰要去當真，這個國家的氣運，在時機點上，有沒有把握好，國力就會有差，這是我對中國的期許。以末學近年的研究主題，人為因素來看，其實不只有海運界有關，航空業，高鐵業，運輸業，只要是有人員操作的機具，都是相關，重大事故的代價如果太高。改變才有可能發生。要在和平的年代改革，就只有革命，國父說的革命要成功，要有三種人，革命家，宣傳家，實行家，末學現在是宣傳家，道不傳，乘枎浮於海，行將網海浮沉，2050，於我何有哉。 http://www.sailed4seas.com/hot_340545.html 致國台辦一封公開信 2023-11-16 2024-11-16
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These are 16 chapters of Human Element with three part: one part for personal (ourself), One for the group (shipboard ) One for the industrial (manging company). Different level need different virture in its application of HELM. Personal part : we need to know why we react like this, where is our reaction originate from? How can we learn and improved our self? Why we need to help of shipboard personal, not one man show era.Shipboard group : How to unite a group for one purpose? How to make the bound of the group stronger? How to tranform the spirit of shipboard crew from reluctant to proactive, finally automatic acoountability.Company Part : is to create the honest air to report any deficiency and near miss to comtinue improvement. How the instruction should be given to fleet to to be follow up.   http://www.sailed4seas.com/hot_340255.html HELM: Human Element Leadership and Management 2015 2023-11-16 2024-11-16
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The soft copy of "managing Avoidance collision at sea" I did not have. However I upload the "collision avoidance 2007" on the website as picture attached. This is the original idea of my collision avoidance. You can read it first. The English writting is poor. In 2017, I wrote another copy of "close quarter collision avoidance" with full details but it is in Chinese for serious reader. I don't know anyone want to go so detailed data. The idea of  "BRM for 21 century" (uploaded already) is because the case study of "Ever Smart" I had wrote three times for different target reader, one for OOW, one for Master, then I realized different level need different criteria in collision avoidance. That's why, rating, OOW, CO and Master need different knowledge and training skill. http://www.sailed4seas.com/hot_340254.html collision avoidance 2007 uploaded 2023-11-16 2024-11-16
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"Gilbert Lee PodcastAns. Thank you Captain for your kindness to invite me to your podcast. First, let me introduce myself.  I have worked in container shipping for 30 years serving in command. I was also a  simulator instructor in Evergreen Seafarer Training Centre in 1999. At my age, now you will realise  I was a first generation programmer in Personal Computers, specifically on "Apple II" before I joined the shipping industry. With this 1980 computer background, I saw shipping in a different logical way from traditional mariners. What prompted you to write the book about collisions at sea (Nautical Institute)Ans: In 1999, there was a collision between an Evergreen vessel "Ever Decent" and the cruise liner "Norwegian Dream" in the English Channel. At that time, there was no VDR or GPS to record the tracks for studying what really happened at sea. We got a radar plotting track from Dover Strait Coast Guard which showed at least 8 big vessels and numerous fishing boats coming from four directions, North South East West. The "Ever Decent" was overtaking another vessel on her starboard side three minutes before collision whilst the  "Norwegian Dream" was on a collision course approaching from her Port side. On paper there was no way out for Ever Decent to get away from collision. As a simulator instructor, I re-constructed the collision scene  and let the professional Mariners run the exercise from the ‘Ever Decent’ bridge.  My expectations were that only a few trainees would be able to avoid the collision in this case. But, the results were not what I had expected. Only very few simulated exercises resulted in collisions. What appeared to be a situation where in theory it would be impossible to avoid a collision turned out to be a situation where it was very hard to collide!. The assessment of ‘collision risk’ I knew must be all wrong. This prompted me to study what is a collision and how they can be avoided. After 5 or 6 years, I had concluded 10 chapters for a book on collision avoidance which was published in 2006 by The Nautical Institute. I wanted to publish my findings to open a wider discussion in The Nautical Institute's journal Seaways.  Do you think the Collision Regulations are not clear enough for seafarers?Ans: Everybody knows our driving license can not guarantee we drive safely all the time on the road. How can The COLREGS  teach us how to avoid collisions at sea? The COLREGs by their nature tell  seafarers "What to do" when you meet another vessel at sea.  The COLREGs do not tell you "How to avoid collision" and "Why you have to take avoiding action like this". For example, the COLREGS say "avoid collision by taking action early and with ample distance before collision". But The COLREGS do not tell you how many minutes is ‘early’ or what distance ahead is ample? No numerical criteria, is one of their i deficiencies. The main reason of course was that in 1975 it was impossible for a vessel to know her track while she was taking action to avoid the collision. This part of the information needed to be provided by senior officers at sea. Another example is forbidding the use of relative bearings. Finally there are no clear rules for multi-vessel encounters. In my recent studies I conclude that if all vessels alter 10 degrees to starboard it will reduce collision considerably. Currently when there is risk of collision one vessel has to maintain course and speed.  This can be  a serious mistake. What happens when another vessel does not give way like in Ever Decent case or  did not see your vessel like in the Sanchi case or there was no body on bridge at all?  The fate of a collision can be unavoidable. Can you share one case study where you felt that the collision happened due to misunderstanding of the COLREGS? Ans: I cannot say any one was a misunderstanding of the COLREGS. The COLREGS are a very good convention which makes everybody responsible under the  famous rule number 2. We never heard any parties argue that the COLREGS are responsible. Seafarers in my opinion have just relied on The COLREGS too much especially those English speaking OOWs. There is a tendency for Seafarers to overlook any vessel coming from port side whether it presents a collision risk or not? The COLREGS specify the  stand on vessel's action in three stages according to the imminent risk of collision . For a young OOW, it is hard to tell what stage of collision risk ownship is now? For example the OOW has to decide when I should best take action to avoid the collision. This is not a misunderstanding of the COLREGS as such but a weakness in their applicability.What updates do you suggest for the COLREGS and why? The most important update needed to the  COLREGS is to amend the out of date requirements for navigational lights. Confusing a big vessel like "Sanchi" with numerous small fishing boats is always the most dangerous thing at sea. Current navigational light arrangements are inherited from sailing ship times in the 18th century. Imaging a 300 meters long vessel with only 5 low intensity lamps all around to mark its existence at sea when surrounded by fishing boats with 3000watt lights fishing. If any one can tell there is big vessel approaching  by visual lookout he must be a very experienced OOW. We need new side light arrangements which I call alleyway lights to distinguish the big vessel from other small vessels.  1 I suggest installing alleyway high illuminated LED lights at set intervals along the shipside to be visible by its alignment and numbers related to her length as currently used by high freeboard container ships, coloured violet for port, yellow for starboard to differentiate the large vessel from fishing vessels lights. 2 These lights could then be linked to a rate of turn instrument and could flash in sequence to indicate the speed and direction of vessel rotation to give an unmistakable indication and the possible consequences of her manoeuvre. Other  amendments to the COLREG S will need a total agreement world wide which is not a simple task. And it will need my measured approach of collision avoidance to solve the current ambiguities. I don't see the maritime industry has the energy to do the study to update it like me.  Ans: It is the visual lookout skills we need to identify the most dangerous targets in a critical emergency situation and verify the collision avoidance actions based on potential distance and time to collision. Another one is improving radar lookout skills by using speed vectors as presented on the radar screen. These two practical ways of maintaining a lookout can be used all the time. But there are other things that you may not aware of which I have been working on to provide guidance for our daily watch at sea. For example  What should navigators do to avoid collisions in restricted waters?even when the Pilot is onboard?Ans: To avoid  collisions in restricted water is traditionally the  Captain’s Job which requires different collision avoidance criteria. In restricted waterways, there are no stand on or give way vessel preferences. Every close encounter is an imminent risk. To avoid a collision is to avoid the collision point by any means, as specified in Rule 2. This kind of skill is in my opinion old fashioned. To avoid the collision using the  3 minutes speed vector is my recommendation which needs very precise training through my exercises. How to make the ‘situation report’ in restricted waterways by OOW  to the Captain or Pilot with the new 3 minute speed vector skill is explained in my "BRM for 21 century" book. I have released it all in my personal website. www.sailed4seas.com   Readers are encouraged to read it while it is free of charge now.  http://www.sailed4seas.com/hot_340070.html What prompted you to write the book about collisions at sea ? 2023-11-16 2024-11-16
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