6 透過使⽤從航⾏設備之資料與協助作成決定
內容
.6
透過使⽤從航⾏設備之資料與協助作成決定之系統，以協助做出指令
[1](#_Toc230080921)
[
無定位導航
平⾏指標線的操作
不必取出平⾏指標值，也可以確認本船的船位
平⾏指標線連續定位
連續彎道的平⾏指標線設定
.6
透過使⽤從航⾏設備之資料與協助作成決定之系統，以協助做出指令
[1](#_Toc230080921)
[
無定位導航
平⾏指標線的操作
不必取出平⾏指標值，也可以確認本船的船位
平⾏指標線連續定位
連續彎道的平⾏指標線設定
售價 NT$ 300
無定位導航
是指利⽤現有的⽬標與航儀的操作，做到對船位的⽴時監控，無須對轉向的時間點再做估
計，浪費駕駛台的⼈⼒，能更專注於其他的航⾏操作。
1.
⾸先當然是電⼦海圖系統的利⽤，將紙海圖的資訊諸如海岸線、⽔深、助航設施等數位化，在
電腦螢幕上顯⽰。利⽤全球定位系統所提供的經緯度資訊，可以將船位精確的顯⽰在電⼦海圖
中。如此便可消除以前需要⼈⼯定位的⼯作量，時時可以知道船隻的位置，以及何時需要轉
向，理論上可以提升航⾏安全，實務上，卻帶來新的隱憂，主要的問題是顯⽰器的畫⾯太⼩，
無法將所有的資訊全部呈現，加上不同的⽐例尺間，資料量的不⾜，無法⼀⽬了然，實際運⽤
時，還要進⼀步判斷與過濾，增加操作的時間，同時需要累積的航路知識，要更進⼀步累積⾜
夠的經驗，造成更⼤的焦慮。
⼀份研究通過考慮（
ECDIS
）的評估。
分析了
2008
年⾄
2018
年共
80
份擱淺事故調查報
告。
在
22
個案例中，發現了⼀項或多項與
ECDIS
和電⼦海圖
(ENC)
相關的因素。結果表
明，使⽤
ECDIS
相關程序和缺乏培訓導致設備設置不正確，尤其是警報設置。
警報設置的太少
時，當值⼈員來不及反應，設置的太寬時，警報⼜時時響起，造成當值的困擾不斷，除了省去
定位需要的⼈⼒與時間，
ECDIS
和電⼦海圖需要額外的擔⼼與焦慮，才能發揮其最⼤功效。
⼀、
消除⼈⼯負擔的同時，放⼤了「認知與過濾」的焦慮
傳統紙海圖時代，⼆副必須⼀筆⼀劃地畫平⾏線、對
LOP
（⽅位線），這雖然花時間，但它強迫導
航者在腦海中建⽴了⼀幅完整的「⼼智地圖（
Mental Map
）」。
換作
ECDIS
後，雖然船位變成了⼀個精準的動態紅點，但正如筆記所⾔：螢幕⼤⼩有限、⽐
例尺切換頻繁，如果船副只盯著放⼤局部的螢幕，往往會「⾒樹不⾒林」，忽略了周遭潛藏的
⼤范
围
淺灘或整體航路⾵險。這種對數位介⾯的依賴與不確定感，反⽽轉化為另⼀種深層的焦
慮。
⼆、
致命的兩難：「警報疲勞（
Alarm Fatigue
）」
vs.
「盲⽬失察」
筆記中點出事故調查最常⾒的病因：警報設置不當。
設得太寬鬆：
ECDIS
的安全設定（
Safety Contour / Safety Depth
）如果沒調好，警報從不響
起，當值⼈員就會失去戒⼼，直到船底撞上礁⽯才驚覺。
設得太敏感：
如果把安全距離拉得太近、過濾條件沒做好，
ECDIS
每隔幾分鐘就發出刺⽿的
蜂鳴（例如跨越等深線警告、偏航警告）。⽇復⼀⽇的頻繁誤報，最終讓值班船副選擇將其調
靜⾳或直接忽視
——
這就是海難調查中最可怕的「警報疲勞（
Alarm Fatigue
）」。當真正的危
機來臨時，那聲警報反⽽被當成背景噪⾳⽽錯失。
三、
設備的強⼤，不能取代「航路知識（
Route Knowledge
）」與基本功
科技不會⾃動帶來安全，「因⼈⽽異的培訓與正確的設定程序」才是關鍵。許多海難不是因為航儀壞
了，⽽是因為船員根本不知道如何正確操作、設定
ECDIS
的過濾層級，甚⾄盲⽬相信
GPS
坐標絕對不
會出錯，最終在電⼦螢幕的綠⾊安全⽔域中迎頭觸礁。
問題
:
⾯對這項「既能省去⼈⼯定位、卻⼜充滿警報與認知陷阱」的現代科技，您通常會要求駕駛台
團隊在開航前落實哪⼀項關於
ECDIS
安全參數設定（如
Safety Contour
與
Safety Depth
）
或
「⼿動
交叉⽐對（
Cross-checking
）」
的鐵律，來徹底破解這種數位焦慮與警報疲勞？
在實務航海管理中，我會強制要求駕駛台團隊在開航前與值班交接時，嚴格落實以下兩⼤鐵律：
⼀、
量化且動態調整的「
ECDIS
安全參數設定鐵律」
為了防⽌警報過多導致被消⾳，或警報過少導致盲⽬失察，安全參數的設定絕對不能「⼀套到底」，
必須根據當下的船舶狀態精準計算：
1. Safety Contour
（安全等深線）的⿈⾦公式：
設定值絕不能隨便亂填。它必須等於
「船舶最⼤靜態吃⽔（
Maximum Static
Draft
）
+
預留⿓⾻下淨空⾼度（
UKC, Under Keel Clearance
）
+
額外安全餘裕
（如潮差或
Squat
下沈量）」。
ECDIS
會將低於這個等深線的所有⽔域強制渲染為醒⽬的「⿊⾊
/
深藍⾊（不安全⽔
域）」。這確保了只要船位碰到這個界線，系統就會發出無法忽視的強烈警報。
2. Look-ahead Vector
（前瞻向量與警告時間）的動態匹配：
絕不能全航程⽤同⼀個預警距離。在⼤洋航⾏時，前瞻時間可以設⻑⼀點；但在即
將進⼊狹⽔道、港區或沿岸航⾏前，必須將前瞻向量（
Look-ahead function
）調整
為對應
「當前航速下
3
到
6
分鐘的航⾏距離」。這給了當值船副⾜夠的物理反應時
間去判斷警報，⽽不是等船頭已經貼上淺灘才尖叫。
⼆、
絕對不能廢除的「雙重交叉⽐對（
Cross-checking
）鐵律」
科技再怎麼先進，
GPS
也有被⼲擾、欺騙（
Spoofing
）或訊號中斷的⾵險。因此，我會對年輕船副
下達⼀條死命令：「永遠不要全信
ECDIS
的⼀個紅點。」
1.
傳統導航基本功的保留：
即使螢幕上已經⾃動顯⽰船位，當值船副在沿岸航⾏時，仍必須定期（例如每⼩時
或轉換航道關鍵點）利⽤雷達測距與⽅位（
VRM/EBL
）、視覺標⽰（光學經緯度
/
燈
塔交叉⽅位），在紙海圖或主副定位系統上進⾏⼿動交叉⽐對。
2.
「⼀眼看出異常」的⼼智地圖維持：
定期⼿動對照⽔深與羅經⽅位，能迫使船副將眼光從細⼩的
ECDIS
螢幕抬頭望向窗
外與整體海圖，確保⼤腦中隨時有⼀幅活的「⼼智地圖」。當
GPS
座標因為駭客攻
擊或系統當機⽽悄悄飄移時，唯有這種定期的交叉⽐對，才能在災難發⽣前⼀秒救
命。
�
�總結管理⼼法：
「把
ECDIS
當作最強⼤的助⼿，⽽不是唯⼀的腦袋。」
科技是⽤來分擔勞⼒的，⽽不是⽤來替代判讀的。唯有透過科學且標準化的參數設定（消滅無意義
的雜⾳警報），搭配永不荒廢的⼿動交叉⽐對，我們才能真正馴服電⼦海圖，讓它成為守護航安的最強防
線。
2.
無定位導航的設置是使⽤參考⽬標，可以時時核對船位，⼜不會有警報聲的響起，⼲擾當值⼈
員的注意⼒，使⽤最廣的就是浮標系統，如同⾺路上的道路標線，需要採取不同的⾏動，各國
的浮標雖然有統⼀的標誌規定，但是其造型尺⼨材質⾊調都有不同，況且浮標位置經常流失，
或是只有部分設置，造成導航不⾜的新危機，需要以電⼦⽅位線再做確認。如圖某輪出港浮標
為左綠右紅，綠⾊虛線代表與航道同向的電⼦⽅位線，此時綠⾊浮標⼀⼆三號，其中有⼀個流
失，就會⼀⽬瞭然，流失兩個還可以取出航道的正橫距離來做確認。
與其讓
ECDIS
的電⼦警報器吵得當值⼈員⼼煩意亂、陷⼊「警報疲勞」，不如利⽤窗外的實體
浮標系統（
Buoyage System
）作為天然的參考⽬標，進⾏直覺式的即時船位核對。
我們可以將這段筆記提煉為以下三個航海實務的關鍵思維：
⼀、
浮標是海上的「虛擬道路標線」，但絕⾮絕對安全網
正如筆記所⽐喻，航道兩側的浮標就像⾼速公路上的⽩線。遵循國際航標協會
（
IALA A/B
系統，如筆記提到的離港左綠右紅）可以直觀地指引安全⽔域。
殘酷的現實：
浮標並不是鋼筋⽔泥築成的燈塔。它們會因為強烈的潮流、惡劣海
象、甚⾄被過往船隻不⼩⼼碰撞⽽移位、下沈、甚⾄直接流失（
Off-station /
Missing
）。如果盲⽬相信「看到浮標跟著轉向」⽽不核對地圖，往往會跟著⼀顆跑
掉的浮標⼀路開進淺灘。
⼆、
電⼦⽅位線（
EBL
）與正橫距離（
Beam Distance
）的雙重保險
筆記中提到了⼀個⾮常⾼明的應對⼿法：利⽤雷達或
ECDIS
的電⼦⽅位線（
EBL
）
*
與
*
正橫
距離來隨時檢驗浮標。
當航道上的浮標（如
1
號、
2
號、
3
號燈浮）在雷達螢幕或電⼦海圖的預定航線上
排開時，如果其中⼀顆因為流失⽽「憑空消失」，透過預先設定好的同向電⼦⽅位
線，駕駛台能⼀⽬了然⽴刻察覺。
即使流失了兩顆，只要利⽤雷達量測與航道邊界或岸線的正橫距離（
Beam
Distance
），依然能精準鎖定本船的安全橫移位置，不會被殘缺的導標系統帶進溝
裡。
三、
把「視覺對照」化為⽇常習慣
這種無定位導航的精髓在於：讓眼睛、雷達與航海圖融為⼀體。船副不需要低頭猛算複雜的天
⽂經緯度或等待
GPS
座標跳出，⽽是像開⾞⼀樣，透過兩側浮標的相對移動、燈光閃爍週期
與雷達距離，隨時在腦海中維持⼀幅流動且絕對真實的物理空間圖景。
在利⽤這些沿海浮標與電⼦⽅位線進⾏無定位導航時，如果突然遇到濃霧導致能⾒度瞬間歸零
（例如多佛海峽常⾒的南⾵霧氣），兩側的浮標⾁眼再也看不⾒，全靠雷達與
ECDIS
⽀撐時，
您會要求當值團隊⽴刻啟動哪⼀項關於「雷達盲航與防撞確認（
Blind Pilotage Techniques
）」
的應急切換程序？
問題
:
當沿海航⾏時遭遇濃霧突襲、⾁眼視線瞬間歸零，駕駛台⽴刻從「⽬視導航」被強制推
⼊⾼壓的「盲航模式（
Blind Pilotage
）」。此時，浮標與岸線從⾁眼可⾒變成只能在雷達螢幕上
跳動的綠⾊光點。
為了在這種看不⾒的狀態下確保船舶不會偏航或撞船，⽴刻要求當值團隊啟動以下四個步驟的
雷達盲航與防撞確認應急程序：
⼀、
降速並確⽴「盲航基本隊形（
Blind Pilotage Organization
）」
1.
強制減速：
根據
COLREGs
第
19
條規定，在能⾒度不良⽔域中，應⽴刻將主機降
⾄備便狀態，將船速降低⾄「能夠在適當距離內停船或轉向」的程度。在擁擠的狹
⽔道中，低速是爭取反應時間的唯⼀本錢。
2.
駕駛台⼈⼒增補（
Stepping up the Watch
）：
取消單⼈值班或⼀般航⾏編制。⽴刻
將船⻑或⼤副請上駕駛台，實施「雙⼈
/
多⼈分⼯」：⼀⼈專職操舵與雷達防撞
（
Collision Avoidance
），另⼀⼈專職利⽤雷達的
EBL/VRM
進⾏盲航定位與浮標核
對（
Blind Pilotage Officer
）。
⼆、
切換雷達為「短距離、⾼解像模式（
Short-Range, High-Resolution Setup
）」
1.
調整雷達範圍：
⼤洋航⾏時常⽤的
12
或
24
海浬⽐例尺必須⽴刻切換。在盲航沿岸
或⽔道時，主雷達應鎖定在
3
海浬或
6
海浬（甚⾄
1.5
海浬）
的近景⽐例尺，以精
準捕捉微⼩的浮標、燈塔或岸邊雷達回波（
Radar Landfall
）。
2.
⼿動微調增益與雜訊抑制：
霧氣通常伴隨濕氣，雷達畫⾯上容易出現⼤⽚的「⾬雪
雜訊（
Sea/Rain Clutter
）」。此時必須⼿動微調
Gain
與
FTC/STC
，將多餘的雜訊抹
除，確保海⾯上哪怕只有⼀個微弱的
1
號燈浮回波，也能在螢幕上清晰浮現。
三、
執⾏精準的「平⾏指標盲航技術（
Paralel Indexing, PI
）」
1.
定出盲航⾼速公路：
在
ECDIS
與雷達畫⾯上，嚴格依照航海計畫預先設定好的航
道，打出平⾏的
PI
線（
Parallel Index Lines
）
與轉向預警線。
2.
時間
/
距離交叉核對：
由於看不⾒浮標，盲航時不能只看畫⾯，必須落實「固定間隔
回報（
Fix Reporting
）」。例如：「雷達測得左舷
2
號燈浮正橫距離
0.5
海浬，與預定
航線相符。」利⽤雷達的
VRM
（可變距離標尺）不斷去「測量」距離兩側已知浮標
或岸邊突岬的距離，以此取代⾁眼。
四、
鳴放低能⾒度霧笛（
Fog Signals
）並加強聽覺瞭望
1.
發出法定聲號：
在盲航啟動的同時，必須⽴刻將航⾏燈全部開啟（若為夜間或能⾒
度不良皆然），並設定⾃動霧笛控制器，每
2
分鐘精準鳴放⼀次「⼀⻑聲（動⼒船在
航中但對⽔不動或移動中）」的法定霧中信號。
2.
開啓兩側翼甲板⾨窗：
駕駛台必須將兩側的⾨窗微微打開，關閉室內嘈雜的⾳樂或
無關對話，全體⼈員保持絕對安靜，利⽤「聽覺」去捕捉其他船隻的霧笛聲、引擎
聲或航標鐘聲。
�
�盲航的核⼼哲學：
在濃霧中，「看不到不代表不存在，雷達上的每⼀個綠點都是活⽣⽣的威脅或救命座標。」
透
過降速、精準的雷達
PI
線盲航，以及嚴格的雙⼈分⼯，駕駛台才能在伸⼿不⾒五指的迷霧
中，⽤理智與數據撐起⼀張安全的防護網。
⼀、
光學驗證的絕對直覺：疊標（
Leading Lights
）與燈塔光弧（
Sectors of Lights
）
⼆、
雷達與幾何的完美結合：平⾏指標線（
Parallel Index Lines, PI
）的整合運⽤
筆記最後總結了現代雷達導航中最核⼼的精華
——PI
線的靈活設置。
3.
疊標系統也是常⽤的無定位導航的⼀種，當值船副只要眼睛看到疊標上下成⼀直線，就可以確
保本船的安全。其他如弧度光的燈塔，只要本船在正確的光弧之內，就是安全的。
4.
最後⼀種就是平⾏指標線與浮標系統的整合運⽤，平⾏指標線是指由單⼀電⼦游標線保持與本
船航向平⾏後，以⼀定的正橫距離
(
平⾏指標
)
，放在當值船副選定的⽬標上，⽤來做無定位導
航之⽤。
⾁眼即時校正的疊標：
疊標（前標低、後標⾼）是航海中最古⽼卻也最精準的「純光學實體
定位器」。正如筆記所⾔，當值船副甚⾄不需要低頭看儀器，只要站在駕駛台中央，透過前窗
看著前後兩座燈塔在視覺上「上下重疊成⼀條垂直線」，就能百分之百確認本船正完美⾏駛在
安全航道的中軸線上。只要疊標稍微錯開，不需計算就知道本船已經偏航。
燈塔的安全光弧（
Safe Sectors
）：
沿海許多燈塔會投射出不同顏⾊的光弧（例如⽩光為安全
航道、紅光或綠光代表偏向左右兩側的淺灘或危險區）。當值船副只要確認本船正處於導航圖
書所規定的⽩光安全光弧之內，就能放⼼前進，這是⼀種不需要繁複計算的直覺式安全確認。
動態安全網：
平⾏指標線不只是畫在雷達畫⾯上的⼀條死線。資深船副會利⽤⼀個固定的參
考⽬標（例如⼀個突出的岬⾓、固定的燈浮或岸邊建築），將電⼦游標線與本船航向保持平
⾏，並設定好精準的正橫距離。
超越傳統定位的即時預警：
有了
PI
線後，當值⼈員不需要在那邊畫
LOP
（⽅位線）計算座
標。只要雷達掃描過去，那個參考⽬標如果乖乖地貼在設定好的
PI
線上，就代表本船正穩穩
地⾛在預定航道上；⼀旦⽬標開始向內或向外偏離
PI
線，就代表船舶正在受⾵流影響⽽「向
外流（
Leeeway
）或向內漂」，必須⽴刻修正舵⾓。這種將「定位的點」轉化為「視覺線條」
的做法，徹底解放了駕駛台的⼈⼒，讓無定位導航變得既直觀⼜安全。
從早期的疊標光學對正，到現代雷達的
PI
線盲航防護，這些技術共同交織成了⼀張⽴體的安全網。
在實務上，當值船副如果能將「窗外的光學疊標」與「雷達畫⾯的
PI
線」交互對照，就能在任何複雜的
⽔域中，隨時掌握船舶的絕對動態。
平⾏指標線的操作
平⾏指標的技巧，在預定的航⾏計畫裡，可以提供連續監測船位的技術，並且能夠幫助船隻避
免擱淺。配合浮標系統的操作，可以做到無定位導航，再配合電⼦海圖本船尺⼨的圖⽰，可以
準確的預測轉向點與⽤舵點，勢必為下⼀世代的標準導航技巧，故詳細介紹如下
:
平⾏指標線的設定；先在海圖上取出平⾏指標值
(
以⽬標為圓⼼，張開分規做弧線與本船航線
相切，以分規的跨距為平⾏指標值
)
，然後在
ARPA
或雷達上，拉出電⼦游標線設為平⾏指標
線。
再轉動雷達顯⽰器上的電⼦⽅位線
(EBL Electric Bearing Line)
，保持與本船航向平⾏，如上圖
中粉紅⾊的虛線，
然後將此
EBL
改成移動模式，並移動此線與岸上的顯著⽬標相切，這時平⾏指標線的設定，就
已完成。
然後觀察雷達⽬標的回跡，是否在平⾏指標線上⾯的移動，以決定本船的船位，有沒有保持在
原來的航線上。
若本船觀測到的⽬標回跡，正切進平⾏指標線裡⾯
(
回跡與平⾏指標線，交點越來越多
)
，本船
與岸邊的正橫距離正在減少，表⽰本船正在接近岸邊。
若是岸上的⽬標雷達回跡，正在離開平⾏指標線，表⽰本船正在遠離岸邊。
(
回跡與平⾏指標
線無交點，間隙變⼤
))
「
PI
線實戰三部曲」：
⼀、
航前準備：在海圖上抓出「安全防線的半徑」
Index
分規量測法：
在進⾏航⾏計畫（
Voyage Planning
）時，⼆副或航海⼠會以預定的安全航線為
切線，挑選沿途顯著的雷達回波⽬標（如突出的岬⾓、島嶼或固定燈塔）作為參考點。
定出正橫距離：
以該⽬標為圓⼼，⽤分規張開到航線的垂直距離，這個跨距就是該區段的
「平⾏指標值（
PI Value
）」。這個數值將成為後續在雷達上輸⼊的關鍵安全寬度。
⼆、
雷達上的設定與動態對⿑
建⽴平⾏線：
在
ARPA
或雷達上拉出電⼦⽅位線（
EBL
），將其⾓度鎖定為與本船預定航向
（
Course
）完全平⾏。
平移切點：
將
EBL
切換為移動模式，平移⾄剛才在海圖上計算好的正橫距離，使其剛好與雷
達幕上的顯著岸上⽬標「完美相切」。此時，這條線就成了本船專屬的虛擬⾼速公路護欄。
三、
判讀⽬標回跡（
Echo Trails
），瞬間掌握漂移趨勢
設定完成後，最精彩的就是觀察雷達螢幕上⽬標的回跡（
Trails
，即⽬標移動留下的尾巴）：
1.
正常直航（
Safe
）：
⽬標的回跡會完美地與
PI
線平⾏滑動，代表本船穩穩⾛在預定航線上，
沒有受橫⾵或潮流（
Leeway / Current
）影響。
2.
危險靠近（
Drifting In / Approaching Danger
）：
如果觀察到⽬標的回跡逐漸切進
PI
線裡⾯
（交點越來越多），這代表本船與岸邊或危險區的距離正在縮短，船舶正往淺灘⽅向偏去。
3.
安全遠離（
Drifting Out / Opening Up
）：
如果⽬標回跡正在離開
PI
線（間隙變⼤），代表本
船正向外海或安全⽔域偏離。
透過這種將「幾何距離」化為「視覺線條與回跡追蹤」的技巧，當值船副不需要低頭計算枯燥的經
緯度，就能在雷達上達到「秒級即時監控、預防勝於治療」的無定位導航最⾼境界。
不必取出平⾏指標值，也可以確認本船的船位，以下是如何操作
1.
只要旋轉電⼦遊標線，保持與本船的航向度數相同，
2.
然後
offset(
設定離開本船的中⼼
)
到與任何最接近本船航線的⽬標相切，
(
右圖
:
岸上顯著⽬標
)
3.
後續觀測⽬標回跡，是否切進平⾏指標線裡⾯，就知道船位的變化，是否有向岸邊靠近的趨
)
勢，與靠近的距離是多少？
(
⼀般
:
這是本船在避碰操作前的設定，以避免本船因為避碰⽽擱
淺
4.
此時
可以由固定距離圈，估計平⾏指標值
PI
是多少，⾒圖中，
上述的步驟
4
是檢查本船因為避讓，向岸邊接近了多少
?
在避讓操作時，先設好平⾏指標線，然後進⾏避碰操作，
(
右圖
)
⼀邊觀測來船動態，⼀邊利⽤本船平⾏指標線，觀測岸上⽬標的接近趨勢
(
⽐較固定距離圈與
平⾏指標線的正橫距離變化
)
。
在⾯臨前⽅有來船需要轉向避讓，但旁邊⼜緊鄰淺灘或海岸的危險⽔域時，資深航海⼈會
利⽤這套技巧，在幾秒鐘內建⽴⼀條隨時可驗證的「動態安全護欄」。我們可以將其實作步驟與
戰術價值拆解為以下三個核⼼：
⼀、
免查海圖的「即時偏移法（
Instantaneous Offset
）」
傳統的
PI
設定需要先回頭查閱紙海圖或
ECDIS
來量測正橫距離，但在瞬息萬變的避碰當下，時間
往往不允許這樣做。
快速建⽴：
直接將雷達上的電⼦⽅位線（
EBL
）⾓度設定為與本船當前航向完全相同。
⼀鍵平移（
Offset
）：
將這條
EBL
直接平移（
Offset
）到雷達幕上「最接近本船航線的岸上顯
著⽬標（如岬⾓、燈塔）」，讓它與該⽬標完美相切。
這樣⼀來，不需任何計算與查圖，⼀條量⾝打造的即時安全基準線就瞬間完成了。
⼆、
避碰操作時的「雙重監控」藝術
當值船副最怕陷⼊「顧此失彼」的窘境
——
為了閃避右側迎⾯⽽來的來船，緊急右轉避讓，結果卻
⼀頭撞向左側的淺灘或岸際。
動態聯動：
在進⾏避碰轉向之前，先利⽤上述⽅法拉好⼀條貼著危險岸線的
PI
線。
雙向對照：
當船舶開始轉向避讓時，⼀邊⽤眼睛與
ARPA
盯著來船的動態，⼀邊⽤眼⾓餘光
觀察雷達幕上岸上⽬標回跡與這條
PI
線的關係：
如果⽬標回跡乖乖與
PI
線平⾏，代表轉向⾓度適中，沒有危險。
如果⽬標回跡迅速切進
PI
線內部，代表為了閃避來船，本船已經被擠壓到距離危險
岸線過近的位置，必須⽴刻修正。
三、
利⽤雷達固定距離圈（
VRM / Range Rings
）讀取當下安全餘裕
筆記提到的步驟
4
⾮常巧妙：當
PI
線拉好後，可以直接對照雷達幕上的固定距離圈（
Fixed Range
Rings
），瞬間讀出⽬前本船與該岸上危險⽬標的正橫距離（
PI
值）。這讓船副在進⾏⼤⾓度避碰時，⼼
裡隨時有⼀個具體的「安全距離底線（例如：確保離岸距離不⼩於
0.5
海浬）」。
�
�實戰總結：
這套技巧的精髓在於：「把避讓威脅（來船）與環境威脅（岸灘）同時收在同⼀個雷達畫⾯上進⾏監
控。」
讓船副在忙著閃避其他船舶時，依然有⼀道看不⾒的防護網，死死守住本船不因慌亂⽽擱淺的底
線。
平⾏指標線連續定位
⼀、
從「船隻中⼼線」到「真航向線（
True Course Vector
）」的動態追蹤
筆記在第⼆點特別修正為：觀測本船的「真航向線」在平⾏指標線上的相對位置。
1.
進港的操作
:
以台北港為例，利⽤
SB5
的綠⾊浮標與北堤燈塔形成的疊標線
(
⽬視
)
或是下圖的橘
⾊電⼦⽅位線
(
平⾏指標線
)
，作為轉向的終⽌線，也就是船位到此處時，航向就應該轉好進港
的航向，此時眼睛往前⾯看，會看到北堤燈塔與
SB5
成⼀疊標線，當值船副應該檢查迴轉是否
完成，並修正船位
(
圖⼀
)
⽬視迴轉；
2.
經驗不⾜的當值船副，可以使⽤橘⾊平⾏指標線，較為簡單，在電⼦海圖或雷達上觀測本船的
真航向線，在平⾏指標線的相對位置，並對航向加以修正。
(
圖⼆
)
3.
本輪雖然對正進港航道的航向，⾏進其間，船隻還有向右的橫向速度，或是受到東北⾵
/
漲潮
流，船位繼續向右偏移，此時可以再設⼀條以南堤燈塔與紅⾊浮標之平⾏指標線，以及時修正
船位。
(
圖三
)
這點⾮常關鍵：
許多經驗不⾜的船副，只低頭看
ECDIS
或雷達上代表船⾝當下位置的「紅點
（
Symbol
）」有沒有貼在線上。但實際上，如果船隻帶有橫向漂移速度（
Leeway / Set
），光看
船位紅點是不準的。
透過觀察延伸出去的真航向線（預測向量）與平⾏指標線之間的夾⾓與相對位置，當值船副可
以「預判」接下來幾分鐘內船舶會繼續向左靠還是向右偏，從⽽做到超前部署、提前修正舵
⾓，⽽不是等船歪了才在補救。
⼆、
雙重防線的動態切換（從進港指引到側向防護）
筆記第三點完美展現了進港過程中的戰術切換：
當利⽤
SB5
綠浮標與北堤燈塔轉向對正後，完成了第⼀階段的⼊港；
⾯對台北港外常⾒的東北季⾵與側向漲潮流，本船容易產⽣向右偏移的隱形威脅。此時⽴刻切
換或增設以「南堤燈塔與紅⾊浮標」為基準的新
PI
線，等於在航道的另⼀側建⽴起即時監控
網。
這種「以光學疊標確認轉向終點、以真航向線預判漂移、以多重
PI
線鎖定兩側安全邊界」的操作，
正是現代⾼效率且零失誤的無定位導航精髓所在。
連續彎道的平⾏指標線設定
此圖為英國南安普頓河道的進港路線，東北向的流⽔是漲潮，某輪進港航向
290
度需要向右
轉
100
度⾄約
030
度的浮標航道，因為向下流⽅向轉向困難，必須先頂流轉⾄
245
度，再利⽤右
滿舵的迴轉速率轉⾄
030
度。
此⼀建議路徑雖然是實際操船後的軌跡，對於從未到過此港的當值船副與船⻑都是困難操
作，我們以下列轉向線計畫的標準操作來執⾏
:
1.
下⼀轉向線
:
綠線為浮標
3U
與
33
的連線，顯然與圖⽰的
245
度並不相同，此⼀轉向線為迴
轉完成線，約為
250
度，可能會多轉⾄
245
度。
2.
倒推⽤舵線
:
由前⾯設的新航向線，往後到推
1.5
倍船⻑的距離，平⾏取出藍⾊的⽤舵
線。
3.
⽤舵線迴轉
:
圖上畫了兩條藍⾊的船，⼀條在航道的右側，接近浮標
4P
，需要提早⽤舵
開始轉向，⼀條在航道的左側，接近浮標
33
，要等到船位到了藍⾊的⽤舵線才開始⽤舵。經由
上述的操作說明，吾⼈可知船位只要沒有偏出浮標
4P
與
33
之間，我們只要專⼼估計本船到達藍
⾊⽤舵線之時間點，適時⽤舵，即可順利轉⼊新航向，⽽不會有正橫距離相差太多的困擾。
4.
貼近航向線
:
轉⼊新航向後，吾⼈若是只保持船艏向與新航向線平⾏，船位仍然會被流
⽔往北推，以⾄於無法⾛在預定航向上，此時應以對地的航向前進，加上適當的流⽔修正。
轉向線計畫４條線標註重點：
1.
下⼀轉向線
/
迴轉完成線（亮綠⾊實線）：
連接
浮標
3U
與
浮標
33
之間的防護邊界連線（約為
250°
航向線）。
此線代表船舶完成困難的右滿舵⼤⾓度轉向後，必須精確切⼊並貼⿑的⽬
標新航道。
2.
倒推⽤舵線
/ Wheel-Over Line
（藍⾊實線）：
由上述的「綠⾊下⼀轉向線」往航道後⽅（右下⽅）倒推
1.5
倍船⻑距
離，平⾏拉出的藍⾊操船⽤舵線。
此線為當值船副估計⽤舵時間點的「⿈⾦基準線」。
3.
⽤舵線迴轉區間（藍⾊船舶與紅⾊虛線弧）：
圖中清楚模擬了兩條不同位置的藍⾊本船，在遭遇東北向強烈
漲潮
（
FLOOD TIDE
）
時的控船藝術：
偏右側（靠近
4P
浮標）的船：受到潮流向北推，必須「提早⽤
舵」切⼊。
偏左側（靠近
33
浮標）的船：則必須耐⼼等待船位穩穩到達藍
⾊⽤舵線時，再適時給舵。
兩者皆會在動態中沿著
紅⾊虛線迴轉弧
順利轉⼊新航向，避免發⽣轉向過
頭或正橫距離相差太多的危險。
4.
貼近航向線
/
流⽔修正航向（橘⾊實線）：
由於⼤⾓度右轉進⼊航道後，頂流轉向會變成受強烈側流（
Tide
）影響，
如果僅保持船艏與綠線平⾏，船體仍會不斷被推向北側。
圖中特別規劃了⼀條橘⾊修正線，指⽰船⻑與船副必須採取預流修正（對
地航向調整），使本船能夠完美貼緊預定航路前進。
這套計畫線能讓初次到港的航海⼈員，在雷達與電⼦海圖上實現「秒級即時監控、預防勝
於治療」的無定位導航境界！
下⾯我們以
2016
年全世界最⼤的貨櫃船
Vasco de Gama
擱淺案件來說明，該輪是紅⾊的軌
跡，最後擱淺於河道的左側
:
1.
所有船隻的迴轉操作的失敗，都是迴轉不⾜，如
MILANO BRIDG
輪撞釜⼭的碼頭，
OOCL
DURBAN
撞⾼雄的碼頭，都是迴轉不到需要的⾓度造成碰撞，所以迴轉要先快後慢，前⾯⼤
⾞⼤舵，以免後續無⼒。
2.
由圖上其他船隻的軌跡，紫⾊綠⾊航跡可⾒，越靠近浮標
33 PRINCE CONSORT
對航⾏計畫
的執⾏越徹底，對地航向
(
⾮船艏向
)
有實際轉到
240
度，
Vasco de Gama
只有轉到
250
度，少了
10
度便開始右轉。
3. Vasco de Gama
轉進
240
度時，已經偏離橘⾊
33
與
3U
浮標連線太多，雖然是因為有出港船在浮
標
33
相遇，雙⽅同意左對左通過，造成轉向延遲，此時應該安排雙⽅以右對右通過，讓⼤型船
Vasco de Gama
接近新航線，以創造⾜夠的迴旋圈的戰術直徑。
4. Vasco de Gama
開始右轉時，右滿舵加⼤⾞，迴轉速率為每分鐘
31
度，依照此迴轉速率轉向
似乎是沒有問題，但是隨著左舷與漲潮流的⾓度相切轉為
90
度，迴轉受到的阻⼒越來越⼤，迴
轉速率也就越來越慢，終因迴轉不⾜，開出航道擱淺。⾒下圖，迴轉速率下降⾄每分鐘
18
度。
5.
新的航向線與⽤舵點
:
新的航向線在哪裡呢
?
⾒上圖兩個綠⾊浮標的連線就是該輪應該轉
好的⽅向，⽤舵的線⼤約與淺灘裡⾯⿈⾊浮標相切。
6.
迴轉完畢線
:
貨櫃船依照迴轉特性要迴轉
90
度的進距是
4
倍的船⻑，迴轉
90
度的橫距是4.5
倍的船⻑，橫距⽐進距⻑⼀點，依照圖上所⽰，該輪需要由
250
度轉到
030
度，迴轉約
140
度
需要
3
倍船⻑的進距與橫距，才能完成迴轉，但是迴轉產⽣的離⼼⼒，仍然作⽤在船⾝，需要⼀
段時間的緩衝。
7.
調整慣性線
:
船隻的離⼼⼒或是迴轉慣性以前是無從正確估計的，因為船上只有DOPPLER LOG
提供的橫向速度指⽰，可以讓操船者做⼀下⼼算，結合現代
ECDIS
與衛星定位
精確性的提⾼，船上現在有即時的對地航向航速顯⽰，也就是船隻的速度向量線。我們也就進
⼊第三代的操船技術，如何消除不必要的離⼼⼒與橫向位移。
這起案例將我們前⾯探討的平⾏指標線、轉向點、相對⽅位與船體動⼒學完美串聯。我們
可以將這段筆記提煉為四⼤現代操船的⾎淚教訓：
⼀、
致命的迷思：「迴轉不⾜」是所有⼤型事故的元兇
筆記開頭直指核⼼：「所有船隻的迴轉操作的失敗，都是迴轉不⾜。」
當船⻑或引⽔⼈下達轉向指令時，如果太⼩看巨型貨櫃船的巨⼤轉動慣量
（
Momentum of Inertia
），往往會像華達號⼀樣：預定要轉到
240
度，結果只轉到
250
度（少了
10
度）就急著回正或進⾏下⼀個動作。
操船鐵律：
迴轉必須「先快後慢，前⾯⼤⾞⼤舵」，在轉向初期就要把轉向率（
Rate
of Turn, ROT
）拉起來，以免後續受到潮流阻⼒⽽後繼無⼒。
⼆、
妥協的代價：為了避讓來船⽽打亂轉向幾何
華達號會擱淺的導⽕線之⼀，是因為在
33
號浮標附近與出港船相遇，雙⽅勉強同意了「左
對左通過」，導致華達號被迫延遲轉向、偏離了既有的安全航線。
戰術失誤：
⾯對⼤型超⻑貨櫃船，當空間受限時，強求傳統的「左對左」往往會害死
⾃⼰。正確的做法應該是提早協調改為「右對右通過」，或者堅決把航道空間留給巨
輪，讓它能靠近新航線，創造出⾜夠的「迴旋圈戰術直徑（
Tactical Diameter
）」。
三、
潮流阻抗與「轉向速率（
ROT
）衰減」的物理殘酷⾯
華達號在開始右轉時，雖然⼀度達到了每分鐘
31
度的迴轉速率，但隨著船⾝橫向切⼊漲潮
流（變成
90
度側向受⼒），⽔流對巨⼤船體產⽣的側向阻⼒呈指數級上升。
這導致其迴轉速率⼀路慘跌⾄每分鐘
18
度，直接造成迴轉不⾜，最終被潮流和離⼼
⼒帶向河道左側的淺灘擱淺。這證明了：在流⽔區轉向，絕不能只看當下的轉向率，
必須預判當船⾝打橫時會⾯臨的「阻⼒斷崖」。
四、
進⼊第三代操船技術：利⽤「向量線（
Heading vs. Course Vector
）」消除離⼼⼒
筆記最後提到了極其先進的操船觀念
——
「調整慣性線」：
過去傳統操船只能靠杜⼘勒計程儀（
Doppler Log
）提供的微弱數據來⼼算橫向速
度；
但在現代
ECDIS
與⾼精度
GPS
的時代，我們擁有即時的對地速度向量線（
Velocity
Vectors
）。
當貨櫃船完成⼤⾓度迴轉（例如由
250
度轉到
030
度，轉了
140
度需要
3
倍船⻑的
進距與橫距）後，船⾝依然帶有巨⼤的「離⼼⼒與橫向位移慣性」。現代船副必須盯
著螢幕上的對地向量線，提前採取「反舵（
Counter-rudder
）」或減速動作來消除這股
橫向漂移，才能真正避免像華達號那樣，轉完彎卻像溜冰⼀樣平移撞上河岸。
⼤⾓度轉向，如何消除不必要的離⼼⼒與橫向位移
?
1.
維持原航向航速
:
船隻的橫向位移本來就是迴轉造成的，只要保持原航向航速，就沒有新增的
橫向動能，因迴轉造成的橫移也慢慢被橫向的阻⼒慢慢抵銷，船位也就不再橫移。
2.
維持航向加速
:
船隻的速度向量線因向前的加俥，產⽣新的加速度，使的橫向動量⽐例變⼩，
船隻的船位向前移動加速，橫移減速。可⽴即回到原航向，唯前進距離增加。
3.
停⾞航⾏
:
船隻迴轉完成後，⽴即停俥，船隻的速度向量線因此失去向前的⼒道，產⽣更⼤橫
向動量。前進的距離雖然減少，船隻側向漂流更⼤，容易失去控制。
4.
循環滿舵消除法
:
利⽤滿舵迴轉，並叫需要的航向多轉幾度，讓船隻的對地速度向量線能依照
新航向前進，⽽⾮僅追求船艏向對正航道，如此操作雖然可以達到⽬的，唯滿舵迴轉容易失
控，要記得先穩住新航向後，才可以進⾏減俥的操作，以免進⼊漂流的狀態
是指利⽤現有的⽬標與航儀的操作，做到對船位的⽴時監控，無須對轉向的時間點再做估
計，浪費駕駛台的⼈⼒，能更專注於其他的航⾏操作。
1.
⾸先當然是電⼦海圖系統的利⽤，將紙海圖的資訊諸如海岸線、⽔深、助航設施等數位化，在
電腦螢幕上顯⽰。利⽤全球定位系統所提供的經緯度資訊，可以將船位精確的顯⽰在電⼦海圖
中。如此便可消除以前需要⼈⼯定位的⼯作量，時時可以知道船隻的位置，以及何時需要轉
向，理論上可以提升航⾏安全，實務上，卻帶來新的隱憂，主要的問題是顯⽰器的畫⾯太⼩，
無法將所有的資訊全部呈現，加上不同的⽐例尺間，資料量的不⾜，無法⼀⽬了然，實際運⽤
時，還要進⼀步判斷與過濾，增加操作的時間，同時需要累積的航路知識，要更進⼀步累積⾜
夠的經驗，造成更⼤的焦慮。
⼀份研究通過考慮（
ECDIS
）的評估。
分析了
2008
年⾄
2018
年共
80
份擱淺事故調查報
告。
在
22
個案例中，發現了⼀項或多項與
ECDIS
和電⼦海圖
(ENC)
相關的因素。結果表
明，使⽤
ECDIS
相關程序和缺乏培訓導致設備設置不正確，尤其是警報設置。
警報設置的太少
時，當值⼈員來不及反應，設置的太寬時，警報⼜時時響起，造成當值的困擾不斷，除了省去
定位需要的⼈⼒與時間，
ECDIS
和電⼦海圖需要額外的擔⼼與焦慮，才能發揮其最⼤功效。
⼀、
消除⼈⼯負擔的同時，放⼤了「認知與過濾」的焦慮
傳統紙海圖時代，⼆副必須⼀筆⼀劃地畫平⾏線、對
LOP
（⽅位線），這雖然花時間，但它強迫導
航者在腦海中建⽴了⼀幅完整的「⼼智地圖（
Mental Map
）」。
換作
ECDIS
後，雖然船位變成了⼀個精準的動態紅點，但正如筆記所⾔：螢幕⼤⼩有限、⽐
例尺切換頻繁，如果船副只盯著放⼤局部的螢幕，往往會「⾒樹不⾒林」，忽略了周遭潛藏的
⼤范
围
淺灘或整體航路⾵險。這種對數位介⾯的依賴與不確定感，反⽽轉化為另⼀種深層的焦
慮。
⼆、
致命的兩難：「警報疲勞（
Alarm Fatigue
）」
vs.
「盲⽬失察」
筆記中點出事故調查最常⾒的病因：警報設置不當。
設得太寬鬆：
ECDIS
的安全設定（
Safety Contour / Safety Depth
）如果沒調好，警報從不響
起，當值⼈員就會失去戒⼼，直到船底撞上礁⽯才驚覺。
設得太敏感：
如果把安全距離拉得太近、過濾條件沒做好，
ECDIS
每隔幾分鐘就發出刺⽿的
蜂鳴（例如跨越等深線警告、偏航警告）。⽇復⼀⽇的頻繁誤報，最終讓值班船副選擇將其調
靜⾳或直接忽視
——
這就是海難調查中最可怕的「警報疲勞（
Alarm Fatigue
）」。當真正的危
機來臨時，那聲警報反⽽被當成背景噪⾳⽽錯失。
三、
設備的強⼤，不能取代「航路知識（
Route Knowledge
）」與基本功
科技不會⾃動帶來安全，「因⼈⽽異的培訓與正確的設定程序」才是關鍵。許多海難不是因為航儀壞
了，⽽是因為船員根本不知道如何正確操作、設定
ECDIS
的過濾層級，甚⾄盲⽬相信
GPS
坐標絕對不
會出錯，最終在電⼦螢幕的綠⾊安全⽔域中迎頭觸礁。
問題
:
⾯對這項「既能省去⼈⼯定位、卻⼜充滿警報與認知陷阱」的現代科技，您通常會要求駕駛台
團隊在開航前落實哪⼀項關於
ECDIS
安全參數設定（如
Safety Contour
與
Safety Depth
）
或
「⼿動
交叉⽐對（
Cross-checking
）」
的鐵律，來徹底破解這種數位焦慮與警報疲勞？
在實務航海管理中，我會強制要求駕駛台團隊在開航前與值班交接時，嚴格落實以下兩⼤鐵律：
⼀、
量化且動態調整的「
ECDIS
安全參數設定鐵律」
為了防⽌警報過多導致被消⾳，或警報過少導致盲⽬失察，安全參數的設定絕對不能「⼀套到底」，
必須根據當下的船舶狀態精準計算：
1. Safety Contour
（安全等深線）的⿈⾦公式：
設定值絕不能隨便亂填。它必須等於
「船舶最⼤靜態吃⽔（
Maximum Static
Draft
）
+
預留⿓⾻下淨空⾼度（
UKC, Under Keel Clearance
）
+
額外安全餘裕
（如潮差或
Squat
下沈量）」。
ECDIS
會將低於這個等深線的所有⽔域強制渲染為醒⽬的「⿊⾊
/
深藍⾊（不安全⽔
域）」。這確保了只要船位碰到這個界線，系統就會發出無法忽視的強烈警報。
2. Look-ahead Vector
（前瞻向量與警告時間）的動態匹配：
絕不能全航程⽤同⼀個預警距離。在⼤洋航⾏時，前瞻時間可以設⻑⼀點；但在即
將進⼊狹⽔道、港區或沿岸航⾏前，必須將前瞻向量（
Look-ahead function
）調整
為對應
「當前航速下
3
到
6
分鐘的航⾏距離」。這給了當值船副⾜夠的物理反應時
間去判斷警報，⽽不是等船頭已經貼上淺灘才尖叫。
⼆、
絕對不能廢除的「雙重交叉⽐對（
Cross-checking
）鐵律」
科技再怎麼先進，
GPS
也有被⼲擾、欺騙（
Spoofing
）或訊號中斷的⾵險。因此，我會對年輕船副
下達⼀條死命令：「永遠不要全信
ECDIS
的⼀個紅點。」
1.
傳統導航基本功的保留：
即使螢幕上已經⾃動顯⽰船位，當值船副在沿岸航⾏時，仍必須定期（例如每⼩時
或轉換航道關鍵點）利⽤雷達測距與⽅位（
VRM/EBL
）、視覺標⽰（光學經緯度
/
燈
塔交叉⽅位），在紙海圖或主副定位系統上進⾏⼿動交叉⽐對。
2.
「⼀眼看出異常」的⼼智地圖維持：
定期⼿動對照⽔深與羅經⽅位，能迫使船副將眼光從細⼩的
ECDIS
螢幕抬頭望向窗
外與整體海圖，確保⼤腦中隨時有⼀幅活的「⼼智地圖」。當
GPS
座標因為駭客攻
擊或系統當機⽽悄悄飄移時，唯有這種定期的交叉⽐對，才能在災難發⽣前⼀秒救
命。
�
�總結管理⼼法：
「把
ECDIS
當作最強⼤的助⼿，⽽不是唯⼀的腦袋。」
科技是⽤來分擔勞⼒的，⽽不是⽤來替代判讀的。唯有透過科學且標準化的參數設定（消滅無意義
的雜⾳警報），搭配永不荒廢的⼿動交叉⽐對，我們才能真正馴服電⼦海圖，讓它成為守護航安的最強防
線。
2.
無定位導航的設置是使⽤參考⽬標，可以時時核對船位，⼜不會有警報聲的響起，⼲擾當值⼈
員的注意⼒，使⽤最廣的就是浮標系統，如同⾺路上的道路標線，需要採取不同的⾏動，各國
的浮標雖然有統⼀的標誌規定，但是其造型尺⼨材質⾊調都有不同，況且浮標位置經常流失，
或是只有部分設置，造成導航不⾜的新危機，需要以電⼦⽅位線再做確認。如圖某輪出港浮標
為左綠右紅，綠⾊虛線代表與航道同向的電⼦⽅位線，此時綠⾊浮標⼀⼆三號，其中有⼀個流
失，就會⼀⽬瞭然，流失兩個還可以取出航道的正橫距離來做確認。
與其讓
ECDIS
的電⼦警報器吵得當值⼈員⼼煩意亂、陷⼊「警報疲勞」，不如利⽤窗外的實體
浮標系統（
Buoyage System
）作為天然的參考⽬標，進⾏直覺式的即時船位核對。
我們可以將這段筆記提煉為以下三個航海實務的關鍵思維：
⼀、
浮標是海上的「虛擬道路標線」，但絕⾮絕對安全網
正如筆記所⽐喻，航道兩側的浮標就像⾼速公路上的⽩線。遵循國際航標協會
（
IALA A/B
系統，如筆記提到的離港左綠右紅）可以直觀地指引安全⽔域。
殘酷的現實：
浮標並不是鋼筋⽔泥築成的燈塔。它們會因為強烈的潮流、惡劣海
象、甚⾄被過往船隻不⼩⼼碰撞⽽移位、下沈、甚⾄直接流失（
Off-station /
Missing
）。如果盲⽬相信「看到浮標跟著轉向」⽽不核對地圖，往往會跟著⼀顆跑
掉的浮標⼀路開進淺灘。
⼆、
電⼦⽅位線（
EBL
）與正橫距離（
Beam Distance
）的雙重保險
筆記中提到了⼀個⾮常⾼明的應對⼿法：利⽤雷達或
ECDIS
的電⼦⽅位線（
EBL
）
*
與
*
正橫
距離來隨時檢驗浮標。
當航道上的浮標（如
1
號、
2
號、
3
號燈浮）在雷達螢幕或電⼦海圖的預定航線上
排開時，如果其中⼀顆因為流失⽽「憑空消失」，透過預先設定好的同向電⼦⽅位
線，駕駛台能⼀⽬了然⽴刻察覺。
即使流失了兩顆，只要利⽤雷達量測與航道邊界或岸線的正橫距離（
Beam
Distance
），依然能精準鎖定本船的安全橫移位置，不會被殘缺的導標系統帶進溝
裡。
三、
把「視覺對照」化為⽇常習慣
這種無定位導航的精髓在於：讓眼睛、雷達與航海圖融為⼀體。船副不需要低頭猛算複雜的天
⽂經緯度或等待
GPS
座標跳出，⽽是像開⾞⼀樣，透過兩側浮標的相對移動、燈光閃爍週期
與雷達距離，隨時在腦海中維持⼀幅流動且絕對真實的物理空間圖景。
在利⽤這些沿海浮標與電⼦⽅位線進⾏無定位導航時，如果突然遇到濃霧導致能⾒度瞬間歸零
（例如多佛海峽常⾒的南⾵霧氣），兩側的浮標⾁眼再也看不⾒，全靠雷達與
ECDIS
⽀撐時，
您會要求當值團隊⽴刻啟動哪⼀項關於「雷達盲航與防撞確認（
Blind Pilotage Techniques
）」
的應急切換程序？
問題
:
當沿海航⾏時遭遇濃霧突襲、⾁眼視線瞬間歸零，駕駛台⽴刻從「⽬視導航」被強制推
⼊⾼壓的「盲航模式（
Blind Pilotage
）」。此時，浮標與岸線從⾁眼可⾒變成只能在雷達螢幕上
跳動的綠⾊光點。
為了在這種看不⾒的狀態下確保船舶不會偏航或撞船，⽴刻要求當值團隊啟動以下四個步驟的
雷達盲航與防撞確認應急程序：
⼀、
降速並確⽴「盲航基本隊形（
Blind Pilotage Organization
）」
1.
強制減速：
根據
COLREGs
第
19
條規定，在能⾒度不良⽔域中，應⽴刻將主機降
⾄備便狀態，將船速降低⾄「能夠在適當距離內停船或轉向」的程度。在擁擠的狹
⽔道中，低速是爭取反應時間的唯⼀本錢。
2.
駕駛台⼈⼒增補（
Stepping up the Watch
）：
取消單⼈值班或⼀般航⾏編制。⽴刻
將船⻑或⼤副請上駕駛台，實施「雙⼈
/
多⼈分⼯」：⼀⼈專職操舵與雷達防撞
（
Collision Avoidance
），另⼀⼈專職利⽤雷達的
EBL/VRM
進⾏盲航定位與浮標核
對（
Blind Pilotage Officer
）。
⼆、
切換雷達為「短距離、⾼解像模式（
Short-Range, High-Resolution Setup
）」
1.
調整雷達範圍：
⼤洋航⾏時常⽤的
12
或
24
海浬⽐例尺必須⽴刻切換。在盲航沿岸
或⽔道時，主雷達應鎖定在
3
海浬或
6
海浬（甚⾄
1.5
海浬）
的近景⽐例尺，以精
準捕捉微⼩的浮標、燈塔或岸邊雷達回波（
Radar Landfall
）。
2.
⼿動微調增益與雜訊抑制：
霧氣通常伴隨濕氣，雷達畫⾯上容易出現⼤⽚的「⾬雪
雜訊（
Sea/Rain Clutter
）」。此時必須⼿動微調
Gain
與
FTC/STC
，將多餘的雜訊抹
除，確保海⾯上哪怕只有⼀個微弱的
1
號燈浮回波，也能在螢幕上清晰浮現。
三、
執⾏精準的「平⾏指標盲航技術（
Paralel Indexing, PI
）」
1.
定出盲航⾼速公路：
在
ECDIS
與雷達畫⾯上，嚴格依照航海計畫預先設定好的航
道，打出平⾏的
PI
線（
Parallel Index Lines
）
與轉向預警線。
2.
時間
/
距離交叉核對：
由於看不⾒浮標，盲航時不能只看畫⾯，必須落實「固定間隔
回報（
Fix Reporting
）」。例如：「雷達測得左舷
2
號燈浮正橫距離
0.5
海浬，與預定
航線相符。」利⽤雷達的
VRM
（可變距離標尺）不斷去「測量」距離兩側已知浮標
或岸邊突岬的距離，以此取代⾁眼。
四、
鳴放低能⾒度霧笛（
Fog Signals
）並加強聽覺瞭望
1.
發出法定聲號：
在盲航啟動的同時，必須⽴刻將航⾏燈全部開啟（若為夜間或能⾒
度不良皆然），並設定⾃動霧笛控制器，每
2
分鐘精準鳴放⼀次「⼀⻑聲（動⼒船在
航中但對⽔不動或移動中）」的法定霧中信號。
2.
開啓兩側翼甲板⾨窗：
駕駛台必須將兩側的⾨窗微微打開，關閉室內嘈雜的⾳樂或
無關對話，全體⼈員保持絕對安靜，利⽤「聽覺」去捕捉其他船隻的霧笛聲、引擎
聲或航標鐘聲。
�
�盲航的核⼼哲學：
在濃霧中，「看不到不代表不存在，雷達上的每⼀個綠點都是活⽣⽣的威脅或救命座標。」
透
過降速、精準的雷達
PI
線盲航，以及嚴格的雙⼈分⼯，駕駛台才能在伸⼿不⾒五指的迷霧
中，⽤理智與數據撐起⼀張安全的防護網。
⼀、
光學驗證的絕對直覺：疊標（
Leading Lights
）與燈塔光弧（
Sectors of Lights
）
⼆、
雷達與幾何的完美結合：平⾏指標線（
Parallel Index Lines, PI
）的整合運⽤
筆記最後總結了現代雷達導航中最核⼼的精華
——PI
線的靈活設置。
3.
疊標系統也是常⽤的無定位導航的⼀種，當值船副只要眼睛看到疊標上下成⼀直線，就可以確
保本船的安全。其他如弧度光的燈塔，只要本船在正確的光弧之內，就是安全的。
4.
最後⼀種就是平⾏指標線與浮標系統的整合運⽤，平⾏指標線是指由單⼀電⼦游標線保持與本
船航向平⾏後，以⼀定的正橫距離
(
平⾏指標
)
，放在當值船副選定的⽬標上，⽤來做無定位導
航之⽤。
⾁眼即時校正的疊標：
疊標（前標低、後標⾼）是航海中最古⽼卻也最精準的「純光學實體
定位器」。正如筆記所⾔，當值船副甚⾄不需要低頭看儀器，只要站在駕駛台中央，透過前窗
看著前後兩座燈塔在視覺上「上下重疊成⼀條垂直線」，就能百分之百確認本船正完美⾏駛在
安全航道的中軸線上。只要疊標稍微錯開，不需計算就知道本船已經偏航。
燈塔的安全光弧（
Safe Sectors
）：
沿海許多燈塔會投射出不同顏⾊的光弧（例如⽩光為安全
航道、紅光或綠光代表偏向左右兩側的淺灘或危險區）。當值船副只要確認本船正處於導航圖
書所規定的⽩光安全光弧之內，就能放⼼前進，這是⼀種不需要繁複計算的直覺式安全確認。
動態安全網：
平⾏指標線不只是畫在雷達畫⾯上的⼀條死線。資深船副會利⽤⼀個固定的參
考⽬標（例如⼀個突出的岬⾓、固定的燈浮或岸邊建築），將電⼦游標線與本船航向保持平
⾏，並設定好精準的正橫距離。
超越傳統定位的即時預警：
有了
PI
線後，當值⼈員不需要在那邊畫
LOP
（⽅位線）計算座
標。只要雷達掃描過去，那個參考⽬標如果乖乖地貼在設定好的
PI
線上，就代表本船正穩穩
地⾛在預定航道上；⼀旦⽬標開始向內或向外偏離
PI
線，就代表船舶正在受⾵流影響⽽「向
外流（
Leeeway
）或向內漂」，必須⽴刻修正舵⾓。這種將「定位的點」轉化為「視覺線條」
的做法，徹底解放了駕駛台的⼈⼒，讓無定位導航變得既直觀⼜安全。
從早期的疊標光學對正，到現代雷達的
PI
線盲航防護，這些技術共同交織成了⼀張⽴體的安全網。
在實務上，當值船副如果能將「窗外的光學疊標」與「雷達畫⾯的
PI
線」交互對照，就能在任何複雜的
⽔域中，隨時掌握船舶的絕對動態。
平⾏指標線的操作
平⾏指標的技巧，在預定的航⾏計畫裡，可以提供連續監測船位的技術，並且能夠幫助船隻避
免擱淺。配合浮標系統的操作，可以做到無定位導航，再配合電⼦海圖本船尺⼨的圖⽰，可以
準確的預測轉向點與⽤舵點，勢必為下⼀世代的標準導航技巧，故詳細介紹如下
:
平⾏指標線的設定；先在海圖上取出平⾏指標值
(
以⽬標為圓⼼，張開分規做弧線與本船航線
相切，以分規的跨距為平⾏指標值
)
，然後在
ARPA
或雷達上，拉出電⼦游標線設為平⾏指標
線。
再轉動雷達顯⽰器上的電⼦⽅位線
(EBL Electric Bearing Line)
，保持與本船航向平⾏，如上圖
中粉紅⾊的虛線，
然後將此
EBL
改成移動模式，並移動此線與岸上的顯著⽬標相切，這時平⾏指標線的設定，就
已完成。
然後觀察雷達⽬標的回跡，是否在平⾏指標線上⾯的移動，以決定本船的船位，有沒有保持在
原來的航線上。
若本船觀測到的⽬標回跡，正切進平⾏指標線裡⾯
(
回跡與平⾏指標線，交點越來越多
)
，本船
與岸邊的正橫距離正在減少，表⽰本船正在接近岸邊。
若是岸上的⽬標雷達回跡，正在離開平⾏指標線，表⽰本船正在遠離岸邊。
(
回跡與平⾏指標
線無交點，間隙變⼤
))
「
PI
線實戰三部曲」：
⼀、
航前準備：在海圖上抓出「安全防線的半徑」
Index
分規量測法：
在進⾏航⾏計畫（
Voyage Planning
）時，⼆副或航海⼠會以預定的安全航線為
切線，挑選沿途顯著的雷達回波⽬標（如突出的岬⾓、島嶼或固定燈塔）作為參考點。
定出正橫距離：
以該⽬標為圓⼼，⽤分規張開到航線的垂直距離，這個跨距就是該區段的
「平⾏指標值（
PI Value
）」。這個數值將成為後續在雷達上輸⼊的關鍵安全寬度。
⼆、
雷達上的設定與動態對⿑
建⽴平⾏線：
在
ARPA
或雷達上拉出電⼦⽅位線（
EBL
），將其⾓度鎖定為與本船預定航向
（
Course
）完全平⾏。
平移切點：
將
EBL
切換為移動模式，平移⾄剛才在海圖上計算好的正橫距離，使其剛好與雷
達幕上的顯著岸上⽬標「完美相切」。此時，這條線就成了本船專屬的虛擬⾼速公路護欄。
三、
判讀⽬標回跡（
Echo Trails
），瞬間掌握漂移趨勢
設定完成後，最精彩的就是觀察雷達螢幕上⽬標的回跡（
Trails
，即⽬標移動留下的尾巴）：
1.
正常直航（
Safe
）：
⽬標的回跡會完美地與
PI
線平⾏滑動，代表本船穩穩⾛在預定航線上，
沒有受橫⾵或潮流（
Leeway / Current
）影響。
2.
危險靠近（
Drifting In / Approaching Danger
）：
如果觀察到⽬標的回跡逐漸切進
PI
線裡⾯
（交點越來越多），這代表本船與岸邊或危險區的距離正在縮短，船舶正往淺灘⽅向偏去。
3.
安全遠離（
Drifting Out / Opening Up
）：
如果⽬標回跡正在離開
PI
線（間隙變⼤），代表本
船正向外海或安全⽔域偏離。
透過這種將「幾何距離」化為「視覺線條與回跡追蹤」的技巧，當值船副不需要低頭計算枯燥的經
緯度，就能在雷達上達到「秒級即時監控、預防勝於治療」的無定位導航最⾼境界。
不必取出平⾏指標值，也可以確認本船的船位，以下是如何操作
1.
只要旋轉電⼦遊標線，保持與本船的航向度數相同，
2.
然後
offset(
設定離開本船的中⼼
)
到與任何最接近本船航線的⽬標相切，
(
右圖
:
岸上顯著⽬標
)
3.
後續觀測⽬標回跡，是否切進平⾏指標線裡⾯，就知道船位的變化，是否有向岸邊靠近的趨
)
勢，與靠近的距離是多少？
(
⼀般
:
這是本船在避碰操作前的設定，以避免本船因為避碰⽽擱
淺
4.
此時
可以由固定距離圈，估計平⾏指標值
PI
是多少，⾒圖中，
上述的步驟
4
是檢查本船因為避讓，向岸邊接近了多少
?
在避讓操作時，先設好平⾏指標線，然後進⾏避碰操作，
(
右圖
)
⼀邊觀測來船動態，⼀邊利⽤本船平⾏指標線，觀測岸上⽬標的接近趨勢
(
⽐較固定距離圈與
平⾏指標線的正橫距離變化
)
。
在⾯臨前⽅有來船需要轉向避讓，但旁邊⼜緊鄰淺灘或海岸的危險⽔域時，資深航海⼈會
利⽤這套技巧，在幾秒鐘內建⽴⼀條隨時可驗證的「動態安全護欄」。我們可以將其實作步驟與
戰術價值拆解為以下三個核⼼：
⼀、
免查海圖的「即時偏移法（
Instantaneous Offset
）」
傳統的
PI
設定需要先回頭查閱紙海圖或
ECDIS
來量測正橫距離，但在瞬息萬變的避碰當下，時間
往往不允許這樣做。
快速建⽴：
直接將雷達上的電⼦⽅位線（
EBL
）⾓度設定為與本船當前航向完全相同。
⼀鍵平移（
Offset
）：
將這條
EBL
直接平移（
Offset
）到雷達幕上「最接近本船航線的岸上顯
著⽬標（如岬⾓、燈塔）」，讓它與該⽬標完美相切。
這樣⼀來，不需任何計算與查圖，⼀條量⾝打造的即時安全基準線就瞬間完成了。
⼆、
避碰操作時的「雙重監控」藝術
當值船副最怕陷⼊「顧此失彼」的窘境
——
為了閃避右側迎⾯⽽來的來船，緊急右轉避讓，結果卻
⼀頭撞向左側的淺灘或岸際。
動態聯動：
在進⾏避碰轉向之前，先利⽤上述⽅法拉好⼀條貼著危險岸線的
PI
線。
雙向對照：
當船舶開始轉向避讓時，⼀邊⽤眼睛與
ARPA
盯著來船的動態，⼀邊⽤眼⾓餘光
觀察雷達幕上岸上⽬標回跡與這條
PI
線的關係：
如果⽬標回跡乖乖與
PI
線平⾏，代表轉向⾓度適中，沒有危險。
如果⽬標回跡迅速切進
PI
線內部，代表為了閃避來船，本船已經被擠壓到距離危險
岸線過近的位置，必須⽴刻修正。
三、
利⽤雷達固定距離圈（
VRM / Range Rings
）讀取當下安全餘裕
筆記提到的步驟
4
⾮常巧妙：當
PI
線拉好後，可以直接對照雷達幕上的固定距離圈（
Fixed Range
Rings
），瞬間讀出⽬前本船與該岸上危險⽬標的正橫距離（
PI
值）。這讓船副在進⾏⼤⾓度避碰時，⼼
裡隨時有⼀個具體的「安全距離底線（例如：確保離岸距離不⼩於
0.5
海浬）」。
�
�實戰總結：
這套技巧的精髓在於：「把避讓威脅（來船）與環境威脅（岸灘）同時收在同⼀個雷達畫⾯上進⾏監
控。」
讓船副在忙著閃避其他船舶時，依然有⼀道看不⾒的防護網，死死守住本船不因慌亂⽽擱淺的底
線。
平⾏指標線連續定位
⼀、
從「船隻中⼼線」到「真航向線（
True Course Vector
）」的動態追蹤
筆記在第⼆點特別修正為：觀測本船的「真航向線」在平⾏指標線上的相對位置。
1.
進港的操作
:
以台北港為例，利⽤
SB5
的綠⾊浮標與北堤燈塔形成的疊標線
(
⽬視
)
或是下圖的橘
⾊電⼦⽅位線
(
平⾏指標線
)
，作為轉向的終⽌線，也就是船位到此處時，航向就應該轉好進港
的航向，此時眼睛往前⾯看，會看到北堤燈塔與
SB5
成⼀疊標線，當值船副應該檢查迴轉是否
完成，並修正船位
(
圖⼀
)
⽬視迴轉；
2.
經驗不⾜的當值船副，可以使⽤橘⾊平⾏指標線，較為簡單，在電⼦海圖或雷達上觀測本船的
真航向線，在平⾏指標線的相對位置，並對航向加以修正。
(
圖⼆
)
3.
本輪雖然對正進港航道的航向，⾏進其間，船隻還有向右的橫向速度，或是受到東北⾵
/
漲潮
流，船位繼續向右偏移，此時可以再設⼀條以南堤燈塔與紅⾊浮標之平⾏指標線，以及時修正
船位。
(
圖三
)
這點⾮常關鍵：
許多經驗不⾜的船副，只低頭看
ECDIS
或雷達上代表船⾝當下位置的「紅點
（
Symbol
）」有沒有貼在線上。但實際上，如果船隻帶有橫向漂移速度（
Leeway / Set
），光看
船位紅點是不準的。
透過觀察延伸出去的真航向線（預測向量）與平⾏指標線之間的夾⾓與相對位置，當值船副可
以「預判」接下來幾分鐘內船舶會繼續向左靠還是向右偏，從⽽做到超前部署、提前修正舵
⾓，⽽不是等船歪了才在補救。
⼆、
雙重防線的動態切換（從進港指引到側向防護）
筆記第三點完美展現了進港過程中的戰術切換：
當利⽤
SB5
綠浮標與北堤燈塔轉向對正後，完成了第⼀階段的⼊港；
⾯對台北港外常⾒的東北季⾵與側向漲潮流，本船容易產⽣向右偏移的隱形威脅。此時⽴刻切
換或增設以「南堤燈塔與紅⾊浮標」為基準的新
PI
線，等於在航道的另⼀側建⽴起即時監控
網。
這種「以光學疊標確認轉向終點、以真航向線預判漂移、以多重
PI
線鎖定兩側安全邊界」的操作，
正是現代⾼效率且零失誤的無定位導航精髓所在。
連續彎道的平⾏指標線設定
此圖為英國南安普頓河道的進港路線，東北向的流⽔是漲潮，某輪進港航向
290
度需要向右
轉
100
度⾄約
030
度的浮標航道，因為向下流⽅向轉向困難，必須先頂流轉⾄
245
度，再利⽤右
滿舵的迴轉速率轉⾄
030
度。
此⼀建議路徑雖然是實際操船後的軌跡，對於從未到過此港的當值船副與船⻑都是困難操
作，我們以下列轉向線計畫的標準操作來執⾏
:
1.
下⼀轉向線
:
綠線為浮標
3U
與
33
的連線，顯然與圖⽰的
245
度並不相同，此⼀轉向線為迴
轉完成線，約為
250
度，可能會多轉⾄
245
度。
2.
倒推⽤舵線
:
由前⾯設的新航向線，往後到推
1.5
倍船⻑的距離，平⾏取出藍⾊的⽤舵
線。
3.
⽤舵線迴轉
:
圖上畫了兩條藍⾊的船，⼀條在航道的右側，接近浮標
4P
，需要提早⽤舵
開始轉向，⼀條在航道的左側，接近浮標
33
，要等到船位到了藍⾊的⽤舵線才開始⽤舵。經由
上述的操作說明，吾⼈可知船位只要沒有偏出浮標
4P
與
33
之間，我們只要專⼼估計本船到達藍
⾊⽤舵線之時間點，適時⽤舵，即可順利轉⼊新航向，⽽不會有正橫距離相差太多的困擾。
4.
貼近航向線
:
轉⼊新航向後，吾⼈若是只保持船艏向與新航向線平⾏，船位仍然會被流
⽔往北推，以⾄於無法⾛在預定航向上，此時應以對地的航向前進，加上適當的流⽔修正。
轉向線計畫４條線標註重點：
1.
下⼀轉向線
/
迴轉完成線（亮綠⾊實線）：
連接
浮標
3U
與
浮標
33
之間的防護邊界連線（約為
250°
航向線）。
此線代表船舶完成困難的右滿舵⼤⾓度轉向後，必須精確切⼊並貼⿑的⽬
標新航道。
2.
倒推⽤舵線
/ Wheel-Over Line
（藍⾊實線）：
由上述的「綠⾊下⼀轉向線」往航道後⽅（右下⽅）倒推
1.5
倍船⻑距
離，平⾏拉出的藍⾊操船⽤舵線。
此線為當值船副估計⽤舵時間點的「⿈⾦基準線」。
3.
⽤舵線迴轉區間（藍⾊船舶與紅⾊虛線弧）：
圖中清楚模擬了兩條不同位置的藍⾊本船，在遭遇東北向強烈
漲潮
（
FLOOD TIDE
）
時的控船藝術：
偏右側（靠近
4P
浮標）的船：受到潮流向北推，必須「提早⽤
舵」切⼊。
偏左側（靠近
33
浮標）的船：則必須耐⼼等待船位穩穩到達藍
⾊⽤舵線時，再適時給舵。
兩者皆會在動態中沿著
紅⾊虛線迴轉弧
順利轉⼊新航向，避免發⽣轉向過
頭或正橫距離相差太多的危險。
4.
貼近航向線
/
流⽔修正航向（橘⾊實線）：
由於⼤⾓度右轉進⼊航道後，頂流轉向會變成受強烈側流（
Tide
）影響，
如果僅保持船艏與綠線平⾏，船體仍會不斷被推向北側。
圖中特別規劃了⼀條橘⾊修正線，指⽰船⻑與船副必須採取預流修正（對
地航向調整），使本船能夠完美貼緊預定航路前進。
這套計畫線能讓初次到港的航海⼈員，在雷達與電⼦海圖上實現「秒級即時監控、預防勝
於治療」的無定位導航境界！
下⾯我們以
2016
年全世界最⼤的貨櫃船
Vasco de Gama
擱淺案件來說明，該輪是紅⾊的軌
跡，最後擱淺於河道的左側
:
1.
所有船隻的迴轉操作的失敗，都是迴轉不⾜，如
MILANO BRIDG
輪撞釜⼭的碼頭，
OOCL
DURBAN
撞⾼雄的碼頭，都是迴轉不到需要的⾓度造成碰撞，所以迴轉要先快後慢，前⾯⼤
⾞⼤舵，以免後續無⼒。
2.
由圖上其他船隻的軌跡，紫⾊綠⾊航跡可⾒，越靠近浮標
33 PRINCE CONSORT
對航⾏計畫
的執⾏越徹底，對地航向
(
⾮船艏向
)
有實際轉到
240
度，
Vasco de Gama
只有轉到
250
度，少了
10
度便開始右轉。
3. Vasco de Gama
轉進
240
度時，已經偏離橘⾊
33
與
3U
浮標連線太多，雖然是因為有出港船在浮
標
33
相遇，雙⽅同意左對左通過，造成轉向延遲，此時應該安排雙⽅以右對右通過，讓⼤型船
Vasco de Gama
接近新航線，以創造⾜夠的迴旋圈的戰術直徑。
4. Vasco de Gama
開始右轉時，右滿舵加⼤⾞，迴轉速率為每分鐘
31
度，依照此迴轉速率轉向
似乎是沒有問題，但是隨著左舷與漲潮流的⾓度相切轉為
90
度，迴轉受到的阻⼒越來越⼤，迴
轉速率也就越來越慢，終因迴轉不⾜，開出航道擱淺。⾒下圖，迴轉速率下降⾄每分鐘
18
度。
5.
新的航向線與⽤舵點
:
新的航向線在哪裡呢
?
⾒上圖兩個綠⾊浮標的連線就是該輪應該轉
好的⽅向，⽤舵的線⼤約與淺灘裡⾯⿈⾊浮標相切。
6.
迴轉完畢線
:
貨櫃船依照迴轉特性要迴轉
90
度的進距是
4
倍的船⻑，迴轉
90
度的橫距是4.5
倍的船⻑，橫距⽐進距⻑⼀點，依照圖上所⽰，該輪需要由
250
度轉到
030
度，迴轉約
140
度
需要
3
倍船⻑的進距與橫距，才能完成迴轉，但是迴轉產⽣的離⼼⼒，仍然作⽤在船⾝，需要⼀
段時間的緩衝。
7.
調整慣性線
:
船隻的離⼼⼒或是迴轉慣性以前是無從正確估計的，因為船上只有DOPPLER LOG
提供的橫向速度指⽰，可以讓操船者做⼀下⼼算，結合現代
ECDIS
與衛星定位
精確性的提⾼，船上現在有即時的對地航向航速顯⽰，也就是船隻的速度向量線。我們也就進
⼊第三代的操船技術，如何消除不必要的離⼼⼒與橫向位移。
這起案例將我們前⾯探討的平⾏指標線、轉向點、相對⽅位與船體動⼒學完美串聯。我們
可以將這段筆記提煉為四⼤現代操船的⾎淚教訓：
⼀、
致命的迷思：「迴轉不⾜」是所有⼤型事故的元兇
筆記開頭直指核⼼：「所有船隻的迴轉操作的失敗，都是迴轉不⾜。」
當船⻑或引⽔⼈下達轉向指令時，如果太⼩看巨型貨櫃船的巨⼤轉動慣量
（
Momentum of Inertia
），往往會像華達號⼀樣：預定要轉到
240
度，結果只轉到
250
度（少了
10
度）就急著回正或進⾏下⼀個動作。
操船鐵律：
迴轉必須「先快後慢，前⾯⼤⾞⼤舵」，在轉向初期就要把轉向率（
Rate
of Turn, ROT
）拉起來，以免後續受到潮流阻⼒⽽後繼無⼒。
⼆、
妥協的代價：為了避讓來船⽽打亂轉向幾何
華達號會擱淺的導⽕線之⼀，是因為在
33
號浮標附近與出港船相遇，雙⽅勉強同意了「左
對左通過」，導致華達號被迫延遲轉向、偏離了既有的安全航線。
戰術失誤：
⾯對⼤型超⻑貨櫃船，當空間受限時，強求傳統的「左對左」往往會害死
⾃⼰。正確的做法應該是提早協調改為「右對右通過」，或者堅決把航道空間留給巨
輪，讓它能靠近新航線，創造出⾜夠的「迴旋圈戰術直徑（
Tactical Diameter
）」。
三、
潮流阻抗與「轉向速率（
ROT
）衰減」的物理殘酷⾯
華達號在開始右轉時，雖然⼀度達到了每分鐘
31
度的迴轉速率，但隨著船⾝橫向切⼊漲潮
流（變成
90
度側向受⼒），⽔流對巨⼤船體產⽣的側向阻⼒呈指數級上升。
這導致其迴轉速率⼀路慘跌⾄每分鐘
18
度，直接造成迴轉不⾜，最終被潮流和離⼼
⼒帶向河道左側的淺灘擱淺。這證明了：在流⽔區轉向，絕不能只看當下的轉向率，
必須預判當船⾝打橫時會⾯臨的「阻⼒斷崖」。
四、
進⼊第三代操船技術：利⽤「向量線（
Heading vs. Course Vector
）」消除離⼼⼒
筆記最後提到了極其先進的操船觀念
——
「調整慣性線」：
過去傳統操船只能靠杜⼘勒計程儀（
Doppler Log
）提供的微弱數據來⼼算橫向速
度；
但在現代
ECDIS
與⾼精度
GPS
的時代，我們擁有即時的對地速度向量線（
Velocity
Vectors
）。
當貨櫃船完成⼤⾓度迴轉（例如由
250
度轉到
030
度，轉了
140
度需要
3
倍船⻑的
進距與橫距）後，船⾝依然帶有巨⼤的「離⼼⼒與橫向位移慣性」。現代船副必須盯
著螢幕上的對地向量線，提前採取「反舵（
Counter-rudder
）」或減速動作來消除這股
橫向漂移，才能真正避免像華達號那樣，轉完彎卻像溜冰⼀樣平移撞上河岸。
⼤⾓度轉向，如何消除不必要的離⼼⼒與橫向位移
?
1.
維持原航向航速
:
船隻的橫向位移本來就是迴轉造成的，只要保持原航向航速，就沒有新增的
橫向動能，因迴轉造成的橫移也慢慢被橫向的阻⼒慢慢抵銷，船位也就不再橫移。
2.
維持航向加速
:
船隻的速度向量線因向前的加俥，產⽣新的加速度，使的橫向動量⽐例變⼩，
船隻的船位向前移動加速，橫移減速。可⽴即回到原航向，唯前進距離增加。
3.
停⾞航⾏
:
船隻迴轉完成後，⽴即停俥，船隻的速度向量線因此失去向前的⼒道，產⽣更⼤橫
向動量。前進的距離雖然減少，船隻側向漂流更⼤，容易失去控制。
4.
循環滿舵消除法
:
利⽤滿舵迴轉，並叫需要的航向多轉幾度，讓船隻的對地速度向量線能依照
新航向前進，⽽⾮僅追求船艏向對正航道，如此操作雖然可以達到⽬的，唯滿舵迴轉容易失
控，要記得先穩住新航向後，才可以進⾏減俥的操作，以免進⼊漂流的狀態
