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人文航海５－９劃清責任 最好先把船長叫上來 反正都是違規 瞭望應該不間斷 不得離開駕駛台 規定互相矛盾 主要的責任
當值船副肩負了瞭望責任的時候，瞭望一定會被其他的事情打斷 ，沒有被確實執行。因為他還要負責定位，轉向，收報等。
因為人力的成本，只佔船公司營運的最多5%，多加一個水手，對船公司影響不到1%。這與油價的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有額外的成本，在公司的運費裡面，也能夠負荷，那為什麼要把航行安全來做妥協。
公約都充滿了這
因為人力的成本，只佔船公司營運的最多5%，多加一個水手，對船公司影響不到1%。這與油價的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有額外的成本，在公司的運費裡面，也能夠負荷，那為什麼要把航行安全來做妥協。
公約都充滿了這
劃清責任 最好先把船長叫上來 反正都是違規 瞭望應該不間斷 不得離開駕駛台 規定互相矛盾 主要的責任
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人文航海５－９劃清責任 最好先把船長叫上來 反正都是違規 瞭望應該不間斷 不得離開駕駛台 規定互相矛盾 主要的責任primary responsibility
https://youtu.be/upPUjX93KLA
各位朋友大家好，這是我們人文航海講座第五章第九講，上講我們說呢ISM 國際管理公約的實施呢，把公司的管理責任放大，取代了船長的當值命令簿，船長的當值命運簿變成公司統一的標準，就列在安全管理的程序裡面啊，我們看到呢，standing order是駕駛台當班的原則，當班的船副officer在船上是一個特殊的階級，這是有國家考試及格的人，拿到專業證書的人，在從事的職位。他代表船長負主要的責任primary responsibility，要確保船隻的安全航行。在他當值的期間，他負起主要的責任。當班的時候呢，可能有兩三個船副(客輪)在上面，所以要指定一個特別的OOW, officer of Watch, 也就是在這一班他負全責。 在所有的時間，當值的船副應該要嚴格遵守國際避碰規則的規定，當然啊講的是好聽，有嚴格遵守規定，可是規定有很多互相矛盾的地方，這個就是呢大家沒有提起的。 第二點就是當值船副呢，應該在哪裡當班，在駕駛台當班，而且呢在任何情況下，不得離開駕駛台，除非呢有適當的人選，可以代替他的職務。essential important非常重要的是一個合適的瞭望呢，應該都能夠保持，在他當班的期間。這一個合適的瞭望，可能是誰？當值的舵工，也可能就是當值的船副，他本人。那表示呢，這是因為避碰規則的規定，是船隻的瞭望，應該是不間斷的，24小時的。可是當值船副肩負了瞭望責任的時候，瞭望一定會被其他的事情打斷 ，沒有被確實執行。因為他還要負責定位，轉向，收報等。大家不要以為這是小事，因為呢國際避碰規則，明明就寫的瞭望不可以被打斷，哪一個人在駕駛台當班，他總是會那內急，要上廁所，有的呢還要在駕駛台改海圖，所以呢這就是明顯的違反規則，那既然這些小的違反可以允許，那更大的違反，就變成不可避免。因為呢反正都是違規，所以呢避碰規則如果有這樣子的規定，實際上的執行，就應該24小時實施，就不能妥協嗎，這就是公約規定呢，沒有兼顧到船隻的航行安全，純粹為船東考量，這是非常不可取的行為。
因為人力的成本，只佔船公司營運的最多5%，多加一個水手，對船公司影響不到1%。這與油價的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有額外的成本，在公司的運費裡面，也能夠負荷，那為什麼要把航行安全來做妥協。 也許呢白天的時候，瞭望沒有辦法隨時隨地保持，而且呢大家都認為這是正常的。因為放大洋的時候，很可能呢一班四個鐘頭，看不到一條船，但是這樣的情形呢，應該是什麼情況situation？這種情況，已經被確實的評估，在任何一個狀況之下，都已經確認，沒有任何懷疑，這樣是安全的作法。當班的行動，如果是只有單獨的一個聊望，當值船副沒辦法呢付出全部的注意力，也就是他可能肚子痛，還是怎麼樣頭暈，他應該呢立刻有什麼?有人可以協助他，這就是對前面單獨當值的補充，如果呢你只安排一個當值船副在上面當班，那你一定要確認，上面已經是安全的。那這是要堅信不移，一個船副放在上面的時候。如果他三燒兩痛，人員不舒服，理應該離開，船上立刻有什麼人員可以協助他，不能讓他呢在上面撐到昏倒。這是船長的責任，但是前提是船副要提出要求，最後又成了紙上談兵。 這裡呢有一個重點是在白天。才能呢單獨的當班，在夜晚一般呢絕對是要有兩個人在一起當班，才能夠呢確保，另外一個不會打瞌睡。況且呢人員在夜間呢，視力本來就會受到很多方面的影響。
第四點主機呢應該是在當值船副的指揮之下，在必須或者緊急的時候，他可以隨時隨地的使用，而且他一定要什麼，沒有任何的猶豫。事實上呢要他不猶豫，根本不可能，因為呢船上機艙的人呢還一大堆，每個人都是虎視眈眈，就算是船公司呢，也是不會給他好過。如果呢他沒有適當的理由，除非他有非常的把握，否則他如果覺得要用主機的時候，最好呢還是先把船長叫上來，讓船長來判斷，但是如果在事先決定好的機艙減速行動，例如到港前的減速接領港，可以有時間讓機艙慢慢減車的話，還是一樣要向機艙報告，讓他們能夠從容準備。那當值船副應該具有船隻操縱的知識，包括呢船隻可以停止的距離，所以呢這個就是什麼空話，對不對？這個船隻的迴轉特性啊，只有我在這邊教，其他的地方呢只有一個全速滿舵的迴轉，那事實上呢這不是船上日常的操縱，只是呢出塢試車的時候，給的資料，至於其他不同的舵角使用下的迴轉軌跡，根本就沒有充分的討論。所以呢公約都充滿了這種，說一套做一套，大家呢講的冠冕堂皇，其實都是滿嘴跑馬的事情。
好我們看前面說呢。船上的主機，應該是隨時都在當值船副的使用權限之下，又加了一些但書，就是如果可行的時候，應該要事先通知機場。所以我們說如果真的這麼可行的話呢，請船長上來呢處理這個情況，還比較可行。因為呢你會想到用主機來避碰，情況其實是很緊急的，但是請船長上駕駛台的時間點，卻沒有清楚交代，這對當值船副就造成不必要的壓力。 那第五點是說船上的音響訊號，應該呢也是在這個當值船副的主導之下，那這個呢是比較沒有爭議。哪有的時候呢你直接拉船上的氣笛，那還可以起到呢警告全船跟船長的目的 。那這邊說呢，這種講法也是符合呢國際避碰規則的規定，所以能寫在這裡。 第6點即使船長在駕駛台，船副還是要繼續執行他的職務，以及他所應該負的責任，對船隻的安全負責，直到船長明白的表示，他要呢接手船隻的操縱。這也就是說呢當班船副，通知船長以後，船長衝到駕駛台，可是呢船長不能干涉這個當值船副的操作，除非船長明白的表示，他要呢接手，所以當值船副就應該繼續，他前面的操作。這是劃清責任啊，船長上來以後呢，當值船副還是要繼續執行他的任務，不能呢一看到船長上來，就什麼兩手一攤，那就什麼事情都不管，假裝的很忙，再做其他的事情。如果不能對危機的狀況，做一個解除呢，這個當值船副呢就是不適任，一般船上的實務呢，船長也不會出聲音，他就是在旁邊默默地看，他知道呢，你會繼續執行你的任務，真的不行的時候呢，他才會直接下車令舵令，告訴當值船副，他現在要接手。拿這個在當值跟訓練上，是很重要的一環，船副呢不會養成依賴的習慣，隨時呢就是準備兩手一攤，就丟給船長，是不是在船長的監督之下？還能繼續安全執行他的職務？也是呢這個船副個人專業能力的一種表現。
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各位朋友大家好，這是我們人文航海講座第五章第九講，上講我們說呢ISM 國際管理公約的實施呢，把公司的管理責任放大，取代了船長的當值命令簿，船長的當值命運簿變成公司統一的標準，就列在安全管理的程序裡面啊，我們看到呢，standing order是駕駛台當班的原則，當班的船副officer在船上是一個特殊的階級，這是有國家考試及格的人，拿到專業證書的人，在從事的職位。他代表船長負主要的責任primary responsibility，要確保船隻的安全航行。在他當值的期間，他負起主要的責任。當班的時候呢，可能有兩三個船副(客輪)在上面，所以要指定一個特別的OOW, officer of Watch, 也就是在這一班他負全責。 在所有的時間，當值的船副應該要嚴格遵守國際避碰規則的規定，當然啊講的是好聽，有嚴格遵守規定，可是規定有很多互相矛盾的地方，這個就是呢大家沒有提起的。 第二點就是當值船副呢，應該在哪裡當班，在駕駛台當班，而且呢在任何情況下，不得離開駕駛台，除非呢有適當的人選，可以代替他的職務。essential important非常重要的是一個合適的瞭望呢，應該都能夠保持，在他當班的期間。這一個合適的瞭望，可能是誰？當值的舵工，也可能就是當值的船副，他本人。那表示呢，這是因為避碰規則的規定，是船隻的瞭望，應該是不間斷的，24小時的。可是當值船副肩負了瞭望責任的時候，瞭望一定會被其他的事情打斷 ，沒有被確實執行。因為他還要負責定位，轉向，收報等。大家不要以為這是小事，因為呢國際避碰規則，明明就寫的瞭望不可以被打斷，哪一個人在駕駛台當班，他總是會那內急，要上廁所，有的呢還要在駕駛台改海圖，所以呢這就是明顯的違反規則，那既然這些小的違反可以允許，那更大的違反，就變成不可避免。因為呢反正都是違規，所以呢避碰規則如果有這樣子的規定，實際上的執行，就應該24小時實施，就不能妥協嗎，這就是公約規定呢，沒有兼顧到船隻的航行安全，純粹為船東考量，這是非常不可取的行為。
因為人力的成本，只佔船公司營運的最多5%，多加一個水手，對船公司影響不到1%。這與油價的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有額外的成本，在公司的運費裡面，也能夠負荷，那為什麼要把航行安全來做妥協。 也許呢白天的時候，瞭望沒有辦法隨時隨地保持，而且呢大家都認為這是正常的。因為放大洋的時候，很可能呢一班四個鐘頭，看不到一條船，但是這樣的情形呢，應該是什麼情況situation？這種情況，已經被確實的評估，在任何一個狀況之下，都已經確認，沒有任何懷疑，這樣是安全的作法。當班的行動，如果是只有單獨的一個聊望，當值船副沒辦法呢付出全部的注意力，也就是他可能肚子痛，還是怎麼樣頭暈，他應該呢立刻有什麼?有人可以協助他，這就是對前面單獨當值的補充，如果呢你只安排一個當值船副在上面當班，那你一定要確認，上面已經是安全的。那這是要堅信不移，一個船副放在上面的時候。如果他三燒兩痛，人員不舒服，理應該離開，船上立刻有什麼人員可以協助他，不能讓他呢在上面撐到昏倒。這是船長的責任，但是前提是船副要提出要求，最後又成了紙上談兵。 這裡呢有一個重點是在白天。才能呢單獨的當班，在夜晚一般呢絕對是要有兩個人在一起當班，才能夠呢確保，另外一個不會打瞌睡。況且呢人員在夜間呢，視力本來就會受到很多方面的影響。
第四點主機呢應該是在當值船副的指揮之下，在必須或者緊急的時候，他可以隨時隨地的使用，而且他一定要什麼，沒有任何的猶豫。事實上呢要他不猶豫，根本不可能，因為呢船上機艙的人呢還一大堆，每個人都是虎視眈眈，就算是船公司呢，也是不會給他好過。如果呢他沒有適當的理由，除非他有非常的把握，否則他如果覺得要用主機的時候，最好呢還是先把船長叫上來，讓船長來判斷，但是如果在事先決定好的機艙減速行動，例如到港前的減速接領港，可以有時間讓機艙慢慢減車的話，還是一樣要向機艙報告，讓他們能夠從容準備。那當值船副應該具有船隻操縱的知識，包括呢船隻可以停止的距離，所以呢這個就是什麼空話，對不對？這個船隻的迴轉特性啊，只有我在這邊教，其他的地方呢只有一個全速滿舵的迴轉，那事實上呢這不是船上日常的操縱，只是呢出塢試車的時候，給的資料，至於其他不同的舵角使用下的迴轉軌跡，根本就沒有充分的討論。所以呢公約都充滿了這種，說一套做一套，大家呢講的冠冕堂皇，其實都是滿嘴跑馬的事情。
好我們看前面說呢。船上的主機，應該是隨時都在當值船副的使用權限之下，又加了一些但書，就是如果可行的時候，應該要事先通知機場。所以我們說如果真的這麼可行的話呢，請船長上來呢處理這個情況，還比較可行。因為呢你會想到用主機來避碰，情況其實是很緊急的，但是請船長上駕駛台的時間點，卻沒有清楚交代，這對當值船副就造成不必要的壓力。 那第五點是說船上的音響訊號，應該呢也是在這個當值船副的主導之下，那這個呢是比較沒有爭議。哪有的時候呢你直接拉船上的氣笛，那還可以起到呢警告全船跟船長的目的 。那這邊說呢，這種講法也是符合呢國際避碰規則的規定，所以能寫在這裡。 第6點即使船長在駕駛台，船副還是要繼續執行他的職務，以及他所應該負的責任，對船隻的安全負責，直到船長明白的表示，他要呢接手船隻的操縱。這也就是說呢當班船副，通知船長以後，船長衝到駕駛台，可是呢船長不能干涉這個當值船副的操作，除非船長明白的表示，他要呢接手，所以當值船副就應該繼續，他前面的操作。這是劃清責任啊，船長上來以後呢，當值船副還是要繼續執行他的任務，不能呢一看到船長上來，就什麼兩手一攤，那就什麼事情都不管，假裝的很忙，再做其他的事情。如果不能對危機的狀況，做一個解除呢，這個當值船副呢就是不適任，一般船上的實務呢，船長也不會出聲音，他就是在旁邊默默地看，他知道呢，你會繼續執行你的任務，真的不行的時候呢，他才會直接下車令舵令，告訴當值船副，他現在要接手。拿這個在當值跟訓練上，是很重要的一環，船副呢不會養成依賴的習慣，隨時呢就是準備兩手一攤，就丟給船長，是不是在船長的監督之下？還能繼續安全執行他的職務？也是呢這個船副個人專業能力的一種表現。