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人文航海５－１０花開效應 你要去讀近接避碰 公司規定交接班 檢查的頻率 轉向的時候
航運界的傳統，就是船長要寫這個standing order跟Night Order, 那傳統的工作，被公司的ISM的政策所取代
航行當值4之3，第一點就是當交接班的時候，確實的船位與預定航向，跟航速應該要做確認，這是第一條。海研五號就是沒有確認位置，也沒有確認航向是否安全，所以造成事故。
我們一接班，就是四個鐘頭的責任。在這4小時
航行當值4之3，第一點就是當交接班的時候，確實的船位與預定航向，跟航速應該要做確認，這是第一條。海研五號就是沒有確認位置，也沒有確認航向是否安全，所以造成事故。
我們一接班，就是四個鐘頭的責任。在這4小時
花開效應 你要去讀近接避碰 公司規定交接班 檢查的頻率 轉向的時候
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人文航海５－１０花開效應 你要去讀近接避碰 公司規定交接班 檢查的頻率 轉向的時候 https://youtu.be/7k5_hgbCGmU
大家好，這是我們人文航海講座第五章第十講，上一講我們有談到呢，航運界的傳統，就是船長要寫這個standing order跟Night Order, 那傳統的工作，被公司的ISM的政策所取代，航行當值的規則，開宗明義就是說船長要負全船的安全責任，當班的期間，是由當值船副負全責，即使是船長到了駕駛台，如果還沒有明白的表示接手，航行安全的責任，還是在當班的船副身上。誰真的聽過呢standing order的人，就應該知道，除了責任外，還有說什麼？應該要採取行動的時間？或者是距離？每個船長會在，他認為適合這一條船的情況下，簽署他的Standing order當值命令，可是這個工作呢，被公司的ISM安全管理政策取代以後呢,就不可能對船隊裡面的大大小小船隻，採取統一的標準，所以也就沒有了標準。船長現在已經交給公司管，公司又管不到這一塊，所以呢船長還是有必要簽署standing order，補足呢公司所不足的部分。 好除了避碰規則要求的瞭望不可間斷，下面航行當值4之3，第一點就是當交接班的時候，確實的船位與預定航向，跟航速應該要做確認，這是第一條。海研五號就是沒有確認位置，也沒有確認航向是否安全，所以造成事故。這是跑30年40年船的經驗，都沒有辦法，自圓其說的東西。 會遇到的航行危機，在這一班的時間，都要做出估計，所以說，我們一接班，就是四個鐘頭的責任。在這4小時裡面發生的任何航行危機，要經過的小島，要進港，要經過危險水域，都要呢事先知道，不能呢一邊走一邊開，遇到危險再說。
我們看這個，依照公司規定交接班的時候呢，只有交接到什麼東西啊，船位航向跟航速，有沒有提到交接班的時候，對海面的船隻狀況，要做一個交接 要知道呢桑吉輪什麼？就是長風水晶論的大副，交接給三副的時候，沒有交代清楚，所以堂堂一個大公司的安全管理規則裡面，這個都沒有提出來，這就是什麼學者在寫自傳對不對？寫的這些東西呢，都是理論派。平常公司裡面，乖乖上下班，對長官部屬都彬彬有禮，這些人都是做秀，對安全管理規則的制定，都沒有盡到責任，日後會害到誰，都不知道。 接班到底應該要交接些什麼東西呢？一般來說，任何的航行都要有航行計劃，那這個呢有的公司做得非常好，要求從碼頭到碼頭，甚至在河道裡面，幾點幾分要轉向，需要多少時間到下一個轉向點，這個都做得非常好。航行計畫是死的，包括海圖上面所有的資料，去做計劃，哪裡有暗礁？哪邊有淺灘？哪邊需要減速？計劃趕不上變化，交接班呢主要要交接的就是什麼？我們航行計畫裡面，可以預期到的危險，跟我們現場航行，海面狀況有什麼需要注意的地方？就是航行計劃做不到的東西，我們在交接班的時候都，要口頭交代清楚，才能夠下班。 好交接班的注意事項我們講完了,有時要注意現場的狀況,包括天氣 水流 風力 船隻動態 跟是否有正在運轉避讓的船隻，做到什麼情形啊？總之呢是要等這個接班的人，確認沒問題的時候，才算是任務交接完畢。而不是呢簡單的，報一下航向航速跟船位的大概情形，所以這是要確實執行的，這個動作呢就是牽涉到這一個公司的管理文化好不好？良好的管理的公司，大家都能夠自動自發做到安全的地步。 During the watch OOW在當值的時候呢，我們所走的航向。船的船位，跟船的速度，應該呢有足夠的安全間隔時間，使用呢可靠的航儀去確保，船隻能夠在預定的行路上航行。 第二點呢在當班的這四個鐘頭以內呢，要經常的檢查方向，航速跟船位，使用可靠的航儀是當然的事情。那這個牽涉到一個什麼？你檢查的頻率？也就是幾分鐘？你要檢查一次，他上面寫的是呢，足夠頻繁的間隔去檢查一次，一般我們講了放大洋是一個鐘頭一次，因為那四周都沒船。接近岸邊呢可能會改成15分鐘。因為那150分鐘呢，你還要做其他的船隻瞭望。到接近領港站，還是呢近岸航行的時候，就是6分鐘要做一次船位。至於3分鐘做一次船位，當然也是很好，但是呢那這個人呢。什麼事情都不能做，所有的時間呢都在定船位，船上跟本沒有足夠的人手，做這個事，除非是實習生。 現在呢有了電子海圖跟GPS以後，定船位的工作，可以說是呢，船位無時無刻都在檢查，因為呢衛星航儀會自動檢查，就會變成什麼電腦的工作。重複性單調機械性的工作，就變成電腦的工作。所以呢現在跑船的人員呢，少了一個很大的工作負擔，就是隨時隨地的定位。以前呢這個定位的工作，是船長自己要決定的，如果船長沒有辦法判斷出船的位置在哪裡？要採取行動的時候，就會問慢半拍。 我們說過船長做決策的時候，只有1分鐘。1分鐘的時間要去定位是不太可能，那現在有GPS可以隨時隨地提供位置。相對的來說呢，有了GPS ，船副要再去用雷達定位，或是目測定位來double check的能力呢，就已經失去了 這個呢可能是沒辦法走回頭路，就算他在做實習生的時候，有重新再去訓練定位，等到他坐船副的時候呢，也沒有辦法，再把他以前練習的東西拿出來，一再熟練。所以我們現在呢需要的更多的是，無定位導航術也就是使用平行游標線或者是呢Parallel index的技巧。 好我們再進一步說呢，如果現在呢船上都是用的衛星導航，沒有在做定船位的習慣，那公司呢寫的這些，需要有足夠定位的頻率，就是屁。是否分分秒秒都符合，只是有了衛星定位。如果GPS 出了問題，那就沒有人能夠知道嗎，這個也是呢在某些水域會發生,尤其是在這個美軍呢軍情比較緊急的地方,有時候他會誤導衛星航儀的訊號。 好在那現在有北斗系統，跟蘇俄的人造衛星系統，可以呢稍微緩和下這個危機，那這邊講需要有足夠的定位頻率嗎？實際上呢的定位頻率是多少？依照船上一般的習慣，所以呢這不到船上，是不能清楚。 我們說學校的學生，就算老師上課有講到這一點，他也是搞不清楚什麼？叫做合適的定位頻率？ 好第3點，我們看當轉向的時候，當轉向的時候呢，預定的航向應該要重新核對一下。這一點呢，就是海研五號擱淺的原因，中午它在返航的時候呢，船長只有呢給了一個175的航向，結果沒有呢核對到這個航向會開到淺灘上面去。或者是對流水的估計不足，離暗礁太近，所以到了下午5點的時候，就發生擱淺的事故，在接近岸邊，也就是下午4點，大副接班的時候呢，應該要對船的位置，跟現在要走的航向。重新再做一個確認的動作。結果呢大副也沒有做確認的工作，就順著什麼ECDIS電子海圖的航向在走，那電子海圖的操作呢，也沒有先讓他去掃描它的路徑是否安全？總之，大家呢就是因陋就簡，馬馬虎虎，隨便從事，導致呢整條船的全損 。 前面我們說過，轉向的時候呢，船副訓練好壞的各個等級abcd。那照公司管理規則顯示，只要檢查一下下面一個航向就好？這個呢只是做到什麼最低D級的要求 轉點的時間在哪裡？什麼時候要開始轉向？要用多少舵角轉向？轉完向以後航向是多少？這些呢都沒有涉及公司的要求？如此船上的船員技術，怎麼會進步？所以我說，這家公司的管理政策是D級管理。 除了船員自己要懂，要自我訓練，還要呢船長懂得這麼多東西，船長如果也是依照電子海圖在操作，那可以說呢這個公司的安全文化，就是每況愈下。 好我們看第4點，當值船副呢應該要採取足夠的頻率，正確的羅金方位，這樣子才能夠探測來船是否具有碰撞危機，尤其是當一條大船，或是拖船在接近的時候，或是一條船呢在近距離接近。哪這一條呢就是純粹從避碰規則裡面抓出來的，目的呢不是協助當值的人員如何判斷碰撞危機，而是要怎麼樣要解脫這個制定法律，避碰規則人的責任，因為我有叫你去量取方位，結果你沒有，這是你的錯。那事實上是怎麼樣？這個叫做花開效應。 花開效應，不管呢他的船再大，在遠距離的時候呢，他的形體就是縮的比較小，所以呢我們就算是從很早的時間，就在觀測他的方位變化，在距離遠的時候，方位變化是不明顯的。距離近的時候呢，方位的變化比較明顯，可是這時候又產生了一個什麼花開效應，也就是物體的形體的變大了，因為呢我們人的眼睛呢，看到遠方都是一個點，那要拉到眼睛前面呢，他所佔的視角才會擴大。所以經常在觀測方位，經常得到的是什麼結果？方位好像沒有什麼改變？加上的船隻在海上航行的時候，船頭左右搖擺，所以一兩度的方位變化，根本就是不明顯，因為呢你還要去核對你的航向，造成船員的認知麻痺。這個就是什麼海上的一大盲點？到底是在多少距離以外？方向變化幾度？才會有碰撞危機。方位變化幾度以上？就沒有碰撞危機。這個呢都是不清不楚，所以呢還好，我呢寫得非常清楚，你要去讀近接避碰。
大家好，這是我們人文航海講座第五章第十講，上一講我們有談到呢，航運界的傳統，就是船長要寫這個standing order跟Night Order, 那傳統的工作，被公司的ISM的政策所取代，航行當值的規則，開宗明義就是說船長要負全船的安全責任，當班的期間，是由當值船副負全責，即使是船長到了駕駛台，如果還沒有明白的表示接手，航行安全的責任，還是在當班的船副身上。誰真的聽過呢standing order的人，就應該知道，除了責任外，還有說什麼？應該要採取行動的時間？或者是距離？每個船長會在，他認為適合這一條船的情況下，簽署他的Standing order當值命令，可是這個工作呢，被公司的ISM安全管理政策取代以後呢,就不可能對船隊裡面的大大小小船隻，採取統一的標準，所以也就沒有了標準。船長現在已經交給公司管，公司又管不到這一塊，所以呢船長還是有必要簽署standing order，補足呢公司所不足的部分。 好除了避碰規則要求的瞭望不可間斷，下面航行當值4之3，第一點就是當交接班的時候，確實的船位與預定航向，跟航速應該要做確認，這是第一條。海研五號就是沒有確認位置，也沒有確認航向是否安全，所以造成事故。這是跑30年40年船的經驗，都沒有辦法，自圓其說的東西。 會遇到的航行危機，在這一班的時間，都要做出估計，所以說，我們一接班，就是四個鐘頭的責任。在這4小時裡面發生的任何航行危機，要經過的小島，要進港，要經過危險水域，都要呢事先知道，不能呢一邊走一邊開，遇到危險再說。
我們看這個，依照公司規定交接班的時候呢，只有交接到什麼東西啊，船位航向跟航速，有沒有提到交接班的時候，對海面的船隻狀況，要做一個交接 要知道呢桑吉輪什麼？就是長風水晶論的大副，交接給三副的時候，沒有交代清楚，所以堂堂一個大公司的安全管理規則裡面，這個都沒有提出來，這就是什麼學者在寫自傳對不對？寫的這些東西呢，都是理論派。平常公司裡面，乖乖上下班，對長官部屬都彬彬有禮，這些人都是做秀，對安全管理規則的制定，都沒有盡到責任，日後會害到誰，都不知道。 接班到底應該要交接些什麼東西呢？一般來說，任何的航行都要有航行計劃，那這個呢有的公司做得非常好，要求從碼頭到碼頭，甚至在河道裡面，幾點幾分要轉向，需要多少時間到下一個轉向點，這個都做得非常好。航行計畫是死的，包括海圖上面所有的資料，去做計劃，哪裡有暗礁？哪邊有淺灘？哪邊需要減速？計劃趕不上變化，交接班呢主要要交接的就是什麼？我們航行計畫裡面，可以預期到的危險，跟我們現場航行，海面狀況有什麼需要注意的地方？就是航行計劃做不到的東西，我們在交接班的時候都，要口頭交代清楚，才能夠下班。 好交接班的注意事項我們講完了,有時要注意現場的狀況,包括天氣 水流 風力 船隻動態 跟是否有正在運轉避讓的船隻，做到什麼情形啊？總之呢是要等這個接班的人，確認沒問題的時候，才算是任務交接完畢。而不是呢簡單的，報一下航向航速跟船位的大概情形，所以這是要確實執行的，這個動作呢就是牽涉到這一個公司的管理文化好不好？良好的管理的公司，大家都能夠自動自發做到安全的地步。 During the watch OOW在當值的時候呢，我們所走的航向。船的船位，跟船的速度，應該呢有足夠的安全間隔時間，使用呢可靠的航儀去確保，船隻能夠在預定的行路上航行。 第二點呢在當班的這四個鐘頭以內呢，要經常的檢查方向，航速跟船位，使用可靠的航儀是當然的事情。那這個牽涉到一個什麼？你檢查的頻率？也就是幾分鐘？你要檢查一次，他上面寫的是呢，足夠頻繁的間隔去檢查一次，一般我們講了放大洋是一個鐘頭一次，因為那四周都沒船。接近岸邊呢可能會改成15分鐘。因為那150分鐘呢，你還要做其他的船隻瞭望。到接近領港站，還是呢近岸航行的時候，就是6分鐘要做一次船位。至於3分鐘做一次船位，當然也是很好，但是呢那這個人呢。什麼事情都不能做，所有的時間呢都在定船位，船上跟本沒有足夠的人手，做這個事，除非是實習生。 現在呢有了電子海圖跟GPS以後，定船位的工作，可以說是呢，船位無時無刻都在檢查，因為呢衛星航儀會自動檢查，就會變成什麼電腦的工作。重複性單調機械性的工作，就變成電腦的工作。所以呢現在跑船的人員呢，少了一個很大的工作負擔，就是隨時隨地的定位。以前呢這個定位的工作，是船長自己要決定的，如果船長沒有辦法判斷出船的位置在哪裡？要採取行動的時候，就會問慢半拍。 我們說過船長做決策的時候，只有1分鐘。1分鐘的時間要去定位是不太可能，那現在有GPS可以隨時隨地提供位置。相對的來說呢，有了GPS ，船副要再去用雷達定位，或是目測定位來double check的能力呢，就已經失去了 這個呢可能是沒辦法走回頭路，就算他在做實習生的時候，有重新再去訓練定位，等到他坐船副的時候呢，也沒有辦法，再把他以前練習的東西拿出來，一再熟練。所以我們現在呢需要的更多的是，無定位導航術也就是使用平行游標線或者是呢Parallel index的技巧。 好我們再進一步說呢，如果現在呢船上都是用的衛星導航，沒有在做定船位的習慣，那公司呢寫的這些，需要有足夠定位的頻率，就是屁。是否分分秒秒都符合，只是有了衛星定位。如果GPS 出了問題，那就沒有人能夠知道嗎，這個也是呢在某些水域會發生,尤其是在這個美軍呢軍情比較緊急的地方,有時候他會誤導衛星航儀的訊號。 好在那現在有北斗系統，跟蘇俄的人造衛星系統，可以呢稍微緩和下這個危機，那這邊講需要有足夠的定位頻率嗎？實際上呢的定位頻率是多少？依照船上一般的習慣，所以呢這不到船上，是不能清楚。 我們說學校的學生，就算老師上課有講到這一點，他也是搞不清楚什麼？叫做合適的定位頻率？ 好第3點，我們看當轉向的時候，當轉向的時候呢，預定的航向應該要重新核對一下。這一點呢，就是海研五號擱淺的原因，中午它在返航的時候呢，船長只有呢給了一個175的航向，結果沒有呢核對到這個航向會開到淺灘上面去。或者是對流水的估計不足，離暗礁太近，所以到了下午5點的時候，就發生擱淺的事故，在接近岸邊，也就是下午4點，大副接班的時候呢，應該要對船的位置，跟現在要走的航向。重新再做一個確認的動作。結果呢大副也沒有做確認的工作，就順著什麼ECDIS電子海圖的航向在走，那電子海圖的操作呢，也沒有先讓他去掃描它的路徑是否安全？總之，大家呢就是因陋就簡，馬馬虎虎，隨便從事，導致呢整條船的全損 。 前面我們說過，轉向的時候呢，船副訓練好壞的各個等級abcd。那照公司管理規則顯示，只要檢查一下下面一個航向就好？這個呢只是做到什麼最低D級的要求 轉點的時間在哪裡？什麼時候要開始轉向？要用多少舵角轉向？轉完向以後航向是多少？這些呢都沒有涉及公司的要求？如此船上的船員技術，怎麼會進步？所以我說，這家公司的管理政策是D級管理。 除了船員自己要懂，要自我訓練，還要呢船長懂得這麼多東西，船長如果也是依照電子海圖在操作，那可以說呢這個公司的安全文化，就是每況愈下。 好我們看第4點，當值船副呢應該要採取足夠的頻率，正確的羅金方位，這樣子才能夠探測來船是否具有碰撞危機，尤其是當一條大船，或是拖船在接近的時候，或是一條船呢在近距離接近。哪這一條呢就是純粹從避碰規則裡面抓出來的，目的呢不是協助當值的人員如何判斷碰撞危機，而是要怎麼樣要解脫這個制定法律，避碰規則人的責任，因為我有叫你去量取方位，結果你沒有，這是你的錯。那事實上是怎麼樣？這個叫做花開效應。 花開效應，不管呢他的船再大，在遠距離的時候呢，他的形體就是縮的比較小，所以呢我們就算是從很早的時間，就在觀測他的方位變化，在距離遠的時候，方位變化是不明顯的。距離近的時候呢，方位的變化比較明顯，可是這時候又產生了一個什麼花開效應，也就是物體的形體的變大了，因為呢我們人的眼睛呢，看到遠方都是一個點，那要拉到眼睛前面呢，他所佔的視角才會擴大。所以經常在觀測方位，經常得到的是什麼結果？方位好像沒有什麼改變？加上的船隻在海上航行的時候，船頭左右搖擺，所以一兩度的方位變化，根本就是不明顯，因為呢你還要去核對你的航向，造成船員的認知麻痺。這個就是什麼海上的一大盲點？到底是在多少距離以外？方向變化幾度？才會有碰撞危機。方位變化幾度以上？就沒有碰撞危機。這個呢都是不清不楚，所以呢還好，我呢寫得非常清楚，你要去讀近接避碰。