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人文航海５－９划清责任 最好先把船长叫上来 反正都是违规 了望应该不间断 不得离开驾驶台 规定互相矛盾 主要的责任
当值船副肩负了了望责任的时候，了望一定会被其他的事情打断 ，没有被确实执行。因为他还要负责定位，转向，收报等。
因为人力的成本，只占船公司营运的最多5%，多加一个水手，对船公司影响不到1%。这与油价的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有额外的成本，在公司的运费里面，也能够负荷，那为什么要把航行安全来做妥协。
公约都充满了这
因为人力的成本，只占船公司营运的最多5%，多加一个水手，对船公司影响不到1%。这与油价的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有额外的成本，在公司的运费里面，也能够负荷，那为什么要把航行安全来做妥协。
公约都充满了这
划清责任 最好先把船长叫上来 反正都是违规 了望应该不间断 不得离开驾驶台 规定互相矛盾 主要的责任
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人文航海５－９划清责任 最好先把船长叫上来 反正都是违规 了望应该不间断 不得离开驾驶台 规定互相矛盾 主要的责任primary responsibility
https://youtu.be/upPUjX93KLA
各位朋友大家好，这是我们人文航海讲座第五章第九讲，上讲我们说呢ISM 国际管理公约的实施呢，把公司的管理责任放大，取代了船长的当值命令簿，船长的当值命运簿变成公司统一的标准，就列在安全管理的程序里面啊，我们看到呢，standing order是驾驶台当班的原则，当班的船副officer在船上是一个特殊的阶级，这是有国家考试及格的人，拿到专业证书的人，在从事的职位。他代表船长负主要的责任primary responsibility，要确保船只的安全航行。在他当值的期间，他负起主要的责任。当班的时候呢，可能有两三个船副(客轮)在上面，所以要指定一个特别的OOW, officer of Watch, 也就是在这一班他负全责。 在所有的时间，当值的船副应该要严格遵守国际避碰规则的规定，当然啊讲的是好听，有严格遵守规定，可是规定有很多互相矛盾的地方，这个就是呢大家没有提起的。 第二点就是当值船副呢，应该在哪里当班，在驾驶台当班，而且呢在任何情况下，不得离开驾驶台，除非呢有适当的人选，可以代替他的职务。essential important非常重要的是一个合适的了望呢，应该都能够保持，在他当班的期间。这一个合适的了望，可能是谁？当值的舵工，也可能就是当值的船副，他本人。那表示呢，这是因为避碰规则的规定，是船只的了望，应该是不间断的，24小时的。可是当值船副肩负了了望责任的时候，了望一定会被其他的事情打断 ，没有被确实执行。因为他还要负责定位，转向，收报等。大家不要以为这是小事，因为呢国际避碰规则，明明就写的了望不可以被打断，哪一个人在驾驶台当班，他总是会那内急，要上厕所，有的呢还要在驾驶台改海图，所以呢这就是明显的违反规则，那既然这些小的违反可以允许，那更大的违反，就变成不可避免。因为呢反正都是违规，所以呢避碰规则如果有这样子的规定，实际上的执行，就应该24小时实施，就不能妥协吗，这就是公约规定呢，没有兼顾到船只的航行安全，纯粹为船东考量，这是非常不可取的行为。
因为人力的成本，只占船公司营运的最多5%，多加一个水手，对船公司影响不到1%。这与油价的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有额外的成本，在公司的运费里面，也能够负荷，那为什么要把航行安全来做妥协。 也许呢白天的时候，了望没有办法随时随地保持，而且呢大家都认为这是正常的。因为放大洋的时候，很可能呢一班四个钟头，看不到一条船，但是这样的情形呢，应该是什么情况situation？这种情况，已经被确实的评估，在任何一个状况之下，都已经确认，没有任何怀疑，这样是安全的作法。当班的行动，如果是只有单独的一个聊望，当值船副没办法呢付出全部的注意力，也就是他可能肚子痛，还是怎么样头晕，他应该呢立刻有什么?有人可以协助他，这就是对前面单独当值的补充，如果呢你只安排一个当值船副在上面当班，那你一定要确认，上面已经是安全的。那这是要坚信不移，一个船副放在上面的时候。如果他三烧两痛，人员不舒服，理应该离开，船上立刻有什么人员可以协助他，不能让他呢在上面撑到昏倒。这是船长的责任，但是前提是船副要提出要求，最后又成了纸上谈兵。 这里呢有一个重点是在白天。才能呢单独的当班，在夜晚一般呢绝对是要有两个人在一起当班，才能够呢确保，另外一个不会打瞌睡。况且呢人员在夜间呢，视力本来就会受到很多方面的影响。
第四点主机呢应该是在当值船副的指挥之下，在必须或者紧急的时候，他可以随时随地的使用，而且他一定要什么，没有任何的犹豫。事实上呢要他不犹豫，根本不可能，因为呢船上机舱的人呢还一大堆，每个人都是虎视眈眈，就算是船公司呢，也是不会给他好过。如果呢他没有适当的理由，除非他有非常的把握，否则他如果觉得要用主机的时候，最好呢还是先把船长叫上来，让船长来判断，但是如果在事先决定好的机舱减速行动，例如到港前的减速接领港，可以有时间让机舱慢慢减车的话，还是一样要向机舱报告，让他们能够从容准备。那当值船副应该具有船只操纵的知识，包括呢船只可以停止的距离，所以呢这个就是什么空话，对不对？这个船只的回转特性啊，只有我在这边教，其他的地方呢只有一个全速满舵的回转，那事实上呢这不是船上日常的操纵，只是呢出坞试车的时候，给的资料，至於其他不同的舵角使用下的回转轨迹，根本就没有充分的讨论。所以呢公约都充满了这种，说一套做一套，大家呢讲的冠冕堂皇，其实都是满嘴跑马的事情。
好我们看前面说呢。船上的主机，应该是随时都在当值船副的使用权限之下，又加了一些但书，就是如果可行的时候，应该要事先通知机场。所以我们说如果真的这么可行的话呢，请船长上来呢处理这个情况，还比较可行。因为呢你会想到用主机来避碰，情况其实是很紧急的，但是请船长上驾驶台的时间点，却没有清楚交代，这对当值船副就造成不必要的压力。 那第五点是说船上的音响讯号，应该呢也是在这个当值船副的主导之下，那这个呢是比较没有争议。哪有的时候呢你直接拉船上的气笛，那还可以起到呢警告全船跟船长的目的 。那这边说呢，这种讲法也是符合呢国际避碰规则的规定，所以能写在这里。 第6点即使船长在驾驶台，船副还是要继续执行他的职务，以及他所应该负的责任，对船只的安全负责，直到船长明白的表示，他要呢接手船只的操纵。这也就是说呢当班船副，通知船长以后，船长冲到驾驶台，可是呢船长不能干涉这个当值船副的操作，除非船长明白的表示，他要呢接手，所以当值船副就应该继续，他前面的操作。这是划清责任啊，船长上来以后呢，当值船副还是要继续执行他的任务，不能呢一看到船长上来，就什么两手一摊，那就什么事情都不管，假装的很忙，再做其他的事情。如果不能对危机的状况，做一个解除呢，这个当值船副呢就是不适任，一般船上的实务呢，船长也不会出声音，他就是在旁边默默地看，他知道呢，你会继续执行你的任务，真的不行的时候呢，他才会直接下车令舵令，告诉当值船副，他现在要接手。拿这个在当值跟训练上，是很重要的一环，船副呢不会养成依赖的习惯，随时呢就是准备两手一摊，就丢给船长，是不是在船长的监督之下？还能继续安全执行他的职务？也是呢这个船副个人专业能力的一种表现。
https://youtu.be/upPUjX93KLA
各位朋友大家好，这是我们人文航海讲座第五章第九讲，上讲我们说呢ISM 国际管理公约的实施呢，把公司的管理责任放大，取代了船长的当值命令簿，船长的当值命运簿变成公司统一的标准，就列在安全管理的程序里面啊，我们看到呢，standing order是驾驶台当班的原则，当班的船副officer在船上是一个特殊的阶级，这是有国家考试及格的人，拿到专业证书的人，在从事的职位。他代表船长负主要的责任primary responsibility，要确保船只的安全航行。在他当值的期间，他负起主要的责任。当班的时候呢，可能有两三个船副(客轮)在上面，所以要指定一个特别的OOW, officer of Watch, 也就是在这一班他负全责。 在所有的时间，当值的船副应该要严格遵守国际避碰规则的规定，当然啊讲的是好听，有严格遵守规定，可是规定有很多互相矛盾的地方，这个就是呢大家没有提起的。 第二点就是当值船副呢，应该在哪里当班，在驾驶台当班，而且呢在任何情况下，不得离开驾驶台，除非呢有适当的人选，可以代替他的职务。essential important非常重要的是一个合适的了望呢，应该都能够保持，在他当班的期间。这一个合适的了望，可能是谁？当值的舵工，也可能就是当值的船副，他本人。那表示呢，这是因为避碰规则的规定，是船只的了望，应该是不间断的，24小时的。可是当值船副肩负了了望责任的时候，了望一定会被其他的事情打断 ，没有被确实执行。因为他还要负责定位，转向，收报等。大家不要以为这是小事，因为呢国际避碰规则，明明就写的了望不可以被打断，哪一个人在驾驶台当班，他总是会那内急，要上厕所，有的呢还要在驾驶台改海图，所以呢这就是明显的违反规则，那既然这些小的违反可以允许，那更大的违反，就变成不可避免。因为呢反正都是违规，所以呢避碰规则如果有这样子的规定，实际上的执行，就应该24小时实施，就不能妥协吗，这就是公约规定呢，没有兼顾到船只的航行安全，纯粹为船东考量，这是非常不可取的行为。
因为人力的成本，只占船公司营运的最多5%，多加一个水手，对船公司影响不到1%。这与油价的起伏，造成成本的增加，差得太多了。就算公司有额外的成本，在公司的运费里面，也能够负荷，那为什么要把航行安全来做妥协。 也许呢白天的时候，了望没有办法随时随地保持，而且呢大家都认为这是正常的。因为放大洋的时候，很可能呢一班四个钟头，看不到一条船，但是这样的情形呢，应该是什么情况situation？这种情况，已经被确实的评估，在任何一个状况之下，都已经确认，没有任何怀疑，这样是安全的作法。当班的行动，如果是只有单独的一个聊望，当值船副没办法呢付出全部的注意力，也就是他可能肚子痛，还是怎么样头晕，他应该呢立刻有什么?有人可以协助他，这就是对前面单独当值的补充，如果呢你只安排一个当值船副在上面当班，那你一定要确认，上面已经是安全的。那这是要坚信不移，一个船副放在上面的时候。如果他三烧两痛，人员不舒服，理应该离开，船上立刻有什么人员可以协助他，不能让他呢在上面撑到昏倒。这是船长的责任，但是前提是船副要提出要求，最后又成了纸上谈兵。 这里呢有一个重点是在白天。才能呢单独的当班，在夜晚一般呢绝对是要有两个人在一起当班，才能够呢确保，另外一个不会打瞌睡。况且呢人员在夜间呢，视力本来就会受到很多方面的影响。
第四点主机呢应该是在当值船副的指挥之下，在必须或者紧急的时候，他可以随时随地的使用，而且他一定要什么，没有任何的犹豫。事实上呢要他不犹豫，根本不可能，因为呢船上机舱的人呢还一大堆，每个人都是虎视眈眈，就算是船公司呢，也是不会给他好过。如果呢他没有适当的理由，除非他有非常的把握，否则他如果觉得要用主机的时候，最好呢还是先把船长叫上来，让船长来判断，但是如果在事先决定好的机舱减速行动，例如到港前的减速接领港，可以有时间让机舱慢慢减车的话，还是一样要向机舱报告，让他们能够从容准备。那当值船副应该具有船只操纵的知识，包括呢船只可以停止的距离，所以呢这个就是什么空话，对不对？这个船只的回转特性啊，只有我在这边教，其他的地方呢只有一个全速满舵的回转，那事实上呢这不是船上日常的操纵，只是呢出坞试车的时候，给的资料，至於其他不同的舵角使用下的回转轨迹，根本就没有充分的讨论。所以呢公约都充满了这种，说一套做一套，大家呢讲的冠冕堂皇，其实都是满嘴跑马的事情。
好我们看前面说呢。船上的主机，应该是随时都在当值船副的使用权限之下，又加了一些但书，就是如果可行的时候，应该要事先通知机场。所以我们说如果真的这么可行的话呢，请船长上来呢处理这个情况，还比较可行。因为呢你会想到用主机来避碰，情况其实是很紧急的，但是请船长上驾驶台的时间点，却没有清楚交代，这对当值船副就造成不必要的压力。 那第五点是说船上的音响讯号，应该呢也是在这个当值船副的主导之下，那这个呢是比较没有争议。哪有的时候呢你直接拉船上的气笛，那还可以起到呢警告全船跟船长的目的 。那这边说呢，这种讲法也是符合呢国际避碰规则的规定，所以能写在这里。 第6点即使船长在驾驶台，船副还是要继续执行他的职务，以及他所应该负的责任，对船只的安全负责，直到船长明白的表示，他要呢接手船只的操纵。这也就是说呢当班船副，通知船长以后，船长冲到驾驶台，可是呢船长不能干涉这个当值船副的操作，除非船长明白的表示，他要呢接手，所以当值船副就应该继续，他前面的操作。这是划清责任啊，船长上来以后呢，当值船副还是要继续执行他的任务，不能呢一看到船长上来，就什么两手一摊，那就什么事情都不管，假装的很忙，再做其他的事情。如果不能对危机的状况，做一个解除呢，这个当值船副呢就是不适任，一般船上的实务呢，船长也不会出声音，他就是在旁边默默地看，他知道呢，你会继续执行你的任务，真的不行的时候呢，他才会直接下车令舵令，告诉当值船副，他现在要接手。拿这个在当值跟训练上，是很重要的一环，船副呢不会养成依赖的习惯，随时呢就是准备两手一摊，就丢给船长，是不是在船长的监督之下？还能继续安全执行他的职务？也是呢这个船副个人专业能力的一种表现。