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人文航海４－４人的弱點 習慣支撐日常生活 自滿的成因
我們要承認人的弱點，就是人沒有辦法，一邊思考一邊做事那就這個碰撞的案例，我們可以分析一下，為什麼會有自滿的發生。 自滿說穿了，就是警覺性的降低。
目前呢AIS等於是廢物一個,因為呢轉到什麼方向，甚麼方向就超過200個目標。 任何的航儀，都要時間去適應，只有人的眼睛呢，不需要適應，所以呢最基本最重要的技能，還是目視瞭望，跟目視避碰的技
目前呢AIS等於是廢物一個,因為呢轉到什麼方向，甚麼方向就超過200個目標。 任何的航儀，都要時間去適應，只有人的眼睛呢，不需要適應，所以呢最基本最重要的技能，還是目視瞭望，跟目視避碰的技
人的弱點 習慣支撐日常生活 自滿的成因
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人文航海４－４人的弱點 習慣支撐日常生活 自滿的成因
https://youtu.be/FPEDbhtfZeM
這是我們人文航海講座的第四章第四講，我們談到自滿，complacency是美國航太總署的定義“儘管現實威脅仍然存在，心理上，卻錯誤的認為安全，精神上，意識處於沒有充分的支撐，而出現較低自我獨立的關注力，幾乎是在無意識的狀態。例如：無意識地依照指揮者的命令或標準程序，而沒有經過確認或思考。“ 其實這是要求太高對不對，我們人呢本來就是靠著習慣的動作在生活，謀求自己的生存，沒有人了是什麼，一步一思量，一步一回首，只能靠的習慣來支撐我們的日常生活，如果你要思考的你的習慣動作，你這些做事情的標準程序是對不對？你要把它弄對？確保大多數程序都能夠遵守，這才是造成錯誤的方法。 我們要承認人的弱點，就是人沒有辦法，一邊思考一邊做事那就這個碰撞的案例，我們可以分析一下，為什麼會有自滿的發生。 自滿說穿了，就是警覺性的降低。所以呢這只不過是。那換湯不換藥，以前呢我們船撞了，就是什麼沒有盡到優良船藝，或者是呢沒有顧及到航行實務，你該做的事情沒做，或者是呢不該做的事情你做了，這都不是優良不是良船藝，好的航行傳統。
很可惜呢，現在大家都不知道什麼東西，叫做傳統，因為呢有什麼有新的航儀的出現，就好像，這個大陸的航運界的大佬在講，有了雷達以後呢，不會呢目視避碰，有了啊怕以後呢，不會雷達避碰，有了ais以後呢，不會什麼啊怕避碰，那現在呢，船長公會的理事長有講，正在大陸漁民濫用AIS，哪應該呢要聯合國出面管制，管制之的成效是怎麼樣呢？也沒人清楚啊。目前呢AIS等於是廢物一個,因為呢轉到什麼方向，甚麼方向就超過200個目標。 任何的航儀，都要時間去適應，只有人的眼睛呢，不需要適應，所以呢最基本最重要的技能，還是目視瞭望，跟目視避碰的技巧，這個在我們近接避碰裡面，講得很清楚。 現在看到的文章，就是近接避碰第十章上面寫的東西。所以這個呢，其實我都已經做好了，那就是等了後知後覺們，再來深入，我現在呢只不過是留下紀錄而已。 自滿的成因，第一個就是新航儀的依賴，包括呢昨天一位朋友問我說，海研五號為什麼會沉沒。原因為何?就是因為呢，相信電子海圖。使用電子海圖後，所有的良好的航運傳統，通通都丟了。那這位船長呢，從以前地文航海，目測航海開始，進步到電子海圖時代。結果呢 被新的航儀給害了嗎。不但害了他，也害了下一代的船副跟大副，所以這個就是新的儀器，帶來新的風險，因為降低了我們的警覺性。 第二就是來自於我們每天的例行公事，每天在海上做的呢例行性的聊望工作。感覺呢大海茫茫，好像沒有什麼東西好望的，這個好像有點浪費時間。為了有效利用時間呢，人員在駕駛台上面有時候呢，就會處理一些超過駕駛台工作範圍的工作。因此呢基本的安全，瞭望就被斷送，那事實上，這個也不能怪船員對不對，因為呢船上砍掉了報務主任的工作以後，第一件事情就是把收發報的工作的搬到駕駛台上面，結果呢進出港的時候，船長還要忙著收發報。在大海茫茫，或者沿岸航行船隻不多的情況之下，駕駛台又成了船上的辦公室，來處理總這種公司的工作文書，有這麼多瞭望實務的鬆懈，其實公司是要負很大一部分的責任，包括呢現在船隻越造越大，有沒有考慮到呢，多請些船副來分攤了船上的工作負擔，一條20000TEU 的船,他上面的滅火器數量,就是以前什麼4000 TEU 船3倍5倍以上。同樣的三副，他到底要保養維護多少求生滅火設備，這個呢就是增加工作負擔，但是人員的不能成比例相對的增加，造成船員疲勞，成了警覺性降低的原因之一。 好 我們要再提到第3點，由於呢任務的性質，造成的自滿。什麼樣的工作呢，都一樣，都是呢有時候忙，有時候不忙，也就是所謂的尖峰時間。這個尖峰時間呢在這個brm裡面，又給他一個名稱叫做window of danger有危險的窗戶，所以呢這些都是什麼，脫了褲子放屁亂貼標籤，越弄越亂，在尖峰時間的時候呢，船長船副用出他所有的精力體力跟時間，專心一致在處理眼前的問題，那等到呢一陣忙亂，也許是一個鐘頭兩個鐘頭以後呢，終於出港了，就會自動的鬆懈下來。然後呢這時候不必手操舵了，可以改成自動舵。主機呢也已經加車玩了，那這個時候駕駛台的人呢，就覺得機器已經可以取代我的工作，所以呢他那沒什麼事情好做嗎，又在半夜的時候，在那邊一陣忙亂後，決定呢去做點早餐或是宵夜來吃。前面提到的這一個案例裡面呢，直航船。也就是航向240的這個船，船員離開駕駛台，因為呢他剛剛從日本了最繁忙的關門海峽出來，哪關門海峽呢只有去過的人呢，才知道是怎麼回事，因為呢他有這個潮汐的問題，所以他出來的時候，是怎麼是有這個單向通行。所以他在通航的時候呢，都是什麼很早就到了，這個關門海峽附近下錨，等到那潮汐的時間到了，整批的船都一起過去，不是隨到隨過，所以經常都是只有一邊的船在開，所以這條橫越船，他從關門海峽出來的時候，他是所有船隊裡面的第一條，可以說呢對向的來船呢，應該是沒有船餓，會在那邊對開。所以他就直接下去煮宵夜，就算有出港船呢，出港船也是在他的左舷，照道理也應該要讓路給他，所以種種的因素，人員疲勞，警覺性的降低，直接交給機器去處理，最後造成碰撞。 第四個人就是來自於我們的預期，因為呢這些沿岸的船隻，幾乎呢都是當天來回，所以呢每天他都走得一樣的航路，什麼時候有船出港，什麼時候沒船啦，他清清楚楚你們公司好的時候呢，不會讓船員半夜3點半開船。因為這就是人員最容易疲勞的時候，一般日本港口沒有安排這個時段在出港，今天走在這個港口附近，他不知道有船會出港，所以沒有問題。那他怎麼會知道呢，這些外國的船公司，半夜3點半還在在出港，所以呢才會造成他的警覺心不足，警覺心降低，造成這個就叫做自滿。在日本人來講呢，這還有一個名詞叫做不當的預期，就是我們呢，以為沒問題的東西，這個就是自自滿。 那第五個原因，我們的疲勞 壓力跟困惑，那這個呢因為人員的疲勞，造成警覺心自動的降低。現在這個是呢，最早被認定為人為因素的成因之一，所以呢現在有很多呢駕駛台警報裝置，只要呢人員在駕駛10分鐘以上，沒有發出聲響，或是移動就會產生警報，人員的疲勞應該是公司要想辦法排除，而不是呢，設這些警報裝置呢來監視船員。當然我們說呢，要克服呢自滿，警覺心不足的情況，最好是來自外部的刺激。所以呢講起來船員其實也不必恨，這個呢是為了我們自己的好，再撐撐也許就可以撐過去了，但是你也有的時候呢人員就是直接昏倒，那我們的剩下的下一講再講 。
https://youtu.be/FPEDbhtfZeM
這是我們人文航海講座的第四章第四講，我們談到自滿，complacency是美國航太總署的定義“儘管現實威脅仍然存在，心理上，卻錯誤的認為安全，精神上，意識處於沒有充分的支撐，而出現較低自我獨立的關注力，幾乎是在無意識的狀態。例如：無意識地依照指揮者的命令或標準程序，而沒有經過確認或思考。“ 其實這是要求太高對不對，我們人呢本來就是靠著習慣的動作在生活，謀求自己的生存，沒有人了是什麼，一步一思量，一步一回首，只能靠的習慣來支撐我們的日常生活，如果你要思考的你的習慣動作，你這些做事情的標準程序是對不對？你要把它弄對？確保大多數程序都能夠遵守，這才是造成錯誤的方法。 我們要承認人的弱點，就是人沒有辦法，一邊思考一邊做事那就這個碰撞的案例，我們可以分析一下，為什麼會有自滿的發生。 自滿說穿了，就是警覺性的降低。所以呢這只不過是。那換湯不換藥，以前呢我們船撞了，就是什麼沒有盡到優良船藝，或者是呢沒有顧及到航行實務，你該做的事情沒做，或者是呢不該做的事情你做了，這都不是優良不是良船藝，好的航行傳統。
很可惜呢，現在大家都不知道什麼東西，叫做傳統，因為呢有什麼有新的航儀的出現，就好像，這個大陸的航運界的大佬在講，有了雷達以後呢，不會呢目視避碰，有了啊怕以後呢，不會雷達避碰，有了ais以後呢，不會什麼啊怕避碰，那現在呢，船長公會的理事長有講，正在大陸漁民濫用AIS，哪應該呢要聯合國出面管制，管制之的成效是怎麼樣呢？也沒人清楚啊。目前呢AIS等於是廢物一個,因為呢轉到什麼方向，甚麼方向就超過200個目標。 任何的航儀，都要時間去適應，只有人的眼睛呢，不需要適應，所以呢最基本最重要的技能，還是目視瞭望，跟目視避碰的技巧，這個在我們近接避碰裡面，講得很清楚。 現在看到的文章，就是近接避碰第十章上面寫的東西。所以這個呢，其實我都已經做好了，那就是等了後知後覺們，再來深入，我現在呢只不過是留下紀錄而已。 自滿的成因，第一個就是新航儀的依賴，包括呢昨天一位朋友問我說，海研五號為什麼會沉沒。原因為何?就是因為呢，相信電子海圖。使用電子海圖後，所有的良好的航運傳統，通通都丟了。那這位船長呢，從以前地文航海，目測航海開始，進步到電子海圖時代。結果呢 被新的航儀給害了嗎。不但害了他，也害了下一代的船副跟大副，所以這個就是新的儀器，帶來新的風險，因為降低了我們的警覺性。 第二就是來自於我們每天的例行公事，每天在海上做的呢例行性的聊望工作。感覺呢大海茫茫，好像沒有什麼東西好望的，這個好像有點浪費時間。為了有效利用時間呢，人員在駕駛台上面有時候呢，就會處理一些超過駕駛台工作範圍的工作。因此呢基本的安全，瞭望就被斷送，那事實上，這個也不能怪船員對不對，因為呢船上砍掉了報務主任的工作以後，第一件事情就是把收發報的工作的搬到駕駛台上面，結果呢進出港的時候，船長還要忙著收發報。在大海茫茫，或者沿岸航行船隻不多的情況之下，駕駛台又成了船上的辦公室，來處理總這種公司的工作文書，有這麼多瞭望實務的鬆懈，其實公司是要負很大一部分的責任，包括呢現在船隻越造越大，有沒有考慮到呢，多請些船副來分攤了船上的工作負擔，一條20000TEU 的船,他上面的滅火器數量,就是以前什麼4000 TEU 船3倍5倍以上。同樣的三副，他到底要保養維護多少求生滅火設備，這個呢就是增加工作負擔，但是人員的不能成比例相對的增加，造成船員疲勞，成了警覺性降低的原因之一。 好 我們要再提到第3點，由於呢任務的性質，造成的自滿。什麼樣的工作呢，都一樣，都是呢有時候忙，有時候不忙，也就是所謂的尖峰時間。這個尖峰時間呢在這個brm裡面，又給他一個名稱叫做window of danger有危險的窗戶，所以呢這些都是什麼，脫了褲子放屁亂貼標籤，越弄越亂，在尖峰時間的時候呢，船長船副用出他所有的精力體力跟時間，專心一致在處理眼前的問題，那等到呢一陣忙亂，也許是一個鐘頭兩個鐘頭以後呢，終於出港了，就會自動的鬆懈下來。然後呢這時候不必手操舵了，可以改成自動舵。主機呢也已經加車玩了，那這個時候駕駛台的人呢，就覺得機器已經可以取代我的工作，所以呢他那沒什麼事情好做嗎，又在半夜的時候，在那邊一陣忙亂後，決定呢去做點早餐或是宵夜來吃。前面提到的這一個案例裡面呢，直航船。也就是航向240的這個船，船員離開駕駛台，因為呢他剛剛從日本了最繁忙的關門海峽出來，哪關門海峽呢只有去過的人呢，才知道是怎麼回事，因為呢他有這個潮汐的問題，所以他出來的時候，是怎麼是有這個單向通行。所以他在通航的時候呢，都是什麼很早就到了，這個關門海峽附近下錨，等到那潮汐的時間到了，整批的船都一起過去，不是隨到隨過，所以經常都是只有一邊的船在開，所以這條橫越船，他從關門海峽出來的時候，他是所有船隊裡面的第一條，可以說呢對向的來船呢，應該是沒有船餓，會在那邊對開。所以他就直接下去煮宵夜，就算有出港船呢，出港船也是在他的左舷，照道理也應該要讓路給他，所以種種的因素，人員疲勞，警覺性的降低，直接交給機器去處理，最後造成碰撞。 第四個人就是來自於我們的預期，因為呢這些沿岸的船隻，幾乎呢都是當天來回，所以呢每天他都走得一樣的航路，什麼時候有船出港，什麼時候沒船啦，他清清楚楚你們公司好的時候呢，不會讓船員半夜3點半開船。因為這就是人員最容易疲勞的時候，一般日本港口沒有安排這個時段在出港，今天走在這個港口附近，他不知道有船會出港，所以沒有問題。那他怎麼會知道呢，這些外國的船公司，半夜3點半還在在出港，所以呢才會造成他的警覺心不足，警覺心降低，造成這個就叫做自滿。在日本人來講呢，這還有一個名詞叫做不當的預期，就是我們呢，以為沒問題的東西，這個就是自自滿。 那第五個原因，我們的疲勞 壓力跟困惑，那這個呢因為人員的疲勞，造成警覺心自動的降低。現在這個是呢，最早被認定為人為因素的成因之一，所以呢現在有很多呢駕駛台警報裝置，只要呢人員在駕駛10分鐘以上，沒有發出聲響，或是移動就會產生警報，人員的疲勞應該是公司要想辦法排除，而不是呢，設這些警報裝置呢來監視船員。當然我們說呢，要克服呢自滿，警覺心不足的情況，最好是來自外部的刺激。所以呢講起來船員其實也不必恨，這個呢是為了我們自己的好，再撐撐也許就可以撐過去了，但是你也有的時候呢人員就是直接昏倒，那我們的剩下的下一講再講 。