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人文航海４－４人的弱点 习惯支撑日常生活 自满的成因
我们要承认人的弱点，就是人没有办法，一边思考一边做事那就这个碰撞的案例，我们可以分析一下，为什么会有自满的发生。 自满说穿了，就是警觉性的降低。
目前呢AIS等於是废物一个,因为呢转到什么方向，甚么方向就超过200个目标。 任何的航仪，都要时间去适应，只有人的眼睛呢，不需要适应，所以呢最基本最重要的技能，还是目视了望，跟目视避碰的技
目前呢AIS等於是废物一个,因为呢转到什么方向，甚么方向就超过200个目标。 任何的航仪，都要时间去适应，只有人的眼睛呢，不需要适应，所以呢最基本最重要的技能，还是目视了望，跟目视避碰的技
人的弱点 习惯支撑日常生活 自满的成因
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人文航海４－４人的弱点 习惯支撑日常生活 自满的成因
https://youtu.be/FPEDbhtfZeM
这是我们人文航海讲座的第四章第四讲，我们谈到自满，complacency是美国航太总署的定义“尽管现实威胁仍然存在，心理上，却错误的认为安全，精神上，意识处於没有充分的支撑，而出现较低自我独立的关注力，几乎是在无意识的状态。例如：无意识地依照指挥者的命令或标准程序，而没有经过确认或思考。“ 其实这是要求太高对不对，我们人呢本来就是靠著习惯的动作在生活，谋求自己的生存，没有人了是什么，一步一思量，一步一回首，只能靠的习惯来支撑我们的日常生活，如果你要思考的你的习惯动作，你这些做事情的标准程序是对不对？你要把它弄对？确保大多数程序都能够遵守，这才是造成错误的方法。 我们要承认人的弱点，就是人没有办法，一边思考一边做事那就这个碰撞的案例，我们可以分析一下，为什么会有自满的发生。 自满说穿了，就是警觉性的降低。所以呢这只不过是。那换汤不换药，以前呢我们船撞了，就是什么没有尽到优良船艺，或者是呢没有顾及到航行实务，你该做的事情没做，或者是呢不该做的事情你做了，这都不是优良不是良船艺，好的航行传统。
很可惜呢，现在大家都不知道什么东西，叫做传统，因为呢有什么有新的航仪的出现，就好像，这个大陆的航运界的大佬在讲，有了雷达以后呢，不会呢目视避碰，有了啊怕以后呢，不会雷达避碰，有了ais以后呢，不会什么啊怕避碰，那现在呢，船长公会的理事长有讲，正在大陆渔民滥用AIS，哪应该呢要联合国出面管制，管制之的成效是怎么样呢？也没人清楚啊。目前呢AIS等於是废物一个,因为呢转到什么方向，甚么方向就超过200个目标。 任何的航仪，都要时间去适应，只有人的眼睛呢，不需要适应，所以呢最基本最重要的技能，还是目视了望，跟目视避碰的技巧，这个在我们近接避碰里面，讲得很清楚。 现在看到的文章，就是近接避碰第十章上面写的东西。所以这个呢，其实我都已经做好了，那就是等了后知后觉们，再来深入，我现在呢只不过是留下纪录而已。 自满的成因，第一个就是新航仪的依赖，包括呢昨天一位朋友问我说，海研五号为什么会沉没。原因为何?就是因为呢，相信电子海图。使用电子海图后，所有的良好的航运传统，通通都丢了。那这位船长呢，从以前地文航海，目测航海开始，进步到电子海图时代。结果呢 被新的航仪给害了吗。不但害了他，也害了下一代的船副跟大副，所以这个就是新的仪器，带来新的风险，因为降低了我们的警觉性。 第二就是来自於我们每天的例行公事，每天在海上做的呢例行性的聊望工作。感觉呢大海茫茫，好像没有什么东西好望的，这个好像有点浪费时间。为了有效利用时间呢，人员在驾驶台上面有时候呢，就会处理一些超过驾驶台工作范围的工作。因此呢基本的安全，了望就被断送，那事实上，这个也不能怪船员对不对，因为呢船上砍掉了报务主任的工作以后，第一件事情就是把收发报的工作的搬到驾驶台上面，结果呢进出港的时候，船长还要忙著收发报。在大海茫茫，或者沿岸航行船只不多的情况之下，驾驶台又成了船上的办公室，来处理总这种公司的工作文书，有这么多了望实务的松懈，其实公司是要负很大一部分的责任，包括呢现在船只越造越大，有没有考虑到呢，多请些船副来分摊了船上的工作负担，一条20000TEU 的船,他上面的灭火器数量,就是以前什么4000 TEU 船3倍5倍以上。同样的三副，他到底要保养维护多少求生灭火设备，这个呢就是增加工作负担，但是人员的不能成比例相对的增加，造成船员疲劳，成了警觉性降低的原因之一。 好 我们要再提到第3点，由於呢任务的性质，造成的自满。什么样的工作呢，都一样，都是呢有时候忙，有时候不忙，也就是所谓的尖峰时间。这个尖峰时间呢在这个brm里面，又给他一个名称叫做window of danger有危险的窗户，所以呢这些都是什么，脱了裤子放屁乱贴标签，越弄越乱，在尖峰时间的时候呢，船长船副用出他所有的精力体力跟时间，专心一致在处理眼前的问题，那等到呢一阵忙乱，也许是一个钟头两个钟头以后呢，终於出港了，就会自动的松懈下来。然后呢这时候不必手操舵了，可以改成自动舵。主机呢也已经加车玩了，那这个时候驾驶台的人呢，就觉得机器已经可以取代我的工作，所以呢他那没什么事情好做吗，又在半夜的时候，在那边一阵忙乱后，决定呢去做点早餐或是宵夜来吃。前面提到的这一个案例里面呢，直航船。也就是航向240的这个船，船员离开驾驶台，因为呢他刚刚从日本了最繁忙的关门海峡出来，哪关门海峡呢只有去过的人呢，才知道是怎么回事，因为呢他有这个潮汐的问题，所以他出来的时候，是怎么是有这个单向通行。所以他在通航的时候呢，都是什么很早就到了，这个关门海峡附近下锚，等到那潮汐的时间到了，整批的船都一起过去，不是随到随过，所以经常都是只有一边的船在开，所以这条横越船，他从关门海峡出来的时候，他是所有船队里面的第一条，可以说呢对向的来船呢，应该是没有船饿，会在那边对开。所以他就直接下去煮宵夜，就算有出港船呢，出港船也是在他的左舷，照道理也应该要让路给他，所以种种的因素，人员疲劳，警觉性的降低，直接交给机器去处理，最后造成碰撞。 第四个人就是来自於我们的预期，因为呢这些沿岸的船只，几乎呢都是当天来回，所以呢每天他都走得一样的航路，什么时候有船出港，什么时候没船啦，他清清楚楚你们公司好的时候呢，不会让船员半夜3点半开船。因为这就是人员最容易疲劳的时候，一般日本港口没有安排这个时段在出港，今天走在这个港口附近，他不知道有船会出港，所以没有问题。那他怎么会知道呢，这些外国的船公司，半夜3点半还在在出港，所以呢才会造成他的警觉心不足，警觉心降低，造成这个就叫做自满。在日本人来讲呢，这还有一个名词叫做不当的预期，就是我们呢，以为没问题的东西，这个就是自自满。 那第五个原因，我们的疲劳 压力跟困惑，那这个呢因为人员的疲劳，造成警觉心自动的降低。现在这个是呢，最早被认定为人为因素的成因之一，所以呢现在有很多呢驾驶台警报装置，只要呢人员在驾驶10分钟以上，没有发出声响，或是移动就会产生警报，人员的疲劳应该是公司要想办法排除，而不是呢，设这些警报装置呢来监视船员。当然我们说呢，要克服呢自满，警觉心不足的情况，最好是来自外部的刺激。所以呢讲起来船员其实也不必恨，这个呢是为了我们自己的好，再撑撑也许就可以撑过去了，但是你也有的时候呢人员就是直接昏倒，那我们的剩下的下一讲再讲 。
https://youtu.be/FPEDbhtfZeM
这是我们人文航海讲座的第四章第四讲，我们谈到自满，complacency是美国航太总署的定义“尽管现实威胁仍然存在，心理上，却错误的认为安全，精神上，意识处於没有充分的支撑，而出现较低自我独立的关注力，几乎是在无意识的状态。例如：无意识地依照指挥者的命令或标准程序，而没有经过确认或思考。“ 其实这是要求太高对不对，我们人呢本来就是靠著习惯的动作在生活，谋求自己的生存，没有人了是什么，一步一思量，一步一回首，只能靠的习惯来支撑我们的日常生活，如果你要思考的你的习惯动作，你这些做事情的标准程序是对不对？你要把它弄对？确保大多数程序都能够遵守，这才是造成错误的方法。 我们要承认人的弱点，就是人没有办法，一边思考一边做事那就这个碰撞的案例，我们可以分析一下，为什么会有自满的发生。 自满说穿了，就是警觉性的降低。所以呢这只不过是。那换汤不换药，以前呢我们船撞了，就是什么没有尽到优良船艺，或者是呢没有顾及到航行实务，你该做的事情没做，或者是呢不该做的事情你做了，这都不是优良不是良船艺，好的航行传统。
很可惜呢，现在大家都不知道什么东西，叫做传统，因为呢有什么有新的航仪的出现，就好像，这个大陆的航运界的大佬在讲，有了雷达以后呢，不会呢目视避碰，有了啊怕以后呢，不会雷达避碰，有了ais以后呢，不会什么啊怕避碰，那现在呢，船长公会的理事长有讲，正在大陆渔民滥用AIS，哪应该呢要联合国出面管制，管制之的成效是怎么样呢？也没人清楚啊。目前呢AIS等於是废物一个,因为呢转到什么方向，甚么方向就超过200个目标。 任何的航仪，都要时间去适应，只有人的眼睛呢，不需要适应，所以呢最基本最重要的技能，还是目视了望，跟目视避碰的技巧，这个在我们近接避碰里面，讲得很清楚。 现在看到的文章，就是近接避碰第十章上面写的东西。所以这个呢，其实我都已经做好了，那就是等了后知后觉们，再来深入，我现在呢只不过是留下纪录而已。 自满的成因，第一个就是新航仪的依赖，包括呢昨天一位朋友问我说，海研五号为什么会沉没。原因为何?就是因为呢，相信电子海图。使用电子海图后，所有的良好的航运传统，通通都丢了。那这位船长呢，从以前地文航海，目测航海开始，进步到电子海图时代。结果呢 被新的航仪给害了吗。不但害了他，也害了下一代的船副跟大副，所以这个就是新的仪器，带来新的风险，因为降低了我们的警觉性。 第二就是来自於我们每天的例行公事，每天在海上做的呢例行性的聊望工作。感觉呢大海茫茫，好像没有什么东西好望的，这个好像有点浪费时间。为了有效利用时间呢，人员在驾驶台上面有时候呢，就会处理一些超过驾驶台工作范围的工作。因此呢基本的安全，了望就被断送，那事实上，这个也不能怪船员对不对，因为呢船上砍掉了报务主任的工作以后，第一件事情就是把收发报的工作的搬到驾驶台上面，结果呢进出港的时候，船长还要忙著收发报。在大海茫茫，或者沿岸航行船只不多的情况之下，驾驶台又成了船上的办公室，来处理总这种公司的工作文书，有这么多了望实务的松懈，其实公司是要负很大一部分的责任，包括呢现在船只越造越大，有没有考虑到呢，多请些船副来分摊了船上的工作负担，一条20000TEU 的船,他上面的灭火器数量,就是以前什么4000 TEU 船3倍5倍以上。同样的三副，他到底要保养维护多少求生灭火设备，这个呢就是增加工作负担，但是人员的不能成比例相对的增加，造成船员疲劳，成了警觉性降低的原因之一。 好 我们要再提到第3点，由於呢任务的性质，造成的自满。什么样的工作呢，都一样，都是呢有时候忙，有时候不忙，也就是所谓的尖峰时间。这个尖峰时间呢在这个brm里面，又给他一个名称叫做window of danger有危险的窗户，所以呢这些都是什么，脱了裤子放屁乱贴标签，越弄越乱，在尖峰时间的时候呢，船长船副用出他所有的精力体力跟时间，专心一致在处理眼前的问题，那等到呢一阵忙乱，也许是一个钟头两个钟头以后呢，终於出港了，就会自动的松懈下来。然后呢这时候不必手操舵了，可以改成自动舵。主机呢也已经加车玩了，那这个时候驾驶台的人呢，就觉得机器已经可以取代我的工作，所以呢他那没什么事情好做吗，又在半夜的时候，在那边一阵忙乱后，决定呢去做点早餐或是宵夜来吃。前面提到的这一个案例里面呢，直航船。也就是航向240的这个船，船员离开驾驶台，因为呢他刚刚从日本了最繁忙的关门海峡出来，哪关门海峡呢只有去过的人呢，才知道是怎么回事，因为呢他有这个潮汐的问题，所以他出来的时候，是怎么是有这个单向通行。所以他在通航的时候呢，都是什么很早就到了，这个关门海峡附近下锚，等到那潮汐的时间到了，整批的船都一起过去，不是随到随过，所以经常都是只有一边的船在开，所以这条横越船，他从关门海峡出来的时候，他是所有船队里面的第一条，可以说呢对向的来船呢，应该是没有船饿，会在那边对开。所以他就直接下去煮宵夜，就算有出港船呢，出港船也是在他的左舷，照道理也应该要让路给他，所以种种的因素，人员疲劳，警觉性的降低，直接交给机器去处理，最后造成碰撞。 第四个人就是来自於我们的预期，因为呢这些沿岸的船只，几乎呢都是当天来回，所以呢每天他都走得一样的航路，什么时候有船出港，什么时候没船啦，他清清楚楚你们公司好的时候呢，不会让船员半夜3点半开船。因为这就是人员最容易疲劳的时候，一般日本港口没有安排这个时段在出港，今天走在这个港口附近，他不知道有船会出港，所以没有问题。那他怎么会知道呢，这些外国的船公司，半夜3点半还在在出港，所以呢才会造成他的警觉心不足，警觉心降低，造成这个就叫做自满。在日本人来讲呢，这还有一个名词叫做不当的预期，就是我们呢，以为没问题的东西，这个就是自自满。 那第五个原因，我们的疲劳 压力跟困惑，那这个呢因为人员的疲劳，造成警觉心自动的降低。现在这个是呢，最早被认定为人为因素的成因之一，所以呢现在有很多呢驾驶台警报装置，只要呢人员在驾驶10分钟以上，没有发出声响，或是移动就会产生警报，人员的疲劳应该是公司要想办法排除，而不是呢，设这些警报装置呢来监视船员。当然我们说呢，要克服呢自满，警觉心不足的情况，最好是来自外部的刺激。所以呢讲起来船员其实也不必恨，这个呢是为了我们自己的好，再撑撑也许就可以撑过去了，但是你也有的时候呢人员就是直接昏倒，那我们的剩下的下一讲再讲 。