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人文航海２－２５工作經驗養成的不同
第三是建立聯繫的困難 “看著目標和直接溝通 - 船長對船長 - 是避免碰撞的最有效手段，但這絕對不可能在海軍的船上發生。
第五是 溝通的語言習慣不同 “溝通問題並不止於此。美國海軍艦艇以大量詞彙，縮寫， 測量單位來協助，在軍官之間，複雜系統資訊可以迅速的移動。這對美國海軍軍官之間的溝通，非常有效，但對外國船長來說， 卻是不具意義 。
第五是 溝通的語言習慣不同 “溝通問題並不止於此。美國海軍艦艇以大量詞彙，縮寫， 測量單位來協助，在軍官之間，複雜系統資訊可以迅速的移動。這對美國海軍軍官之間的溝通，非常有效，但對外國船長來說， 卻是不具意義 。
第六是工作經驗養成的不同
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人文航海２－２５Marine Guidance Notes MGN 324 (M+F)
第三是建立聯繫的困難 “看著目標和直接溝通 - 船長對船長 - 是避免碰撞的最有效手段，但這絕對不可能在海軍的船上發生。當商船試圖打電話給美國海軍軍艦時，他首先必須建立聯繫。打電話給另一艘商船比較容易，您可以在AIS上找到船舶的名稱，並在VHF上呼叫。但美國海軍經常須關閉其AIS發射器，以防止敵人通過諸如MarineTraffic.com這樣的網站跟踪軍艦。 聯繫海軍船隻的另一種方法是，通過呼叫軍艦編號，但是由於各種原因，海軍並不總是，會對這一組編號作出回應。” 第四是溝通的情緒問題 “就算你與迎面而來的驅逐艦，建立了聯繫，你將遇到另一個主要障礙。回應你電話的人，不是船長，而是一名初級軍官或士官，他將信息轉發給船上的長官，再將其轉交給船長。然後船長的回應，必須依照原來的指揮鏈回覆，直到時間和信息都流失後，造成錯誤，或發生延誤。生硬的資訊，往往總是能準確傳達，但是更為細緻的信息 - 如船長聲音的聲調或憤怒，猶豫或疲憊 - 都會失去。”
第五是 溝通的語言習慣不同 “溝通問題並不止於此。美國海軍艦艇以大量詞彙，縮寫， 測量單位來協助，在軍官之間，複雜系統資訊可以迅速的移動。這對美國海軍軍官之間的溝通，非常有效，但對外國船長來說， 卻是不具意義 。例如 美國海軍習慣用LEFT RIGHT來說明 ,左右轉動的方向。 商船船長，卻是用國際通用的 PORT Side STARBOARD Side來表明左右方。商船喜歡用羅盤上的真方位來表明方向，但是海軍的艦長，卻喜歡用相對於本船船首向的相對方位， 最讓人沮喪的是， 商船使用海浬表示距離，但海軍軍官則是以碼數來衡量一切。 第六是工作經驗養成的不同 “無限制噸位商船船長，需要海事學院的學士學位，加上大約10年的海勤時間，並完成了數週的激烈測試，以獲得無限制航行許可證。這些要求（如擁有大學學位），有一些取決於船旗國的規定，但所有海事國家都有嚴格的規則，管理這10年在海上的天數。一艘商船船長，每天至少要花上幾個小時在船上工作。這意味著避免碰撞的經驗很多。 美國海軍，也對兵員有嚴格的標準。例如，如果你想操作雷達，你必須通過普通考試，被選中，參加海軍挑戰性的“A”學校，承諾提供五年的服務義務。然後登船的士兵，必須在沒當班的官員的監視下，證明其船上的工作能力。海軍船上的每一件關鍵裝備，都有一名受過高度訓練合格的人員在操作。在駕駛台和戰情中心（CIC）上工作的人員，總數超過十幾人。 自己操作所有設備的商船船長，常常要用自己的經驗和專業，填補信息的空白。但海軍軍官，卻有相反的問題。所有為他經常工作的人員，提供了太多的信息，他必須利用他的知識和經驗，來過濾掉不必要的數據。問題是，他能有多少經驗？ 一艘商船的船長，不必在辦公室工作，他從來沒有被送到機房當過一班，在他的船上，只有二十幾人要管理，他沒有太多的行政和紀律責任。
指揮一條海軍驅逐艦，水兵人數是他的五倍。 但不像商船，和在軍艦上工作的士官，美國海軍軍官和他的甲板軍官（OOD）都是通才。他們職業生涯的很大一部分，是在岸上工作，他們在船的時間，經常轉移職位：機艙，戰情中心，行政職位和其他地方。 簡而言之，商船船長和船副當班花的時間，比起海軍艦艇上的相同職務，要多得多。” Navigation: Watchkeeping Safety – Use of VHF Radio and AIS Summary Given the continuing number of casualties where the misuse of very high frequency marine radio has been established as a contributory factor, it has been decided to re-issue the MCA guidance on the use of Very High Frequency radio (VHF). Additionally, appropriate use of the Automatic Identification System (AIS), especially with regard to collision avoidance, has been highlighted in conformance with the IMO guidelines which have been revised in December 2015. Key Points Although the use of Very High Frequency (VHF) radio transciever may be justified on occasion as a collision avoidance aid, the provisions of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG) should remain uppermost. The use of marine VHF equipment must be in accordance with the International Telecommunication Union (ITU) Radio Regulations. There is currently no explicit provision in the COLREG for the use of AIS information, however, the potential of AIS to improve situation awareness is recognised and AIS may be included as such in the future. The navigation safety related functions of AIS are to help identify ships, assist in target tracking and provide additional information to assist situation awareness. Limitations of AIS with respect to mandatory carriage based on vessel types and sizes have also been highlighted.\ 2.1 All users of marine VHF on United Kingdom vessels and all other vessels in UK territorial waters and harbours are reminded in conformance with international and national legislation, that marine VHF equipment may only be used in accordance with the ITU Radio Regulations. These Regulations specifically prescribe that: a) Channel 16 may only be used for distress, urgency and very brief safety communications, and for calling to establish other communications which should then be concluded on a suitable working channel; b) Channel 70 may only be used for Digital Selective Calling, not oral communication; c) On VHF channels allocated to port operations or ship movement services, such as VTS, the only messages permitted are restricted to those relating to operational handling, the movement and the safety of ships and to the safety of persons; d) All conversations must be preceded by an identification, for example the vessel’s name or call sign; and e) The service of every VHF radio telephone station must be controlled by an operator holding a certificate issued or recognised by the station’s controlling Administration. This is usually the country of registration, if the vessel is registered. Provided that the Station is so controlled, other persons besides the holder of the certificate may use the equipment.
第三是建立聯繫的困難 “看著目標和直接溝通 - 船長對船長 - 是避免碰撞的最有效手段，但這絕對不可能在海軍的船上發生。當商船試圖打電話給美國海軍軍艦時，他首先必須建立聯繫。打電話給另一艘商船比較容易，您可以在AIS上找到船舶的名稱，並在VHF上呼叫。但美國海軍經常須關閉其AIS發射器，以防止敵人通過諸如MarineTraffic.com這樣的網站跟踪軍艦。 聯繫海軍船隻的另一種方法是，通過呼叫軍艦編號，但是由於各種原因，海軍並不總是，會對這一組編號作出回應。” 第四是溝通的情緒問題 “就算你與迎面而來的驅逐艦，建立了聯繫，你將遇到另一個主要障礙。回應你電話的人，不是船長，而是一名初級軍官或士官，他將信息轉發給船上的長官，再將其轉交給船長。然後船長的回應，必須依照原來的指揮鏈回覆，直到時間和信息都流失後，造成錯誤，或發生延誤。生硬的資訊，往往總是能準確傳達，但是更為細緻的信息 - 如船長聲音的聲調或憤怒，猶豫或疲憊 - 都會失去。”
第五是 溝通的語言習慣不同 “溝通問題並不止於此。美國海軍艦艇以大量詞彙，縮寫， 測量單位來協助，在軍官之間，複雜系統資訊可以迅速的移動。這對美國海軍軍官之間的溝通，非常有效，但對外國船長來說， 卻是不具意義 。例如 美國海軍習慣用LEFT RIGHT來說明 ,左右轉動的方向。 商船船長，卻是用國際通用的 PORT Side STARBOARD Side來表明左右方。商船喜歡用羅盤上的真方位來表明方向，但是海軍的艦長，卻喜歡用相對於本船船首向的相對方位， 最讓人沮喪的是， 商船使用海浬表示距離，但海軍軍官則是以碼數來衡量一切。 第六是工作經驗養成的不同 “無限制噸位商船船長，需要海事學院的學士學位，加上大約10年的海勤時間，並完成了數週的激烈測試，以獲得無限制航行許可證。這些要求（如擁有大學學位），有一些取決於船旗國的規定，但所有海事國家都有嚴格的規則，管理這10年在海上的天數。一艘商船船長，每天至少要花上幾個小時在船上工作。這意味著避免碰撞的經驗很多。 美國海軍，也對兵員有嚴格的標準。例如，如果你想操作雷達，你必須通過普通考試，被選中，參加海軍挑戰性的“A”學校，承諾提供五年的服務義務。然後登船的士兵，必須在沒當班的官員的監視下，證明其船上的工作能力。海軍船上的每一件關鍵裝備，都有一名受過高度訓練合格的人員在操作。在駕駛台和戰情中心（CIC）上工作的人員，總數超過十幾人。 自己操作所有設備的商船船長，常常要用自己的經驗和專業，填補信息的空白。但海軍軍官，卻有相反的問題。所有為他經常工作的人員，提供了太多的信息，他必須利用他的知識和經驗，來過濾掉不必要的數據。問題是，他能有多少經驗？ 一艘商船的船長，不必在辦公室工作，他從來沒有被送到機房當過一班，在他的船上，只有二十幾人要管理，他沒有太多的行政和紀律責任。
指揮一條海軍驅逐艦，水兵人數是他的五倍。 但不像商船，和在軍艦上工作的士官，美國海軍軍官和他的甲板軍官（OOD）都是通才。他們職業生涯的很大一部分，是在岸上工作，他們在船的時間，經常轉移職位：機艙，戰情中心，行政職位和其他地方。 簡而言之，商船船長和船副當班花的時間，比起海軍艦艇上的相同職務，要多得多。” Navigation: Watchkeeping Safety – Use of VHF Radio and AIS Summary Given the continuing number of casualties where the misuse of very high frequency marine radio has been established as a contributory factor, it has been decided to re-issue the MCA guidance on the use of Very High Frequency radio (VHF). Additionally, appropriate use of the Automatic Identification System (AIS), especially with regard to collision avoidance, has been highlighted in conformance with the IMO guidelines which have been revised in December 2015. Key Points Although the use of Very High Frequency (VHF) radio transciever may be justified on occasion as a collision avoidance aid, the provisions of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG) should remain uppermost. The use of marine VHF equipment must be in accordance with the International Telecommunication Union (ITU) Radio Regulations. There is currently no explicit provision in the COLREG for the use of AIS information, however, the potential of AIS to improve situation awareness is recognised and AIS may be included as such in the future. The navigation safety related functions of AIS are to help identify ships, assist in target tracking and provide additional information to assist situation awareness. Limitations of AIS with respect to mandatory carriage based on vessel types and sizes have also been highlighted.\ 2.1 All users of marine VHF on United Kingdom vessels and all other vessels in UK territorial waters and harbours are reminded in conformance with international and national legislation, that marine VHF equipment may only be used in accordance with the ITU Radio Regulations. These Regulations specifically prescribe that: a) Channel 16 may only be used for distress, urgency and very brief safety communications, and for calling to establish other communications which should then be concluded on a suitable working channel; b) Channel 70 may only be used for Digital Selective Calling, not oral communication; c) On VHF channels allocated to port operations or ship movement services, such as VTS, the only messages permitted are restricted to those relating to operational handling, the movement and the safety of ships and to the safety of persons; d) All conversations must be preceded by an identification, for example the vessel’s name or call sign; and e) The service of every VHF radio telephone station must be controlled by an operator holding a certificate issued or recognised by the station’s controlling Administration. This is usually the country of registration, if the vessel is registered. Provided that the Station is so controlled, other persons besides the holder of the certificate may use the equipment.