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人文科學２－１６. 駕駛台資源管理主要是運用在避碰
我認為呢駕駛台資源管理主要是運用在避碰上面，像擱淺這種東西呢，是百分之百的 人為因素，應該是呢 在職海員要自己了解，自己的心理素質跟可能的缺陷。 如果用這個近岸導航避免擱淺的技巧來取代，駕駛台團隊訓練團隊管理，當然也是無可厚非，但是對稱最根本，最複雜，最難解的問題呢，還是沒有碰觸到。
只有作業的人，知道危險在哪裡?
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人文科學２－１６. 駕駛台資源管理主要是運用在避碰
我們看三副怎麼錯，
第一個呢，就是在23 30時間，向著陸地上轉向的時候，沒有先估計這個一定要轉回原航向的時間，即使船頭要去冰區裡面穿行浮冰，最多只會刮掉油漆，撞傷船板，不會呢，引起船頭擱淺，這是第一點。
第二點臨到要轉向的時候呢，他又害怕，這個小心翼翼重新定位了兩三次，才開始轉向，始終對幾分鐘後，船位在那裡，沒有概念。
第三呢 就是轉的時候呢 不夠果斷，只有呢 加了幾度的leeway, 所以呢 雖然是有轉向，可是直接往淺灘暗礁上面開。
那其實第4點，如果要利用這個busby islands light house 的紅色燈光來做轉向的依據，其實都是有點已經晚了。雖然呢這個是一個很好的指引，航行的實務上，其實是沒有可能，就是一直在檢查看的紅色的燈光區域，才去做轉向的動作， 基本的慣性，就是轉向了以後，就要估計出下一個轉向點在哪裡？而且還要記得轉相點的什麼的時間，需要轉向的度數是多少？才能夠避免危險。
我認為呢駕駛台資源管理主要是運用在避碰上面，像擱淺這種東西呢，是百分之百的 人為因素，應該是呢 在職海員要自己了解，自己的心理素質跟可能的缺陷。 如果用這個近岸導航避免擱淺的技巧來取代，駕駛台團隊訓練團隊管理，當然也是無可厚非，但是對稱最根本，最複雜，最難解的問題呢，還是沒有碰觸到。 https://www.myseatime.com/blog/detail... 你知道英國人呢,是一個不成文法國家，他們呢 尊重個人的判斷，而不是呢，像大陸法系沒有呢遵照法規，就是不行。
認為呢 立法的人，什麼都知道，這實在是最愚蠢的事情。因為呢 世界是隨時在變，時時在變，
formal risk accessment 這一套系統呢，被證明是有效的，只有作業的人，知道危險在哪裡? 最主要的那就是，提高公司管理階層，對於自己所遭受到的風險，有更清楚的認知，因為公司自己做的風險管理，如果呢 不能得到主管官署的認可，表示你的功課做的不夠，只要功課做夠了，這個危機感，自然會提起。 前面一個案例，壓艙水系統壞了，應該可以跟公司報，要修壓艙水系統，可是公司的反應，是要修還是不修?公司不修，因為公司的管理者，就是能省就省，如果說有評估，或做到有風險調查，知道呢 如果壓艙水沒有弄好，船會翻的話，他一定不計成本去修啊，對不對? 所以管理過程,一定是靠自己。
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第一個呢，就是在23 30時間，向著陸地上轉向的時候，沒有先估計這個一定要轉回原航向的時間，即使船頭要去冰區裡面穿行浮冰，最多只會刮掉油漆，撞傷船板，不會呢，引起船頭擱淺，這是第一點。
第二點臨到要轉向的時候呢，他又害怕，這個小心翼翼重新定位了兩三次，才開始轉向，始終對幾分鐘後，船位在那裡，沒有概念。
第三呢 就是轉的時候呢 不夠果斷，只有呢 加了幾度的leeway, 所以呢 雖然是有轉向，可是直接往淺灘暗礁上面開。
那其實第4點，如果要利用這個busby islands light house 的紅色燈光來做轉向的依據，其實都是有點已經晚了。雖然呢這個是一個很好的指引，航行的實務上，其實是沒有可能，就是一直在檢查看的紅色的燈光區域，才去做轉向的動作， 基本的慣性，就是轉向了以後，就要估計出下一個轉向點在哪裡？而且還要記得轉相點的什麼的時間，需要轉向的度數是多少？才能夠避免危險。
我認為呢駕駛台資源管理主要是運用在避碰上面，像擱淺這種東西呢，是百分之百的 人為因素，應該是呢 在職海員要自己了解，自己的心理素質跟可能的缺陷。 如果用這個近岸導航避免擱淺的技巧來取代，駕駛台團隊訓練團隊管理，當然也是無可厚非，但是對稱最根本，最複雜，最難解的問題呢，還是沒有碰觸到。 https://www.myseatime.com/blog/detail... 你知道英國人呢,是一個不成文法國家，他們呢 尊重個人的判斷，而不是呢，像大陸法系沒有呢遵照法規，就是不行。
認為呢 立法的人，什麼都知道，這實在是最愚蠢的事情。因為呢 世界是隨時在變，時時在變，
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