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人文科学２－１６. 驾驶台资源管理主要是运用在避碰
我认为呢驾驶台资源管理主要是运用在避碰上面，像搁浅这种东西呢，是百分之百的 人为因素，应该是呢 在职海员要自己了解，自己的心理素质跟可能的缺陷。 如果用这个近岸导航避免搁浅的技巧来取代，驾驶台团队训练团队管理，当然也是无可厚非，但是对称最根本，最复杂，最难解的问题呢，还是没有碰触到。
只有作业的人，知道危险在哪里?
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人文科学２－１６. 驾驶台资源管理主要是运用在避碰
我们看三副怎么错，
第一个呢，就是在23 30时间，向著陆地上转向的时候，没有先估计这个一定要转回原航向的时间，即使船头要去冰区里面穿行浮冰，最多只会刮掉油漆，撞伤船板，不会呢，引起船头搁浅，这是第一点。
第二点临到要转向的时候呢，他又害怕，这个小心翼翼重新定位了两三次，才开始转向，始终对几分钟后，船位在那里，没有概念。
第三呢 就是转的时候呢 不够果断，只有呢 加了几度的leeway, 所以呢 虽然是有转向，可是直接往浅滩暗礁上面开。
那其实第4点，如果要利用这个busby islands light house 的红色灯光来做转向的依据，其实都是有点已经晚了。虽然呢这个是一个很好的指引，航行的实务上，其实是没有可能，就是一直在检查看的红色的灯光区域，才去做转向的动作， 基本的惯性，就是转向了以后，就要估计出下一个转向点在哪里？而且还要记得转相点的什么的时间，需要转向的度数是多少？才能够避免危险。
我认为呢驾驶台资源管理主要是运用在避碰上面，像搁浅这种东西呢，是百分之百的 人为因素，应该是呢 在职海员要自己了解，自己的心理素质跟可能的缺陷。 如果用这个近岸导航避免搁浅的技巧来取代，驾驶台团队训练团队管理，当然也是无可厚非，但是对称最根本，最复杂，最难解的问题呢，还是没有碰触到。 https://www.myseatime.com/blog/detail... 你知道英国人呢,是一个不成文法国家，他们呢 尊重个人的判断，而不是呢，像大陆法系没有呢遵照法规，就是不行。
认为呢 立法的人，什么都知道，这实在是最愚蠢的事情。因为呢 世界是随时在变，时时在变，
formal risk accessment 这一套系统呢，被证明是有效的，只有作业的人，知道危险在哪里? 最主要的那就是，提高公司管理阶层，对於自己所遭受到的风险，有更清楚的认知，因为公司自己做的风险管理，如果呢 不能得到主管官署的认可，表示你的功课做的不够，只要功课做够了，这个危机感，自然会提起。 前面一个案例，压舱水系统坏了，应该可以跟公司报，要修压舱水系统，可是公司的反应，是要修还是不修?公司不修，因为公司的管理者，就是能省就省，如果说有评估，或做到有风险调查，知道呢 如果压舱水没有弄好，船会翻的话，他一定不计成本去修啊，对不对? 所以管理过程,一定是靠自己。
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第一个呢，就是在23 30时间，向著陆地上转向的时候，没有先估计这个一定要转回原航向的时间，即使船头要去冰区里面穿行浮冰，最多只会刮掉油漆，撞伤船板，不会呢，引起船头搁浅，这是第一点。
第二点临到要转向的时候呢，他又害怕，这个小心翼翼重新定位了两三次，才开始转向，始终对几分钟后，船位在那里，没有概念。
第三呢 就是转的时候呢 不够果断，只有呢 加了几度的leeway, 所以呢 虽然是有转向，可是直接往浅滩暗礁上面开。
那其实第4点，如果要利用这个busby islands light house 的红色灯光来做转向的依据，其实都是有点已经晚了。虽然呢这个是一个很好的指引，航行的实务上，其实是没有可能，就是一直在检查看的红色的灯光区域，才去做转向的动作， 基本的惯性，就是转向了以后，就要估计出下一个转向点在哪里？而且还要记得转相点的什么的时间，需要转向的度数是多少？才能够避免危险。
我认为呢驾驶台资源管理主要是运用在避碰上面，像搁浅这种东西呢，是百分之百的 人为因素，应该是呢 在职海员要自己了解，自己的心理素质跟可能的缺陷。 如果用这个近岸导航避免搁浅的技巧来取代，驾驶台团队训练团队管理，当然也是无可厚非，但是对称最根本，最复杂，最难解的问题呢，还是没有碰触到。 https://www.myseatime.com/blog/detail... 你知道英国人呢,是一个不成文法国家，他们呢 尊重个人的判断，而不是呢，像大陆法系没有呢遵照法规，就是不行。
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