第一章節：序言                                                 

是，我們應該在足夠時間且適當距離外，採取避碰措施，這是千真萬確的！那麼每一個避讓行動，應該都能美好和輕鬆的達成。令人驚訝的是，在我們每天近乎完美的瞭望實務，我們仍然可能會逐漸減少能力，即使瞭望的當值船副與船長，都有碰撞的憂慮，但答案似乎只在船長心浬。在他過去長久的航海生涯，可能有些令他難忘、環繞內心的險情事故，但他從不談論或透漏出來，這全部都藏在他智慧的眼光背後。因為事故的造成原因，大部分都歸咎於，”疏於瞭望”或”違反航行當值實務”。這兩頂帽子一扣下來，似乎問題就解決了，沒有人在去探究，如何改善”瞭望或航行當值實務”，以避免過勞與能夠集中注意力，於最需要的地方。

醬就像詩人寫的” 偶爾投影在你的波心  你不必訝異”，

              ” 你記得也好  最好你忘掉 在這交會時互放的光亮”。

只要遵守”瞭望或航行當值實務”，就不會有險情事故，其他的討論理解，反而容易造成誤導。長期以來，避碰的本質，都不被了解，連最基本的能力要求，都跟著失去。

自從STCW95規定，ARPA證書變成當值船副強制的要求後，目的是想藉由電腦的幫助避碰，但是在過去10年事故統計指出，新的設備和訓練要求，並沒有一如想像中地減少碰撞的發生，調查海事事故方面，顯示人為因為占很大一部份，超過百分之九十的碰撞可歸因於人為因素(MAIB,1991 ; P&I, 1999 ; Grime,1996)，Kuo’s(1998)研究包含所有意外的百分之60是人為錯誤直接導致，此外百分之30的意外是人為因素間接促成的。

關心碰撞原因的調查(Dragr et al, 1981; Cahill, 1997)，分析碰撞危機(Hinsch,1995; Wennink, 1992)，瞭望者的避碰行為(MSA, 1995; James, 1994; Zhao et al,1995)，相當多的研究過程經完成：一些導致碰撞經常發生的不安全行為已經大約被證實。(MAIB：Lessons from Marine Accident Report No 1/2005, Stephen Meyer Chief Inspector of Marine Accidents)

1. 1.    瞭望。保持好的瞭望，包括目視和雷達，在夜晚、能見度不好、大船或航行受限制水域，根據STCW你必須更加專心瞭望，

事實上，我們調查每一個碰撞事故，那些應該在駕駛台增加瞭望的船，卻沒有增加，沒有正確使用瞭望實務，代表當值船副沒有用到，最安全重要的方法來避碰。

1. 2.    電子航海儀器。當值船副時常只利用雷達目標測繪來判斷CPA，有時候伴隨著悲慘的結果。自動測繪、電子方位線、可變距離圈和雷達警戒區警報等設備，正常都可對當值船副提供幫助，專業的做法，就是使用這些設備的協助，對其他船舶保持良好的環境察覺。
2. 3.    提早行動。假設你是讓路船，儘早採取措施，就可以減少過大的動作，儘早解除碰撞危機。要等到最後一刻才轉向，會危及到你船和讓其他當值船副感到困惑。同樣地，假若你是直航船，不要認為他船，將在最後一刻轉向，使用避碰規則適當的信號警告來船，假若需要的話，如讓路船未採取適當的行動，本船必須依避碰規則17條，開始採取行動。

MAIB’S的資料庫，有關10年期間，超過1600個已經報告的意外事件中，從浬面摘錄出廣泛的資訊，用這些資料來研判趨向和異常事項。在2004年，安全研究已經出版，包含其他因素在浬面，在許多意外，特別是擱淺，瞭望員疲勞是最主要的因素。

從上述研究中，擱淺似乎是駕駛台程序中最易受傷的部分，當值船副被疲勞影響的時候，人為因素危及了程序，疲勞的原因來自哪浬？依我來看，疲勞有時候來自避碰的心理壓力，尤其是年輕船副。

當我是三副時，航行出蘇伊士運河，本船的柴油引擎，慢慢地加速，正在超越早上南航先通過，且有軍艦護航的大型油輪，我完全被前面船的移動所吸引，我無法辨別蘇伊士灣內的海岸線(與散亂的鑽油井)，和迅速推進的技術來確認船位(確認兩連續目標的距離和方位，且弄清雷達的目標，和可以被用來下一個15分鐘定位的雷達目標)，我可以做的是，用兩腳規來測量現在航向的航距，和核實我在下一個轉向點前，有足夠的距離(比十五分鐘更多)，不幸的在十五分鐘後，我仍然不能找出，雷達顯著的目標來定位，我打電話叫船長，且向右轉向，避讓前面非常近的大型油輪，他正在左轉，當船長到駕駛台時，他發現無法在海圖上找到雷達定位，已超過一小時，而且他質疑我朝右轉的決定，將導致本船在剛到達轉向點時，會擱淺右邊航道，該死!他怎麼知道我過去約一小時，是如何渡過的啊!多年後，航運前輩提倡，九命怪貓操船法，自覺壓力山大時，就要增加人氣，立即呼叫駕駛台其他船員，到駕駛台增加人氣，真的是樓上叫樓下，樓下叫鄰居，畢竟大家都在一條船上。

避碰的心理壓力

現今來說，這是個險情。誰能責罵缺乏經驗的當值船副？成為一位船長，是我們職業生涯的目標。換句話說，這是我們保持家庭活力的方法。這本書的目的，就是減輕年輕當值船副的心理壓力。讓年輕的船副，在同一時間能繼續個人和家庭目標，取得必須的知識與培養技能，來達到最終專家的階段。

在我們探索全部避碰危機和預防措施細節的之前，讓我們看更多一些什麼會造成我們的壓力。

根據人為因素學，技能是來自一個人的長期記憶，更詭異的是，它來自我們的潛意識。長期記憶，能將持續長時間的記憶和特徵，保持有用，尤其在極端壓力下更為重要。

假設是一個沒有經驗的船副，放在瞭望職位上航行當班？我們來看許船長回憶錄(http://captainlinhui.blogspot.tw/2008/12/blog-post.html) 在他1963年還在當二副的述說。

“記得船是靠在基隆港的18號碼頭，左舷靠碼頭。沒多久，船要開航了。

和往常一樣，我在船尾，把所有纜繩都收進後，右邊船尾帶上一艘拖船(Tug)，以便將船拖離碼頭，而纜繩正逐根絞進船上。

這時與駕駛台的電話突然響了起來(在當年，對講機還沒問世呢！)，電話那一頭，傳來船長急促的聲音，叫我快點到駕駛台來！

我心裏一想，是不是發生了什麼意外？！

我就告訴副水手長CASS B(現在已經沒有這個編制了。)把纜繩收進，並注意收拖駁纜繩要快。

交代好後，我立刻趕到駕駛台。

到了駕駛台，只見船長望著三副、再看我，然後氣沖沖對我說：「你看看！你看看！」然後，就下去回自己的房間了！

鍾三副這時是站在駕駛台前的窗戶邊的車鐘(Telegraph機艙傳令機)旁邊，滿面憂愁的向前看。

這時，船已經離開基隆港，船頭的大副、水手長等早已不在船頭。

船剛剛越過小基隆，向先島群島、沖繩島南方航行。前面風平浪靜，沒有小漁船。

這時候海圖上的船位是多少？

我回頭一看，海圖桌上的海圖竟然空空如也，沒有標示船位！？

這是怎麼回事？

我大概可以猜出來船長氣急敗壞的原因，但現在先擱著船長這件事。

我不假思索，馬上進行以下事項：

1.先到右舷，量測小基隆的方位。

2.然後，再到雷達上，量測本船與小基隆的距離。

3.最後，再畫到海圖上。仔細一看，本船已經到了要開全速的位置了。

4.於是，我立刻把車鐘前後搖了2次，機艙也回應上來了。

5.我立刻打電話到機艙，回報時間，並說已經ring off了。

如此一來，才算是完成了開航的程序步驟。

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這時，我問鍾三副，為什麼沒有標示船位？

他說，對不起，他不知道什麼標示船位？他還沒有上過船，不知道這些事情。

這是真實的故事，多年之後，這位三副成為船長，船公司給他的航海實習資歷，並不是真正在船上實習的資歷，而且他甚至無法辨別船艏船艉，他三副的適任證書也是一次通過，他從學校得到模糊知識的情況，並且沒有透過任何過程，來累積任何實際技能，在以前他從未經歷的一種情勢下，那時哪能有其它什麼經驗？只能”滿面憂愁的向前看”。

現在這種瀏覽(GLANCE)的現象，只要船上有新進船副，仍不時在船上發生。當然，這是極端案例，較常見的情況是，船副在駕駛台上，對重要的線索一一觀測，但沒有採取任何實際的行動避碰，這就是瀏覽。雖然有心要做事，但去沒有明確的感覺，要做甚麼？只有邊摸邊等上級指示。