第一章节：序言                                                 

是，我们应该在足够时间且适当距离外，采取避碰措施，这是千真万确的！那么每一个避让行动，应该都能美好和轻松的达成。令人惊讶的是，在我们每天近乎完美的了望实务，我们仍然可能会逐渐减少能力，即使了望的当值船副与船长，都有碰撞的忧虑，但答案似乎只在船长心里。在他过去长久的航海生涯，可能有些令他难忘、环绕内心的险情事故，但他从不谈论或透漏出来，这全部都藏在他智慧的眼光背后。因为事故的造成原因，大部分都归咎於，”疏於了望”或”违反航行当值实务”。这两顶帽子一扣下来，似乎问题就解决了，没有人在去探究，如何改善”了望或航行当值实务”，以避免过劳与能够集中注意力，於最需要的地方。

酱就像诗人写的” 偶尔投影在你的波心  你不必讶异”，

              ” 你记得也好  最好你忘掉 在这交会时互放的光亮”。

只要遵守”了望或航行当值实务”，就不会有险情事故，其他的讨论理解，反而容易造成误导。长期以来，避碰的本质，都不被了解，连最基本的能力要求，都跟著失去。

自从STCW95规定，ARPA证书变成当值船副强制的要求后，目的是想藉由电脑的帮助避碰，但是在过去10年事故统计指出，新的设备和训练要求，并没有一如想像中地减少碰撞的发生，调查海事事故方面，显示人为因为占很大一部份，超过百分之九十的碰撞可归因於人为因素(MAIB,1991 ; P&I, 1999 ; Grime,1996)，Kuo’s(1998)研究包含所有意外的百分之60是人为错误直接导致，此外百分之30的意外是人为因素间接促成的。

关心碰撞原因的调查(Dragr et al, 1981; Cahill, 1997)，分析碰撞危机(Hinsch,1995; Wennink, 1992)，了望者的避碰行为(MSA, 1995; James, 1994; Zhao et al,1995)，相当多的研究过程经完成：一些导致碰撞经常发生的不安全行为已经大约被证实。(MAIB：Lessons from Marine Accident Report No 1/2005, Stephen Meyer Chief Inspector of Marine Accidents)

1. 1.    了望。保持好的了望，包括目视和雷达，在夜晚、能见度不好、大船或航行受限制水域，根据STCW你必须更加专心了望，

事实上，我们调查每一个碰撞事故，那些应该在驾驶台增加了望的船，却没有增加，没有正确使用了望实务，代表当值船副没有用到，最安全重要的方法来避碰。

1. 2.    电子航海仪器。当值船副时常只利用雷达目标测绘来判断CPA，有时候伴随著悲惨的结果。自动测绘、电子方位线、可变距离圈和雷达警戒区警报等设备，正常都可对当值船副提供帮助，专业的做法，就是使用这些设备的协助，对其他船舶保持良好的环境察觉。
2. 3.    提早行动。假设你是让路船，尽早采取措施，就可以减少过大的动作，尽早解除碰撞危机。要等到最后一刻才转向，会危及到你船和让其他当值船副感到困惑。同样地，假若你是直航船，不要认为他船，将在最后一刻转向，使用避碰规则适当的信号警告来船，假若需要的话，如让路船未采取适当的行动，本船必须依避碰规则17条，开始采取行动。

MAIB’S的资料库，有关10年期间，超过1600个已经报告的意外事件中，从里面摘录出广泛的资讯，用这些资料来研判趋向和异常事项。在2004年，安全研究已经出版，包含其他因素在里面，在许多意外，特别是搁浅，了望员疲劳是最主要的因素。

从上述研究中，搁浅似乎是驾驶台程序中最易受伤的部分，当值船副被疲劳影响的时候，人为因素危及了程序，疲劳的原因来自哪里？依我来看，疲劳有时候来自避碰的心理压力，尤其是年轻船副。

当我是三副时，航行出苏伊士运河，本船的柴油引擎，慢慢地加速，正在超越早上南航先通过，且有军舰护航的大型油轮，我完全被前面船的移动所吸引，我无法辨别苏伊士湾内的海岸线(与散乱的钻油井)，和迅速推进的技术来确认船位(确认两连续目标的距离和方位，且弄清雷达的目标，和可以被用来下一个15分钟定位的雷达目标)，我可以做的是，用两脚规来测量现在航向的航距，和核实我在下一个转向点前，有足够的距离(比十五分钟更多)，不幸的在十五分钟后，我仍然不能找出，雷达显著的目标来定位，我打电话叫船长，且向右转向，避让前面非常近的大型油轮，他正在左转，当船长到驾驶台时，他发现无法在海图上找到雷达定位，已超过一小时，而且他质疑我朝右转的决定，将导致本船在刚到达转向点时，会搁浅右边航道，该死!他怎么知道我过去约一小时，是如何渡过的啊!多年后，航运前辈提倡，九命怪猫操船法，自觉压力山大时，就要增加人气，立即呼叫驾驶台其他船员，到驾驶台增加人气，真的是楼上叫楼下，楼下叫邻居，毕竟大家都在一条船上。

避碰的心理压力

现今来说，这是个险情。谁能责骂缺乏经验的当值船副？成为一位船长，是我们职业生涯的目标。换句话说，这是我们保持家庭活力的方法。这本书的目的，就是减轻年轻当值船副的心理压力。让年轻的船副，在同一时间能继续个人和家庭目标，取得必须的知识与培养技能，来达到最终专家的阶段。

在我们探索全部避碰危机和预防措施细节的之前，让我们看更多一些什么会造成我们的压力。

根据人为因素学，技能是来自一个人的长期记忆，更诡异的是，它来自我们的潜意识。长期记忆，能将持续长时间的记忆和特徵，保持有用，尤其在极端压力下更为重要。

假设是一个没有经验的船副，放在了望职位上航行当班？我们来看许船长回忆录(http://captainlinhui.blogspot.tw/2008/12/blog-post.html) 在他1963年还在当二副的述说。

“记得船是靠在基隆港的18号码头，左舷靠码头。没多久，船要开航了。

和往常一样，我在船尾，把所有缆绳都收进后，右边船尾带上一艘拖船(Tug)，以便将船拖离码头，而缆绳正逐根绞进船上。

这时与驾驶台的电话突然响了起来(在当年，对讲机还没问世呢！)，电话那一头，传来船长急促的声音，叫我快点到驾驶台来！

我心裏一想，是不是发生了什么意外？！

我就告诉副水手长CASS B(现在已经没有这个编制了。)把缆绳收进，并注意收拖驳缆绳要快。

交代好后，我立刻赶到驾驶台。

到了驾驶台，只见船长望著三副、再看我，然后气冲冲对我说：「你看看！你看看！」然后，就下去回自己的房间了！

钟三副这时是站在驾驶台前的窗户边的车钟(Telegraph机舱传令机)旁边，满面忧愁的向前看。

这时，船已经离开基隆港，船头的大副、水手长等早已不在船头。

船刚刚越过小基隆，向先岛群岛、冲绳岛南方航行。前面风平浪静，没有小渔船。

这时候海图上的船位是多少？

我回头一看，海图桌上的海图竟然空空如也，没有标示船位！？

这是怎么回事？

我大概可以猜出来船长气急败坏的原因，但现在先搁著船长这件事。

我不假思索，马上进行以下事项：

1.先到右舷，量测小基隆的方位。

2.然后，再到雷达上，量测本船与小基隆的距离。

3.最后，再画到海图上。仔细一看，本船已经到了要开全速的位置了。

4.於是，我立刻把车钟前后摇了2次，机舱也回应上来了。

5.我立刻打电话到机舱，回报时间，并说已经ring off了。

如此一来，才算是完成了开航的程序步骤。

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这时，我问钟三副，为什么没有标示船位？

他说，对不起，他不知道什么标示船位？他还没有上过船，不知道这些事情。

这是真实的故事，多年之后，这位三副成为船长，船公司给他的航海实习资历，并不是真正在船上实习的资历，而且他甚至无法辨别船艏船艉，他三副的适任证书也是一次通过，他从学校得到模糊知识的情况，并且没有透过任何过程，来累积任何实际技能，在以前他从未经历的一种情势下，那时哪能有其它什么经验？只能”满面忧愁的向前看”。

现在这种浏览(GLANCE)的现象，只要船上有新进船副，仍不时在船上发生。当然，这是极端案例，较常见的情况是，船副在驾驶台上，对重要的线索一一观测，但没有采取任何实际的行动避碰，这就是浏览。虽然有心要做事，但去没有明确的感觉，要做甚么？只有边摸边等上级指示。