第八章：讓路船的行動

第十六條讓路船舶之措施

凡依規定應避讓他船之船舶，應盡可能及早採取明確措施，遠離他船。

讓路船在開闊海域 對單一目標轉向避讓。

當兩船存在碰撞危機時，讓路船有義務讓出直航船的航路。讓路船不可以做出，會使直航船困惑的措施。在開闊海域，海面寬闊且所有船都在以全速航行時，讓路船應在4-6海浬的距離，向右轉向，並使本船對準直航船的船尾。把直航船的相對方位，保持在讓路船左船頭，讓路船在不影響直航船航行的情況下，可以一步步轉回原始的航向。

讓路船在限制水域 對單一目標轉向避讓。

在限制水域，讓路船可能沒有足夠的水域空間，轉到對準直航船船尾，或者這種操作可能導致另一近迫局面的產生。讓路船應該在4-6海浬時，採取右轉至少30°的行動，以便直航船能明顯察覺到。這是一般的說法，避碰書上的建議，如果 讓路船在4-6海浬時，右轉角度不到30°，此時讓路船的船長大副，不免開始焦慮，因為轉向的角度，比建議值少20度。讀者不健忘，依本書前面的分析，這句話應該是，讓路船在4海浬時，應該採取右轉至少5°的行動。這是避碰的底線。通過觀察直航船的方位變化，讓路船可以一步步轉回初始航向。

同樣的避讓措施，顯然四海浬的時候，要避讓的角度，比在陸海浬的時候角度為大。見上面右圖，同樣的來船，方位034度不變，6海浬避讓的時候，要轉到方位037度，在4海浬的時候，卻要轉到040度的方位，才能通過直航船的船艉，這也可以看做，另外一種花開效應。

讓路船在兩船相距4海浬時才轉向，是不恰當的，也違反他的讓路義務。但是在狹宰水道內，有時讓路船根本就還在港區內，就要避讓4海浬外的直航船，那時船隻可能還沒有出防波堤，這當然是不可能的事。因為在限制水域，最大的顧慮就是，船隻因為避碰的操作而擱淺。

擱淺發生的機率，比碰撞少，但是它有兩個特性，對我們卻是絕對的不利，

第一是擱淺的發生，百分之百是人為因素。船長絕對無法自圓其說，只有接收處分，丟掉工作或失去年終獎金。像COSCO BUSAN船長，直接限制出境，兩年不能工作。

第二是擱淺發生的費用，包括修船與後續的污染清除，很可能是天文數字。對船長船員的處分，或是當做刑事犯的判刑，絕對比碰撞還嚴重。

所以我們更應該運用安全位置的觀念？也就是通過較小角度的轉向，把船隻轉移到較為安全的位置，以便後續的觀測與操作。無立即危險時，最好的決定，應該避免把船帶到，可能碰撞區域，或是利用時間差，讓它船先行通過可能碰撞區域。一般航道的寬度少於本船的8倍船寬，就可以稱為狹窄水道。本船8倍船寬是絕對少於兩倍船長的長度，所以在狹窄水道裡面，大角度的轉向根本就不可能，也沒有辦法做適當的避碰操作。所以正確的選擇，船隻接近碰撞區域的航向，就變得非常重要。或者是說，如何選擇本船的碰撞熱點。

Once for All：在限制水域避讓多個目標。

在交通繁忙水域，讓路船避讓的轉向，可能會導致另一船隻碰撞危機的產生，這時要採用多目標避碰的形式，大膽用舵，小心用俥，避免所有可能的誤解。讓路船的轉向行動要大膽，如同上面的右圖1號船，同時要讓2號3號4號5號四條船，同時解決了3個碰撞的熱點，如果他的船速是20節，每一點是6分鐘的船位，所以兩點間的距離，是6分鐘/兩海浬，各位可以用您的手指做分規，量一下壹號船離開原航線的正橫距離是多少?大約是1.5海浬對嗎? 是不是本船的ETA就要慢4.5分鐘才到領港站? 別忘了地球是圓的，實際測量海圖的時候，對船隻的到達時間，影響非常的小。1號東北向藍色船隻，必須避讓2號與3號的被追越船，與4號5號的橫越船隻。所以一號船，在大約6分鐘後，開始了轉向的行動(WHEEL OVER POINT)，並且一次轉向至4號船隻的船尾。但是在圖上，可以看出一號船的轉折點(BREAKING POINT)，落後6分鐘的位置，如果不懂，您還需要多了解船隻的迴旋特性。

在上面右圖為雷達螢幕顯示為相對運動模式。距離圈間隔為一海浬。三種顏色的來船，以相同的時間間隔，標繪在螢幕上。如果本船保持航向航速，則相對運動曲線，如圖所繪。紅色船舶為橫越船，與我船有碰撞危險，CPA為0。綠色和紫色船為追越船，綠色船的CPA大約半海浬，紫色船的CPA大約1海浬。如果本船向右避讓紅色船隻，本船讓的正橫距離為半海浬，本船可能與綠色船隻，發生碰撞。如果本船連綠色船隻一起避讓，創造了一海浬的正橫距離，則可能與紫色船隻發生碰撞。所以為了安全起見，我們就是一次避讓到紫色船隻的船尾方向，然後再視橫越船的動向，慢慢回到原航線上。為避免他船對本船行動的任何誤解，我船應轉向至紫船船艉，同時清爽的讓開三條船。要同時通過三條船的船尾，需要原航線最少一海浬的正橫距離，最好是1.5海浬的正橫距離。

為了避免與所有來船碰撞，有效的方法是把所有相關船舶，當成一條大船對待。擁有最小相對方位的船(綠船)，看成大船的船頭，擁有最大相對方位的船看成船尾(紫船)。

由這三條船的相對運動線來看，相對運動線與相對方位似乎是有些關係，紅色船的相對方位不變，相對運動線就像一把利劍，直插本船，CPA為零。所以我們可以接受，以相對運動線來決定碰撞危機與CPA，卻對相對方位的變化無感，是不是很奇怪的事，當然責任並不在各位，只是我們長期被歐美國家的觀念所誤導了。

安全水域：在限制水域避讓多個目標。

新加坡海峽可能是世界上最繁忙最複雜的水道，經常會發生碰撞的事故。請見下圖，我們以新加坡港外側為例，本輪為向東航行，航向064度，在接近新加坡領港站時，可能有船出港，也可能有船進港。所以在這水域有可能遇到左舷的出港船，與右舷的小貨輪要進港。左右舷都有船時，如何安排我們的避讓優先順序，就是我們在這裡要探討的。

首先；我們應該要知道安全水域比安全船速重要。因為位置對了，所有的碰撞熱點就避免了。如果只是單純地減速，就算我們的速度再慢，還是會到達碰撞熱點。只要有碰撞熱點，就可能跟其他的船隻，產生碰撞的危機，這還是其次，最重要的是，本輪可能會進入左右都有船的口袋圈，那才是哭天天不應，叫地地不靈的慘事，到了此時，保證所有在駕駛台上的人，都會血壓升高，頭暈眼花，如果再發生碰撞，就不能確定，誰會發生僵屍反應。見下面左圖，速度向量設為9分鐘，用以確認可能的碰撞熱點，時間允許的話，船長應該先檢視本船的未來船位與現在的航向，本輪是否正航向危險的水域，如果是的話，應該即時作出調整，再做後續觀測。

安全水域避碰規則有提示，只是沒有說的很肯定，任何船於實際可行的時候，應儘量靠航道外側航行，遠離分隔線。儘量靠航道外側航行，就是儘量遠離碰撞熱區。本輪確認可能發生的情況後，下面右圖ARPA，速度向量設為6分鐘，只要向右舷先轉10度到074度，神奇的是，右舷的碰撞危機就解除了，可是別高興的太早，左舷的1號船本來可以過船頭的，現在又有碰撞危機，我們可以有兩個假設，他會讓路，本輪保持航向074與原航速，他不讓路時，本輪就必須減俥停車或倒車，如果本輪繼續向右舷轉向，可能使本輪衝出航道擱淺。後續就是要知道他的意圖，目測他船艉相對方位的變化，或是使用ARPA的相對方位線來確認。

總之，先轉向至安全水域，航道外側以避讓右舷直航船，這是本輪的義務，也是避免本輪進入無路可退的境地，如果左舷還有碰撞危機，對左舷橫越船來講，減速是對本輪最安全的避碰方式。如果我們以避碰的優先順序來說，左舷的1號船是碰撞距離最短的船隻，應該是優先避讓，在現在的情況就是本輪應該保持航向航速，讓他通過本輪船頭，如同下面左圖一般。那是本船安全沒有顧慮的時候，可以這樣做，本輪保持航向航速有安全顧慮，我們就應該先求自保。

見第三圖，本輪向右轉向16度至080度，可見左舷1號船可以通過本輪船艉，右舷船沒問題，2號的小船有待觀察。由此可見，及早明確的行動，可以解決很多的問題。

減速：在限制水域避讓多個目標。

當本船轉向措施，被海域空間所限時，應該採取另一種避讓的觀念，增加時間差的避讓措施。操舵是用來改變本船航向，來避開可能碰撞區域。如果DTC碰撞距離少於7倍的船長，僅依靠用舵來避讓，可能導致另一個相互逼近的情形。用ENGINE SPEED 減速，能使我們得到更多的時間，讓其他船在本船之前，通過可能碰撞區域，產生兩船在不同時間，通過相同的可能碰撞熱點。

如果無法在限制水道內，大角度的轉向以避碰，

 主機轉速應當減到，僅能維持舵效的程度，以使用最大的速度減小量，得到最大的時間差。(螺旋槳順槳，自然減速法)

 如果初始速度很快，DTC碰撞距離又不夠用來減速(沒有足夠的時間來減少速度)，船舶應當用左右滿舵停船法來減速，迫使速度降下來。(利用迴轉時，船體的阻力，來強迫減速)

 如果初始船速很慢（5節以下），車令應當用“CRASH ASTERN”，來得到更多的時間差。(強制倒車法)

避開可能碰撞區域，增加反應時間，可以通過減速來實施。

上圖所繪，為應急操船的方法：減速或者停車。

 當船在全速航行時，沒有比滿舵迴轉，減速效果更好的了。

 當滿舵迴轉時，迴轉動力產生的漂流角，使整個船體在水中的動作，像一個巨大的舵板在擋水。

 利用船身與船隻的前進方向的不同，產生的阻力來煞俥減速。

 船速可以在船艏向轉過90°時，減少到原來的三分之二，

 並且在6-7倍的船長距離內把船停住。

 在限制水域遇到的問題是，本船沒有足夠的空間來轉向，所以要通過減速來避開碰撞危險，使用大角度轉向來減速的措施，是不適合限制水道的。

 滿舵轉向減速的另一個缺點是，我們不確定何時回舵，和舵角回到多少，可以到達我們想要的航向，也就是對迴轉速率，對船隻的運動，可能會失去控制。

轉舵避讓，是我們在考慮，可以同時減速和控制航向的優先措施。是否有足夠的迴旋空間，取決於海面是否寬廣？一般轉向的角度越大，則減速效果越明顯。

另一種講法，到可能碰撞區域DTC的距離長短，是採取多少舵角與航向改變的決定因素。通過研究Z字型減速操船的迴旋性能(第六章)，使用滿舵，做Z字型減速操作。

 我們使用的滿舵，真正舵效可以確定的，只有前面三次，因為那時船隻還有前進速度。

 第一次是左滿舵(使用紅色船身代表用左滿舵)，當船隻前進兩倍船長以後，船頭回應左舵的使用，開始向左轉向(剛剛有向左的迴轉速率，這是船隻到了轉折點)。

 到達船頭的轉折點，這時應該立即壓反向的滿舵(也就是右滿舵：使用綠色船身代表用右舵)，並且把車速減半，這是第二次用舵。第二次滿舵的舵效，同樣也需要兩倍船長距離的前進，才會開始回應舵角，

 等船頭開始向右轉(向右轉折)，應立即壓反向的滿舵(也就是左滿舵)，車速減到4分之ㄧ。

 前面三次滿舵(兩左一右)，船隻的前進速度，已經減下大半，舵效跟著減少。

 這時要使用左舵，還是右舵來維持船艏向，就要看風向水流的作用力來決定，以保持航向的穩定 (使用紅綠各半的船身，代表舵角未定)。

我們知道每個舵令的舵效，需要2倍船長的前進距離，才會開始轉折。

 第一個滿舵舵令，會決定本輪最終的軌跡，與左右舷剩餘空間的大小？

 第二次滿舵舵令，開始轉折時，船艏向已經超出原航向20-30°，

 第三次用滿舵，要把本船穩在原航向。

 當本船每次用舵時，主機的轉速應該相對減半降低，

 通過三次同時減車和滿舵，本船可以在快速減速到微進車(dead slow ahead)，同時又可保持舵效，維持在想要的航向上。

通過上面左圖所繪，滿舵轉向需要4倍船長的前進與橫向距離來完成。Z字型減速操船，可以在一倍船長的橫向距離內完成。Z字型減速操船需要更多的進距（6-7倍船長），來完成減速。使用這些措施，來降低讓路船的船速時，讓路船的當班船副，應時刻注意是否有足夠的空間(橫向距離)，可以完成相對的操作，並及早採取措施來完成。

右舷沒有足夠的空間，避讓多目標船

對於4海浬以內的直航船而言，讓路船的Z字型減速操船是一團迷霧，可能對直航船，造成不必要的恐慌。舉上面的多目標情況為例；如果右舷沒有足夠的空間避讓紫色船(最右邊的追越船，CPA1海浬)，本船可以有三種措施。

單純的減速行動；相對方位線的變化趨勢

第一種是僅僅減速，而不做航向的改變。

 紅色目標的相對方位線，本來CPA為零，因本輪的減速，而向本輪前方轉折，使紅色船隻通過本船船艏。

 綠色船本來船速較本輪為慢，其初始航向是穿越我船的航向線，這種情形在相對運動測繪上，相對方位線會越來越近，CPA原來為半海浬，因本輪的減速，而向本輪前方轉折，使其CPA降低為零。

 紫色船本來CPA為1海浬，因本輪的減速，而向本輪前方轉折，使紫色船隻CPA小。

當主機速度降低時，海面上的各輪，相對方位線都是，向本輪前方轉折。原本會通過本輪船尾的船隻，可能因此變成具有碰撞危機。原本具有碰撞危機的船隻，可能因此變成會通過本輪船頭。這是我們在考慮，減速行動時，應該有的預感。減速對橫越船有立竿見影的效果，對追越船效果較差。

先減速 再向左轉向 次第操作(右舷沒有足夠的避讓空間)。

第二種選擇是本船先減速，減速保證給紅色船(快速船)通過船頭，留有足夠的時間差。這是本輪所採取的，為避免首要碰撞危險紅色目標船，而採取的最主要措施。並且向左轉向，對於次要碰撞危機，綠色目標船的碰撞危險，通過向左轉向，來產生安全的橫向距離，來避免綠色目標船的碰撞（新的航向，可以選擇與綠色目標船航向一樣，我們在上一章已經討論過了）。減速伴隨著轉向（用滿舵去轉）可聯合使用Z字型減速操船，來進一步的降低讓路船的速度。

向左舷360°轉向。

第三種選擇是；當班船副，在左舷海面有足夠水域，沒有其他船隻的情況下，左轉360。

 這種轉向，可以使本船回到，幾乎是轉向避讓開始時的位置。

 轉360°所需要的時間，一般為20- 40分鐘。

 轉向不一定從頭到尾都要滿舵角轉，當班船副，可以根據當時情景和船舶的穩性狀況，來調整迴轉速率。

 使用的舵角大小，決定了我們完成轉向，必要前進距離的大小，一般為1海浬或7倍船長。

 這種操作，需要多一點的時間和更寬廣點的海域來完成。

在此例中，要注意轉過360°後，我船可能與綠色目標船，可能再度發生碰撞。而且這是真實的案例，某輪

 在做避碰操作時，使用了手操舵避讓，

 在回到原航向後，沒有轉成自動舵模式，

 把舵角留在左舵5度，

 經過三四十分鐘之後，船隻轉過360度，又撞上了已經避讓過的綠色追越船。

在這三種選擇中，單純地減低船速，也許是最單純的行動，但必須適合現場的情況。所以第二種選擇，先減低船速，避過主要目標，再向左轉向，避過次要目標，次第執行，以爭取時間與空間，也是可行的方案。至於第三種向左轉向360度，需要寬廣的水域，漫長的時間，通常都是，最後不得已的選擇。應該要極力避免，因為在漫長的迴轉過程中，很可能會與其他方向的來船交叉相遇，或者失去迴轉速率的控制，再回到原航向時，已經不是原來風景，所有船隻的碰撞危機，都要重新評估，船隻等於又回到碰撞的熱區。

安全速度

第六條安全速度

各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。

 在多目標情形中，唯一不變的避碰條款，就是安全速度條款。

 所有船在任何時候，都應當以安全速度行駛。

 如果交通狀況不能清爽，本船唯一的選擇，就是使船減速。這會使我們有更多的時間，對當時的情形做出判斷。

 如果到可能碰撞區域POC的碰撞距離DTC還足夠的話，僅僅停車，並且保持原航向，可能也是避免碰撞的唯一選擇。

 一旦主機已經停車，在我們的觀念中，會清楚的認為，我們希望利用時間差的方法以避碰。

 延後碰撞的時間，能做什麼用呢？

 我們又應該觀察哪些事項？以確認碰撞危機，是否解除了。

 他船能否通過我船船首？在交叉相遇情形中，意味著他船的相對方位，應該減小到零。

 當本船停車後，如果相對方位變化，依然不明顯，就表明兩船之間的距離太近，並且碰撞危機依然存在。

 速度的減慢，等於對地的減速(SPEED OVER GROUND)是一個緩慢的過程，因為船隻還在水中滑行。

 船隻的設計，本來就是要減少船體在水中的阻力，這就是意味著；越好的設計，船體在水中的摩擦力就越小，減速的效果就更慢。

所以主機停車，只會減慢船速，不會讓船停止前進。為了儘快的減速，利用轉向減速是有必要的。

更有效的減速

 左右滿舵(Z字型)減速操船，是應急操船的一部份，可能很多人都沒聽過，本船向左右迴轉，沒必要超過原航向30°角度以上，或者導致另一目標逼近的局面。

 也可以用於，航向沒有明顯變化的情形下，來達到減速的目的。例如，在最初2倍船長的前進距離內，利用轉向的趨勢和船艉側踢，也能幫助減速。此種操作，

 可以通過給舵工，左滿舵或者右滿舵的舵令，

 並要求其操舵穩定在，初始航向±5/10°的方法來完成。

 船長在給出舵令或者航向之前，應檢查其他船的動態，來決定向那舷操舵，可以得到更好的最終位置。

在可操作水域較狹窄時，這是個很重要的觀念。除了停車和緊急倒車，我們仍然有左右滿舵減速的方法來避讓。下圖所示，M.V. Alexandra 1並不是用左右回轉來避碰，而是用來減速，接近領港站，如左圖2340時，該輪速度為兩節，如此應該可以叫做安全速度，因為到2442碰撞時，該輪只有前進一個船長的距離，但是這一個船長的距離都是在航道裡面，這就造成碰撞的不可避免，因為它是在一個碰撞的熱區。這就印證前面我們提到的一個觀念，安全位置的選擇，遠遠比安全速度重要。

讓路船的避讓效果

 讓路船的避讓效果，目的就是使直航船的相對方位，減小為零。

 直接轉向至直航船船的船尾，是達到這一目的最有效的手段。

 如果海域不夠寬廣，右轉至少30°是海事法院給出的結論。

這30°的轉向是否可以達到讓清直航船的預期效果呢？恐怕海事法庭也不清楚，右轉30度的效果，是與本輪的碰撞距離DTC有關。

當航向改變以後，直航船的相對方位，必須保持繼續觀察。就像上一章的計算一樣，

目標相對方位在4海浬時要變化5°，

目標相對方位在3海浬時要變化7°，

目標相對方位在2海浬時要變化10°，

目標相對方位在1海浬時要變化20°，

來讓清可能的碰撞區域（2倍船長距離）

 最小的轉向角度需求，來讓清可能碰撞區域，和上表的數值是一樣的。

 如果本船只採取了最低必須的轉向角度(避碰措施；當然這是沒有足夠的水域，不得已的措施。或是用狹宰水域，安全船位的觀念，見第六章正確的選擇，船隻接近碰撞區域的航向)，直航船會剛好通過本輪船頭，並且會拉長兩船相遇，與最後清爽的時間，換句話說，也就是延長了操船者心理壓力的時間。

 話又說回來，直接轉向至直航船船的船尾，是達到這一目的最有效的手段，也是疏解壓力最快的方法。

壓力的大小，與現實的狀況無關，而與操船者的技術能力成反比。也就是有經驗有技術的人，對於同樣的操作，有更正確的判斷與信心。換句話說，如果你操船避讓的時候，感到有很大的心理壓力，那就是因為不確定性，產生的恐懼，如果只是不熟練，壓力還比較小，因為你有知識，沒有經驗。知識告訴你，這是正確的操作，你的等待是作確認的動作，以便養成你的技能。如果你的專業知識不足，就沒有技能可言，更不知道要怎麼辦?這時焦慮緊張壓力恐懼，不一而足，海上的日子就會度日如年。那就是我狗臉歲月的寫照，那些年以壓力為常態，還為自己頂的住壓力而驕傲，那是對生活的誤解。

在近距離避碰

 對於一個遠距離固定的目標，本船船艏向改變70°，會使目標相對方位變化，等於正好70°(想像本船對著太陽轉向的方位觀測)。

 在本例中，本船的航向改變為70度(綠船000度到黑船070度)，在迴旋圈內的綠色浮標，相對方位接近於不變(右舷60度)；

 而在迴旋圈外的紅色浮標，方位變化為55度(右舷35度至左舷20度)。

 在本船迴旋圈內的固定目標，代表的是近距離的目標，目標相對方位幾乎不變。

 在迴旋圈外的目標，代表的是遠距離的目標，相對方位變化大於迴旋圈內的目標。

這種差別存在的原因，難道是本船一轉向，全世界的物體，全宇宙都跟著扭曲變形了嗎？不是的，這是因為船舶迴轉的軌跡，不是在原地迴轉，而是以4-6倍船長為半徑的曲線，進行迴轉。同樣是固定目標，本輪迴轉後，目標相對方位變化的差異，是本船與固定目標間的距離所造成。

當本船停車或轉向後，不論目標船做了何種操作與運動，如果目標船的相對方位變化，依然不明顯，就表明兩船之間的距離，正在逐漸接近，並且有碰撞危機。可以對照上圖的綠色浮標，本輪向右轉了70度，結果只有更接近。現在我們已經有充分的討論，可以證明相對方位的變化，就是是否會發生碰撞的唯一指標。

 讓路船是否可以清爽直航船的船尾，取決於兩船間的距離。

 一旦目標船進入本輪4-6船長的迴旋半徑中，轉向；主機停車；或是倒車避讓，都已經失去了意義。碰撞是無可避免，只是輕重角度不同而已。所以，

 在避碰行動的採取上，兩船間距離的判斷，是非常重要的因素，及時行動是操船的藝術，表示你對操船技術的掌握度，留出可以瀟灑自如運轉的空間。

 當讓路船已經清爽直航船船尾時，讓路船應該保持這種態勢，把直航船始終擺在左船頭，並逐漸走回原航向。

這種措施，在避免碰撞時非常重要，尤其是在交通繁忙區域，直航船有可能隨時採取行動，以避讓在其右舷的船隻。無論如何，不管我們採取的措施，是多麼的倉促，舵角使用多大，一定要注意迴轉速率的大小，維持在可以控制的範圍，這是操船的技術，以避免發生二次碰撞。本輪在甚麼樣的迴轉速率下，會失控。見第四章，Z字型減速的操船測試。

迴轉速率與壓反舵時間點的關係

現在讓我們來看看，一個通常的場景：由上圖的相對運動測繪可見，本船發現近距離，一條沿岸航行的紅色船隻，存在有碰撞危險，而且附近還有其他的直航船，都可能採取不確定的操作。各輪的相對運動線，是判定本輪應該採取行動的一個依據。圖上三條船，兩條CPA半海浬，紅船有碰撞危機。留給本船採取行動的操作空間，大約是半海浬左右。

 大致講來，停車是避免任何危險都適用的方法。

 但是，船並不是在主機停止後，螺旋槳就可以立刻停下來。採用Z字型減速的措施，對避碰來講，還是很有必要的。

 這種操作，可以通過下左滿舵或者右滿舵的舵令，來啟動轉折點，並且要求舵工將航向，穩定在初始航向左右5或者10°的航向上，有經驗的舵工會在船頭轉折時，立即壓反舵。

如果下了滿舵的舵令，也要密切關注迴轉速率，迴轉速率的變化量，會受不可抗力，風向水流的影響，即使在緊急狀況下，使用滿舵，也不能疏忽對迴轉速率大小的檢查。

 檢查船的迴轉速率，同時可以提供我們，一個很好的採取反向滿舵的時機，

 因為第一分鐘的前進距離，對一條20節航速的船隻來講，大約是600公尺(大約兩倍船長)的距離。使用滿舵，經過這段距離後((大約兩倍船長，約一分鐘)，就是船頭開始轉折，舵效與迴轉開始的距離。船頭開始轉折時，要立刻使用反向的滿舵，以停止繼續迴轉。

 由第一分鐘後到兩分鐘，也就是在2到4倍船長的前進距離裡，使用反向的滿舵，船頭先開始向第一個滿舵方向迴轉，然後反向的回轉，並逐漸回到原來的航向上，雖然船位已經不在原來的航線上。

迴轉速率可以提供我們一點線索，在預定的航向前幾度? 就應該壓反向滿舵，以便把船隻穩定在我們需要的航向上，以讓清危險。如同上圖，紅色船隻的相對方位為右舷12度，本船意欲右轉25度，一次讓過紅色船與黑色船隻(相對方位同樣為右舷12度)，讓這兩條船通過船頭。

 船長下令右滿舵，舵工覆誦後，

 船長觀察舵角指示器，是否打的是右舵？

 船頭是否開始向右轉折？

 迴轉速率是多少？如果是每分鐘10度，在船艏右轉到15度(25度-10度=15度)，是不是要先正舵(MIDSHIP)? 還是要直接下令，打反向的左滿舵?

 如果正舵以後，迴轉速率是持續增加呢？還是逐漸減少？這與本船的迴轉性能有關。

 如果迴轉速率是持續增加，由每分鐘10度增加到每分鐘13度，本輪意欲右轉25度，在右轉15 度以後，船長才下令左滿舵，顯然是太晚，因為本輪會越轉越快，應該提早回舵，或是壓反向滿舵(尤其是慢速的胖船)。

 如果迴轉速率是持續減少，由每分鐘10度減到每分鐘7度，5度，3度等。本輪意欲右轉25度，在右轉15 度以後，船長下令左滿舵，顯然是太多，因為迴轉速率會自動歸零(高速船)。

船隻的迴轉性能，因船而異，船副平常航行班時，就該細心體會，因為這種船行，可能作一輩子。由此可見，迴轉速率越來越大，就該越早壓反向的滿舵；迴轉速率越來越小，越晚壓反向的滿舵。我們要取迴轉速率每分鐘幾度，就要在幾度前壓反向滿舵。一定會有一個比例。每一條船都會有不同的比例，這就要留給船長去觀察，並決定迴轉速率與壓反舵時間點的關係。

本船是否是在安全的位置上? 決定後續避碰決策的成敗。

如果船長能確認，紅色目標為沿岸航行船隻，並且船的長度只有50-60米。這種船長相較于本船與黑船半海浬(930米)的可航水域，則餘裕水域為930- 60x2(120米兩倍船長)= 810公尺，相對於40公尺寬的船來說，還有20倍寬度，對本輪操作運轉，還有些空間，可以從黑船與紅船間通過，但是這是錯誤的想法。

810公尺對40公尺船寬的船來說，是足夠安全通過，不受船隻間正橫的相互作用影響，810公尺對320公尺長的船隻來說，是不夠其3倍船長的迴轉半徑，如果要做大角度的迴轉避讓，反而容易出事。同樣的距離810公尺，對想從兩條船間安全通過的船隻，是足夠寬，但是對已經在碰撞航線上的船隻來說，想要利用迴轉製造出一些正橫距離，卻是沒有足夠的空間。現在我們再看看上圖，固定距離圈為一海浬，

 在位置二時，也就是3海浬前；船長決定避讓橫越紅船，向右轉向對著位置二的紅船船艉航行，會與黑色的被追越船越來越近，這是一個顧慮，大家都知道。

 另外一個顧慮是，本輪的迴轉半徑，需要6-7倍的船長，才能產生足夠的正橫距離，這就需要等到本輪航行一海浬以後，才會就位到本輪預計的正橫位置，見右圖因為轉向的時間擔誤，對著位置二的紅船船艉航行，等於是去撞黑色的被追越船，為了安全起見，只好再度右轉，向黑船船艉轉向，而讓清所有右舷目標船。

 參考第六章安全位置；無立即危險時，最好的決定，應該把船帶到避免可能碰撞區域的最安全位置。

 通常本船只要讓出直航船的行進路徑即可，現在右舷有兩條直航船，我們就要有POC碰撞空間與迴轉半徑的概念，碰撞空間是避碰時，所需要的正橫距離，迴轉半徑是避碰時所需要的前進距離，尤其是在避讓多目標航行時，取得最安全位置，才能保障本輪操作的安全。

 現在的問題是，本船是否是在安全的位置上? 決定後續避碰的決策。

 讓我們再看看前面的3連拍，我們的危機感又加深了一層，原來安全位置不是隨手可得，第1圖本輪航向064度，雖然是只有兩個熱點，但是左右船隻太多，不能保證各輪的動向，是否保持穩定，因為對他船未來的航向航速的不確定，船長要同時注意左舷的出港船，與右舷兩條橫越的直航船。危險啊!

 前面我們討論過，3分鐘的速度向量線，可以作為迴轉半徑的參考線。左一圖ARPA速度向量設為3分鐘轉向080度，這是在考慮是否有足夠的迴轉空間。這是考慮本輪的脫身之計，前面已經討論過了。

 如果本輪一開始就在航道外側，如圖二，就會有不同的風景，此時速度向量為6分鐘，還是有兩條船動向不明，當然左舷的船，很可能是要東航，過了分隔線，就會向東轉向。此時，只要把速度向量再設為9分鐘，如圖三，則一切都清楚了，這兩條船都是落後本船。此時，是不是很懷念以前，ARPA都是用硬體開關，那個向量鈕把它轉一轉就好了。

 如果不得已，要從兩條船中間過，本輪避讓行動不能太大，以致減小了和直航船(黑色)間的水域。所以避免與兩船碰撞的方法，不但要會控制，船迴轉的速率與方向，還要對船隻迴轉後的空間位置，有一些概念，；

 與沿岸航行紅船保持盡可能小的安全距離通過(例如120米兩倍船長)，盡量緊貼著他的船艉，本船就會有足夠的空間來讓開直航黑船(例如930-120=810米)。

 緊貼著紅色小船的船艉，保持最小距離通過的操作，是通過對船舶迴轉性能；和迴轉速率與方向的充分瞭解。

實務上，還要考慮紅色小船是否有停車的可能，造成本船進退不得。一般來說，

 漁船追著漁場轉向，收網放網時，航向不定，航速多變。

 補給船與小型工作船，同常為定點航行，航向航速較為固定。

了解何種船型與他的作業類型，也是我們處境感識的一部分，平常要多注意觀察。

目標忽然出現在一海浬範圍之內

上面討論的是讓路船的避碰行動，並且在整個過程中，目標始終互見。如果，由於某些原因，目標忽然出現在一海浬範圍之內，這種情況雖然不討喜，但是也不少見，對於大型船隻來講，要考慮哪些操作安全的問題。

在這麼近的距離內，一海浬範圍之內，本船只有兩次有效的用舵時機，（一次滿舵要有3-4倍的進距，船艏向才會改變90度，兩次滿舵需要6-8倍進距，才能完成）那就是，右滿舵緊跟著左滿舵；或者左滿舵緊跟著右滿舵。其他的用舵角度，可能只是浪費你的時間。這就如同是在作左右滿舵停船法一般 (見第四章Z型減速操船) ，同樣的操作，在第四章是做減速之用，在這裡卻是不得已，必須取出左右滿舵後，本輪索取得的正橫距離。我們可以參考船上所做的人員落水迴旋圈的正橫距離，來瞭解本輪滿舵迴轉的特性，見下圖，

 第一個滿舵，在位置零時，人員落水，向落水側作滿舵，利用船舵的舵板推力(SIDE KICK)來避開落水者，

 第二個滿舵，船頭右轉50度後，向另外一側作滿舵，

 第三個滿舵，船隻開始向另一側開始做迴轉，直到船艏向回到原航向相反180度的航向前，10-20度前壓反舵，來穩定在相反航向上，以便慢速接近人原落水點，以進行搜救。

通過迴旋半徑的講解(見第三章)，當不同的舵角被使用時，船的位置會離開原航線不同的橫向距離。人員落水時，使用第二個滿舵的時機(在這裡是右轉到50度時)，是經驗法則，目的是在船隻回到相反航向時，能夠剛好到達人員落水點，以便救人。

在避碰時，我們需要的是適當的正橫距離，以避開碰撞的可能區域。使用一個滿舵所能產生的最大正橫距離，就如同在做迴轉特性圖一樣，也是每條船上可以得到的資訊，IMO要求的戰術直徑(TACTICAL DIAMETERS)要小於5倍船舶長度，一個滿舵，實際上可以得到的正橫距離，依本船的長度而定。滿舵360度迴轉，我們可能冒著回轉速率大大，船隻迴轉失控的風險，滿舵360度迴轉實際上是，看的到吃不到，應該盡量避免。尤其是，本船迴轉的時候，所有的瞭望程序，都不是我們所熟知的，隨著本船的船艏向不斷的轉動，本輪的可能碰撞區域，也是不斷的變化，這些都是我們的技術盲點。能夠避免，就應該避免。船隻的迴轉性能受到外力的影響甚大，進車時向上風轉舵快，向下風轉舵慢，如果我們死記口訣，”右轉50度後壓反向滿舵”，第一個滿舵打下去後，在不同的風力來向，就會有不同的迴轉路徑，還會產生不同的迴轉速率，這也是我們的技術盲點之ㄧ。

以能控制的迴轉速率為主，來作操船的標準

正確的作法是:以我們能控制的迴轉速率為主，而不是以轉了多少度的航向，來作操船的標準(見下圖)，我們要以第四章Z字型減速操船測試的資料，設定一個本輪可以做標準操作的量化指標，所以這是筆者無法提供的數據，俗話說，平時多流汗，戰時少流血。Z字型減速操船測試做的越多，能夠測試出多少的船速，對應多少的迴轉速率?本輪就可能失控，無法用壓反向滿舵，回到我們的原航向。測試越多，船長對本輪的瞭解，就越清楚，警急時，不但不會失控，還能在平時測試時，就知道本船經由如此操作，可以得到多少的正橫距離?

下面我們用船速15節，每分鐘20度的迴轉速率為船長有把握的操船，作一個探討反覆滿舵避讓的效果。同樣3分鐘的船位，反覆滿舵後，

 前進距離少了4個CABLES，大約是兩倍船長。

 正橫距離多了4個多CABLES，大約是兩倍船長，

 前進速度少了3分之ㄧ，

 船隻的航跡，偏在以第一個滿舵的一側為主，現在本輪有了新的航線(紫紅色)

 第二個滿舵也很難回到原航線上。

當然這些都只是，由例子中的圖表，量出來的數據。各輪船上的真實數據? 要由讀者本人去取得。