第八章：让路船的行动

第十六条让路船舶之措施

凡依规定应避让他船之船舶，应尽可能及早采取明确措施，远离他船。

让路船在开阔海域 对单一目标转向避让。

当两船存在碰撞危机时，让路船有义务让出直航船的航路。让路船不可以做出，会使直航船困惑的措施。在开阔海域，海面宽阔且所有船都在以全速航行时，让路船应在4-6海里的距离，向右转向，并使本船对准直航船的船尾。把直航船的相对方位，保持在让路船左船头，让路船在不影响直航船航行的情况下，可以一步步转回原始的航向。

让路船在限制水域 对单一目标转向避让。

在限制水域，让路船可能没有足够的水域空间，转到对准直航船船尾，或者这种操作可能导致另一近迫局面的产生。让路船应该在4-6海里时，采取右转至少30°的行动，以便直航船能明显察觉到。这是一般的说法，避碰书上的建议，如果 让路船在4-6海里时，右转角度不到30°，此时让路船的船长大副，不免开始焦虑，因为转向的角度，比建议值少20度。读者不健忘，依本书前面的分析，这句话应该是，让路船在4海里时，应该采取右转至少5°的行动。这是避碰的底线。通过观察直航船的方位变化，让路船可以一步步转回初始航向。

同样的避让措施，显然四海里的时候，要避让的角度，比在陆海里的时候角度为大。见上面右图，同样的来船，方位034度不变，6海里避让的时候，要转到方位037度，在4海里的时候，却要转到040度的方位，才能通过直航船的船艉，这也可以看做，另外一种花开效应。

让路船在两船相距4海里时才转向，是不恰当的，也违反他的让路义务。但是在狭宰水道内，有时让路船根本就还在港区内，就要避让4海里外的直航船，那时船只可能还没有出防波堤，这当然是不可能的事。因为在限制水域，最大的顾虑就是，船只因为避碰的操作而搁浅。

搁浅发生的机率，比碰撞少，但是它有两个特性，对我们却是绝对的不利，

第一是搁浅的发生，百分之百是人为因素。船长绝对无法自圆其说，只有接收处分，丢掉工作或失去年终奖金。像COSCO BUSAN船长，直接限制出境，两年不能工作。

第二是搁浅发生的费用，包括修船与后续的污染清除，很可能是天文数字。对船长船员的处分，或是当做刑事犯的判刑，绝对比碰撞还严重。

所以我们更应该运用安全位置的观念？也就是通过较小角度的转向，把船只转移到较为安全的位置，以便后续的观测与操作。无立即危险时，最好的决定，应该避免把船带到，可能碰撞区域，或是利用时间差，让它船先行通过可能碰撞区域。一般航道的宽度少於本船的8倍船宽，就可以称为狭窄水道。本船8倍船宽是绝对少於两倍船长的长度，所以在狭窄水道里面，大角度的转向根本就不可能，也没有办法做适当的避碰操作。所以正确的选择，船只接近碰撞区域的航向，就变得非常重要。或者是说，如何选择本船的碰撞热点。

Once for All：在限制水域避让多个目标。

在交通繁忙水域，让路船避让的转向，可能会导致另一船只碰撞危机的产生，这时要采用多目标避碰的形式，大胆用舵，小心用俥，避免所有可能的误解。让路船的转向行动要大胆，如同上面的右图1号船，同时要让2号3号4号5号四条船，同时解决了3个碰撞的热点，如果他的船速是20节，每一点是6分钟的船位，所以两点间的距离，是6分钟/两海里，各位可以用您的手指做分规，量一下壹号船离开原航线的正横距离是多少?大约是1.5海里对吗? 是不是本船的ETA就要慢4.5分钟才到领港站? 别忘了地球是圆的，实际测量海图的时候，对船只的到达时间，影响非常的小。1号东北向蓝色船只，必须避让2号与3号的被追越船，与4号5号的横越船只。所以一号船，在大约6分钟后，开始了转向的行动(WHEEL OVER POINT)，并且一次转向至4号船只的船尾。但是在图上，可以看出一号船的转折点(BREAKING POINT)，落后6分钟的位置，如果不懂，您还需要多了解船只的回旋特性。

在上面右图为雷达萤幕显示为相对运动模式。距离圈间隔为一海里。三种颜色的来船，以相同的时间间隔，标绘在萤幕上。如果本船保持航向航速，则相对运动曲线，如图所绘。红色船舶为横越船，与我船有碰撞危险，CPA为0。绿色和紫色船为追越船，绿色船的CPA大约半海里，紫色船的CPA大约1海里。如果本船向右避让红色船只，本船让的正横距离为半海里，本船可能与绿色船只，发生碰撞。如果本船连绿色船只一起避让，创造了一海里的正横距离，则可能与紫色船只发生碰撞。所以为了安全起见，我们就是一次避让到紫色船只的船尾方向，然后再视横越船的动向，慢慢回到原航线上。为避免他船对本船行动的任何误解，我船应转向至紫船船艉，同时清爽的让开三条船。要同时通过三条船的船尾，需要原航线最少一海里的正横距离，最好是1.5海里的正横距离。

为了避免与所有来船碰撞，有效的方法是把所有相关船舶，当成一条大船对待。拥有最小相对方位的船(绿船)，看成大船的船头，拥有最大相对方位的船看成船尾(紫船)。

由这三条船的相对运动线来看，相对运动线与相对方位似乎是有些关系，红色船的相对方位不变，相对运动线就像一把利剑，直插本船，CPA为零。所以我们可以接受，以相对运动线来决定碰撞危机与CPA，却对相对方位的变化无感，是不是很奇怪的事，当然责任并不在各位，只是我们长期被欧美国家的观念所误导了。

安全水域：在限制水域避让多个目标。

新加坡海峡可能是世界上最繁忙最复杂的水道，经常会发生碰撞的事故。请见下图，我们以新加坡港外侧为例，本轮为向东航行，航向064度，在接近新加坡领港站时，可能有船出港，也可能有船进港。所以在这水域有可能遇到左舷的出港船，与右舷的小货轮要进港。左右舷都有船时，如何安排我们的避让优先顺序，就是我们在这里要探讨的。

首先；我们应该要知道安全水域比安全船速重要。因为位置对了，所有的碰撞热点就避免了。如果只是单纯地减速，就算我们的速度再慢，还是会到达碰撞热点。只要有碰撞热点，就可能跟其他的船只，产生碰撞的危机，这还是其次，最重要的是，本轮可能会进入左右都有船的口袋圈，那才是哭天天不应，叫地地不灵的惨事，到了此时，保证所有在驾驶台上的人，都会血压升高，头晕眼花，如果再发生碰撞，就不能确定，谁会发生僵尸反应。见下面左图，速度向量设为9分钟，用以确认可能的碰撞热点，时间允许的话，船长应该先检视本船的未来船位与现在的航向，本轮是否正航向危险的水域，如果是的话，应该即时作出调整，再做后续观测。

安全水域避碰规则有提示，只是没有说的很肯定，任何船於实际可行的时候，应尽量靠航道外侧航行，远离分隔线。尽量靠航道外侧航行，就是尽量远离碰撞热区。本轮确认可能发生的情况后，下面右图ARPA，速度向量设为6分钟，只要向右舷先转10度到074度，神奇的是，右舷的碰撞危机就解除了，可是别高兴的太早，左舷的1号船本来可以过船头的，现在又有碰撞危机，我们可以有两个假设，他会让路，本轮保持航向074与原航速，他不让路时，本轮就必须减俥停车或倒车，如果本轮继续向右舷转向，可能使本轮冲出航道搁浅。后续就是要知道他的意图，目测他船艉相对方位的变化，或是使用ARPA的相对方位线来确认。

总之，先转向至安全水域，航道外侧以避让右舷直航船，这是本轮的义务，也是避免本轮进入无路可退的境地，如果左舷还有碰撞危机，对左舷横越船来讲，减速是对本轮最安全的避碰方式。如果我们以避碰的优先顺序来说，左舷的1号船是碰撞距离最短的船只，应该是优先避让，在现在的情况就是本轮应该保持航向航速，让他通过本轮船头，如同下面左图一般。那是本船安全没有顾虑的时候，可以这样做，本轮保持航向航速有安全顾虑，我们就应该先求自保。

见第三图，本轮向右转向16度至080度，可见左舷1号船可以通过本轮船艉，右舷船没问题，2号的小船有待观察。由此可见，及早明确的行动，可以解决很多的问题。

减速：在限制水域避让多个目标。

当本船转向措施，被海域空间所限时，应该采取另一种避让的观念，增加时间差的避让措施。操舵是用来改变本船航向，来避开可能碰撞区域。如果DTC碰撞距离少於7倍的船长，仅依靠用舵来避让，可能导致另一个相互逼近的情形。用ENGINE SPEED 减速，能使我们得到更多的时间，让其他船在本船之前，通过可能碰撞区域，产生两船在不同时间，通过相同的可能碰撞热点。

如果无法在限制水道内，大角度的转向以避碰，

 主机转速应当减到，仅能维持舵效的程度，以使用最大的速度减小量，得到最大的时间差。(螺旋桨顺桨，自然减速法)

 如果初始速度很快，DTC碰撞距离又不够用来减速(没有足够的时间来减少速度)，船舶应当用左右满舵停船法来减速，迫使速度降下来。(利用回转时，船体的阻力，来强迫减速)

 如果初始船速很慢（5节以下），车令应当用“CRASH ASTERN”，来得到更多的时间差。(强制倒车法)

避开可能碰撞区域，增加反应时间，可以通过减速来实施。

上图所绘，为应急操船的方法：减速或者停车。

 当船在全速航行时，没有比满舵回转，减速效果更好的了。

 当满舵回转时，回转动力产生的漂流角，使整个船体在水中的动作，像一个巨大的舵板在挡水。

 利用船身与船只的前进方向的不同，产生的阻力来煞俥减速。

 船速可以在船艏向转过90°时，减少到原来的三分之二，

 并且在6-7倍的船长距离内把船停住。

 在限制水域遇到的问题是，本船没有足够的空间来转向，所以要通过减速来避开碰撞危险，使用大角度转向来减速的措施，是不适合限制水道的。

 满舵转向减速的另一个缺点是，我们不确定何时回舵，和舵角回到多少，可以到达我们想要的航向，也就是对回转速率，对船只的运动，可能会失去控制。

转舵避让，是我们在考虑，可以同时减速和控制航向的优先措施。是否有足够的回旋空间，取决於海面是否宽广？一般转向的角度越大，则减速效果越明显。

另一种讲法，到可能碰撞区域DTC的距离长短，是采取多少舵角与航向改变的决定因素。通过研究Z字型减速操船的回旋性能(第六章)，使用满舵，做Z字型减速操作。

 我们使用的满舵，真正舵效可以确定的，只有前面三次，因为那时船只还有前进速度。

 第一次是左满舵(使用红色船身代表用左满舵)，当船只前进两倍船长以后，船头回应左舵的使用，开始向左转向(刚刚有向左的回转速率，这是船只到了转折点)。

 到达船头的转折点，这时应该立即压反向的满舵(也就是右满舵：使用绿色船身代表用右舵)，并且把车速减半，这是第二次用舵。第二次满舵的舵效，同样也需要两倍船长距离的前进，才会开始回应舵角，

 等船头开始向右转(向右转折)，应立即压反向的满舵(也就是左满舵)，车速减到4分之ㄧ。

 前面三次满舵(两左一右)，船只的前进速度，已经减下大半，舵效跟著减少。

 这时要使用左舵，还是右舵来维持船艏向，就要看风向水流的作用力来决定，以保持航向的稳定 (使用红绿各半的船身，代表舵角未定)。

我们知道每个舵令的舵效，需要2倍船长的前进距离，才会开始转折。

 第一个满舵舵令，会决定本轮最终的轨迹，与左右舷剩余空间的大小？

 第二次满舵舵令，开始转折时，船艏向已经超出原航向20-30°，

 第三次用满舵，要把本船稳在原航向。

 当本船每次用舵时，主机的转速应该相对减半降低，

 通过三次同时减车和满舵，本船可以在快速减速到微进车(dead slow ahead)，同时又可保持舵效，维持在想要的航向上。

通过上面左图所绘，满舵转向需要4倍船长的前进与横向距离来完成。Z字型减速操船，可以在一倍船长的横向距离内完成。Z字型减速操船需要更多的进距（6-7倍船长），来完成减速。使用这些措施，来降低让路船的船速时，让路船的当班船副，应时刻注意是否有足够的空间(横向距离)，可以完成相对的操作，并及早采取措施来完成。

右舷没有足够的空间，避让多目标船

对於4海里以内的直航船而言，让路船的Z字型减速操船是一团迷雾，可能对直航船，造成不必要的恐慌。举上面的多目标情况为例；如果右舷没有足够的空间避让紫色船(最右边的追越船，CPA1海里)，本船可以有三种措施。

单纯的减速行动；相对方位线的变化趋势

第一种是仅仅减速，而不做航向的改变。

 红色目标的相对方位线，本来CPA为零，因本轮的减速，而向本轮前方转折，使红色船只通过本船船艏。

 绿色船本来船速较本轮为慢，其初始航向是穿越我船的航向线，这种情形在相对运动测绘上，相对方位线会越来越近，CPA原来为半海里，因本轮的减速，而向本轮前方转折，使其CPA降低为零。

 紫色船本来CPA为1海里，因本轮的减速，而向本轮前方转折，使紫色船只CPA小。

当主机速度降低时，海面上的各轮，相对方位线都是，向本轮前方转折。原本会通过本轮船尾的船只，可能因此变成具有碰撞危机。原本具有碰撞危机的船只，可能因此变成会通过本轮船头。这是我们在考虑，减速行动时，应该有的预感。减速对横越船有立竿见影的效果，对追越船效果较差。

先减速 再向左转向 次第操作(右舷没有足够的避让空间)。

第二种选择是本船先减速，减速保证给红色船(快速船)通过船头，留有足够的时间差。这是本轮所采取的，为避免首要碰撞危险红色目标船，而采取的最主要措施。并且向左转向，对於次要碰撞危机，绿色目标船的碰撞危险，通过向左转向，来产生安全的横向距离，来避免绿色目标船的碰撞（新的航向，可以选择与绿色目标船航向一样，我们在上一章已经讨论过了）。减速伴随著转向（用满舵去转）可联合使用Z字型减速操船，来进一步的降低让路船的速度。

向左舷360°转向。

第三种选择是；当班船副，在左舷海面有足够水域，没有其他船只的情况下，左转360。

 这种转向，可以使本船回到，几乎是转向避让开始时的位置。

 转360°所需要的时间，一般为20- 40分钟。

 转向不一定从头到尾都要满舵角转，当班船副，可以根据当时情景和船舶的稳性状况，来调整回转速率。

 使用的舵角大小，决定了我们完成转向，必要前进距离的大小，一般为1海里或7倍船长。

 这种操作，需要多一点的时间和更宽广点的海域来完成。

在此例中，要注意转过360°后，我船可能与绿色目标船，可能再度发生碰撞。而且这是真实的案例，某轮

 在做避碰操作时，使用了手操舵避让，

 在回到原航向后，没有转成自动舵模式，

 把舵角留在左舵5度，

 经过三四十分钟之后，船只转过360度，又撞上了已经避让过的绿色追越船。

在这三种选择中，单纯地减低船速，也许是最单纯的行动，但必须适合现场的情况。所以第二种选择，先减低船速，避过主要目标，再向左转向，避过次要目标，次第执行，以争取时间与空间，也是可行的方案。至於第三种向左转向360度，需要宽广的水域，漫长的时间，通常都是，最后不得已的选择。应该要极力避免，因为在漫长的回转过程中，很可能会与其他方向的来船交叉相遇，或者失去回转速率的控制，再回到原航向时，已经不是原来风景，所有船只的碰撞危机，都要重新评估，船只等於又回到碰撞的热区。

安全速度

第六条安全速度

各船应经常以安全速度航行，俾能采取适当而有效之措施，以避免碰撞，并在适合当前环境与情况之距离内，能使船舶停止前进。

 在多目标情形中，唯一不变的避碰条款，就是安全速度条款。

 所有船在任何时候，都应当以安全速度行驶。

 如果交通状况不能清爽，本船唯一的选择，就是使船减速。这会使我们有更多的时间，对当时的情形做出判断。

 如果到可能碰撞区域POC的碰撞距离DTC还足够的话，仅仅停车，并且保持原航向，可能也是避免碰撞的唯一选择。

 一旦主机已经停车，在我们的观念中，会清楚的认为，我们希望利用时间差的方法以避碰。

 延后碰撞的时间，能做什么用呢？

 我们又应该观察哪些事项？以确认碰撞危机，是否解除了。

 他船能否通过我船船首？在交叉相遇情形中，意味著他船的相对方位，应该减小到零。

 当本船停车后，如果相对方位变化，依然不明显，就表明两船之间的距离太近，并且碰撞危机依然存在。

 速度的减慢，等於对地的减速(SPEED OVER GROUND)是一个缓慢的过程，因为船只还在水中滑行。

 船只的设计，本来就是要减少船体在水中的阻力，这就是意味著；越好的设计，船体在水中的摩擦力就越小，减速的效果就更慢。

所以主机停车，只会减慢船速，不会让船停止前进。为了尽快的减速，利用转向减速是有必要的。

更有效的减速

 左右满舵(Z字型)减速操船，是应急操船的一部份，可能很多人都没听过，本船向左右回转，没必要超过原航向30°角度以上，或者导致另一目标逼近的局面。

 也可以用於，航向没有明显变化的情形下，来达到减速的目的。例如，在最初2倍船长的前进距离内，利用转向的趋势和船艉侧踢，也能帮助减速。此种操作，

 可以通过给舵工，左满舵或者右满舵的舵令，

 并要求其操舵稳定在，初始航向±5/10°的方法来完成。

 船长在给出舵令或者航向之前，应检查其他船的动态，来决定向那舷操舵，可以得到更好的最终位置。

在可操作水域较狭窄时，这是个很重要的观念。除了停车和紧急倒车，我们仍然有左右满舵减速的方法来避让。下图所示，M.V. Alexandra 1并不是用左右回转来避碰，而是用来减速，接近领港站，如左图2340时，该轮速度为两节，如此应该可以叫做安全速度，因为到2442碰撞时，该轮只有前进一个船长的距离，但是这一个船长的距离都是在航道里面，这就造成碰撞的不可避免，因为它是在一个碰撞的热区。这就印证前面我们提到的一个观念，安全位置的选择，远远比安全速度重要。

让路船的避让效果

 让路船的避让效果，目的就是使直航船的相对方位，减小为零。

 直接转向至直航船船的船尾，是达到这一目的最有效的手段。

 如果海域不够宽广，右转至少30°是海事法院给出的结论。

这30°的转向是否可以达到让清直航船的预期效果呢？恐怕海事法庭也不清楚，右转30度的效果，是与本轮的碰撞距离DTC有关。

当航向改变以后，直航船的相对方位，必须保持继续观察。就像上一章的计算一样，

目标相对方位在4海里时要变化5°，

目标相对方位在3海里时要变化7°，

目标相对方位在2海里时要变化10°，

目标相对方位在1海里时要变化20°，

来让清可能的碰撞区域（2倍船长距离）

 最小的转向角度需求，来让清可能碰撞区域，和上表的数值是一样的。

 如果本船只采取了最低必须的转向角度(避碰措施；当然这是没有足够的水域，不得已的措施。或是用狭宰水域，安全船位的观念，见第六章正确的选择，船只接近碰撞区域的航向)，直航船会刚好通过本轮船头，并且会拉长两船相遇，与最后清爽的时间，换句话说，也就是延长了操船者心理压力的时间。

 话又说回来，直接转向至直航船船的船尾，是达到这一目的最有效的手段，也是疏解压力最快的方法。

压力的大小，与现实的状况无关，而与操船者的技术能力成反比。也就是有经验有技术的人，对於同样的操作，有更正确的判断与信心。换句话说，如果你操船避让的时候，感到有很大的心理压力，那就是因为不确定性，产生的恐惧，如果只是不熟练，压力还比较小，因为你有知识，没有经验。知识告诉你，这是正确的操作，你的等待是作确认的动作，以便养成你的技能。如果你的专业知识不足，就没有技能可言，更不知道要怎么办?这时焦虑紧张压力恐惧，不一而足，海上的日子就会度日如年。那就是我狗脸岁月的写照，那些年以压力为常态，还为自己顶的住压力而骄傲，那是对生活的误解。

在近距离避碰

 对於一个远距离固定的目标，本船船艏向改变70°，会使目标相对方位变化，等於正好70°(想像本船对著太阳转向的方位观测)。

 在本例中，本船的航向改变为70度(绿船000度到黑船070度)，在回旋圈内的绿色浮标，相对方位接近於不变(右舷60度)；

 而在回旋圈外的红色浮标，方位变化为55度(右舷35度至左舷20度)。

 在本船回旋圈内的固定目标，代表的是近距离的目标，目标相对方位几乎不变。

 在回旋圈外的目标，代表的是远距离的目标，相对方位变化大於回旋圈内的目标。

这种差别存在的原因，难道是本船一转向，全世界的物体，全宇宙都跟著扭曲变形了吗？不是的，这是因为船舶回转的轨迹，不是在原地回转，而是以4-6倍船长为半径的曲线，进行回转。同样是固定目标，本轮回转后，目标相对方位变化的差异，是本船与固定目标间的距离所造成。

当本船停车或转向后，不论目标船做了何种操作与运动，如果目标船的相对方位变化，依然不明显，就表明两船之间的距离，正在逐渐接近，并且有碰撞危机。可以对照上图的绿色浮标，本轮向右转了70度，结果只有更接近。现在我们已经有充分的讨论，可以证明相对方位的变化，就是是否会发生碰撞的唯一指标。

 让路船是否可以清爽直航船的船尾，取决於两船间的距离。

 一旦目标船进入本轮4-6船长的回旋半径中，转向；主机停车；或是倒车避让，都已经失去了意义。碰撞是无可避免，只是轻重角度不同而已。所以，

 在避碰行动的采取上，两船间距离的判断，是非常重要的因素，及时行动是操船的艺术，表示你对操船技术的掌握度，留出可以潇洒自如运转的空间。

 当让路船已经清爽直航船船尾时，让路船应该保持这种态势，把直航船始终摆在左船头，并逐渐走回原航向。

这种措施，在避免碰撞时非常重要，尤其是在交通繁忙区域，直航船有可能随时采取行动，以避让在其右舷的船只。无论如何，不管我们采取的措施，是多么的仓促，舵角使用多大，一定要注意回转速率的大小，维持在可以控制的范围，这是操船的技术，以避免发生二次碰撞。本轮在甚么样的回转速率下，会失控。见第四章，Z字型减速的操船测试。

回转速率与压反舵时间点的关系

现在让我们来看看，一个通常的场景：由上图的相对运动测绘可见，本船发现近距离，一条沿岸航行的红色船只，存在有碰撞危险，而且附近还有其他的直航船，都可能采取不确定的操作。各轮的相对运动线，是判定本轮应该采取行动的一个依据。图上三条船，两条CPA半海里，红船有碰撞危机。留给本船采取行动的操作空间，大约是半海里左右。

 大致讲来，停车是避免任何危险都适用的方法。

 但是，船并不是在主机停止后，螺旋桨就可以立刻停下来。采用Z字型减速的措施，对避碰来讲，还是很有必要的。

 这种操作，可以通过下左满舵或者右满舵的舵令，来启动转折点，并且要求舵工将航向，稳定在初始航向左右5或者10°的航向上，有经验的舵工会在船头转折时，立即压反舵。

如果下了满舵的舵令，也要密切关注回转速率，回转速率的变化量，会受不可抗力，风向水流的影响，即使在紧急状况下，使用满舵，也不能疏忽对回转速率大小的检查。

 检查船的回转速率，同时可以提供我们，一个很好的采取反向满舵的时机，

 因为第一分钟的前进距离，对一条20节航速的船只来讲，大约是600公尺(大约两倍船长)的距离。使用满舵，经过这段距离后((大约两倍船长，约一分钟)，就是船头开始转折，舵效与回转开始的距离。船头开始转折时，要立刻使用反向的满舵，以停止继续回转。

 由第一分钟后到两分钟，也就是在2到4倍船长的前进距离里，使用反向的满舵，船头先开始向第一个满舵方向回转，然后反向的回转，并逐渐回到原来的航向上，虽然船位已经不在原来的航线上。

回转速率可以提供我们一点线索，在预定的航向前几度? 就应该压反向满舵，以便把船只稳定在我们需要的航向上，以让清危险。如同上图，红色船只的相对方位为右舷12度，本船意欲右转25度，一次让过红色船与黑色船只(相对方位同样为右舷12度)，让这两条船通过船头。

 船长下令右满舵，舵工覆诵后，

 船长观察舵角指示器，是否打的是右舵？

 船头是否开始向右转折？

 回转速率是多少？如果是每分钟10度，在船艏右转到15度(25度-10度=15度)，是不是要先正舵(MIDSHIP)? 还是要直接下令，打反向的左满舵?

 如果正舵以后，回转速率是持续增加呢？还是逐渐减少？这与本船的回转性能有关。

 如果回转速率是持续增加，由每分钟10度增加到每分钟13度，本轮意欲右转25度，在右转15 度以后，船长才下令左满舵，显然是太晚，因为本轮会越转越快，应该提早回舵，或是压反向满舵(尤其是慢速的胖船)。

 如果回转速率是持续减少，由每分钟10度减到每分钟7度，5度，3度等。本轮意欲右转25度，在右转15 度以后，船长下令左满舵，显然是太多，因为回转速率会自动归零(高速船)。

船只的回转性能，因船而异，船副平常航行班时，就该细心体会，因为这种船行，可能作一辈子。由此可见，回转速率越来越大，就该越早压反向的满舵；回转速率越来越小，越晚压反向的满舵。我们要取回转速率每分钟几度，就要在几度前压反向满舵。一定会有一个比例。每一条船都会有不同的比例，这就要留给船长去观察，并决定回转速率与压反舵时间点的关系。

本船是否是在安全的位置上? 决定后续避碰决策的成败。

如果船长能确认，红色目标为沿岸航行船只，并且船的长度只有50-60米。这种船长相较于本船与黑船半海里(930米)的可航水域，则余裕水域为930- 60x2(120米两倍船长)= 810公尺，相对於40公尺宽的船来说，还有20倍宽度，对本轮操作运转，还有些空间，可以从黑船与红船间通过，但是这是错误的想法。

810公尺对40公尺船宽的船来说，是足够安全通过，不受船只间正横的相互作用影响，810公尺对320公尺长的船只来说，是不够其3倍船长的回转半径，如果要做大角度的回转避让，反而容易出事。同样的距离810公尺，对想从两条船间安全通过的船只，是足够宽，但是对已经在碰撞航线上的船只来说，想要利用回转制造出一些正横距离，却是没有足够的空间。现在我们再看看上图，固定距离圈为一海里，

 在位置二时，也就是3海里前；船长决定避让横越红船，向右转向对著位置二的红船船艉航行，会与黑色的被追越船越来越近，这是一个顾虑，大家都知道。

 另外一个顾虑是，本轮的回转半径，需要6-7倍的船长，才能产生足够的正横距离，这就需要等到本轮航行一海里以后，才会就位到本轮预计的正横位置，见右图因为转向的时间担误，对著位置二的红船船艉航行，等於是去撞黑色的被追越船，为了安全起见，只好再度右转，向黑船船艉转向，而让清所有右舷目标船。

 参考第六章安全位置；无立即危险时，最好的决定，应该把船带到避免可能碰撞区域的最安全位置。

 通常本船只要让出直航船的行进路径即可，现在右舷有两条直航船，我们就要有POC碰撞空间与回转半径的概念，碰撞空间是避碰时，所需要的正横距离，回转半径是避碰时所需要的前进距离，尤其是在避让多目标航行时，取得最安全位置，才能保障本轮操作的安全。

 现在的问题是，本船是否是在安全的位置上? 决定后续避碰的决策。

 让我们再看看前面的3连拍，我们的危机感又加深了一层，原来安全位置不是随手可得，第1图本轮航向064度，虽然是只有两个热点，但是左右船只太多，不能保证各轮的动向，是否保持稳定，因为对他船未来的航向航速的不确定，船长要同时注意左舷的出港船，与右舷两条横越的直航船。危险啊!

 前面我们讨论过，3分钟的速度向量线，可以作为回转半径的参考线。左一图ARPA速度向量设为3分钟转向080度，这是在考虑是否有足够的回转空间。这是考虑本轮的脱身之计，前面已经讨论过了。

 如果本轮一开始就在航道外侧，如图二，就会有不同的风景，此时速度向量为6分钟，还是有两条船动向不明，当然左舷的船，很可能是要东航，过了分隔线，就会向东转向。此时，只要把速度向量再设为9分钟，如图三，则一切都清楚了，这两条船都是落后本船。此时，是不是很怀念以前，ARPA都是用硬体开关，那个向量钮把它转一转就好了。

 如果不得已，要从两条船中间过，本轮避让行动不能太大，以致减小了和直航船(黑色)间的水域。所以避免与两船碰撞的方法，不但要会控制，船回转的速率与方向，还要对船只回转后的空间位置，有一些概念，；

 与沿岸航行红船保持尽可能小的安全距离通过(例如120米两倍船长)，尽量紧贴著他的船艉，本船就会有足够的空间来让开直航黑船(例如930-120=810米)。

 紧贴著红色小船的船艉，保持最小距离通过的操作，是通过对船舶回转性能；和回转速率与方向的充分了解。

实务上，还要考虑红色小船是否有停车的可能，造成本船进退不得。一般来说，

 渔船追著渔场转向，收网放网时，航向不定，航速多变。

 补给船与小型工作船，同常为定点航行，航向航速较为固定。

了解何种船型与他的作业类型，也是我们处境感识的一部分，平常要多注意观察。

目标忽然出现在一海里范围之内

上面讨论的是让路船的避碰行动，并且在整个过程中，目标始终互见。如果，由於某些原因，目标忽然出现在一海里范围之内，这种情况虽然不讨喜，但是也不少见，对於大型船只来讲，要考虑哪些操作安全的问题。

在这么近的距离内，一海里范围之内，本船只有两次有效的用舵时机，（一次满舵要有3-4倍的进距，船艏向才会改变90度，两次满舵需要6-8倍进距，才能完成）那就是，右满舵紧跟著左满舵；或者左满舵紧跟著右满舵。其他的用舵角度，可能只是浪费你的时间。这就如同是在作左右满舵停船法一般 (见第四章Z型减速操船) ，同样的操作，在第四章是做减速之用，在这里却是不得已，必须取出左右满舵后，本轮索取得的正横距离。我们可以参考船上所做的人员落水回旋圈的正横距离，来了解本轮满舵回转的特性，见下图，

 第一个满舵，在位置零时，人员落水，向落水侧作满舵，利用船舵的舵板推力(SIDE KICK)来避开落水者，

 第二个满舵，船头右转50度后，向另外一侧作满舵，

 第三个满舵，船只开始向另一侧开始做回转，直到船艏向回到原航向相反180度的航向前，10-20度前压反舵，来稳定在相反航向上，以便慢速接近人原落水点，以进行搜救。

通过回旋半径的讲解(见第三章)，当不同的舵角被使用时，船的位置会离开原航线不同的横向距离。人员落水时，使用第二个满舵的时机(在这里是右转到50度时)，是经验法则，目的是在船只回到相反航向时，能够刚好到达人员落水点，以便救人。

在避碰时，我们需要的是适当的正横距离，以避开碰撞的可能区域。使用一个满舵所能产生的最大正横距离，就如同在做回转特性图一样，也是每条船上可以得到的资讯，IMO要求的战术直径(TACTICAL DIAMETERS)要小於5倍船舶长度，一个满舵，实际上可以得到的正横距离，依本船的长度而定。满舵360度回转，我们可能冒著回转速率大大，船只回转失控的风险，满舵360度回转实际上是，看的到吃不到，应该尽量避免。尤其是，本船回转的时候，所有的了望程序，都不是我们所熟知的，随著本船的船艏向不断的转动，本轮的可能碰撞区域，也是不断的变化，这些都是我们的技术盲点。能够避免，就应该避免。船只的回转性能受到外力的影响甚大，进车时向上风转舵快，向下风转舵慢，如果我们死记口诀，”右转50度后压反向满舵”，第一个满舵打下去后，在不同的风力来向，就会有不同的回转路径，还会产生不同的回转速率，这也是我们的技术盲点之ㄧ。

以能控制的回转速率为主，来作操船的标准

正确的作法是:以我们能控制的回转速率为主，而不是以转了多少度的航向，来作操船的标准(见下图)，我们要以第四章Z字型减速操船测试的资料，设定一个本轮可以做标准操作的量化指标，所以这是笔者无法提供的数据，俗话说，平时多流汗，战时少流血。Z字型减速操船测试做的越多，能够测试出多少的船速，对应多少的回转速率?本轮就可能失控，无法用压反向满舵，回到我们的原航向。测试越多，船长对本轮的了解，就越清楚，警急时，不但不会失控，还能在平时测试时，就知道本船经由如此操作，可以得到多少的正横距离?

下面我们用船速15节，每分钟20度的回转速率为船长有把握的操船，作一个探讨反覆满舵避让的效果。同样3分钟的船位，反覆满舵后，

 前进距离少了4个CABLES，大约是两倍船长。

 正横距离多了4个多CABLES，大约是两倍船长，

 前进速度少了3分之ㄧ，

 船只的航迹，偏在以第一个满舵的一侧为主，现在本轮有了新的航线(紫红色)

 第二个满舵也很难回到原航线上。

当然这些都只是，由例子中的图表，量出来的数据。各轮船上的真实数据? 要由读者本人去取得。