第七章：直航船的行動

有效的避碰行動: 羅經方位有多少明顯的變化?

直航船所採取的避碰行動，是依照避碰規則，分階段進行的。

 一開始，當一船給另一船讓路時(4-8海浬)，他船應保持其航向及航速。由避碰規則第五條瞭望，各船應經常運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞卮機。

 當直航船行使其應保持其航向及航速義務時，瞭望條款依然適用。瞭望工作必須隨時保持備便。

 依據避碰規則如駛近船舶之羅經方位無顯著改變時，碰撞危機應視為存在。真方位的變化是判斷兩船，是否存在碰撞危險的有效方法。

 當一船的航向和航速保持不變時(直航船)，相對方位的連續觀察，也可以用來判斷碰撞危機。相對方位=真方位+/-船首向，假設船首向不變（船首向為一定值），則真方位的變化等於相對方位的變化量（相對方位的變化量=真方位變化量+/-常量）

碰撞危機的判斷

我們來看上圖，船首的碰撞分析。橫越船的初始相對方位大約為左船首50º，此碰撞案例中，相對方位減少到零度，真方位的變化為增加50º。如果這50º的方位變化，發生在兩船有足夠的間距情況下，則不會碰撞。由此案例可知，發生碰撞時，

1. 兩船間的距離為零。

2. 並且真方位的變化量(310度減到360度=50度)，剛好等於相對方位的變化量(左舷50º到船首0º= 50度)。所以，要避免碰撞需要相反的條件，如有效的避碰行動，應具備下述條件：

在安全距離下，相對方位的變化量要大於初始的相對方位。

避碰規則規則第七條　碰撞危機

四、在研判是否有碰撞危機存在時，應考慮下列各項：

(1)如駛近船舶之羅經方位無顯著改變時，碰撞危機應視為存在。

(2)雖駛近船舶之方位明顯改變，碰撞危機有時仍可能存在，尤其當接近一巨型船舶或一組拖曳船，或逼近另一船舶時。

我們對於碰撞危機的觀念，是由避碰規則來的，如下：

第七條第四項(1)是羅經方位有明顯的變化，則不存在碰撞危險。和

第七條第四項(2)即使羅經方位有明顯的變化，依然可能存在碰撞危險。

這一條區分開來，原因有二，當接近一巨型船舶或一組拖曳船，或逼近另一船舶時。。

羅經方位變化的觀念，應該是適用於所有情況。為什麼還會有四(1)與四(2)的不同，造成我們搞不清楚，到底有沒有碰撞危機的情況？

關鍵是，近距離方位變化和遠距離方位變化的情況是不同的，到底什麼樣的距離，算是近距離？什麼樣的距離是遠距離？沒有嚴格的界定，造成碰撞危機似有若無？可以參考第五章碰撞危機，所做的研究如下：

1. 目標的方位，如果變化有5度以上，且目標距離在四海浬以外，幾乎可以確定，此一目標無碰撞危機。

i. (目標距離四海浬，方位變化5度以上，無碰撞危機。)

2. 一個遠距離就開始觀測的目標，如果到了距離4海浬時，目標方位沒有 5度以上的變化，此目標可能有碰撞危機。

i. (目標距離4海浬，方位變化5度以下，有碰撞危機。為甚麼不是可能有?

ii. 因為當值船副要取做後續確認的動作，目前要假定為有危機。)

3. 用6海浬與4海浬兩次觀測方位相比較，如果方位變化在5度以上，則表示CPA大於一海浬。

4. 不論任何船隻，在最小碰撞距離DTC下( 7倍船長前進距離)，避碰的底線是24度的轉向角度。

5. 換句話說，在最小碰撞距離DTC下，方位沒有 24度的變化，就有碰撞的危機。

由此可見，四(2)的避碰規則，即使羅經方位有明顯的變化，依然可能存在碰撞危險。

上述的第四點結論，實際上，就是在說明羅經方位有沒有明顯的變化? 這明顯的變化是多少?方位變化的底線，到底是多少？與最小的DTC碰撞距離有關。

有一個觀念”相對方位改變，不可以拿來做為碰撞危機研判的根據”

 由上圖顯示，當A船轉向的時候，雖然B船的相對方位正在減少，但是並不能保證，不會碰撞B船。

 在右圖顯示出來，當A船轉向的時候，B船的相對方位同樣正在減少，卻沒有碰撞危機。差別是B船在A船的迴旋曲線外，這是否表示迴旋半徑的軌跡外，就是安全距離呢？(有效的避碰行動，應具備下述條件：在安全距離下，相對方位的變化量要大於初始的相對方位。)

 不管B船是在A船的迴旋曲線內 (如左圖)，或者是在A船的迴旋曲線外(如右圖)，對直行的B船觀測A船的轉向，A船的相對方位改變，都不明顯(把箭頭方向反推回去)，所以B船可以很合理的懷疑，A船有可能有碰撞危機。對直行船來說，使用相對方位判斷碰撞危機，是合理的行動。

 另外在近距離的避讓時，我們也需要考慮花開效應。直行船的相對方位變化(如B船)，並不能保證沒有碰撞危機。

任何船隻在避讓它船時，都應該要檢查，本船的碰撞距離，夠不夠本船的7倍船長，即本船的迴旋半徑內，是否可以安全操作？ 這是安全距離嗎？

 如果本船的碰撞距離，不夠本船的7倍船長，即本船迴旋半徑內，並不清爽，則表示相對方位的變化，已經不足以避免碰撞。(見上圖A船)

 這時，若是還有4.5倍船長的前進距離，可以使用滿舵，來完成大角度的迴轉。(至少30度以上，是不是?)

 否則應該注意，本船是否能及時停車，本船的衝止距是七倍船長嗎? 當然不止。應該使用Z字型滿舵停船法，去立刻減速與注意兩船的實際距離，與花開效應。

 Z字型滿舵停船法，應該先用那一側的滿舵呢? 是不是與它船相對方位變化有關?

 當接近超大船或小船在很近的距離時，一艘大船需要使用更大的迴旋半徑，才能做出避讓空間。

 同樣的，大船上的當值船副，應該知道，避免讓任何船隻進入本船的盲區，及早採取行動。(見第三章，蛇形迴轉)

 小船的當值船副應該知道，當你看不到接近船隻駕駛台的窗戶，基本上，你對大船而言，可能是不存在的，也就是說，你已進入了他的盲區。(下左圖)

 小船的當值船副應注意兩船的實際距離，與花開效應。230公尺大船兩倍船長的死角與盲區，對50公尺的小船來說，迴轉空間還是很大的。對150公尺的小貨船來說，就是不夠。

 小船在近距離，接近一條大船時，需要知道當大船艏向對著你來時，如果接近船隻的駕駛台窗戶，與它船頭貨物重合，快要看不到時，你就危險了，需要採取措施自救。(下右圖)

 小船在近距離，接近一條大船時，更需要特別的技巧來避碰(第六章，保持與目標船的船身相平行，是近距離避碰的關鍵)，來消除危機。相對距離再近，也許兩條船會產生相互作用。

碰撞點可能是在全船、船艏、船舯或船艉上的任何一點。即使我們已經努力了，碰撞仍然有可能發生，但是我們可以減少，碰撞造成的損失，絕對值得我們在這的研究。至少也不會留下任何灰色地帶，像第六章的船長，開著20節的大船，可能碰撞時間還有6分鐘，可能碰撞距離還有兩海浬，就已經在惶恐，拉警報(狹窄水道多目標避碰的操船控制)。為了減壓，只能減速航行，或者更早12分鐘/4海浬前，就開始焦慮。

兩船相遇，各階段直航船舶之措施

第十七條直航船舶之措施

一、(1)當兩船中之一船應讓路時，他船應保持其航向及航速。

(2)直航船舶，當發現應讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施，運轉本船以避免碰撞。

二、不論任何原因，應保持航向及航速之船舶，發現本船巳逼近至僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞時，應採取最有助於避免碰撞之措施。

當有碰撞危機時，這裡有三個階段，關於讓路船和直航船，應該採取什麼措施來避碰。

 在第一階段(12 – 8海浬) ，假若兩船相距8海浬以上，兩艘船視為無碰撞危機，可依她們自己的需要來操縱本船。兩艘船在她們的原來的航線上，可以任意轉向或改變速度。

 在第二階段(8 - 4海浬)，當兩艘船的距離已經減至小於8海浬，直航船應保持其航向及航速。直航船隨意轉向或減車，便有可能阻礙讓路船的避讓措施，所以直航船應保持其航向及航速。

 在第二階段，直航船只要能確保兩船安全通過，而讓路船還未採取避碰措施，仍可以做她本身的操控(第十七條第一項第二條，當發現應讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施，運轉本船以避免碰撞。)。

 在第二階段，當讓路船已經採取避碰措施時，直航船必須保持原始航向和航速(第十七條第二項)。

 在最後的階段(3-1海浬，少於4海里)，假若碰撞危機仍存在，兩船都必須採取最佳避讓措施以減輕碰撞傷害。實務上，非常重視是哪一條船(未在第一跟第二階段，採取適當的避碰措施)，造成接近的態勢(close quarters situation，也就是進入第三階段接近的態勢)。

第一階段迴轉，本船操船空間跟時間的底線

如果有任何船隻接近本輪，本輪的碰撞距離DTC少於一海浬時，我們便需要採取必要的行動。這個一海浬，並不是他船的距離，而是指本船要前進的距離”碰撞距離一海浬”。一般船隻的巡航速度，都是以公司規定的放洋速度航行，以規定20節的放洋船速計算，前進一海浬需要3分鐘，這個3分鐘，即是ARPA顯示幕上，可以提供的三分鐘速度向量。

以操船來講，我們需要知道的是，自己的操作空間跟時間的底線是多少？

我們需要的操作空間，就是ARPA上的三分鐘速度向量。參見下圖:左圖為6分鐘速度向量，海面一團混亂，右圖為3分鐘速度向量，這一條速度向量就像本船的金箍棒，左打周瑜，右打黃蓋，無奈左右都有船，不能安全通過，但是我們知道，正船頭的兩條船是無關的，

 此時最好的選擇，應該是立即減車停車，但是0.6海浬，本船不太可能停下來(每圈固定距離圈為0.25海浬)，

 看來應該做Z字型滿舵停船法，來立刻減速?

 那又應該先用那一側的滿舵呢? 右舷的水域似乎是比較空曠，而且右前方的船，3分鐘後，並沒有立刻的碰撞危機。

本船操船空間跟時間的底線，就是ARPA上的3分鐘速度向量線。這樣子我們才知道，本船有多少的距離與時間？可以合理行動去避碰。

航海者如果要判斷，多少為安全通過距離呢？

 通過的船隻，最少都要有一倍船長的距離。這樣可以保證，無論採用船上哪一個部位，觀測方位變化？都可以安全的通過。

 正確的方位觀測，應該都是以他船的船尾方位為準。

 如果方位觀測的參考點不對，即使觀測者發現真方位的變化大於相對方位的變化，仍然可能存在碰撞危機。

例如，如果本船取他船船首，為觀測方位的參照點，並且他船船首方位變化，大於初始相對方位（也就是說，本船已經清爽他船船首），但仍然可能與它船尾相撞。很明顯，

 在近距離接近他船時，方位的變化，已經不能作為判斷碰撞危機的唯一標準，

 需要考慮近距離時，兩船船首和船尾間通過的餘裕距離。

 實際上，在近距離情況下，對距離的觀測比對方位的觀測更重要，更能準確知道碰撞的可能。

就像船舶在港內掉頭轉向時，操船者要有能力判斷，在迴轉過程中，船首與碼頭的最短距離，而不是碼頭的相對方位變化，以便對碰撞碼頭的危險，做出正確判斷。迴轉雖然有快有慢，保持安全距離最重要，這也說明，正確估計距離大小的重要

第三階段直航船，最有效的操舵避碰程序

如果我們為直航船，並且本船左舷方位的讓路船，沒有採取必要的措施來避讓本船。當班駕駛員

1. 在10海浬時，就已經開始注意來船的方位變化，儘管當班駕駛員，已經採取一切盡可能的方法去警告來船，

2. 在8-4海浬時，還採取了5°-10°的小角度的航向改變，去調整接靠位置，以進入安全位置(這是規則所允許的，讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施)，

3. 但是在兩船接近至只有兩海浬時，來船還是未採取明顯的航向和航速改變，本船巳逼近至僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞，應採取最有助於避免碰撞之措施。

當班駕駛員決定採用最有效的操舵避碰程序，

 如果需要改變航向，要轉幾度？ 25度以上

 在8-4海浬時，最初的措施可能是右舵10°或者右舵15°，

 在”兩海浬”的距離？ 航向需要改變幾度呢？當值船副是否有概念？

7倍船長前進距離，避碰的底線是24度的轉向角度。

 所以向右轉25度應該足夠了(因為目前還沒有七倍船長等於2海浬的船隻)。

 如果有足夠的海域，也可以買保險，考慮做30度，或者40度的右轉。

 確認舵工是否正確的執行了舵令：

 當下達舵令後，我們應該檢查舵角指示器，確認舵工是否正確的執行了舵令，

 並且感受船舶的傾斜（這是舵效的一種表現，也是處境感識的一部分，了解來舵的快慢）

 檢查迴旋速率的大小，有沒有迴轉失控的可能?

 維持一定的迴轉速率：

 在船轉到預計航向之前，先正舵以避免迴轉速率持續增加

 或是加大舵角以抵抗風壓，維持一定的迴轉速率。

建議的迴轉速率，應該是在每分鐘10度到15度。

 及時壓反舵角，以穩定在新的航向上：

 這是操船的藝術之一，也是方便持續地觀測他船動態的技術之ㄧ。

 海面上，也許不只一條船隻，也有可能是在狹窄水域上，本船需要好好控制船艏向，做鐮刀型迴轉，以避免擱淺。

 建議壓反舵的角度，應該是在迴轉速率的兩倍之上，

 使用壓反舵的時機，是到新航向的前一分鐘！剛好把迴轉速率歸零。

 並且持續壓反舵一分鐘(兩倍船長的距離)，讓船艏向能夠在兩倍船長的距離，開始穩定進入新航向。

 檢查來船的距離：

快速檢查來船的距離，因為這個動作，會影響接下來的操作。當我們採取任何避碰措施時，要把來船的距離牢記心中，不僅僅有海浬的概念，最好還要精確到幾個CABLE(十分之ㄧ海浬)。

要把這種檢查來船距離的觀念，貫徹在任何操船過程中，注意它船船首和船尾。與本船的距離的變化。

電子海圖與PPU可攜導航器

我們有可能沒機會，近距離體會船體各部的距離變化，然而，這種技巧，卻是操船技巧中，最關鍵的要素。在港內，當領港登輪，並且接手操船時，我們更有機會去培養這種距離感。利用這個時間學習，會有兩種好處，第一是船已經接近到，必須引起特別注意的地點(港內的空間狹小)，第二是我們的操船壓力，比平常減輕，可以更仔細的體會。十年前，正確的目視距離判斷是領港的關鍵性能力之一。十年後，這種能力在港區，已經可以由電子海圖ECDIS或PPU Portable Pilotage Unit所代替，

1. 即時顯示GPS船位與電子海圖

2. 隨時測算船位與碼頭間相對位置與距離，船位的控制

3. 估計迴轉速率，控制迴轉速率，迴轉太慢，會減少船隻可以前進的距離。

4. 估計前進速率，迴轉太慢時，應立刻把前進速率降低，主機的功率較拖船、頭車為大。

5. 預測30秒與一分鐘後的船位，可以採取措施，立即改正。

6. 估計迴旋支點位置，方便決策。

所以現在的船長，在港區內調頭，對距離的解讀判斷，已經不輸專業的領港，因為有電子海圖與PPU可攜導航器可以參考。諷刺的是，現在有些領港，仍然不會或不願使用電子海圖，只會用雷達與目視操作船隻，等到遇到惡劣天氣時，目視與雷達的回跡不清楚，便會產生了問題。好在台灣的港口很少，伸手不見五指的情況更少(基隆領港，曾因此拒絕開船)，那是對不願意用電子海圖與PPU的領港而言。

反過來說，不會用電子海圖與PPU的領港，對距離的解讀判斷，一定輸給會用電子海圖的船長，這樣船長還會相信領港嗎？當然不會。於是領港上船後，船長就請他坐壁上觀，船長自己帶，還有船用電腦自動解算，所有頭車、主機與360度旋轉的車葉(「吊艙式電力推進系統」（Azipod）：船底的大型電動馬達與螺旋槳安裝在沉重的迴轉台上，能夠360度旋轉，提供任意方向的推進力)，有如DP動態定位船一樣(見附註)，這種客輪可能有兩部主機，五台橫向推進器，操船還是交給電腦好了，因為控制項已經超出，人類工作記憶的極限；7項。領港樂的輕鬆，馬照跑，錢照領，嘿嘿嘿，殊不知，這已經預告了無領港時代的來臨。領港只會使用雷達與目視操作船隻，都是舊有的工作習慣，沒有進步，難免不會引起外籍船長的挑戰。

有些船長還是保留原來的工作習慣，領港上船以後，就鬆懈下來了，沒有培養對近距離的判斷能力，也沒有去仔細觀測，電子海圖上提供的各種資訊，同樣也是不求進步，只有出問題後，才會被公司檢討，自己懊惱。台灣話說:有一好，沒有兩好。凡事都是有利有弊，ECDIS與PPU的出現，對新任的船長，有立即的幫助，可以立刻提供其所需要的資訊，對他沒把握的動態，可以顯示，如果顯示的資訊有懷疑，可以立即與現場環境核對，當然久了以後，大多數船長會發現，ECDIS與PPU的資訊是對的，我們的懷疑是錯的。那還要船長領港做甚麼?直接電腦控制靠碼頭就好。

沒錯，風平浪靜的時候，確實如此。但是，天候不好時，只有人力能夠處理，最複雜的東西，比如船體的動態與慣性，現場的風力預測與其他的機具互動，在ECDIS與PPU的電腦模組，所沒有規劃的變數，如果電腦有多核心處理器，也許可以同時跑不同的模組。如五級東南風，與7級南風的靠泊模組不同，但靠泊時，大部分是五級東南風的平均風，誰知道快要靠上時，是不是7級南風的陣風在吹襲? 人可以聽到風聲，或看到旗子轉向時，立即反應，電腦不行。ECDIS與PPU的資訊是由GPS的船位而來，一條船可以有300公尺長，50公尺寬，GPS的感應器能放多遠?船體的動態，無法由GPS來反應與預測，這是一定的。除非是真的DP動態定位船上，裝有船體慣性感應器，才有可能。

不管儀器再好，我們的基本知識與使用習慣，還是有一個養成的過程，這就是我們的挑戰，與儀器無法取代的工作。就像ARPA與AIS的結合，似乎到了完美的地步，避碰還是得從頭學起，半點馬虎不得。

第二階段迴轉的交互作用碰撞

由上面的圖解，我們可以知道在轉向避讓過程中，雖然本船與他船的船位相同，但是在不同的迴轉階段時，本船的動態相差很大。藍色箭頭代表本船船頭和船尾的前進方向，紫色箭頭代表船身實際移動方向。

 在迴轉的第一階段，本船剛開始使用舵角，船頭和船尾都還在原來的航線上，本輪可能會撞上他船的船中位置。碰撞以後，如果舵角不回到正舵或者壓反舵左滿舵，本船的船頭就有可能將他船殼撕開，碰撞角度可能是她船的右舷60°度。

 在迴轉的第二階段，本船船頭通過轉折點，開始轉向，但船艉還在原來的航向上，由目標的形狀與大小不同而異，船艉可能會撞擊到目標船的船頭，也有可能會刮過目標船其他部位的趨勢。本船最好的選擇，應該是力圖穩定在與目標船平行的航向上。能不能操船將本輪的船艏向，轉到與目標船平行，就像靠碼頭時，能夠操船轉向到，與碼頭平行的位置，就是我們的技術。這在第六章有詳細的討論。

由於距離相當近，兩條船之間，可能會發生相互作用，相互吸引或相互排斥，也就是船頭船尾間的吸力與推力。若發生相互作用，本船的主機，應該立即停車，以減少水下的壓力場，減低這種相互作用力，尤其是在河道裡面，發生碰撞時，兩條船擠在一個狹宰水道內，相互作用對小型船的作用，非常明顯，但是只有大船停車，才能解除相互作用。

碰撞有時是，由交互作用引起，超出了船長對迴轉速率的估計，增加了新的變數。上圖為大船在布萊梅河道內追越，發生相互作用，小船被吸著走。當兩船水下的流力場，開始交互作用，碰撞幾乎是無可避免，但是不能慌了手腳，應該立即停車，減少流體的壓力差。小船上人員的命運，這時已經是在上帝之手，駕駛台上的人員，應該抓住支柱，穩定身體，船頭的人員，應該往後跑，保全性命。

第三階段迴轉，操船避碰的感覺

在第三階段，本船已經完全迴轉，本船幾乎與目標船的船首像相同，如果本船能夠把船穩定在與目標船平行的航向上，碰撞應該可以避免。一旦本船能夠穩定在平行的航向上，兩條船之間的距離，便應該更準確的觀察，已決定是否要使用主機停車，來避免交互作用。

即使在緊急狀態下，對本輪轉向性能的了解，對於正確的操船決定，也是非常重要。除非是海上運補與內河航行，現在交互作用，很少會進入我們的腦海，也就是我們已經失憶了。

現在讓我們看看下圖，體驗一下那第三階段的避碰迴轉滋味。

 在下圖中，紅色線是觀測者的船艏線。天藍色是目標船船艏相對方位線，從00:08右舷35度(左圖1)。減到01:00右舷15度(左圖3)，觀測者會感覺到，船艏線的相對方位變小，目標船似乎可以通過船頭，但是目標船船尾(綠色線)的相對方位不變，保持在右舷55度的位置，幾乎一樣，這就是花開效應，不要被船頭的方位變化騙了。如果目標船船尾的相對方位持續不變，即使目標船船頭的相對方位，可以通過本船船頭，碰撞也是無可避免。因為雙方的碰撞距離不斷變小。(他船船艉相對方位幾乎不變，碰撞似乎無可避免。)

 在圖三01:00目標船船首相對方位線在右舷15度(左圖3) ，在圖四01:19中，目標船船首相對方位線在右舷20度，緩慢增加 (圖三到圖四19杪，15度到20度，增加5度) ，左舷目標船的船艉相對方位，也是緩慢增加，能夠注意到船頭方位變化的人，已經是100分，如果還能夠注意到，船尾方位變化的人，就是神人級的，適合跑船。(他船船頭與船艉，相對方位同時緩慢增加，碰撞危機似乎在緩解中。)

 在圖四01:19，目標船船首相對方位線在右舷20度，到圖五01:30中，目標船船首相對方位線在右舷30度，快速增加(圖四到圖五11杪，20度到30度，增加10度)，目標船船尾的相對方位，幾乎不變，感覺到船頭開散，船艉膠著，船頭碰撞危機似乎減少，船艉方位不變是危險的。

 在圖五01:30到圖六01:33，祇有3秒鐘，目標船船首的相對方位，幾乎不變，但是目標船船尾的相對方位，緩慢減少，觀測者會感覺到，船頭碰撞危機不變，但是目標船開始變小，當然這是目標船在右轉，所產生的效應。因為我們已經了解花開效應，現在又看到一種反花開效應，所以觀測者會有一種解脫的感覺，碰撞危機似乎在緩解中。本船正從橫越進入追越模式，所以保持與它船平行的航向，就是目前最重要的事。

請讀者看著圖片，想像一下，如果是真船在眼前，會是怎樣的畫面？

相對方位幾乎不變的那一點，就是碰撞點

從圖一到圖六，有一神秘的紫色線條，以天上的一塊烏雲為方位參考點(黃色圓圈)，不斷向右舷方位移動，這是在告訴我們，本船左轉的舵效，正在作用，可是這裡不特別指出來，讀者幾乎感覺不到，本船避碰有沒有左轉，對不對? 所以結論就是，

不管本輪的舵效來了沒? 本輪是否正在迴轉?

相對方位幾乎不變的時候，就是有碰撞危機；

相對方位幾乎不變的部位，就是會發生碰撞的部位，

讓我們看看迴轉的三階段對避碰觀測的影響(自己用分規量一量吧):

從圖一00:08到圖二00:37，時間過了19杪，本輪左轉了11度，應該是第二階段

從圖二00:37到圖三01:00，時間過了21杪，本輪左轉了20度，應該是第三階段

從圖三01:00到圖五01:30，時間過了30杪，本輪左轉了30度，應該是第三階段，迴轉速率每分鐘60度，10秒鐘10度。

 觀測紫色線條代表天上雲朵方向，顯示本船已具有左轉之迴轉速率，

 實際測量前面20秒是每秒鐘約0.6度，迴轉較慢，迴轉速率每分鐘36度(從圖一00:08到圖二00:37)，

 後面40秒鐘，平均每秒鐘1度，迴轉速率每分鐘60度，真不是鬧著玩的。

這也只有散裝或油輪，才有這樣的迴轉速率，貨櫃船是不太可能。最後半分鐘，相對方位1:00時在右舷10度，1:30時在右舷40度，半分鐘30度，迴轉速率每分鐘60度，顯示散裝船迴轉性能很好。

 觀測藍色線條代表他船船頭方向，

 從00:08時在右舷35度，減少到01:00時在右舷18度，相對方位緩慢減少，方位變化率約每分鐘減少19.6度，

 他船船頭在1:00時在右舷18度，相對方位最小，01:19時增加到右舷23度，相對方位緩慢增加，方位變化率約每分鐘增加15度，

 1:30時在右舷30度，相對方位變化，半分鐘增加12度，方位變化率約每分鐘增加24度。

他船船頭方向，相對方位緩慢減少，直到本船的迴轉速率，增加到每分鐘60度後，他船船頭相對方位緩慢增加，才離開本船船頭，解除了碰撞危機。

 綠色線條代表他船船艉方向，相對方位幾乎不變，都是在右舷五十度，不管本輪轉的快還是慢，目標船是不是有右轉，這是近距離的花開效應，

 但是這也暗示了，如果本船的迴轉速率不夠快，最後的碰撞區域，就是他船的船艉附近。

 由於船艉的脆弱，除非本輪有把握，可以有足夠的前進距離，滿足迴轉半徑的需求，不可以向右轉向。目測一下距離，有甚麼線索? 有看到目標船的船艉水痕，應該是只有一海浬。

 前面的章節有提過，散裝油輪這些載重船，因為船長船寬比與快速船不同，滿舵時，2.5倍船長的前進距離，就可以轉過90度。1.5分鐘轉了60度。

 由於本輪一開始就是向左轉向，並且被逼到全速迴轉，若不是他船最後，及時右轉，碰撞似乎無可避免。就是反花開效應不來，沒發生時，唯一的選擇是，準備全速倒車，雖然，我們也討論過，時間不夠船隻前進6倍船長的前進距離時，只有緊急停車，也就是切斷主機的燃油供應，等待螺旋槳轉數，慢慢減少。減的是前進的主機吃力，沒有實際的倒車力量。

 以本輪的平均迴轉速率，1:08時每分鐘是平均36度，而他船船頭相對方位是右舷35度，他船船艉方向在右舷五十度，若本輪向右轉，要轉到右舷50度方向外，也就是清爽他船船艉，至少也要90秒(1分半鐘)，還要估計用舵回轉第一階段的延遲，這種船至少也還要一倍船長的前進距離，延遲30秒以上，就是碰撞時間要有兩分鐘以上，才能夠全速右轉，否則右轉只是增加碰撞的必然性。

 0:08時的他船距離，依筆者估計，還有半海浬，不知讀者估計是多少？

花開效應

下面的例子，本輪無迴轉速率，見遠山的藍線，他輪船尾方位不變，發生碰撞，可見船尾的方位變化是關鍵。

找出一船頭距離的參考點

筆者做大副的時候，只要在船頭位置備便stand by，作為船頭團隊的良好習慣，筆者都會選擇一個顯著物標，作為報告距離的參考點。有時筆者會分心在其他工作，而忘記報告距離給駕駛台，船長就會從駕駛台，用對講機詢問船頭距離。後來，當筆者成為一名船長，筆者意識到，在船舶尚未離開碼頭，所有纜繩未解開之前，要選擇一個甲板上的參考點來判斷船頭在哪裡？這個船頭參考點，可以由駕駛台的位置作起始點，看出去頭纜與前倒纜間的纜樁做第二點來決定船頭位置線，由這一條船頭位置線經過的甲板上，找出一船頭距離的參考點。

既使從駕駛台看不到船頭的實際位置，我們也可以從船頭距離的參考點與碼頭設施之間，相互距離的增加或減少，對本船的動態，有一個更清晰的了解。對於船副來說，能夠正確估計目視的距離，而且小心的注意距離的變化，對船長是很好的幫助。無論如何，船長如果能自行估計，船頭與碼頭接靠動態的能力，更有價值。因為不假手他人的第一手資訊，才能培養我們的處境意識，對後續的情況，更能掌握，就像領港一樣能幹。

見下左圖: 纜樁為黃色，船頭帶有頭纜與前到纜，我們取橫攬的纜樁位置，往旁邊取綠色貨櫃的右後方櫃角，為本船現在的船頭距離參考點。等一下離碼頭原地掉頭時，就可以估計出船頭與碼頭的距離有多少? 細心的船長，可以與ECDIS/PPA比較，修正自己對距離的估計經驗值。

見下右圖。由原來的船頭參考點與碼頭的水線，估計船頭距離碼頭多遠? 有時候，船從碼頭拉開了，船長才發現，開航時，忘記先找出船頭參考點。無法對船頭的距離，有一正確的估計。

本輪避碰操船的有效性，最好的指示

直航船避碰的操船控制，這似乎是第六章避碰操作的技術與藝術，所應該探討的東西，事實上，我們上一章，也做過同樣的題目，上一章是靜態的探討。這一章是動態的避碰操作，可能很多人這一輩子跑船，也沒有這種驚險的狀況。經由上一節本輪操船迴轉時，避碰的感覺，大家可以知道，即使本船在快速的迴轉，碰撞危機還是與目標船船艉相對方位的變化，息息相關，但是單一的例子，論點不能有效成立，這需要後續海事大學的學術研究，才能確定，事實上在模擬機上操作，也是顯示出，同樣的觀察，

 不管本船是否有任何迴轉速率，只要目標船船艉的相對方位不變，本船就有碰撞危機。

 反之，只要目標船船艉的相對方位變大，目標船就有可能通過本船船艉。

 只要目標船船艉的相對方位變小，目標船就有可能通過本船船頭。

本船不管是在迴轉的第幾階段，通過感覺它船船尾的方位變化，我們可以預判接下來所要採取的步驟。雖然不要使用相對方位，決定碰撞危機的迷思，已經快要100年了，在這邊的討論，卻顯示了使用相對方位，來判斷碰撞危機的優越性，快速，準確，穩定。話似乎是說的太滿，是不是準確?沒有人知道，但是直覺上，我們知道是對的。而且快速迴轉時，每分鐘60度，沒有人不會心慌的，我們知道可以觀測它船船艉方位變化，就像溺水時的木板，可以有個指標能預測未來，讓我們可以更穩定的操船。快速更不在話下，因為我們是站在原地操船，不必依賴航儀。

觀測它船船艉方位變化，應該是碰撞危機最有效的指示，也是我們在採取避碰措施時，對本輪避碰操船的有效性，最好的指示。當然，就像本書提到的，各項觀念與技巧的養成，都有一個成長的過程。要從簡單無危險，單船相遇的情況，開始觀測培養我們的直覺。

 如果本船行駛的艏向在 的區間，則目標船尾的相對方位(紅線)，會慢慢的減少。指示出目標船也許有機會通過本船的船頭，如果發生碰撞，可能的情況就是，本船會撞到讓路船的右舷或船艉。

 這時最佳的避碰行動，應該是立刻減速，讓它船通過本輪船頭。具體的觀測，就是目標船尾的相對方位，由慢慢的減少，變成快速改變，加速通過本船船頭，尤其是橫越船船尾方位變化，對船速的改變，最為敏感。但是減俥並不等於減速。

 如果減俥以後，目標船尾相對方位的變化趨勢不大，那您一定用到了散裝或油輪，這種小馬力大屁股的慢速船。不要急，上帝還是公平的，這種船的迴轉半徑小，

 迴旋速率快，您可以左轉，加速目標船尾的相對方位變化，以避免危險，您的挑戰應該是，對本輪迴轉速率的控制，以便本輪可以穩定在新的航向上。

避碰規則第六條安全速度：各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。

 如果我們船艏向在∠COS的區間(090-100度)，目標船船艉相對方位緩慢增加(藍線)，這表明目標船，有可能通過我船尾。最後的可能碰撞局面是，讓路船碰撞我船左舷。

 除非讓路船向右轉向，讓路船的相對方位趨向於不停增加。在這種情況下，最好的避讓方法，是本輪向右轉向，以增加讓路船船艉的相對方位。

 如果右轉而且過了原航線轉折點，有了相當的迴轉速率以後，目標船尾相對方位的變化，仍然很慢，可能你就是進入了花開效應，右滿舵應該不為過，穩定在與它船相平行的航向，以減少碰撞的機率與面積，也是我們該做的事。

 如果本輪沒有及時回舵，壓反舵以穩定在與它船相平行的航向上(通常是轉過頭的情況比較多)，這時左滿舵應該也不為過，因為您已經進入了，Z字型停船法的運用，左右滿舵可以幫助本輪減速，前提是，你會操作，以前曾經使用過Z字型停船法。

在避碰規則第十七條直航船舶之措施：動力船舶於交叉相遇情勢中，當發現應讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施時，如環境許可，不應朝左轉向，因他船在本船左舷。

 最危險的情況是，當本船保持穩定的航向的時候，目標船船艉相對方位沒有任何改變。一般來說，相對方位的改變，很可能只有在碰撞的最後階段，兩船非常靠近時才會產生，但是又被花開效應抵銷，造成碰撞。所以：本船是在這個可能碰撞區域的左邊？還是右邊？如果由我們目視相對方位變化的線索，來為我們指出在最後階段，應該減速行動，讓它船通過本輪船頭，或是向右轉向，讓它船通過本輪船尾，避免碰撞的最佳行動方案，可能會無所適從?

如果對目測方位，無法確定目標船船艉方位變化，可以用ARPA來協助，以速度向量來判斷該停車，或是該減速。當然這要再花些額外的時間，來確認目標的方位與距離，是否就是我們眼睛所觀測到的危險目標，花這些時間，是否值得?會不會更焦慮?如何紓壓? 其實也不難，保持與他船平行的航向，立刻向右轉或是停車，都能改善情況，不是嗎?如何決定時間夠不夠，要看本輪是否有足夠的迴轉半徑與碰撞距離，可以操作。

如上圖2，如果還有時間，也就是到碰撞區域還有6分鐘，本輪先通過可能碰撞區域時，如果不確定讓路船的意圖，應該右轉，讓它船追越。如上圖三，目標船先到可能碰撞區域，本輪可以減速，讓他先過。現在的ARPA只能做到，下面三圖是ARPA上的速度向量指示，可能是3分鐘，6分鐘，9分鐘，我們可以選擇加長或縮短速度向量的長短。以便判斷目標船與本輪的接靠態勢。所以我們可以用速度向量箭頭的連線，來做判斷。

滿城盡帶黃金甲

見下圖，滿海面都是船隻，危機四伏，進入口袋型包圍圈，但是不要心慌，冷靜看一下，，不要管那些虛線，只用6分鐘的速度向量箭頭來看，只有在本輪正南方的目標，有碰撞危機，其他船的是不相干的，本輪只要專心避讓正南方的目標就好。

如果是避碰行動，就不能不知道他船的動向，上節提過，3分鐘速度向量近似於，本輪的迴轉半徑，

 左舷有小船，左轉與目標船平行的航向，可能會繼續接近左舷的船隻(用眼睛估計啦，再此用紅色虛線表示，但是不表示一定要用EBL才能確定，因為我們沒時間)，所以使用先向左轉的Z字型減速法，先左滿舵，等船頭開始向左轉動，再右滿舵穩住左轉趨勢，可以快速減速。但是船艉右後方的被追越船，速度也很快，不容易擺脫，Z字型減速可能是羊入虎口，造成本輪重大海損，這是要絕對避免的。左轉可以，但是要好好的控制左轉速率，左舷的船不能有任何航向航速的變化。

 向右轉還有空間，可以從目標船船艉過，也可以快速通過，右後方的被追越船。

 停車，右後方的被追越船，還沒有通過本船船艉，本輪雖然停車，仍然有些餘速，繼續向前，有可能被後方船隻撞到船艉。

當然，APRA的Trial Maneuver可以提供一些線索，搞清楚各個目標的碰撞危機，可能需要更多時間，才能確認各個目標的相對方位與距離。 以後的ECDIS會將AIS發送的CCRP位置，做出實際大小的船型，顯示在ECDIS上，我們在觀測ECDIS時，可以有更清楚的判斷。

寬闊海域，小心用車，大膽用舵

 在寬闊海域，滿海面船隻，航向航速不定，採取大動作避讓，小心用車，大膽用舵。(如下圖英吉利海峽)

 目標在13海浬外被擷取並測繪，本船不是直航船，可以自由運轉，耐心觀察目標船，有沒有任何碰撞危機？

 目標在4海浬外，直航船為確保兩船安全通過，而讓路船顯然還未採取避碰措施，可以做她本身的操控，

 目標在4海浬外，讓路船已採取避碰措施，直航船必須保持航向航速，耐心觀察目標船，碰撞方位有沒有變化，不可以做其他的操控。

 最後的階段(3-1海浬，少於4海里)，假若碰撞危機仍存在，兩船都必須採取最佳避讓措施以減輕碰撞傷害。

小心用車，意為減俥可能也沒有用，可能為左舷的讓路船，帶來更大的麻煩，或是前船已過，後船又至，減無可減，見下圖的黑圈，都是碰撞的熱點，也就是兩條船航線交會的地點，1號船一次避開了四個，3號船一次避開了兩個，5號過了兩個，過不了第三個，5號船就不能減俥，5號船減俥就會為2號3號船帶來麻煩，小心用車。

大膽用舵，意為使用舵角改變航向與船位，避開碰撞的熱點，兩條船航線交會的地點。如果以本書的碰撞定義來看，就是以空間差的原理避碰(見第三章)。

受限制水域，大膽用車，小心用舵。

 在受限制水域，只有在特定地點，港口，領港站，船隻密集的區域，才會有許多船在進進出出，採取小動作避讓，大膽用車，小心用舵。見下圖麻六甲海峽

大膽用車採取危機分散的原則，減俥一半，危機減半，減俥4分之ㄧ，危機剩25%。

 如果MAERSK KENDEL在3-4海浬處，就採取大動作避碰行動，可能會導致與其它船隻，形成緊迫的局面。大角度的迴轉，對其他目標的觀測，容易失真。因為對碰撞結果的不確定性，產生的焦慮，使操船的穩定性失去控制，造成迴轉速率更容易失控，發生事故。或是像本例，閃閃閃，最後擱淺。

 如果我們在3-4海浬處，採取小角度避碰行動，取得安全的船位，往他船的船尾方向調整，如果你忘記了，讓我再告訴你，是4海浬前5度的航向改變(見第3章)，先期的行動，可以使我們有更充分的時間，去觀測後續的目標，是否因為小角度航向的調整，而造成新的碰撞危機。

 在本例中，航道的一般流通方向是245度，此船採取的是257度的新航向，當然是因為前面0700的船位，位于對向航道內，所以調整回南下航道。問題是，這樣的調整，浪費了3分鐘時間，使得船長在面對4條出港船的時候，只有兩海浬可以評估碰撞危機，這是以目測而論，使用ARPA可以不受本輪運轉的影響，判斷碰撞危機。

 當我們懷疑本輪是否有足夠的水域，可以從兩條連續的同向船中間通過，可能的碰撞區域POC POSSIBLE AREA OF COLLISION觀念，就可以用來評估，是否有足夠水域。POC是一個直徑700公尺的圓，大約是直徑0.4海浬左右，ACE DRAGON可以安全通過本輪船艏，KOTA DELIMA與BRIGHT PACIFIC間的距離是0.7海里左右，所以本輪只要避開KOTA DELIMA的船尾，就可以通過BRIGHT PACIFIC的船頭，當然前提是各輪保持原航速航向，不確定時只能如此假設並等待，到兩海浬或更近時，再決定是否對讓路船採取何種措施。

 0708時MAERSK KENDEL航向265航速19.1節，KOTA DELIMA的碰撞危機圈已經減半，她的船艉是安全的區域，即便是她忽然主機故障或是舵機故障，都不可能停留在原來的位置，所以我們可以盡量靠近她的船艉航行，設新航向為256度(天藍色線)，如此一來，MAERSK KENDEL與BRIGHT PACIFIC的安全距離，就是KOTA DELIMA與BRIGHT PACIFIC間的距離是1.0海里左右，足夠讓本船安全通過(橘色POC圈)。

 這兩條船間的距離，比0703時增加0.3海浬，原因不論是KOTA DELIMA加俥，或是BRIGHT PACIFIC減俥，對本船的操作，都是有利，前提是MAERSK KENDEL，再0703時對碰撞危機，已經有足夠的了解，知道本輪將會在KOTA DELIMA與BRIGHT PACIFIC間通過，並持續的觀測KOTA DELIMA與BRIGHT PACIFIC間距離變化，貨載ARPA上，觀測這兩條船的速度變化。

 0708時，如MAERSK KENDEL設新航向為256度(天藍色線)，新航向還是一個擱淺航向，所以要進行鐮刀型操作，以回到原航道。把船隻移到相對安全的位置(更寬廣的水域，或是更不容易擱淺的位置)，避開可能的碰撞區域(見第九章航路規劃)。

 受限制水域，大膽用車，並不能保證會更安全，但是絕對更輕鬆。十次車禍九次快，操船也是一樣，越快越危險。0708時位置如下圖， ACE DRAGON與KOTA DELIMA間的距離不變，都是一海哩，顯示兩船隊安全通過都有信心，KOTA DELIMA與BRIGHT PACIFIC間的距離變大，顯示BRIGHT PACIFIC對安全通過沒信心，所以減車等待，假設MAERSK KENDEL減俥至10節，則0708時航向應該是對著KOTA DELIMA船艉，航向260度。減俥一半，危機減半。

 如果減速至10節後，與BRIGHT PACIFIC可能又有碰撞危機，那減俥到五節，BRIGHT PACIFIC也許就沒問題了。但是與SAMHO JEWELRY可能又有碰撞危機，減俥4分之ㄧ，危機剩25%。減俥也許並不是最有效的方法，卻是最輕鬆與安全的方法，船長願不願意減俥，後果要自己負責。

直航船的最晚行動距離。

第十七條直航船舶之措施

一、(1)當兩船中之一船應讓路時，他船應保持其航向及航速。

(i). Where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her course and speed.

（1）两船中的一般应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速；

(2)直航船舶，當發現應讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施，運轉本船以避免碰撞。

二、不論任何原因，應保持航向及航速之船舶，發現本船巳逼近至僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞時，應採取最有助於避免碰撞之措施。

根據英國法院裁定，讓路船必須在4海浬以外，採取合理的行動，避讓直航船。MCA( Maritime and Coastguard Agency)則建議：

 直航船可以在最近距離為3海浬時，獨自採取避碰行動，當然，直航船並沒有在3海浬處，必須採取行動的義務。只要讓路船顯然還未採取避碰措施，直航船仍可以做她本身的操控(第十七條第一項第二條)，可以在3海浬外採取避碰措施，不限於到了3海浬內，才能開始動作。

 避碰規則中，對直航船必須採取單獨行動的時機，描述為“單憑讓路船的行動碰撞已經不可避免時” (第十七條第一項第三條)；最後的階段(3-1海浬，少於4海里)，假若碰撞危機仍存在，兩船都必須採取最佳避讓措施以減輕碰撞傷害。

讓路船採取最有利於避碰行動的距離， MCA的建議為3海浬，大連海事大學建議的距離為2海浬。如果我們要用DTC碰撞距離作為直航船，最晚必須採取避碰行動的參考量。需要掌握哪些因素?

 通過對船舶迴旋性能的掌握，這個最短距離，可以假定為本輪7倍的船長：

 如果直航船能夠能正確的判斷碰撞情形，7倍的船長的前進距離，無需採用大舵角的情況下，便足以使直航船轉向，以便產生自身一倍船長的橫向距離，從而避免碰撞的發生。

 直航船需要7倍船長的前進距離來操船。這個距離不是兩條船之間的距離。這個距離是本船到最可能碰撞區域的距離，叫做碰撞距離DTC。

 避碰行動的效果，很大程度上取決於DTC，留給操船者可用水域空間的大小。

 如果MCA建議的3海浬是兩船之間的距離。不同的相遇情形，就會產生不同的DTC。

不管兩條船的船速是多少，同樣的距離下，迎艏正遇局面，相對速度最高，會最早碰撞。而追越局面，相對速度最小，擁有最長的碰撞時間。很明顯，迎艏正遇局面需要採取更早的避碰行動。當值命令簿standing order是航運界悠長的傳統之一，不知道現在船公司，是不是還拿它當回事，可是在英國船上， 還是不可廢的傳統。一位明智的船長可能會在當值命令簿standing order 中，對船副交代:

一、 避讓對遇局面，在6-8海浬時，要採取較早的行動

二、 對交叉相遇船隻，要在4-6海浬採取避碰行動，

三、 對被追越船，要在2-3海浬時採取避讓行動。

如果規定的清楚，當班船副在6海浬時，採取行動，避讓對遇船，就不至於被視為，沒有能力，沒有把握的窘迫局面。因為在這個距離下行動，與在交叉相遇下，距離為3海浬時採取行動，是一樣危險的，換句話說，具有同樣的碰撞距離與碰撞時間。能夠對不同相遇情況，設定應該採取行動距離的船長，大概百不及一，如果有，也是因為相對速度的概念，相對速度越高的船，碰撞時間就越短。

船速在避讓過程中扮演重要角色。

 當兩船相遇時，快速船有更多更有效的避讓手段，轉向製造的空間大，減速製造的速度差異多。

 但快速船需要比慢速船，更大的迴轉半徑。

 快速船任何角度的航向改變，在同樣的時間下，都會比小船產生較大的空間。

 如果需要減速的話，高速船也有較大的減速空間。

船隻在海上，一般以巡航速度，定速航行。巡航速度的設定，大多以經濟因素為主，兼顧商業競爭力。任何航向的改變，都會使船偏離原來的碰撞點，儘管這種航向的改變，並不能保證讓路船擺脫碰撞區域。如果航向的改變，在較遠距離發生，並且足夠大，讓路船就有可能讓清碰撞區域。

一、 什麼樣的距離是足夠遠的距離呢？ 應該是讓路船有足夠的運轉空間，直航船有足夠的觀測時間與適當的安全距離。

二、 多大的航向改變，算是足夠的呢？讓路船必須改變航向，使直航船的相對方位減少到0，或是轉向要足夠大，使直航船的方位變化，在右舷直航船的相對方位持續減小

所以讓路船可以保持直航船相對方位，始終擺在左船頭的方法，使本船慢慢走回原航向。(畫出鐮刀型的完美航跡)

讓路船真方位的變化量。

 讓路船可能已經採取，也可能沒有採取行動來避讓危險。

 為了避免直航船採取的任何行動和讓路船的意圖相衝突。直航船的行動，要避免進入讓路船可能的行動意圖區。

 如果讓路船的真方位，有了輕微的變化，直航船便可以通過真方位的變化，判斷出是否存在碰撞危險，需要多少的真方位變化量，取決於兩船之間的距離。

對一條300公尺長的船隻而言，如果運用我們對碰撞區域的理論，本船需避讓他船兩倍船身的距離，所以我們以他船的兩倍船長600公尺，來計算方位的變化，這是很簡單的數學式：

SINθ(方位變化) = 對邊；碰撞區域600 公尺(他船兩倍船長) 除以

斜邊；(1852 公尺x ？海浬 (它船距離) )

θ(方位變化) =SIN-1 600 公尺(他船兩倍船長)/ (1852 公尺x ？海浬 (它船距離) )

對邊為600公尺，我們需要轉向幾度，是由距離多少決定的。

 轉向1.5度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 12 NM ) (它船距離= 12海浬)

 轉向3.0度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 6 NM ) (它船距離= 6海浬)

 轉向4.6度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 4 NM ) (它船距離= 4海浬，)

 轉向6.2度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 3 NM ) (它船距離= 3海浬)

 轉向9.3度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 2 NM ) (它船距離= 2海浬)

 轉向19度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 1 NM ) (它船距離= 1海浬)

由此可見，方位變化的角度與它船距離成反比，這是讓路船所需要的轉向角度。

 當然近距離的操船，要將船隻的迴轉特性考慮進去，參見第三章避碰的底線，不論任何船隻，在最小碰撞距離時，DTC= 7倍船長前進距離，避免碰撞的底線，應該要做最少24度的轉向。

如果我們倒推回來，由直航船來觀測讓路船的真方位變化，如果要讓清碰撞區域600 公尺，兩倍船長的圓圈。讓路船真方位的變化要：

 在4海浬時變化5°，

 在3海浬時變化7°，

 在2海浬時變化10°，

 在1海浬時變化20°。

參見第五章使用來船的真方位變化，以確認碰撞危機。相對方位的變化，應該要考慮到本船船首向搖擺不定，或者航向受到風力流水影響，產生的變化。相對方位是以本船船首為原點。謹記，當本船艏向不變時，真方位的變化量，才會等於相對方位的變化量。如果在惡劣天氣中，船首向會有2-3°的擺動，則真方位的變化，就會變的不太能確定。

讓路船的有效讓路行動，是讓路船真方位的變化量，在4海浬時變化5°以上。

如果在4-6海浬時，相對方位的變化無法被察覺到(在4海浬時變化5°以上)，讓路船可能沒有採取早期避讓，或者避讓的幅度很小。如果在2-3海浬處，方位的變化仍然不明顯(在2海浬時，沒有變化10°以上)，則可以確認讓路船沒有採取任何行動。

在這裡，我們要知道自身的限制，

 我的目測距離，可以辨認出，讓路船隻的距離多遠呢？

 我的目測方位，能夠識別，讓路船的相對方位變化是10°以上了嗎？

上圖，我們取出相對方位的變化量是10°的藍色線段，放在甲板各部，由此可知，10度的相對方位在船頭，可能是倆個櫃子的寬度，在船舯可能是一個櫃子的寬度，在駕駛台前面，可能是一個櫃子的3分之ㄧ。有了這個概念，對於方位線參考點的取捨，方位變化量是多少的觀察，就更能上手，換句話說，我們的處境感識又更深了一層。

讓路船相對方位的變化

要謹記，每當量取讓路船的方位變化時，要以讓路船的船艉為觀測點，來避免視差與花開效應。如果讓路船來自左船頭，讓路船的船頭碰撞對本船最危險，直航船就要同時密切關注讓路船的船頭相對方位變化。

讓路船相對方位的變化，還可以告訴我們一些資訊。

無論讓路船(A船)正採取了何種避碰措施，看起來又扭又轉的，扭動是她剛用了舵，轉動是她舵效來的時候，如果一段時間後，真方位沒有任何明顯的改變，這可能說明兩船間的距離太近了，

 我們能不能看出，兩船間的真實距離多少?是不是有誤判的可能?

 這種距離，直航船是不是也應該採取行動了嗎？

 通常這種情況發生在，讓路船正在迴轉的過程中，那他的部位燈/航行燈的角度，有沒有改變? 是不是有反花開效應?他船的側影變小?

 讓路船的避碰措施，效果必須等讓路船的航向和速度穩定後，才可以觀察的出來，

 然後才可以判定，她所採取的行動是否足夠?此時，是觀測比較重要? 還是直接採取行動比較重要? 這取決於我們對距離的判斷上。

 觀測他的距離是多少？這要靠我們的直覺，

 考慮他的方位變化是否足夠？也要靠我們對距離判斷的直覺。

 近距離浪費時間去觀測他船的方位變化，表示你還不適任，你應該是趁此時機，先採取行動避碰。

讓路船的距離與方位變化是互為因果的，所以我們的直覺來自目測距離與目測方位的綜合。

避碰幅度大小應該是多少呢？2海浬10°，還是1海浬20°呢？

 讓路船避讓措施的效果，取決於它的船速和航向，與它船的操作性能。

 讓路船已經採取了行動，則避讓行動的效果，可以用方位變化的快慢來判斷(如上節：讓路船真方位的變化量)。

 讓路船是否有保持足夠的距離？作避讓的動作。這是我們對兩船間距離的直覺。

 通過本船船首或者船尾的距離，是否足夠？這是我們對讓路船方位變化的直覺。

 如果通過距離不適當時，直航船也要通過改變相對方位，去採取最有利於避碰的行動。

 直航船也要通過改變相對方位去避讓，要如何做呢？(參見第六章直航船避碰的操船控制)

 如果讓路船船艉的相對方位在變小，讓路船有通過直航船船首的趨勢。

 問題的關鍵是，讓路船是否有足夠的時間通過？(參考：讓路船真方位的變化量)

 不管怎樣，這種狀況對我們是有益的，因為讓路船的船首，正在遠離本船的船中和船尾。

 如果讓路船不能讓清我輪的船首，我們必須採取一些避讓行動。

 最好的行動是：本輪採取與讓路船相同，或者相反的航向(兩條船同向或航向相差180°)。

 到底向左轉還是向右轉？這就取決於，兩條船之間的航向差了，

 如果兩條船航向差小於90°（用紅色船表示），直航船（本輪）可能需要向右轉向，來減少兩船間航向差到零度。

 如果航向差大於90°（用藍色船表示），直航船向右轉向，需要轉向110度，超過90度。

 任何船想要轉向超過90°，至少需要4.5倍的船長距離（滿舵情況下）。

 由於大角度的轉向，易於將本輪脆弱的船舯，暴露於讓路船的船頭。

 這種動作必須有足夠的把握，並且不至於使直航船的危機加深。

 這種自信，應該是來自於，兩船間具有足夠的操作距離，(不可諱言的，很多人都不知道)

 對於直航船來說，足夠安全的碰撞距離DTC，最少為6倍船長的距離。

 在較遠距離（2-3海浬），直航船不可使用連續小角度的改變航向，來避免碰撞的發生。

 除非是受限制水域，並且對碰撞的態勢有正確的估計，或真實的測繪，直航船須改變航向多少與碰撞距離有關，並須避免使用連續小角度的轉向。

 直航船及早採取的航向改變，應該產生足夠的橫向通過距離，讓清可能碰撞區域POC。

直航船的航向改變量(見避碰的底線)，其實是與讓路船真方位的變化量相同的。

 讓路船船艉的相對方位變化量要多少，才會讓清我船的船尾?

 想要讓清2倍船長的可能碰撞區域，直航船要採取的最小航向改變是多少?

 在4海浬時變化5°，

 在3海浬時變化7°，

 在2海浬時變化10°，

 在1海浬時變化20°。

直航船轉向避讓的最小角度，等於讓路船相對方位變化的最小值，

是4海浬外要轉航向5°度。

這兩種結論來自同一理論基礎，4(NM)sinθ=600米。θ= SIN-1 600(米) /4(NM) =5°

讓路船最終船頭的相對方位，對碰撞結果的判斷很重要。

讓路船頭的最終相對方位，是怎麼得來的呢？直航船只能根據當時的環境情況，來加以判斷。

讓路船船艉的相對方位減少。

 當直航船監控讓路船的相對方位變化，發現讓路船船艉相對方位是減小的，讓路船船首的最後相對方位，也要考慮進去。

 左圖讓路船的船頭的最後相對方位，減少到零，這就是說讓路船的船首，會通過直航船的船頭。這是讓路船來送死，本船無安全上憂慮。

 如果讓路船船艉的相對方位，沒有減少到零的趨勢，讓路船可能會撞上直航船。本船堪憂，必須採取措施自救救人，避免身家財產損失。

讓路船船艉的相對方位增加。

 當讓路船船艉的相對方位增加時，讓路船可能採取了轉航向或者減速的措施。

 當這種情況發生時，讓路船有通過直航船船尾的趨勢。

 如果相對方位的變化有點遲的話，讓路船可能有撞上直航船船舯或者船尾的可能。

任何碰撞事件可能發生時，船長處置的最高原則，是首先保證本船的人命安全，其次為船舶與貨物安全。所以，讓路船相對方位的增加，比減小更危險，此時要立即確認讓路船的距離，是否安全。如果讓路船撞到本船船舯或者船尾，則將會帶來毀滅性的損失。為了避免碰撞，直航船必須採取最有利的避碰措施? 將取決於讓路船將撞向我船的什麼部位？

讓路船將撞向我船的什麼部位？

由上下的兩張圖例裡，可以看出

以判斷碰撞危機來說，還是以觀測直航船船尾，相對方位的變化最為準確。

 上圖右邊，讓路船船艉相對方位，起先是不變，最後變小，讓路船被撞。

 下圖右邊，讓路船船艉相對方位，起先是不變，最後變大，直航船被撞。

當然，兩條船的大小，造成的花開效應不同，也會有影響，我們的假設是大船是讓路船。但是要判斷本船會被撞何處？或是我們會撞他船何處？這時就要觀測，讓路船船艏的相對方位變化。這種觀測是ARPA做不到的，那我們是不是有可能做到？這就像是練習撐竿跳，或者是打高爾夫球一樣：當我們理智需要注意的事項，超過我們的工作記憶的限制時，就需要我們的潛意識出來，協調我們的優先順序。也就是經由長期的訓練，讓潛意識來直接產生正確的判斷。所以首先要觀測來船的船尾方位變化，如果方位沒有變化，還要同時感覺來船的船首方位變化，才能對碰撞的情勢，有一個正確的預測。

一般來說，我們不會等到最後攤牌的時候，會在適當距離外，採取行動，保持與讓路船相同的航向，以避免危險。