第七章：直航船的行动

有效的避碰行动: 罗经方位有多少明显的变化?

直航船所采取的避碰行动，是依照避碰规则，分阶段进行的。

 一开始，当一船给另一船让路时(4-8海里)，他船应保持其航向及航速。由避碰规则第五条了望，各船应经常运用视觉、听觉及各种适合当前环境所有可使用之方法，保持正确了望，以期完全了解其处境及碰撞卮机。

 当直航船行使其应保持其航向及航速义务时，了望条款依然适用。了望工作必须随时保持备便。

 依据避碰规则如驶近船舶之罗经方位无显著改变时，碰撞危机应视为存在。真方位的变化是判断两船，是否存在碰撞危险的有效方法。

 当一船的航向和航速保持不变时(直航船)，相对方位的连续观察，也可以用来判断碰撞危机。相对方位=真方位+/-船首向，假设船首向不变（船首向为一定值），则真方位的变化等於相对方位的变化量（相对方位的变化量=真方位变化量+/-常量）

碰撞危机的判断

我们来看上图，船首的碰撞分析。横越船的初始相对方位大约为左船首50º，此碰撞案例中，相对方位减少到零度，真方位的变化为增加50º。如果这50º的方位变化，发生在两船有足够的间距情况下，则不会碰撞。由此案例可知，发生碰撞时，

1. 两船间的距离为零。

2. 并且真方位的变化量(310度减到360度=50度)，刚好等於相对方位的变化量(左舷50º到船首0º= 50度)。所以，要避免碰撞需要相反的条件，如有效的避碰行动，应具备下述条件：

在安全距离下，相对方位的变化量要大於初始的相对方位。

避碰规则规则第七条　碰撞危机

四、在研判是否有碰撞危机存在时，应考虑下列各项：

(1)如驶近船舶之罗经方位无显著改变时，碰撞危机应视为存在。

(2)虽驶近船舶之方位明显改变，碰撞危机有时仍可能存在，尤其当接近一巨型船舶或一组拖曳船，或逼近另一船舶时。

我们对於碰撞危机的观念，是由避碰规则来的，如下：

第七条第四项(1)是罗经方位有明显的变化，则不存在碰撞危险。和

第七条第四项(2)即使罗经方位有明显的变化，依然可能存在碰撞危险。

这一条区分开来，原因有二，当接近一巨型船舶或一组拖曳船，或逼近另一船舶时。。

罗经方位变化的观念，应该是适用於所有情况。为什么还会有四(1)与四(2)的不同，造成我们搞不清楚，到底有没有碰撞危机的情况？

关键是，近距离方位变化和远距离方位变化的情况是不同的，到底什么样的距离，算是近距离？什么样的距离是远距离？没有严格的界定，造成碰撞危机似有若无？可以参考第五章碰撞危机，所做的研究如下：

1. 目标的方位，如果变化有5度以上，且目标距离在四海里以外，几乎可以确定，此一目标无碰撞危机。

i. (目标距离四海里，方位变化5度以上，无碰撞危机。)

2. 一个远距离就开始观测的目标，如果到了距离4海里时，目标方位没有 5度以上的变化，此目标可能有碰撞危机。

i. (目标距离4海里，方位变化5度以下，有碰撞危机。为甚么不是可能有?

ii. 因为当值船副要取做后续确认的动作，目前要假定为有危机。)

3. 用6海里与4海里两次观测方位相比较，如果方位变化在5度以上，则表示CPA大於一海里。

4. 不论任何船只，在最小碰撞距离DTC下( 7倍船长前进距离)，避碰的底线是24度的转向角度。

5. 换句话说，在最小碰撞距离DTC下，方位没有 24度的变化，就有碰撞的危机。

由此可见，四(2)的避碰规则，即使罗经方位有明显的变化，依然可能存在碰撞危险。

上述的第四点结论，实际上，就是在说明罗经方位有没有明显的变化? 这明显的变化是多少?方位变化的底线，到底是多少？与最小的DTC碰撞距离有关。

有一个观念”相对方位改变，不可以拿来做为碰撞危机研判的根据”

 由上图显示，当A船转向的时候，虽然B船的相对方位正在减少，但是并不能保证，不会碰撞B船。

 在右图显示出来，当A船转向的时候，B船的相对方位同样正在减少，却没有碰撞危机。差别是B船在A船的回旋曲线外，这是否表示回旋半径的轨迹外，就是安全距离呢？(有效的避碰行动，应具备下述条件：在安全距离下，相对方位的变化量要大於初始的相对方位。)

 不管B船是在A船的回旋曲线内 (如左图)，或者是在A船的回旋曲线外(如右图)，对直行的B船观测A船的转向，A船的相对方位改变，都不明显(把箭头方向反推回去)，所以B船可以很合理的怀疑，A船有可能有碰撞危机。对直行船来说，使用相对方位判断碰撞危机，是合理的行动。

 另外在近距离的避让时，我们也需要考虑花开效应。直行船的相对方位变化(如B船)，并不能保证没有碰撞危机。

任何船只在避让它船时，都应该要检查，本船的碰撞距离，够不够本船的7倍船长，即本船的回旋半径内，是否可以安全操作？ 这是安全距离吗？

 如果本船的碰撞距离，不够本船的7倍船长，即本船回旋半径内，并不清爽，则表示相对方位的变化，已经不足以避免碰撞。(见上图A船)

 这时，若是还有4.5倍船长的前进距离，可以使用满舵，来完成大角度的回转。(至少30度以上，是不是?)

 否则应该注意，本船是否能及时停车，本船的冲止距是七倍船长吗? 当然不止。应该使用Z字型满舵停船法，去立刻减速与注意两船的实际距离，与花开效应。

 Z字型满舵停船法，应该先用那一侧的满舵呢? 是不是与它船相对方位变化有关?

 当接近超大船或小船在很近的距离时，一艘大船需要使用更大的回旋半径，才能做出避让空间。

 同样的，大船上的当值船副，应该知道，避免让任何船只进入本船的盲区，及早采取行动。(见第三章，蛇形回转)

 小船的当值船副应该知道，当你看不到接近船只驾驶台的窗户，基本上，你对大船而言，可能是不存在的，也就是说，你已进入了他的盲区。(下左图)

 小船的当值船副应注意两船的实际距离，与花开效应。230公尺大船两倍船长的死角与盲区，对50公尺的小船来说，回转空间还是很大的。对150公尺的小货船来说，就是不够。

 小船在近距离，接近一条大船时，需要知道当大船艏向对著你来时，如果接近船只的驾驶台窗户，与它船头货物重合，快要看不到时，你就危险了，需要采取措施自救。(下右图)

 小船在近距离，接近一条大船时，更需要特别的技巧来避碰(第六章，保持与目标船的船身相平行，是近距离避碰的关键)，来消除危机。相对距离再近，也许两条船会产生相互作用。

碰撞点可能是在全船、船艏、船舯或船艉上的任何一点。即使我们已经努力了，碰撞仍然有可能发生，但是我们可以减少，碰撞造成的损失，绝对值得我们在这的研究。至少也不会留下任何灰色地带，像第六章的船长，开著20节的大船，可能碰撞时间还有6分钟，可能碰撞距离还有两海里，就已经在惶恐，拉警报(狭窄水道多目标避碰的操船控制)。为了减压，只能减速航行，或者更早12分钟/4海里前，就开始焦虑。

两船相遇，各阶段直航船舶之措施

第十七条直航船舶之措施

一、(1)当两船中之一船应让路时，他船应保持其航向及航速。

(2)直航船舶，当发现应让路船舶显然未依本规则采取适当措施时，亦可单独采取措施，运转本船以避免碰撞。

二、不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船巳逼近至仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。

当有碰撞危机时，这里有三个阶段，关於让路船和直航船，应该采取什么措施来避碰。

 在第一阶段(12 – 8海里) ，假若两船相距8海里以上，两艘船视为无碰撞危机，可依她们自己的需要来操纵本船。两艘船在她们的原来的航线上，可以任意转向或改变速度。

 在第二阶段(8 - 4海里)，当两艘船的距离已经减至小於8海里，直航船应保持其航向及航速。直航船随意转向或减车，便有可能阻碍让路船的避让措施，所以直航船应保持其航向及航速。

 在第二阶段，直航船只要能确保两船安全通过，而让路船还未采取避碰措施，仍可以做她本身的操控(第十七条第一项第二条，当发现应让路船舶显然未依本规则采取适当措施时，亦可单独采取措施，运转本船以避免碰撞。)。

 在第二阶段，当让路船已经采取避碰措施时，直航船必须保持原始航向和航速(第十七条第二项)。

 在最后的阶段(3-1海里，少於4海里)，假若碰撞危机仍存在，两船都必须采取最佳避让措施以减轻碰撞伤害。实务上，非常重视是哪一条船(未在第一跟第二阶段，采取适当的避碰措施)，造成接近的态势(close quarters situation，也就是进入第三阶段接近的态势)。

第一阶段回转，本船操船空间跟时间的底线

如果有任何船只接近本轮，本轮的碰撞距离DTC少於一海里时，我们便需要采取必要的行动。这个一海里，并不是他船的距离，而是指本船要前进的距离”碰撞距离一海里”。一般船只的巡航速度，都是以公司规定的放洋速度航行，以规定20节的放洋船速计算，前进一海里需要3分钟，这个3分钟，即是ARPA显示幕上，可以提供的三分钟速度向量。

以操船来讲，我们需要知道的是，自己的操作空间跟时间的底线是多少？

我们需要的操作空间，就是ARPA上的三分钟速度向量。参见下图:左图为6分钟速度向量，海面一团混乱，右图为3分钟速度向量，这一条速度向量就像本船的金箍棒，左打周瑜，右打黄盖，无奈左右都有船，不能安全通过，但是我们知道，正船头的两条船是无关的，

 此时最好的选择，应该是立即减车停车，但是0.6海里，本船不太可能停下来(每圈固定距离圈为0.25海里)，

 看来应该做Z字型满舵停船法，来立刻减速?

 那又应该先用那一侧的满舵呢? 右舷的水域似乎是比较空旷，而且右前方的船，3分钟后，并没有立刻的碰撞危机。

本船操船空间跟时间的底线，就是ARPA上的3分钟速度向量线。这样子我们才知道，本船有多少的距离与时间？可以合理行动去避碰。

航海者如果要判断，多少为安全通过距离呢？

 通过的船只，最少都要有一倍船长的距离。这样可以保证，无论采用船上哪一个部位，观测方位变化？都可以安全的通过。

 正确的方位观测，应该都是以他船的船尾方位为准。

 如果方位观测的参考点不对，即使观测者发现真方位的变化大於相对方位的变化，仍然可能存在碰撞危机。

例如，如果本船取他船船首，为观测方位的参照点，并且他船船首方位变化，大於初始相对方位（也就是说，本船已经清爽他船船首），但仍然可能与它船尾相撞。很明显，

 在近距离接近他船时，方位的变化，已经不能作为判断碰撞危机的唯一标准，

 需要考虑近距离时，两船船首和船尾间通过的余裕距离。

 实际上，在近距离情况下，对距离的观测比对方位的观测更重要，更能准确知道碰撞的可能。

就像船舶在港内掉头转向时，操船者要有能力判断，在回转过程中，船首与码头的最短距离，而不是码头的相对方位变化，以便对碰撞码头的危险，做出正确判断。回转虽然有快有慢，保持安全距离最重要，这也说明，正确估计距离大小的重要

第三阶段直航船，最有效的操舵避碰程序

如果我们为直航船，并且本船左舷方位的让路船，没有采取必要的措施来避让本船。当班驾驶员

1. 在10海里时，就已经开始注意来船的方位变化，尽管当班驾驶员，已经采取一切尽可能的方法去警告来船，

2. 在8-4海里时，还采取了5°-10°的小角度的航向改变，去调整接靠位置，以进入安全位置(这是规则所允许的，让路船舶显然未依本规则采取适当措施)，

3. 但是在两船接近至只有两海里时，来船还是未采取明显的航向和航速改变，本船巳逼近至仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞，应采取最有助於避免碰撞之措施。

当班驾驶员决定采用最有效的操舵避碰程序，

 如果需要改变航向，要转几度？ 25度以上

 在8-4海里时，最初的措施可能是右舵10°或者右舵15°，

 在”两海里”的距离？ 航向需要改变几度呢？当值船副是否有概念？

7倍船长前进距离，避碰的底线是24度的转向角度。

 所以向右转25度应该足够了(因为目前还没有七倍船长等於2海里的船只)。

 如果有足够的海域，也可以买保险，考虑做30度，或者40度的右转。

 确认舵工是否正确的执行了舵令：

 当下达舵令后，我们应该检查舵角指示器，确认舵工是否正确的执行了舵令，

 并且感受船舶的倾斜（这是舵效的一种表现，也是处境感识的一部分，了解来舵的快慢）

 检查回旋速率的大小，有没有回转失控的可能?

 维持一定的回转速率：

 在船转到预计航向之前，先正舵以避免回转速率持续增加

 或是加大舵角以抵抗风压，维持一定的回转速率。

建议的回转速率，应该是在每分钟10度到15度。

 及时压反舵角，以稳定在新的航向上：

 这是操船的艺术之一，也是方便持续地观测他船动态的技术之ㄧ。

 海面上，也许不只一条船只，也有可能是在狭窄水域上，本船需要好好控制船艏向，做镰刀型回转，以避免搁浅。

 建议压反舵的角度，应该是在回转速率的两倍之上，

 使用压反舵的时机，是到新航向的前一分钟！刚好把回转速率归零。

 并且持续压反舵一分钟(两倍船长的距离)，让船艏向能够在两倍船长的距离，开始稳定进入新航向。

 检查来船的距离：

快速检查来船的距离，因为这个动作，会影响接下来的操作。当我们采取任何避碰措施时，要把来船的距离牢记心中，不仅仅有海里的概念，最好还要精确到几个CABLE(十分之ㄧ海里)。

要把这种检查来船距离的观念，贯彻在任何操船过程中，注意它船船首和船尾。与本船的距离的变化。

电子海图与PPU可携导航器

我们有可能没机会，近距离体会船体各部的距离变化，然而，这种技巧，却是操船技巧中，最关键的要素。在港内，当领港登轮，并且接手操船时，我们更有机会去培养这种距离感。利用这个时间学习，会有两种好处，第一是船已经接近到，必须引起特别注意的地点(港内的空间狭小)，第二是我们的操船压力，比平常减轻，可以更仔细的体会。十年前，正确的目视距离判断是领港的关键性能力之一。十年后，这种能力在港区，已经可以由电子海图ECDIS或PPU Portable Pilotage Unit所代替，

1. 即时显示GPS船位与电子海图

2. 随时测算船位与码头间相对位置与距离，船位的控制

3. 估计回转速率，控制回转速率，回转太慢，会减少船只可以前进的距离。

4. 估计前进速率，回转太慢时，应立刻把前进速率降低，主机的功率较拖船、头车为大。

5. 预测30秒与一分钟后的船位，可以采取措施，立即改正。

6. 估计回旋支点位置，方便决策。

所以现在的船长，在港区内调头，对距离的解读判断，已经不输专业的领港，因为有电子海图与PPU可携导航器可以参考。讽刺的是，现在有些领港，仍然不会或不愿使用电子海图，只会用雷达与目视操作船只，等到遇到恶劣天气时，目视与雷达的回迹不清楚，便会产生了问题。好在台湾的港口很少，伸手不见五指的情况更少(基隆领港，曾因此拒绝开船)，那是对不愿意用电子海图与PPU的领港而言。

反过来说，不会用电子海图与PPU的领港，对距离的解读判断，一定输给会用电子海图的船长，这样船长还会相信领港吗？当然不会。於是领港上船后，船长就请他坐壁上观，船长自己带，还有船用电脑自动解算，所有头车、主机与360度旋转的车叶(「吊舱式电力推进系统」（Azipod）：船底的大型电动马达与螺旋桨安装在沉重的回转台上，能够360度旋转，提供任意方向的推进力)，有如DP动态定位船一样(见附注)，这种客轮可能有两部主机，五台横向推进器，操船还是交给电脑好了，因为控制项已经超出，人类工作记忆的极限；7项。领港乐的轻松，马照跑，钱照领，嘿嘿嘿，殊不知，这已经预告了无领港时代的来临。领港只会使用雷达与目视操作船只，都是旧有的工作习惯，没有进步，难免不会引起外籍船长的挑战。

有些船长还是保留原来的工作习惯，领港上船以后，就松懈下来了，没有培养对近距离的判断能力，也没有去仔细观测，电子海图上提供的各种资讯，同样也是不求进步，只有出问题后，才会被公司检讨，自己懊恼。台湾话说:有一好，没有两好。凡事都是有利有弊，ECDIS与PPU的出现，对新任的船长，有立即的帮助，可以立刻提供其所需要的资讯，对他没把握的动态，可以显示，如果显示的资讯有怀疑，可以立即与现场环境核对，当然久了以后，大多数船长会发现，ECDIS与PPU的资讯是对的，我们的怀疑是错的。那还要船长领港做甚么?直接电脑控制靠码头就好。

没错，风平浪静的时候，确实如此。但是，天候不好时，只有人力能够处理，最复杂的东西，比如船体的动态与惯性，现场的风力预测与其他的机具互动，在ECDIS与PPU的电脑模组，所没有规划的变数，如果电脑有多核心处理器，也许可以同时跑不同的模组。如五级东南风，与7级南风的靠泊模组不同，但靠泊时，大部分是五级东南风的平均风，谁知道快要靠上时，是不是7级南风的阵风在吹袭? 人可以听到风声，或看到旗子转向时，立即反应，电脑不行。ECDIS与PPU的资讯是由GPS的船位而来，一条船可以有300公尺长，50公尺宽，GPS的感应器能放多远?船体的动态，无法由GPS来反应与预测，这是一定的。除非是真的DP动态定位船上，装有船体惯性感应器，才有可能。

不管仪器再好，我们的基本知识与使用习惯，还是有一个养成的过程，这就是我们的挑战，与仪器无法取代的工作。就像ARPA与AIS的结合，似乎到了完美的地步，避碰还是得从头学起，半点马虎不得。

第二阶段回转的交互作用碰撞

由上面的图解，我们可以知道在转向避让过程中，虽然本船与他船的船位相同，但是在不同的回转阶段时，本船的动态相差很大。蓝色箭头代表本船船头和船尾的前进方向，紫色箭头代表船身实际移动方向。

 在回转的第一阶段，本船刚开始使用舵角，船头和船尾都还在原来的航线上，本轮可能会撞上他船的船中位置。碰撞以后，如果舵角不回到正舵或者压反舵左满舵，本船的船头就有可能将他船壳撕开，碰撞角度可能是她船的右舷60°度。

 在回转的第二阶段，本船船头通过转折点，开始转向，但船艉还在原来的航向上，由目标的形状与大小不同而异，船艉可能会撞击到目标船的船头，也有可能会刮过目标船其他部位的趋势。本船最好的选择，应该是力图稳定在与目标船平行的航向上。能不能操船将本轮的船艏向，转到与目标船平行，就像靠码头时，能够操船转向到，与码头平行的位置，就是我们的技术。这在第六章有详细的讨论。

由於距离相当近，两条船之间，可能会发生相互作用，相互吸引或相互排斥，也就是船头船尾间的吸力与推力。若发生相互作用，本船的主机，应该立即停车，以减少水下的压力场，减低这种相互作用力，尤其是在河道里面，发生碰撞时，两条船挤在一个狭宰水道内，相互作用对小型船的作用，非常明显，但是只有大船停车，才能解除相互作用。

碰撞有时是，由交互作用引起，超出了船长对回转速率的估计，增加了新的变数。上图为大船在布莱梅河道内追越，发生相互作用，小船被吸著走。当两船水下的流力场，开始交互作用，碰撞几乎是无可避免，但是不能慌了手脚，应该立即停车，减少流体的压力差。小船上人员的命运，这时已经是在上帝之手，驾驶台上的人员，应该抓住支柱，稳定身体，船头的人员，应该往后跑，保全性命。

第三阶段回转，操船避碰的感觉

在第三阶段，本船已经完全回转，本船几乎与目标船的船首像相同，如果本船能够把船稳定在与目标船平行的航向上，碰撞应该可以避免。一旦本船能够稳定在平行的航向上，两条船之间的距离，便应该更准确的观察，已决定是否要使用主机停车，来避免交互作用。

即使在紧急状态下，对本轮转向性能的了解，对於正确的操船决定，也是非常重要。除非是海上运补与内河航行，现在交互作用，很少会进入我们的脑海，也就是我们已经失忆了。

现在让我们看看下图，体验一下那第三阶段的避碰回转滋味。

 在下图中，红色线是观测者的船艏线。天蓝色是目标船船艏相对方位线，从00:08右舷35度(左图1)。减到01:00右舷15度(左图3)，观测者会感觉到，船艏线的相对方位变小，目标船似乎可以通过船头，但是目标船船尾(绿色线)的相对方位不变，保持在右舷55度的位置，几乎一样，这就是花开效应，不要被船头的方位变化骗了。如果目标船船尾的相对方位持续不变，即使目标船船头的相对方位，可以通过本船船头，碰撞也是无可避免。因为双方的碰撞距离不断变小。(他船船艉相对方位几乎不变，碰撞似乎无可避免。)

 在图三01:00目标船船首相对方位线在右舷15度(左图3) ，在图四01:19中，目标船船首相对方位线在右舷20度，缓慢增加 (图三到图四19杪，15度到20度，增加5度) ，左舷目标船的船艉相对方位，也是缓慢增加，能够注意到船头方位变化的人，已经是100分，如果还能够注意到，船尾方位变化的人，就是神人级的，适合跑船。(他船船头与船艉，相对方位同时缓慢增加，碰撞危机似乎在缓解中。)

 在图四01:19，目标船船首相对方位线在右舷20度，到图五01:30中，目标船船首相对方位线在右舷30度，快速增加(图四到图五11杪，20度到30度，增加10度)，目标船船尾的相对方位，几乎不变，感觉到船头开散，船艉胶著，船头碰撞危机似乎减少，船艉方位不变是危险的。

 在图五01:30到图六01:33，只有3秒钟，目标船船首的相对方位，几乎不变，但是目标船船尾的相对方位，缓慢减少，观测者会感觉到，船头碰撞危机不变，但是目标船开始变小，当然这是目标船在右转，所产生的效应。因为我们已经了解花开效应，现在又看到一种反花开效应，所以观测者会有一种解脱的感觉，碰撞危机似乎在缓解中。本船正从横越进入追越模式，所以保持与它船平行的航向，就是目前最重要的事。

请读者看著图片，想像一下，如果是真船在眼前，会是怎样的画面？

相对方位几乎不变的那一点，就是碰撞点

从图一到图六，有一神秘的紫色线条，以天上的一块乌云为方位参考点(黄色圆圈)，不断向右舷方位移动，这是在告诉我们，本船左转的舵效，正在作用，可是这里不特别指出来，读者几乎感觉不到，本船避碰有没有左转，对不对? 所以结论就是，

不管本轮的舵效来了没? 本轮是否正在回转?

相对方位几乎不变的时候，就是有碰撞危机；

相对方位几乎不变的部位，就是会发生碰撞的部位，

让我们看看回转的三阶段对避碰观测的影响(自己用分规量一量吧):

从图一00:08到图二00:37，时间过了19杪，本轮左转了11度，应该是第二阶段

从图二00:37到图三01:00，时间过了21杪，本轮左转了20度，应该是第三阶段

从图三01:00到图五01:30，时间过了30杪，本轮左转了30度，应该是第三阶段，回转速率每分钟60度，10秒钟10度。

 观测紫色线条代表天上云朵方向，显示本船已具有左转之回转速率，

 实际测量前面20秒是每秒钟约0.6度，回转较慢，回转速率每分钟36度(从图一00:08到图二00:37)，

 后面40秒钟，平均每秒钟1度，回转速率每分钟60度，真不是闹著玩的。

这也只有散装或油轮，才有这样的回转速率，货柜船是不太可能。最后半分钟，相对方位1:00时在右舷10度，1:30时在右舷40度，半分钟30度，回转速率每分钟60度，显示散装船回转性能很好。

 观测蓝色线条代表他船船头方向，

 从00:08时在右舷35度，减少到01:00时在右舷18度，相对方位缓慢减少，方位变化率约每分钟减少19.6度，

 他船船头在1:00时在右舷18度，相对方位最小，01:19时增加到右舷23度，相对方位缓慢增加，方位变化率约每分钟增加15度，

 1:30时在右舷30度，相对方位变化，半分钟增加12度，方位变化率约每分钟增加24度。

他船船头方向，相对方位缓慢减少，直到本船的回转速率，增加到每分钟60度后，他船船头相对方位缓慢增加，才离开本船船头，解除了碰撞危机。

 绿色线条代表他船船艉方向，相对方位几乎不变，都是在右舷五十度，不管本轮转的快还是慢，目标船是不是有右转，这是近距离的花开效应，

 但是这也暗示了，如果本船的回转速率不够快，最后的碰撞区域，就是他船的船艉附近。

 由於船艉的脆弱，除非本轮有把握，可以有足够的前进距离，满足回转半径的需求，不可以向右转向。目测一下距离，有甚么线索? 有看到目标船的船艉水痕，应该是只有一海里。

 前面的章节有提过，散装油轮这些载重船，因为船长船宽比与快速船不同，满舵时，2.5倍船长的前进距离，就可以转过90度。1.5分钟转了60度。

 由於本轮一开始就是向左转向，并且被逼到全速回转，若不是他船最后，及时右转，碰撞似乎无可避免。就是反花开效应不来，没发生时，唯一的选择是，准备全速倒车，虽然，我们也讨论过，时间不够船只前进6倍船长的前进距离时，只有紧急停车，也就是切断主机的燃油供应，等待螺旋桨转数，慢慢减少。减的是前进的主机吃力，没有实际的倒车力量。

 以本轮的平均回转速率，1:08时每分钟是平均36度，而他船船头相对方位是右舷35度，他船船艉方向在右舷五十度，若本轮向右转，要转到右舷50度方向外，也就是清爽他船船艉，至少也要90秒(1分半钟)，还要估计用舵回转第一阶段的延迟，这种船至少也还要一倍船长的前进距离，延迟30秒以上，就是碰撞时间要有两分钟以上，才能够全速右转，否则右转只是增加碰撞的必然性。

 0:08时的他船距离，依笔者估计，还有半海里，不知读者估计是多少？

花开效应

下面的例子，本轮无回转速率，见远山的蓝线，他轮船尾方位不变，发生碰撞，可见船尾的方位变化是关键。

找出一船头距离的参考点

笔者做大副的时候，只要在船头位置备便stand by，作为船头团队的良好习惯，笔者都会选择一个显著物标，作为报告距离的参考点。有时笔者会分心在其他工作，而忘记报告距离给驾驶台，船长就会从驾驶台，用对讲机询问船头距离。后来，当笔者成为一名船长，笔者意识到，在船舶尚未离开码头，所有缆绳未解开之前，要选择一个甲板上的参考点来判断船头在哪里？这个船头参考点，可以由驾驶台的位置作起始点，看出去头缆与前倒缆间的缆桩做第二点来决定船头位置线，由这一条船头位置线经过的甲板上，找出一船头距离的参考点。

既使从驾驶台看不到船头的实际位置，我们也可以从船头距离的参考点与码头设施之间，相互距离的增加或减少，对本船的动态，有一个更清晰的了解。对於船副来说，能够正确估计目视的距离，而且小心的注意距离的变化，对船长是很好的帮助。无论如何，船长如果能自行估计，船头与码头接靠动态的能力，更有价值。因为不假手他人的第一手资讯，才能培养我们的处境意识，对后续的情况，更能掌握，就像领港一样能干。

见下左图: 缆桩为黄色，船头带有头缆与前到缆，我们取横揽的缆桩位置，往旁边取绿色货柜的右后方柜角，为本船现在的船头距离参考点。等一下离码头原地掉头时，就可以估计出船头与码头的距离有多少? 细心的船长，可以与ECDIS/PPA比较，修正自己对距离的估计经验值。

见下右图。由原来的船头参考点与码头的水线，估计船头距离码头多远? 有时候，船从码头拉开了，船长才发现，开航时，忘记先找出船头参考点。无法对船头的距离，有一正确的估计。

本轮避碰操船的有效性，最好的指示

直航船避碰的操船控制，这似乎是第六章避碰操作的技术与艺术，所应该探讨的东西，事实上，我们上一章，也做过同样的题目，上一章是静态的探讨。这一章是动态的避碰操作，可能很多人这一辈子跑船，也没有这种惊险的状况。经由上一节本轮操船回转时，避碰的感觉，大家可以知道，即使本船在快速的回转，碰撞危机还是与目标船船艉相对方位的变化，息息相关，但是单一的例子，论点不能有效成立，这需要后续海事大学的学术研究，才能确定，事实上在模拟机上操作，也是显示出，同样的观察，

 不管本船是否有任何回转速率，只要目标船船艉的相对方位不变，本船就有碰撞危机。

 反之，只要目标船船艉的相对方位变大，目标船就有可能通过本船船艉。

 只要目标船船艉的相对方位变小，目标船就有可能通过本船船头。

本船不管是在回转的第几阶段，通过感觉它船船尾的方位变化，我们可以预判接下来所要采取的步骤。虽然不要使用相对方位，决定碰撞危机的迷思，已经快要100年了，在这边的讨论，却显示了使用相对方位，来判断碰撞危机的优越性，快速，准确，稳定。话似乎是说的太满，是不是准确?没有人知道，但是直觉上，我们知道是对的。而且快速回转时，每分钟60度，没有人不会心慌的，我们知道可以观测它船船艉方位变化，就像溺水时的木板，可以有个指标能预测未来，让我们可以更稳定的操船。快速更不在话下，因为我们是站在原地操船，不必依赖航仪。

观测它船船艉方位变化，应该是碰撞危机最有效的指示，也是我们在采取避碰措施时，对本轮避碰操船的有效性，最好的指示。当然，就像本书提到的，各项观念与技巧的养成，都有一个成长的过程。要从简单无危险，单船相遇的情况，开始观测培养我们的直觉。

 如果本船行驶的艏向在 的区间，则目标船尾的相对方位(红线)，会慢慢的减少。指示出目标船也许有机会通过本船的船头，如果发生碰撞，可能的情况就是，本船会撞到让路船的右舷或船艉。

 这时最佳的避碰行动，应该是立刻减速，让它船通过本轮船头。具体的观测，就是目标船尾的相对方位，由慢慢的减少，变成快速改变，加速通过本船船头，尤其是横越船船尾方位变化，对船速的改变，最为敏感。但是减俥并不等於减速。

 如果减俥以后，目标船尾相对方位的变化趋势不大，那您一定用到了散装或油轮，这种小马力大屁股的慢速船。不要急，上帝还是公平的，这种船的回转半径小，

 回旋速率快，您可以左转，加速目标船尾的相对方位变化，以避免危险，您的挑战应该是，对本轮回转速率的控制，以便本轮可以稳定在新的航向上。

避碰规则第六条安全速度：各船应经常以安全速度航行，俾能采取适当而有效之措施，以避免碰撞，并在适合当前环境与情况之距离内，能使船舶停止前进。

 如果我们船艏向在∠COS的区间(090-100度)，目标船船艉相对方位缓慢增加(蓝线)，这表明目标船，有可能通过我船尾。最后的可能碰撞局面是，让路船碰撞我船左舷。

 除非让路船向右转向，让路船的相对方位趋向於不停增加。在这种情况下，最好的避让方法，是本轮向右转向，以增加让路船船艉的相对方位。

 如果右转而且过了原航线转折点，有了相当的回转速率以后，目标船尾相对方位的变化，仍然很慢，可能你就是进入了花开效应，右满舵应该不为过，稳定在与它船相平行的航向，以减少碰撞的机率与面积，也是我们该做的事。

 如果本轮没有及时回舵，压反舵以稳定在与它船相平行的航向上(通常是转过头的情况比较多)，这时左满舵应该也不为过，因为您已经进入了，Z字型停船法的运用，左右满舵可以帮助本轮减速，前提是，你会操作，以前曾经使用过Z字型停船法。

在避碰规则第十七条直航船舶之措施：动力船舶於交叉相遇情势中，当发现应让路船舶显然未依本规则采取适当措施时，如环境许可，不应朝左转向，因他船在本船左舷。

 最危险的情况是，当本船保持稳定的航向的时候，目标船船艉相对方位没有任何改变。一般来说，相对方位的改变，很可能只有在碰撞的最后阶段，两船非常靠近时才会产生，但是又被花开效应抵销，造成碰撞。所以：本船是在这个可能碰撞区域的左边？还是右边？如果由我们目视相对方位变化的线索，来为我们指出在最后阶段，应该减速行动，让它船通过本轮船头，或是向右转向，让它船通过本轮船尾，避免碰撞的最佳行动方案，可能会无所适从?

如果对目测方位，无法确定目标船船艉方位变化，可以用ARPA来协助，以速度向量来判断该停车，或是该减速。当然这要再花些额外的时间，来确认目标的方位与距离，是否就是我们眼睛所观测到的危险目标，花这些时间，是否值得?会不会更焦虑?如何纾压? 其实也不难，保持与他船平行的航向，立刻向右转或是停车，都能改善情况，不是吗?如何决定时间够不够，要看本轮是否有足够的回转半径与碰撞距离，可以操作。

如上图2，如果还有时间，也就是到碰撞区域还有6分钟，本轮先通过可能碰撞区域时，如果不确定让路船的意图，应该右转，让它船追越。如上图三，目标船先到可能碰撞区域，本轮可以减速，让他先过。现在的ARPA只能做到，下面三图是ARPA上的速度向量指示，可能是3分钟，6分钟，9分钟，我们可以选择加长或缩短速度向量的长短。以便判断目标船与本轮的接靠态势。所以我们可以用速度向量箭头的连线，来做判断。

满城尽带黄金甲

见下图，满海面都是船只，危机四伏，进入口袋型包围圈，但是不要心慌，冷静看一下，，不要管那些虚线，只用6分钟的速度向量箭头来看，只有在本轮正南方的目标，有碰撞危机，其他船的是不相干的，本轮只要专心避让正南方的目标就好。

如果是避碰行动，就不能不知道他船的动向，上节提过，3分钟速度向量近似於，本轮的回转半径，

 左舷有小船，左转与目标船平行的航向，可能会继续接近左舷的船只(用眼睛估计啦，再此用红色虚线表示，但是不表示一定要用EBL才能确定，因为我们没时间)，所以使用先向左转的Z字型减速法，先左满舵，等船头开始向左转动，再右满舵稳住左转趋势，可以快速减速。但是船艉右后方的被追越船，速度也很快，不容易摆脱，Z字型减速可能是羊入虎口，造成本轮重大海损，这是要绝对避免的。左转可以，但是要好好的控制左转速率，左舷的船不能有任何航向航速的变化。

 向右转还有空间，可以从目标船船艉过，也可以快速通过，右后方的被追越船。

 停车，右后方的被追越船，还没有通过本船船艉，本轮虽然停车，仍然有些余速，继续向前，有可能被后方船只撞到船艉。

当然，APRA的Trial Maneuver可以提供一些线索，搞清楚各个目标的碰撞危机，可能需要更多时间，才能确认各个目标的相对方位与距离。 以后的ECDIS会将AIS发送的CCRP位置，做出实际大小的船型，显示在ECDIS上，我们在观测ECDIS时，可以有更清楚的判断。

宽阔海域，小心用车，大胆用舵

 在宽阔海域，满海面船只，航向航速不定，采取大动作避让，小心用车，大胆用舵。(如下图英吉利海峡)

 目标在13海里外被撷取并测绘，本船不是直航船，可以自由运转，耐心观察目标船，有没有任何碰撞危机？

 目标在4海里外，直航船为确保两船安全通过，而让路船显然还未采取避碰措施，可以做她本身的操控，

 目标在4海里外，让路船已采取避碰措施，直航船必须保持航向航速，耐心观察目标船，碰撞方位有没有变化，不可以做其他的操控。

 最后的阶段(3-1海里，少於4海里)，假若碰撞危机仍存在，两船都必须采取最佳避让措施以减轻碰撞伤害。

小心用车，意为减俥可能也没有用，可能为左舷的让路船，带来更大的麻烦，或是前船已过，后船又至，减无可减，见下图的黑圈，都是碰撞的热点，也就是两条船航线交会的地点，1号船一次避开了四个，3号船一次避开了两个，5号过了两个，过不了第三个，5号船就不能减俥，5号船减俥就会为2号3号船带来麻烦，小心用车。

大胆用舵，意为使用舵角改变航向与船位，避开碰撞的热点，两条船航线交会的地点。如果以本书的碰撞定义来看，就是以空间差的原理避碰(见第三章)。

受限制水域，大胆用车，小心用舵。

 在受限制水域，只有在特定地点，港口，领港站，船只密集的区域，才会有许多船在进进出出，采取小动作避让，大胆用车，小心用舵。见下图麻六甲海峡

大胆用车采取危机分散的原则，减俥一半，危机减半，减俥4分之ㄧ，危机剩25%。

 如果MAERSK KENDEL在3-4海里处，就采取大动作避碰行动，可能会导致与其它船只，形成紧迫的局面。大角度的回转，对其他目标的观测，容易失真。因为对碰撞结果的不确定性，产生的焦虑，使操船的稳定性失去控制，造成回转速率更容易失控，发生事故。或是像本例，闪闪闪，最后搁浅。

 如果我们在3-4海里处，采取小角度避碰行动，取得安全的船位，往他船的船尾方向调整，如果你忘记了，让我再告诉你，是4海里前5度的航向改变(见第3章)，先期的行动，可以使我们有更充分的时间，去观测后续的目标，是否因为小角度航向的调整，而造成新的碰撞危机。

 在本例中，航道的一般流通方向是245度，此船采取的是257度的新航向，当然是因为前面0700的船位，位于对向航道内，所以调整回南下航道。问题是，这样的调整，浪费了3分钟时间，使得船长在面对4条出港船的时候，只有两海里可以评估碰撞危机，这是以目测而论，使用ARPA可以不受本轮运转的影响，判断碰撞危机。

 当我们怀疑本轮是否有足够的水域，可以从两条连续的同向船中间通过，可能的碰撞区域POC POSSIBLE AREA OF COLLISION观念，就可以用来评估，是否有足够水域。POC是一个直径700公尺的圆，大约是直径0.4海里左右，ACE DRAGON可以安全通过本轮船艏，KOTA DELIMA与BRIGHT PACIFIC间的距离是0.7海里左右，所以本轮只要避开KOTA DELIMA的船尾，就可以通过BRIGHT PACIFIC的船头，当然前提是各轮保持原航速航向，不确定时只能如此假设并等待，到两海里或更近时，再决定是否对让路船采取何种措施。

 0708时MAERSK KENDEL航向265航速19.1节，KOTA DELIMA的碰撞危机圈已经减半，她的船艉是安全的区域，即便是她忽然主机故障或是舵机故障，都不可能停留在原来的位置，所以我们可以尽量靠近她的船艉航行，设新航向为256度(天蓝色线)，如此一来，MAERSK KENDEL与BRIGHT PACIFIC的安全距离，就是KOTA DELIMA与BRIGHT PACIFIC间的距离是1.0海里左右，足够让本船安全通过(橘色POC圈)。

 这两条船间的距离，比0703时增加0.3海里，原因不论是KOTA DELIMA加俥，或是BRIGHT PACIFIC减俥，对本船的操作，都是有利，前提是MAERSK KENDEL，再0703时对碰撞危机，已经有足够的了解，知道本轮将会在KOTA DELIMA与BRIGHT PACIFIC间通过，并持续的观测KOTA DELIMA与BRIGHT PACIFIC间距离变化，货载ARPA上，观测这两条船的速度变化。

 0708时，如MAERSK KENDEL设新航向为256度(天蓝色线)，新航向还是一个搁浅航向，所以要进行镰刀型操作，以回到原航道。把船只移到相对安全的位置(更宽广的水域，或是更不容易搁浅的位置)，避开可能的碰撞区域(见第九章航路规划)。

 受限制水域，大胆用车，并不能保证会更安全，但是绝对更轻松。十次车祸九次快，操船也是一样，越快越危险。0708时位置如下图， ACE DRAGON与KOTA DELIMA间的距离不变，都是一海哩，显示两船队安全通过都有信心，KOTA DELIMA与BRIGHT PACIFIC间的距离变大，显示BRIGHT PACIFIC对安全通过没信心，所以减车等待，假设MAERSK KENDEL减俥至10节，则0708时航向应该是对著KOTA DELIMA船艉，航向260度。减俥一半，危机减半。

 如果减速至10节后，与BRIGHT PACIFIC可能又有碰撞危机，那减俥到五节，BRIGHT PACIFIC也许就没问题了。但是与SAMHO JEWELRY可能又有碰撞危机，减俥4分之ㄧ，危机剩25%。减俥也许并不是最有效的方法，却是最轻松与安全的方法，船长愿不愿意减俥，后果要自己负责。

直航船的最晚行动距离。

第十七条直航船舶之措施

一、(1)当两船中之一船应让路时，他船应保持其航向及航速。

(i). Where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her course and speed.

（1）两船中的一般应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速；

(2)直航船舶，当发现应让路船舶显然未依本规则采取适当措施时，亦可单独采取措施，运转本船以避免碰撞。

二、不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船巳逼近至仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。

根据英国法院裁定，让路船必须在4海里以外，采取合理的行动，避让直航船。MCA( Maritime and Coastguard Agency)则建议：

 直航船可以在最近距离为3海里时，独自采取避碰行动，当然，直航船并没有在3海里处，必须采取行动的义务。只要让路船显然还未采取避碰措施，直航船仍可以做她本身的操控(第十七条第一项第二条)，可以在3海里外采取避碰措施，不限於到了3海里内，才能开始动作。

 避碰规则中，对直航船必须采取单独行动的时机，描述为“单凭让路船的行动碰撞已经不可避免时” (第十七条第一项第三条)；最后的阶段(3-1海里，少於4海里)，假若碰撞危机仍存在，两船都必须采取最佳避让措施以减轻碰撞伤害。

让路船采取最有利於避碰行动的距离， MCA的建议为3海里，大连海事大学建议的距离为2海里。如果我们要用DTC碰撞距离作为直航船，最晚必须采取避碰行动的参考量。需要掌握哪些因素?

 通过对船舶回旋性能的掌握，这个最短距离，可以假定为本轮7倍的船长：

 如果直航船能够能正确的判断碰撞情形，7倍的船长的前进距离，无需采用大舵角的情况下，便足以使直航船转向，以便产生自身一倍船长的横向距离，从而避免碰撞的发生。

 直航船需要7倍船长的前进距离来操船。这个距离不是两条船之间的距离。这个距离是本船到最可能碰撞区域的距离，叫做碰撞距离DTC。

 避碰行动的效果，很大程度上取决於DTC，留给操船者可用水域空间的大小。

 如果MCA建议的3海里是两船之间的距离。不同的相遇情形，就会产生不同的DTC。

不管两条船的船速是多少，同样的距离下，迎艏正遇局面，相对速度最高，会最早碰撞。而追越局面，相对速度最小，拥有最长的碰撞时间。很明显，迎艏正遇局面需要采取更早的避碰行动。当值命令簿standing order是航运界悠长的传统之一，不知道现在船公司，是不是还拿它当回事，可是在英国船上， 还是不可废的传统。一位明智的船长可能会在当值命令簿standing order 中，对船副交代:

一、 避让对遇局面，在6-8海里时，要采取较早的行动

二、 对交叉相遇船只，要在4-6海里采取避碰行动，

三、 对被追越船，要在2-3海里时采取避让行动。

如果规定的清楚，当班船副在6海里时，采取行动，避让对遇船，就不至於被视为，没有能力，没有把握的窘迫局面。因为在这个距离下行动，与在交叉相遇下，距离为3海里时采取行动，是一样危险的，换句话说，具有同样的碰撞距离与碰撞时间。能够对不同相遇情况，设定应该采取行动距离的船长，大概百不及一，如果有，也是因为相对速度的概念，相对速度越高的船，碰撞时间就越短。

船速在避让过程中扮演重要角色。

 当两船相遇时，快速船有更多更有效的避让手段，转向制造的空间大，减速制造的速度差异多。

 但快速船需要比慢速船，更大的回转半径。

 快速船任何角度的航向改变，在同样的时间下，都会比小船产生较大的空间。

 如果需要减速的话，高速船也有较大的减速空间。

船只在海上，一般以巡航速度，定速航行。巡航速度的设定，大多以经济因素为主，兼顾商业竞争力。任何航向的改变，都会使船偏离原来的碰撞点，尽管这种航向的改变，并不能保证让路船摆脱碰撞区域。如果航向的改变，在较远距离发生，并且足够大，让路船就有可能让清碰撞区域。

一、 什么样的距离是足够远的距离呢？ 应该是让路船有足够的运转空间，直航船有足够的观测时间与适当的安全距离。

二、 多大的航向改变，算是足够的呢？让路船必须改变航向，使直航船的相对方位减少到0，或是转向要足够大，使直航船的方位变化，在右舷直航船的相对方位持续减小

所以让路船可以保持直航船相对方位，始终摆在左船头的方法，使本船慢慢走回原航向。(画出镰刀型的完美航迹)

让路船真方位的变化量。

 让路船可能已经采取，也可能没有采取行动来避让危险。

 为了避免直航船采取的任何行动和让路船的意图相冲突。直航船的行动，要避免进入让路船可能的行动意图区。

 如果让路船的真方位，有了轻微的变化，直航船便可以通过真方位的变化，判断出是否存在碰撞危险，需要多少的真方位变化量，取决於两船之间的距离。

对一条300公尺长的船只而言，如果运用我们对碰撞区域的理论，本船需避让他船两倍船身的距离，所以我们以他船的两倍船长600公尺，来计算方位的变化，这是很简单的数学式：

SINθ(方位变化) = 对边；碰撞区域600 公尺(他船两倍船长) 除以

斜边；(1852 公尺x ？海里 (它船距离) )

θ(方位变化) =SIN-1 600 公尺(他船两倍船长)/ (1852 公尺x ？海里 (它船距离) )

对边为600公尺，我们需要转向几度，是由距离多少决定的。

 转向1.5度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 12 NM ) (它船距离= 12海里)

 转向3.0度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 6 NM ) (它船距离= 6海里)

 转向4.6度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 4 NM ) (它船距离= 4海里，)

 转向6.2度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 3 NM ) (它船距离= 3海里)

 转向9.3度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 2 NM ) (它船距离= 2海里)

 转向19度 = SIN-1 600 m / (1852 m x 1 NM ) (它船距离= 1海里)

由此可见，方位变化的角度与它船距离成反比，这是让路船所需要的转向角度。

 当然近距离的操船，要将船只的回转特性考虑进去，参见第三章避碰的底线，不论任何船只，在最小碰撞距离时，DTC= 7倍船长前进距离，避免碰撞的底线，应该要做最少24度的转向。

如果我们倒推回来，由直航船来观测让路船的真方位变化，如果要让清碰撞区域600 公尺，两倍船长的圆圈。让路船真方位的变化要：

 在4海里时变化5°，

 在3海里时变化7°，

 在2海里时变化10°，

 在1海里时变化20°。

参见第五章使用来船的真方位变化，以确认碰撞危机。相对方位的变化，应该要考虑到本船船首向摇摆不定，或者航向受到风力流水影响，产生的变化。相对方位是以本船船首为原点。谨记，当本船艏向不变时，真方位的变化量，才会等於相对方位的变化量。如果在恶劣天气中，船首向会有2-3°的摆动，则真方位的变化，就会变的不太能确定。

让路船的有效让路行动，是让路船真方位的变化量，在4海里时变化5°以上。

如果在4-6海里时，相对方位的变化无法被察觉到(在4海里时变化5°以上)，让路船可能没有采取早期避让，或者避让的幅度很小。如果在2-3海里处，方位的变化仍然不明显(在2海里时，没有变化10°以上)，则可以确认让路船没有采取任何行动。

在这里，我们要知道自身的限制，

 我的目测距离，可以辨认出，让路船只的距离多远呢？

 我的目测方位，能够识别，让路船的相对方位变化是10°以上了吗？

上图，我们取出相对方位的变化量是10°的蓝色线段，放在甲板各部，由此可知，10度的相对方位在船头，可能是俩个柜子的宽度，在船舯可能是一个柜子的宽度，在驾驶台前面，可能是一个柜子的3分之ㄧ。有了这个概念，对於方位线参考点的取舍，方位变化量是多少的观察，就更能上手，换句话说，我们的处境感识又更深了一层。

让路船相对方位的变化

要谨记，每当量取让路船的方位变化时，要以让路船的船艉为观测点，来避免视差与花开效应。如果让路船来自左船头，让路船的船头碰撞对本船最危险，直航船就要同时密切关注让路船的船头相对方位变化。

让路船相对方位的变化，还可以告诉我们一些资讯。

无论让路船(A船)正采取了何种避碰措施，看起来又扭又转的，扭动是她刚用了舵，转动是她舵效来的时候，如果一段时间后，真方位没有任何明显的改变，这可能说明两船间的距离太近了，

 我们能不能看出，两船间的真实距离多少?是不是有误判的可能?

 这种距离，直航船是不是也应该采取行动了吗？

 通常这种情况发生在，让路船正在回转的过程中，那他的部位灯/航行灯的角度，有没有改变? 是不是有反花开效应?他船的侧影变小?

 让路船的避碰措施，效果必须等让路船的航向和速度稳定后，才可以观察的出来，

 然后才可以判定，她所采取的行动是否足够?此时，是观测比较重要? 还是直接采取行动比较重要? 这取决於我们对距离的判断上。

 观测他的距离是多少？这要靠我们的直觉，

 考虑他的方位变化是否足够？也要靠我们对距离判断的直觉。

 近距离浪费时间去观测他船的方位变化，表示你还不适任，你应该是趁此时机，先采取行动避碰。

让路船的距离与方位变化是互为因果的，所以我们的直觉来自目测距离与目测方位的综合。

避碰幅度大小应该是多少呢？2海里10°，还是1海里20°呢？

 让路船避让措施的效果，取决於它的船速和航向，与它船的操作性能。

 让路船已经采取了行动，则避让行动的效果，可以用方位变化的快慢来判断(如上节：让路船真方位的变化量)。

 让路船是否有保持足够的距离？作避让的动作。这是我们对两船间距离的直觉。

 通过本船船首或者船尾的距离，是否足够？这是我们对让路船方位变化的直觉。

 如果通过距离不适当时，直航船也要通过改变相对方位，去采取最有利於避碰的行动。

 直航船也要通过改变相对方位去避让，要如何做呢？(参见第六章直航船避碰的操船控制)

 如果让路船船艉的相对方位在变小，让路船有通过直航船船首的趋势。

 问题的关键是，让路船是否有足够的时间通过？(参考：让路船真方位的变化量)

 不管怎样，这种状况对我们是有益的，因为让路船的船首，正在远离本船的船中和船尾。

 如果让路船不能让清我轮的船首，我们必须采取一些避让行动。

 最好的行动是：本轮采取与让路船相同，或者相反的航向(两条船同向或航向相差180°)。

 到底向左转还是向右转？这就取决於，两条船之间的航向差了，

 如果两条船航向差小於90°（用红色船表示），直航船（本轮）可能需要向右转向，来减少两船间航向差到零度。

 如果航向差大於90°（用蓝色船表示），直航船向右转向，需要转向110度，超过90度。

 任何船想要转向超过90°，至少需要4.5倍的船长距离（满舵情况下）。

 由於大角度的转向，易於将本轮脆弱的船舯，暴露於让路船的船头。

 这种动作必须有足够的把握，并且不至於使直航船的危机加深。

 这种自信，应该是来自於，两船间具有足够的操作距离，(不可讳言的，很多人都不知道)

 对於直航船来说，足够安全的碰撞距离DTC，最少为6倍船长的距离。

 在较远距离（2-3海里），直航船不可使用连续小角度的改变航向，来避免碰撞的发生。

 除非是受限制水域，并且对碰撞的态势有正确的估计，或真实的测绘，直航船须改变航向多少与碰撞距离有关，并须避免使用连续小角度的转向。

 直航船及早采取的航向改变，应该产生足够的横向通过距离，让清可能碰撞区域POC。

直航船的航向改变量(见避碰的底线)，其实是与让路船真方位的变化量相同的。

 让路船船艉的相对方位变化量要多少，才会让清我船的船尾?

 想要让清2倍船长的可能碰撞区域，直航船要采取的最小航向改变是多少?

 在4海里时变化5°，

 在3海里时变化7°，

 在2海里时变化10°，

 在1海里时变化20°。

直航船转向避让的最小角度，等於让路船相对方位变化的最小值，

是4海里外要转航向5°度。

这两种结论来自同一理论基础，4(NM)sinθ=600米。θ= SIN-1 600(米) /4(NM) =5°

让路船最终船头的相对方位，对碰撞结果的判断很重要。

让路船头的最终相对方位，是怎么得来的呢？直航船只能根据当时的环境情况，来加以判断。

让路船船艉的相对方位减少。

 当直航船监控让路船的相对方位变化，发现让路船船艉相对方位是减小的，让路船船首的最后相对方位，也要考虑进去。

 左图让路船的船头的最后相对方位，减少到零，这就是说让路船的船首，会通过直航船的船头。这是让路船来送死，本船无安全上忧虑。

 如果让路船船艉的相对方位，没有减少到零的趋势，让路船可能会撞上直航船。本船堪忧，必须采取措施自救救人，避免身家财产损失。

让路船船艉的相对方位增加。

 当让路船船艉的相对方位增加时，让路船可能采取了转航向或者减速的措施。

 当这种情况发生时，让路船有通过直航船船尾的趋势。

 如果相对方位的变化有点迟的话，让路船可能有撞上直航船船舯或者船尾的可能。

任何碰撞事件可能发生时，船长处置的最高原则，是首先保证本船的人命安全，其次为船舶与货物安全。所以，让路船相对方位的增加，比减小更危险，此时要立即确认让路船的距离，是否安全。如果让路船撞到本船船舯或者船尾，则将会带来毁灭性的损失。为了避免碰撞，直航船必须采取最有利的避碰措施? 将取决於让路船将撞向我船的什么部位？

让路船将撞向我船的什么部位？

由上下的两张图例里，可以看出

以判断碰撞危机来说，还是以观测直航船船尾，相对方位的变化最为准确。

 上图右边，让路船船艉相对方位，起先是不变，最后变小，让路船被撞。

 下图右边，让路船船艉相对方位，起先是不变，最后变大，直航船被撞。

当然，两条船的大小，造成的花开效应不同，也会有影响，我们的假设是大船是让路船。但是要判断本船会被撞何处？或是我们会撞他船何处？这时就要观测，让路船船艏的相对方位变化。这种观测是ARPA做不到的，那我们是不是有可能做到？这就像是练习撑竿跳，或者是打高尔夫球一样：当我们理智需要注意的事项，超过我们的工作记忆的限制时，就需要我们的潜意识出来，协调我们的优先顺序。也就是经由长期的训练，让潜意识来直接产生正确的判断。所以首先要观测来船的船尾方位变化，如果方位没有变化，还要同时感觉来船的船首方位变化，才能对碰撞的情势，有一个正确的预测。

一般来说，我们不会等到最后摊牌的时候，会在适当距离外，采取行动，保持与让路船相同的航向，以避免危险。