第六章 操船藝術與技術

不可抗力，是操船的藝術。

風向水流就是不可抗力。

如同50年前，早期的操船理論，沒有提到迴旋支點，整本船藝書說的操船，都是如何配合風向水流，調整船頭與碼頭的夾角，船位應該離碼頭幾個船身長度的前面，離碼頭幾倍船寬的距離，應該要停車，船位又應該在哪裡開始倒車?才會剛好配合外力的作用，安全的靠上碼頭。有一句話，可是萬古不移，”不要對抗外力，要與外力配合”。

 如果船位的掌握不好，後續的操船，就很可能會失敗。

 在船速接近零，迴旋支點在船頭最前面的時候，迴轉力距是最大的，船頭向上風上流迴轉，會有加快加大的趨勢，進車船艏迎風，也是在此時變的特別明顯。

 當主機的轉速開始反轉的時候，風力跟水流的作用方向與大小？應該事先確認，因為此時雖然主機反轉，船隻還有前進速度，前進速度漸漸歸零，迴轉力距越來越大，船艏迎風趨勢也越來越大。事先確認，才能夠正確的估計船隻整體，會向哪一舷漂流(如上一章所述)？

 船失速後會橫風，左舷受風就向左船尾漂流，右舷受風就向右船尾漂流。船體會向哪一舷偏出？是依船型不同而不同，這應該是由讀著自行觀察，本船受風後的漂流特性而決定。

風向水流是不可抗力，是我們操船首要的考慮因素，也是操船的藝術。這一點值得大書特書，份量與本書的其他章節的總和一樣重。原因是千金難買早知道，當我們知道疏忽了不可抗力時，往往都已經太遲了。以前的船藝書，沒有提到迴旋支點pivot point PP，但是一定會把風力水流標出來。任何人上駕駛台，第一件事就是，確認不可抗力的性質，大小，方向，這是後續所有操作的基礎。

為甚麼說是藝術？因為這是技術無法克服的因素，否則就不是不可抗力，唯一的解決方案，就是預留餘地。搶上風上流的船位，視操作時間的長短，保留受外力影響的空間，才會輕鬆愉快，快意江湖，像楚留香一樣。

(Shiphandling for Mariner: by Daniel MacElrevey, Daniel E. MacElrevey.)

操船的技術

在我們有了熟練的技巧，可以獲得目視範圍內，目標相對方位的改變與距離判斷之後，事實上，我們就掌握了，對最危險目標的感覺。可是這些技巧，不能用來作為掌握危險目標的唯一方法。但時間可以證明：在極端危險的情況下，這將是我們唯一可以信賴的方法。它最大的優點是，我們可以一直注視著最危險的目標，而不是來來回回去，反覆查看

 ARPA的資料欄與平面顯示器的設定是否正確？

 固定距離圈是多少海浬一圈？

 尾跡是相對運動或真運動？

 電子遊標線為甚麼不出來？

 電羅經的讀數多少? 等等…….

 現場眼睛看到的目標是哪一條?

如果我們不能用穩定的方式操控船舶，即使有ARPA的資料，也不能完全地信賴。見第五章使用ARPA的注意事項。

目視更能立即確認他船的迴轉傾向

為什麼在緊急情況下，ARPA資料會變得不可靠？這是因為在避碰過程中，船舶的航向和航速會很頻繁地變化，ARPA資料的顯示是，基於兩船在過去時間運動的速度和方向，兩船當前的航向和速度，並沒有被計算在內。當兩船已經有了新的航向和速度時，機器會顯示出，介於原來和新航向航速的計算結果。在緊急情況下，兩船的航向航速經常變化，使顯示在ARPA上的速度向量，產生錯誤。不管是本船的轉向減速，或是他船轉向減速的期間，ARPA的資料，都在持續更新之中，不準確的可能性，就會大增。此時我們應該把握視覺瞭望的技巧，去掌握一下狀況，

 尤其是他船剛開始轉向時，目視更能立即確認他船的迴轉傾向，是否正是迴轉的第一階段，他船船尾外甩，他船船頭晃動。

 迴轉的第二階段，船頭開始轉折時，他船轉向角度的大小，也是目測比較準，因為船隻轉向時，會有漂流角，他船船頭指的是他要轉向的真正意圖，而ARPA所顯示的，卻是他船迴轉的軌跡，在他船使用滿舵時，漂流角可能會有20-30度的差異，他船轉向的真正意圖，可能是對著本輪的船尾避讓，但顯示出來的航向，卻是對著本輪船頭。如下圖，能夠確認他船的意圖，雖不能改變他船軌跡，與他船的真實行進方向，在眼見為慿下，可以更有效的配合他船的避碰行動。

等他船轉完穩舵後，他船還是會有漂流角，此時還是

 要立即觀測他船的相對方位變化，以確認是否有碰撞危機。

 還是他船已經有花開效應，一般來說，他船的船頭最好是轉到本船的船尾，此時可能ARPA顯示大角度轉向，但卻是對著本輪船頭而來，如同上圖的

 藍色虛線，顯示他船航向110度，大角度右轉向本輪船頭前進，

 實際用眼睛看，他船航向卻是130度，他的紅綠燈都對著本船，讓本船先過。

 如果能用視覺確認他船動向，我們才能進一步，做目測距離判斷，

 距離夠遠，我們應該稍待一會，觀測他船的相對方位變化，或與ARPA計算資料相確認，

 距離不夠時，我們才能更確定，本輪是否要立即向右轉，以遠離他船，

持續的目視暸望，才是最好最快的瞭望習慣，因為我們可以持續掌握窗外的所有目標。

雷達目標的正確識別

另一個問題是目標的正確識別。目標在雷達螢幕上顯示是一個點，我們要用什麼方法去確認：我們目視偵測到的危險目標，與在ARPA上的回跡，就是同一個目標。

 目視目標的真方位應該由電羅經覆述器上讀取，並使用此一羅經方位，去確認在ARPA相同的方位上，是否有目標回跡。回跡的大小，是不是與目視相同。

 在交通密集時，應該要有能用視覺判定物標距離的能力，

 尤其是在晚上，因為在ARPA相同的方位上，可能會有數個目標回跡，

 如果我們沒有目測目標距離的能力，在看到相同方位上的數個目標時，會感到困惑，

 或是要重新再檢驗，這幾個目標的相動相對運動軌跡，來決定是否觀測的是同一個目標。

 在確認目標後，應該要記住ARPA目標的編號。

這個步驟是危險目標出現後，或者我們感覺危險時，必須做的（視覺判定方位與距離）。但是，儘管這些是習慣性的步驟，可能在第一時間，我們都沒有機會，去用來確定目標。在一些特殊的案例，危險目標會從你完全沒有預料到的地方出現（例如一條從錨地，忽然開出來的船舶，或夜間漁船堆裡，卻出現大船的側影輪廓）。我們沒有時間，弄清楚我們看到的目標方位，看ARPA上的回波，也不知道哪一個是正確的？在緊急情況下，短暫的回波資料，不能被判定是否，就是我們所看到的危險目標（除非ARPA已經正確設置自動獲取目標模式，並能標識物目標真運動），因此當我們沒有時間，正向確認目標的回波，ARPA的資料，就變成不充分的資料。

ARPA獲得它船航向資料，不是從讀取它船的電羅經方位，而是從它船的位置變化，計算來的，這些都會受到不可抗力，風流的影響。從之前章節所學的，

 已知當它船用舵時間，超過行駛兩倍船長距離的時間後，它船的艏向變化，才能顯示出來(迴轉的第一階段)。

 從它船艏向開始變化，到顯示出來的這段時間，ARPA並不一定能獲得它船的新航向。當它船開始用舵時，它的位置變化，也不能馬上從ARPA上顯示出來(迴轉的第二階段)。

目標的艏向只要變化5-10度，這種情況，我們能用眼睛立刻觀察而發現，但是在ARPA上，卻做不到。從視覺觀察她船航向變化，是很清楚的。但在其他方面，ARPA在遠距離目標航向和航速的精確計算上，卻是我們無法趕上機器的。

在操船時，要儘量保持船艏向的穩定

我們在操船時，常常會犯的錯誤是，小角度的轉向，或持續慢慢的改變航向。

 躲避緊迫危險時，我們用舵來迴轉航向，舵角要大膽與快速。

 舵角大膽與快速，並不表示大角度改變航向。當近距離避碰時，最佳的航向是與目標船航向平行。兩條船航向平行的時候，不論船速多少，都沒有碰撞危機。

 在任何情況下，本船航向必須良好掌控，不可失控。

 在環境許可下，應儘快穩定在新航向上，以便持續的評估碰撞危機(目視或ARPA)，和避免注意力分散，及其他情況分心。

有多少次？當我們改變航向和速度，來躲避第一個危險目標時，卻進入了和第二個物目標的碰撞危險。儘量減少改變航向的時間，對於評估碰撞危險，這是至關重要的，如同上節所述，即使是ARPA，也需要一點時間來計算正確的資料，如上圖所示，當數條船隻進入碰撞距離內，則ARPA的回跡與尾跡，都會開始變形變圓，這時就很難讓ARPA，做出正確的計算。

調整航向來避免碰撞有兩種方法。第一種：給舵手航向；第二種：給舵令，用我們自己的判斷來迴轉船舶。

第一種是個懶辦法。每個舵手，都有自己的個性與習慣，就像不同類型的舵機與船型。有時候舵手的操舵，不能達到我們要求的速度，甚至有時候，產生人為的操舵錯誤。

 如果用第一種方法給舵手航向，我們應該先給舵令(最好大角度)，再去監視舵令是否被正確執行，確認達到我們要求的舵角，

 再給舵手預計達到的航向來把舵。舵工就會自行回舵與壓反舵，來穩定在我們要求的航向上。

 舵工是新手時，我們應該自己決定回舵與壓反舵的時間，再給他我們要的航向。

這是個可靠的方法，按照這個方法，我們可以肯定，需要的航向與迴轉速率的控制，都能被正確的執行。

第二個方法，才是我們良好的航行實務，在任何可能的時候，都應該這樣做：

 先給舵令並查看舵角指示器；

 等待迴轉開始後，檢查船舶迴轉率；(不可超過每分鐘20度，可能失控，標準的應該是每分鐘10-15度)

 判定目標方位的變化，足以安全通過，並使用相反的舵角穩住，停止迴轉；

 要求舵手穩住在新航向。

我們應該先給舵令(最好大角度)，是要給多少舵角呢? 我們有沒有先觀察風向水流是有多大的影響，並事先做出估計。

迴轉速率的控制

現在操船的理論，越來越完備，把以前的經驗，改成可以量化的依據。迴轉速率就是其一，最早迴轉速率是顯示在手操舵的操舵台上，似乎只要舵工注意一下就好，現在新造船的抬頭儀表板，多了一個迴轉速率的顯示，可是會用的人可能不多，包括筆者，所以下面的討論，只能提供讀者參考。迴轉速率尤其重要的時候，是在港裡面操船，迴轉速率不夠，船頭轉不過來，就會去撞到岸上目標。迴轉速率夠，船頭轉的過來，就只會擦撞到岸邊。順便提一下，港裡面操船的另兩個要素是，船隻的前進速度與預設的接靠船位(前面提過吧)。掌握這三個要素，你就可以去幹領港了。

何時或者是使用多少的反舵，來穩定船艏向，就是操船的技術，才是船藝。但是我們敢說，使用相反的舵角，想要停止本船的迴轉率，來穩定在新的船艏向：需要至少兩倍于原來的舵角，才能停止旋轉。例如要

 用右舵十度，才能停止左舵五度的迴轉。

 用右舵二十度，才能停止左舵十度的迴轉。

 當我們用滿舵的舵角迴轉船舶時，這種特性最為明顯。即使用反向的滿舵去穩住船身，此時船隻已經無法立刻穩定在新航向上，他會繼續的向原來的迴轉方向轉動幾度？(留給讀著去觀察，應該跟迴轉速率有關吧)。尤其是在進防波堤的入口，用大車大舵衝進去後，能不能及時穩住船艏向呢?

 用滿舵迴轉時，當迴轉速率已經太高時(每分鐘30度)，已不可能只用反向的滿舵，立即停止船隻的迴旋(迴轉速率降至0度)。我們需要主機一些額外排出流的出力，來加強舵效。

 迴轉速率多少時，船隻會失控？是否真是每分鐘30度?

 船隻用舵多久之後，迴轉速率就會到達失控的程度等，…這是讀者的功課，為人自修，禍福無門。

 如果本船在開闊水域上，用全速前進，我們已經沒有額外主機出力，可以用來停止迴轉，此時如果使用滿舵迴轉，就要小心迴轉速率，不能太大，否則我們就得接受船隻失控的不測後果。

 迴轉速率的失控，很可能會導致不可預期的後果。如果加上人為因素的考慮，這一段失控的時間，將是你這一輩子最慘痛的回憶。

在這個觀點下，我們可以明白，為什麼要在任何時候保持安全航速，換句話就是降低速度，預備額外的主機出力，以備操船時的需求。