由桑吉輪碰撞事故探討雷達瞭望的程序
李文愚1 徐國裕2
摘要
2018年1月6日 20點左右，隸屬伊朗光輝海運有限公司的巴拿馬籍油船「桑吉（M/T SANCHI）」輪與香港籍散貨船「長峰水晶（M/V CF CRYSTAL）」輪在長江口以東約160海里處發生碰撞，導致「桑吉」輪全船失火，在持續閃爆燃燒8天後，「桑吉」輪向東南方的日本奄美大島漂流了2.2公里，爆燃後下沉 。桑吉輪32名船員全部遇難。長峰水晶輪21名船員在碰撞後不久，即登艇下水並被附近的漁船救起，4天後，長峰水晶輪在救助拖輪的護航下，靠泊舟山港卸貨。本文著重探討雷達瞭望的程序與補救措施。
關鍵詞，桑吉輪，長峰水晶輪，雷達瞭望，人為成因，近接避碰
- 1. 前言
不可諱言的，發生碰撞事故 ，一定兩方都有違背國際海上避碰規則的地方，這在任何的調查事故報告裡面，都可以找到明顯的例證。這可以說是避碰規則的優點，也可以說是它的缺點，因為規則如此認定，造成當值船副對規則的依賴，無法採取決定性的措施。事故調查報告經常對違反規則的地方，採取對號入座的動作，也就是找出一個一個不符合避碰規則規定的環節，加以判斷他的過失比例，實際上，針對避碰事故的發生，並沒有多大的幫助，只是可以增加當值船副對規則的了解，增加當值船副的警覺性而已，而這些增加對規則的了解與事故的警覺，其實應該在海事教育的階段，也是船公司管理階級努力要做的事情，但是往往徒勞無功，因為只憑感覺是沒有辦法完成任務的，這也不是人為因素一句話，可以解決的。真正重要的是，我們應該檢討我們瞭望的程序，因為程序是我們職業化專業訓練的基礎，只有良好的程序，才能夠提供一個完整的對策，就好像西點軍校的學生，要在半夜3點起來，在半睡半醒之間，做槍枝的分解結合動作，要能做到下意識的直覺反應，才能夠合乎近戰的要求，船隻的避碰需要有良好的瞭望程序，才能夠避免不必要的事故與人員財產的損失，本文的目的，就是在補足雷達瞭望程序的不足。
- 2. 事件
依據國際海事組織《船舶事件和事故調查規則》開展的事故安全調查報告，對兩船碰撞時間地點、事故經過等有關事故基本事實內容方面達成了一致，認為兩船未按照《1972年國際海上避碰規則》第五條要求保持正規瞭望，且均未按照避碰規則第七條要求，就碰撞危險做出正確的判斷。
事故原因:
調查報告各方分歧的主要觀點，中國和香港調查官認為「桑吉」輪和「長峰水晶」輪在碰撞前18分鐘正在形成「交叉相遇局面」，作為讓路船的「桑吉」輪沒有採取讓路行動是造成事故的直接原因。而伊朗和巴拿馬調查官認為「長峰水晶」輪在碰撞前15分鐘為將船位回到計劃航線而採取的向右小幅度調整航向的行動是造成事故的直接原因。(註一)
如果由雙方的碰撞部位，長峰水晶輪作為一條直航船，航向214度，最後轉到 225度，碰撞的部位在船頭，桑吉輪是讓路船，碰撞的部位是右舷船舯，航向358度，這兩方的論點都有其依據，若是長峰水晶輪沒有向右轉11度到航向225度，(2018-01-06 1934碰撞前16分鐘，長峰水晶輪大副說，他開始調整航向從217調到225，目的是回到計劃航線上，當時我船是向左偏離了計劃航線（來源2018-03-02的第二次調查）註二)長峰水晶輪是有機會，可以通過桑吉輪的船艉，這是伊朗和巴拿馬調查官的認定。如果桑吉輪作為一條讓路船，在有碰撞危機時，及時向右轉向避讓，則碰撞就可以避免，這是中國和香港調查官的認定。問題是，雙方船隻都不知道有碰撞危機的存在，雖然有看到另外一條船的雷達回跡，但卻沒有危機意識，因為對於雷達瞭望的訓練不足。
雷達瞭望的基本功: 觀測大型船隻的動態
桑吉輪與長峰水晶輪的碰撞事件，指出一個瞭望不足的事實。一般來說，船隻的瞭望，包括兩個主要的部分，一是目視瞭望，很可惜的是，因為避碰規則的誤導，所以一般的人海員，都不敢嘗試目視瞭望這種技巧，因為沒有適當的理論基礎可以支持，瞭望的成敗關係到碰撞責任的認定，為了不要承擔不必要的責任，只好寧缺勿濫，直接放棄目視瞭望的技巧。另外一種是雷達瞭望，遙想八零年代的雷達證書，還不是公約強制性的要求，雷達證書包括兩個部分，第一個部分是雷達觀測證書，第二個部分是雷達測繪證書。每一張證書都要兩個禮拜的訓練，也就是80個小時的訓練，第一張證書說的大部分都是雷達的發射接收原理，小部分是雷達目標的識別技巧，連最基本的平行游標線都沒提。那時候的雷達非常單純，只有三個控制鈕，一個是GAIN增益(照片一磁控管雷達的右邊),一個是SEA CLUTTER 或是STC海浪雜斑，另外一個RAIN CLUTTER或是FTC雨雪雜斑,除此以外就沒了。所有雷達上面目標的識別，就是靠這三個控制鈕來操控的。
照片一: 磁控管雷達
當船隻航行到漁船眾多的區域，例如日本的東京灣，大阪灣，關門海峽，對馬海峽到大陸沿岸，長江口，珠江口，黃海，東海，香港，新加坡，麻六甲海峽，泰國的金蘭灣，菲律賓的馬尼拉灣， 這些船隻眾多的區域，或者是歐洲的英吉利海峽，北海等。白天的時候，就可以看到遠遠近近大大小小的船隻，但是這應該不是非常困難的時候，因為船隻的大小，白天的時候一目瞭然，所以對目視瞭望來講，並不是很困難的是事，但是當下大雨，大雪，大霧或是夜晚的時刻，這時候當值船副的能見度受到限制，只能靠雷達來瞭望的時候，就需要完美的雷達觀測技巧。第一重要的就是 GAIN增益的控制,任何目標的識別，都是由這一個按鈕來操作。它的原理很簡單，目標船越大，就是回波越強的目標，當增益GAIN 減小的時候，其他比它小的目標船回跡都消失後，大目標船回跡，還會留在螢幕上面。操作方法也很簡單，就是把我們的GAIN 增益的控制鈕，開到最大，以顯示所有的船隻目標的回跡， 然後慢慢的把GAIN增益控制鈕的強度減少，這時候，首先在雷達螢幕上，我們會失去的回跡就是雨雪雜班，或是海浪雜斑，這時候我們繼續把GAIN 的控制鈕關小，這時候小型船隻的回跡，因為強度比較弱，就會從雷達螢幕上面，慢慢消失，只留下大型船隻的回跡在顯示器上面，或者是換成雷達觀測的術語，在六個雷達天線迴轉的週期裡面，出現的次數越來越少，這才是我們主要的目的。我們主要的目的，是要把那些真正的 大型船隻留在螢幕上，這時候我們就可以把GAIN 繼續減，只留下大型船隻的回跡，如果數量可以控制在十個之內，那這時候，我們就要運用到 30年前不曾用到的一個技巧，也就是自動測繪雷達的功能，把其中一台的ARPA 專門用來觀測大型船隻的動態。(圖一)
圖一 右圖經過減少增益強度的調整螢幕
這一台測繪大船的自動測繪雷達使用的波長，最好是3公分的雷達，因為3公分雷達的功率比較低，所以小型船隻的回波強度，也會比較小，當雷達的增益調低的時候，小型船隻的回跡，就比較容易消失，可以使我們的注意力集中在大型船隻。對於探測大型船隻，3公分的雷達，就不成問題，這也可以同時減少雷達螢幕上不必要的雜斑干擾，尤其是在風浪很大的時候，進一步增加對海面船隻的雷達識別力，既然是自動測繪的時代，所以這在自動測繪雷達顯示器上面的大型船隻回跡，應該使用自動測繪的功能，以便即時顯示他船的真航向航速。知道他船的真航向航速的重要性，是在避碰操作的時候，能夠立即瞭解他船的意圖，但是對於碰撞危機的觀測，就很容易產生誤導。碰撞前九分鐘1941時，長峰水晶輪的運動向量線雖然變成紅色，表示有碰撞危機，但是真運動的航向航速向量線，卻指向桑吉輪前方的某一處，這時候對桑吉輪來講，知道有碰撞危機，但是對於這一條有問題的船隻，到底是大船還是小船？會經過本船的船頭還是船尾？卻是毫無線索。(圖二 碰撞前九分鐘1941時，長峰水晶輪的運動向量線)
ARPA避碰雷達需要增加的功能: 大小船隻的區隔顯示
請注意，這裡ARPA雷達並沒有開啟自動測繪的功能，這邊的碰撞顯示是ARPA雷達連接到AIS的資料後，所自動產生的碰撞警告。 既然是AIS的資料所計算出來的碰撞警告，那就應該直接在目標的回跡上顯示，這是一條大型船隻或是小型船隻？這也是ARPA避碰雷達所需要增加的功能，就是直接把AIS資料的船隻做大小船的區隔顯示。就算沒有AIS資料的船隻長度與噸位資料，光是依據雷達回波的強度大小，ARPA就應該有能力判斷是大型船隻？或是小型船隻？提供必要的區隔顯示。
能夠做出大小船隻的區隔顯示，我們應該要關心的是，大型船隻與本船是否具有碰撞危機？碰撞危機最好的顯示方式，就是相對運動線，但是相對運動線在做避碰操作的時候，雖然對於碰撞危機，是可以一目了然，但是它的缺點，就是對他船的避碰措施反應的時間比較慢，不太容易像真運動向量那樣，對航向航速變化那麼明顯的顯示，有可能會引起誤導。所以當值船副不得不在兩種運動模式之間來回操作，一下用真航向航速顯示，一下用相對運動航向航速顯示，也是會造成進一步失誤的可能。所以折衷之計，就是在觀測碰撞危機的時候，同時使用相對運動與真運動。將相對運動的顯示，設定在船隻的尾跡TRAIL上面,尾跡選擇相對運動，可以立即知道碰撞危機。使用它的真航向航速向量線，來顯示大船的真運動航向航速，這樣子，就可以在一種運動模式中，同時取得兩種運動所需要的資料。
圖二 碰撞前九分鐘1941時，長峰水晶輪的運動向量線
雷達瞭望的基本功: 觀測小型船隻的動態
現在我們有了一部專門測繪大型船隻的自動測繪雷達，對於其他的小型船隻的測繪，我們就不必浪費力氣，直接使用相對運動線來顯示，因為小型船隻的動態，對於兩條船相對運動的影響，相對的小了很多。所以對於小型船隻的相對運動線，大部分是由本輪的航向航速所主導的，況且小型船隻的回跡，經常在五六海浬的時候才會出現，相對於大型船隻的回跡，使用3公分的雷達，小型船隻就要使用10公分的雷達，然後再減小雨雪雜斑以及波浪的影響，這樣雷達的設定，就完成了。相對於80年代的雷達來說，有一部雷達就算是寶貝了，所以雷達的使用，是在情況十分緊急，萬分不得已的情況之下，才會使用。不能像我們現在有三部雷達的航海時代，可以分派2部雷達同時使用。80年代只有一部雷達可用，可是操作的原理還是一樣，這一部雷達還要隨時調整增益的大小，以識別大型與小型船隻，然後還要定時調整雷達的探測距離設定，也就是range的設定，才能夠更早的發現遠方的大型目標船與近距離的小型船隻，這些在當年是不得已的操作，到現在經過新的ARPA世代以後，卻是失去的雷達瞭望操作，桑吉輪三副才會把長峰水晶輪的回跡，當成是一條小船，掉以輕心。現在船副仰賴著自動測繪雷達上面的資料，去做避碰的操作，就產生了很多致命的錯誤，卻渾然不知。我們學校在招生宣導的時候，經常會提到海上世代的輪動與升遷，是非常的快速，作了船長以後的出路，更是比當初畢業的選擇性更多，偏偏這樣快速的輪動，卻造成世代交替的重大不足，讓前人的經驗智慧，無法累積到新的世代，讓一代一代的航海從業人員冒著碰撞的危險，承擔的不必要的心理壓力。
瞭望的基本功: 省去雷達設定調整的時間
第二個我們要談到的問題，就是交接班的瞭望實務，長峰水晶輪在碰撞前5分鐘，三副到駕駛台接班，三副詢問大副，海面上的交通情況? 大副的回答是: 海面船隻清爽。事實上，海面上正分佈著大大小小的船隻，大副所謂的清爽，應該指的是，沒有立即的碰撞危機。就是這樣子的回答，使得三副沒有辦法得到碰撞的早期警告，以至於錯失了避碰的良機。我們如果到駕駛台接班，要依賴自己的判斷，是否有碰撞危機? 應該要採取什麼樣的實務,才不至於被交班船副所誤導, 這是每一個船長所必須具有的專業技能，就像本案桑吉輪船長被叫到駕駛台的時候，離碰撞的發生只有一分半鐘的時間，船長要怎麼樣讓自己能夠盡快的了解海面上的情形，以避免危險。所以我們就要談談,瞭望的優先順序,船長被臨時叫到駕駛台的時候，可以不必聽信驚惶失措船副的片面之詞，而做出正確的判斷，這就是瞭望的基本功。
任何人緊急被召喚到駕駛台時，首先就是要讓我們的眼睛適應外界光線的強度，所以此時，可以說是我們最脆弱的時候，我們可以利用這30秒鐘的時間，在雷達上面先搜索一下，最近距離的目標有多遠?如果此時船長還要去檢查，每個船副瞭望時，對於雷達所做的設定。就好像每次事故調查報告，在有雷達畫面顯示的時候，都要在旁邊附註現在使用的是，真北向上，還是艏向向上?是真運動,還是相對運動等等細節。如果我們沒有仔細核對這些自動測繪的設定，很可能就會做出錯誤的判斷，所以船長應該對測繪雷達的設定，對所有船上的船副在當值命令簿上，作一個統一的規定，並且對船副們講解，自己所規定的測繪設定，所具有的瞭望上優勢與缺點，這樣船長到駕駛台的時候，就可以省去再做雷達設定調整的時間。
瞭望的基本功: 如何立刻進行目視瞭望
是否有需要爭取這幾秒鐘的時間嗎? 我們不要忘記了,就這一個案例來講,三副從打電話給船長，到碰撞的時間，只有短短的一分半鐘。所以 這樣子的規定，應該也是合理的。如果我們假設船長對夜間視力的適應上，沒有問題，可以立刻進行目視瞭望，那船長又應該如何做瞭望? 首先應該確立本船四週船隻的距離，因為距離是碰撞的決定因素，目標船隻的距離太近，發生碰撞的時間也就越短。所以如果船長不備具備目視距離的能力，還要回到自動測繪雷達上面，去做船隻距離的核對與確認。這樣就會失去了寶貴的瞭望時間。除了距離的判斷，另外一個更重要的，就是碰撞危機的判斷。碰撞危機的判斷，只有一個標準，就是相對方位，是否有變化，如果相對方位不變，就是有碰撞危機(請參閱註三 近接避碰一書)。不錯，在自動測繪雷達上面，會提供的這些資料，但是雷達螢幕上面沒有辦法告訴我們的是，眼睛看到是哪一條船隻?這時候,我們就需要來往核對目標船的方位以及距離。就目視瞭望的實務而言，桑吉輪的船長，顯然是通過考驗，因為船長很快就做出，右滿舵的指令。
瞭望的基本功: 目視瞭望的圖像式管理
有了雷達瞭望的實務，與目視瞭望的實務，第三個問題，才是這一個案例，所給我的啟發，筆者經常在提倡目視瞭望的重要性，比雷達瞭望優越的地方，如果是在下大霧，能見度不好的時候， 那我們就不得不回到雷達上做瞭望，此時目視瞭望所具有的優點，已經不再出現。目視瞭望所提倡的是圖像式管理，而不是數字管理。可是在雷達瞭望上，所能提供的確是活生生的數字，因為沒有甲板上的參考點，或是甲板的機具作為目視瞭望的參考點。 所以我們要怎麼樣，才能在雷達的畫面上，尋找這些參考點?我們可以用桑吉輪這一次的案例來做討論。
話又說回八零年代單純的雷達，所謂的雷達測繪證書，就是兩個星期的雷達測繪訓練成果。當然這一切都是從航向航速向量線所形成的運動三角形所建立的基礎，由本船與目標回跡的艦隊運動向量線來決定他船的航向航速，或是CPA與TCPA。艦隊運動向量三角形的測繪，並不是一個很複雜的操作，其測繪出來的結果，對我們最大的好處，與值得注意的就是CPA與TCPA,可以讓本船對現在的碰撞危機，有更深一層的了解。事實上，這個測繪根本就是畫蛇添足，因為以前的雷達只有相對運動顯示，只要有適當的時間間隔，任何目標在雷達螢幕上面的運動軌跡，就是相對運動線，只要把雷達目標的回跡，以適當的時間間隔標註在雷達螢幕上，此兩個目標回跡，就可以決定相對運動線與CPA,TCPA。所謂的雷達測繪，只是讓我們對相對運動的情形，更為了解而已，事實上，就算在最繁忙的水域。也沒有任何一個船副，在雷達上做人工測繪。所以等自動測繪雷達出現了以後，就沒有廠商在自動雷達上面，再去提供什麼向量三角形的圖示，而且也沒有顯示向量三角形的功能，顯然向量三角形，就不是很重要的東西 。
瞭望的基本功: 雷達瞭望的圖像式管理
雷達螢幕上測繪 最重要的工具有兩個，一個是平行指標線Parallel Index(照片一磁控管雷達的左上角)，另外一個就是螢光色的蠟筆，用來做標註目標的回跡與時間，相對於海圖作業所需要標註的船位與定位的時間，在雷達上標註目標回跡的位置與時間，是屬於我們古老優良船藝的一部分。可是各位先進，可以回憶一下，現在避碰雷達的旁邊，是否還準備的有螢光色的蠟筆用來測繪? 答案是沒有，所以蠟筆已經不見，而平行指標線已經被電子游標線所取代，電子遊標線的數量廠商最多可能提供3條，那海面上的船隻，只有三條嗎？當然是絕對不夠，那我們所需要的資料。如果不能用圖像式的測繪來提供，ARPA廠商所提供給我們航行員的是什麼?那就是螢幕右邊的資料顯示區,任何一個目標, 至少可以顯示十幾樣東西，新進的船副看到這些資料顯示，不免見獵心喜，覺得有一部ARPA，實在太好了(ARPA廠商也是同樣幼稚)，可以把所有的資料通通都顯示出來，可是他不知道，他已經進入了一個很大的危機之中。
這一個危機就是數位化革命所帶來的嚴重後果，人的大腦是沒有處理數字的能力，任何的數字，在我們的腦海裡面，都是一種強迫性的記憶。舉最簡單的例子來說，一組10碼的電話號碼，很多人就沒有辦法記憶，當場唸就當場忘，嘴裡面唸的對，走出七步以後，就記錯了。或是經過5分鐘10分鐘以後，記憶就會出錯，當然也有人使用一些輔助性的記憶方法，直接把這些數字當成音符，用一段音樂性的旋律起伏來代替數字，或者是把這些數字當作是圖像，以一段畫面來記憶，這些人都是具有天賦，大多數人對於數字，卻是沒有辦法產生一種有效的聯想，可以隨時隨地正確的回憶出來。俗話說，歧路亡羊，對ARPA來說是最適切不過的，太多的數字顯示，就像大多數的情形一樣，人在面對無法處理的事情上面，最簡單的回應，就是直接放棄。桑吉輪的碰撞事故就是最好的例子，桑吉輪三副沒有核對來船CPA的數字，也沒有核對船速的數字，右邊的數字資料區，對他來講，並不具意義，參見圖二，右邊的數字資料區，是完全空白。
瞭望的錯誤: BLUFFING 霸凌小船與缺乏雷達目標識別的能力
桑吉輪的三副至少有兩個錯誤，第一是對於小型船的碰撞危機，堅決的不讓路，認為越讓只會越亂，也不回答對方VHF的呼叫，當然這在船隻眾多的區域，是無可厚非。但是，這也突顯了三副對於小型船隻，沒有適當的處理對策，才會採取堅決不讓的行動。對於第一條的小型船隻，桑吉輪三副利用手提日間信號燈的快閃光警示，以達到小型船隻自動讓路目的，第二是他又缺乏雷達目標識別的能力，以至於把第二條大型船隻長峰水晶輪誤認為小型船隻，也採取同樣的對策，堅決不讓，最後造成碰撞。
ARPA的訓練的錯誤: 不強調目標的識別
沒有雷達目標識別的能力，就是表示沒有接受過這一方面的訓練，那為什麼ARPA的訓練不強調目標的識別,因為大家都相信只要有數位化的資料,所有的問題就會迎刃而解,事實上，數位資料，創造了更大的問題。對於現場操作的人來說，沒有辦法配合的東西，最直接的做法，就是把它放棄，這也是桑吉輪三副所採取很自然的反應，雖然這樣的反應，危及了航行的安全，最後賠上自己的性命。但是航運界對此卻習而不察，筆者對此研究多年，著有完整論述。(註4 : Chapter 1-16 HELM courses, Author: Captain Wonsin) 當然也有比船隻操縱更複雜的儀器，那就是飛機的操作，我們只要看看飛機駕駛艙裡面的儀表板配置，重重疊疊密密麻麻，完全沒有一寸的空隙，甚至於最重要的發動機燃油供應控制鈕，也是緊緊排在一起，這樣的安排，完全忽略人為因素的考量，造成了復興航空基隆河上的空難，死亡人數43人。我們只要想想，現在的戰鬥機飛行員都要使用抬頭顯示儀， 甚至於更先進的，比船隻操作更簡單的汽車，也需要抬頭顯示儀。為什麼我們還要縱容這些不合人體工學，人為因素，無法做圖像式管理的自動測繪雷達廠商，繼續主導航海儀器的設置標準，誤人誤己。
雷達瞭望的圖像式管理: 測繪程序
我們要在現成的ARPA自動測繪雷達上面做圖像式的記憶，就不能不借助最古老的工具，也就是黃色的蠟筆，這隻蠟筆要標示的可以是目標的回跡，或是目標的相對方位。當然借助現代ARPA雷達的功能，我們可以在這一個標示點上面,寫上ARPA的目標編號, 以便後續的識別。ARPA可以協助對船隻的後續動態，有更清楚的識別。如果我們還要依賴ARPA右邊數字資料區的話，那我們就是又走了回頭路，那就直接使用ARPA追蹤就好了，就不需要測繪作圖像式管理了。所以我們又要利用到古老的第二項工具，平行指標線。現在的ARPA雷達上面，已經很少這平行指標的功能，所以我們就需要使用電子遊游標線來取代平行指標線。把電子遊標線由雷達的中心點出發，旋轉電子游標線指向目標回跡上，這條電子游標線現在就是這個目標的相對運動線，以這條電子游標線延長出去，就會在雷達的羅經刻度上，指出一組數字，這一組數字，就是長峰水晶輪的羅經方位，以桑吉輪的情況來說，長峰水晶輪的羅經方位線，指向的羅經方位大概22度。(圖三 以蠟筆標示羅經刻度與碰撞態勢的預測)
圖三 以蠟筆標示羅經刻度與碰撞態勢的預測
只要經過這兩個動作，第一以蠟筆標示羅經刻度，第二設定電子遊游標線，或是稱為相對運動線， 這兩個步驟之後，我們就可以掌握目標船的碰撞危機。至於右邊的ARPA資料區，就會變得可有可無，但是這是對單一目標船而言，ARPA雷達的最大功用，就是提供電腦的自動測繪，以減少不必要的人力負擔。所以對於關鍵性的目標，我們可以使用簡單的操作來做確認，但是對於眾多的目標，我們還是需要藉助同時使用兩部ARPA的功能，也就是前面我們所提到古早雷達瞭望的技巧，第一部3公分雷達要如何設定，以便自動測繪大型船隻的碰撞危機。第二部10公分雷達要如何設定，來做小型船隻的測繪。小型船隻的測繪，雖然可以提供相當的幫助，但是最主要還是依賴本船的運動性能來避免碰撞危機。所以不必太強調小船航向航速的重要性，因為這些小型船隻的航向航速，經常隨著作業的需要而改變，我們是沒有辦法也沒有必要做長期預測，除非漁船們使用單一航向航速，只是單純的返航動作。
駕駛台資源管理最重要的資源: 短期記憶的容量
使用一支蠟筆在ARPA 螢幕上面做的標記，好像是沒有什麼特別的新意， 也不算是什麼偉大的發明，可是這只有親身經驗參與駕駛台上繁忙的瞭望與船隻的操作過程中，才能夠體會到它的可貴之處。因為圖像式的標註，釋放了駕駛台資源管理裡面，最重要的資產，就是我們大腦裡面，最重要的短期記憶的容量，不必記憶它船的羅經方位。羅經方位與碰撞危機是息息相關的，可以不管嗎? 當然不能，不過我們已經做記號了。
我們的頭腦保持越清醒的狀態，就更能警覺周遭事物的變化，也能夠更有信心的處理，接下來其他的後續操作。這不是簡單的理論上的印證而已，我們經常在談的駕駛台資源管理，駕駛台上面最重要的資源，就是我們的大腦。大腦的記憶容量，不要讓它超載，我們就不會有壓力，我們就不會妄下結論，產生不必要的失誤。這會改變我們瞭望的實務，也會改變我們瞭望的程序，避免以後的事故。
- 3. 結論
最後我想要談談船隻的運動向量線，也就是航向航速的向量線，跟碰撞危機的相對關係。因為桑吉輪與長峰水晶輪是實際的碰撞，我們可以用1941碰撞前九分鐘的的雷達螢幕來做一個解釋，船隻的運動向量線，可以設定為3分鐘6分鐘或9分鐘的長度 ，在桑吉輪雷達螢幕上面的設定，就是9分鐘的運動向量線的長度。我們可以看到兩條向量線在接近9分鐘端點的地方，互相接觸。這條運動向量線我們叫做本船的金箍棒，也就是船隻未來的預測位置。兩隻船隻的運動向量線，如果有交點的話，表示這兩條船在未來的9分鐘之內，會有碰撞的危機。這個也是很簡單的道理，可是航運界，卻沒有這樣的教學，以及經驗知識的傳授，以至於大部分的船副都是視而不見。這個就是我們的無知，也是我們學校教育所不能補足的部分，因為在航運界上現場實際操作的管理級船長大副，都不能夠了解這個道理，我們又如何望圖生義，產生碰撞的危機感。
相信大部分的讀者，到現在還是不清楚這裡所要表達的是什麼？如果我們能夠了解雷達上面的真運動向量線，跟船隻碰撞時可能的態勢，做一定的連結，相信這個概念，就會深印在我們的腦海，因為看到圖片，就會有圖像式的記憶，而不是單純文字敘述的推理與理解。請參見圖四 碰撞時兩船真運動向量線與碰撞態勢的預測:
圖四 碰撞時兩船真運動向量線與碰撞態勢的預測
我們假設紫色的慢速船是桑吉輪，黃色的快速船是長峰水晶輪，則這一次碰撞事件的情形，就類似圖四_3的部分所顯示的，是桑吉輪的速度向量線先經過兩條速度向量線的交叉點，也就是碰撞點。碰撞時，桑吉輪的船頭先經過碰撞點，然後長峰水晶輪的船頭才到達碰撞點，這在後來的船隻受損部位的圖片裡面，可以很清楚地看出來，是一點都不錯。那看到照片都是事後諸葛，如何能在碰撞的9分鐘之前，就能發現這樣的態勢？我們可以參見圖五的圖形，碰撞前9分鐘，兩船真運動向量線與碰撞態勢的預測，當然這裡不太清楚，相信各位可以找到原稿更清晰的照片來對照，就知道這樣的預測是多麼可貴。我們在發現了這樣的可能碰撞態勢之後，要採取避碰行動，就會有更堅定的立場。在事故的調查報告裡，之所以說長峰水晶論，如果不要從214度慢慢轉到225度，也就是不要右轉11度，他就不會往右邊去撞到桑吉輪的船舯。如果桑吉輪也有同樣的訓練，能在碰撞前9分鐘，發現本船的船舯有被碰撞的危險，此時他一定心裡面產生爆炸起火的恐懼，這時候他就會積極的採取避讓行動，也就是由危機感產生的行動，才是最有效的。問題是，桑吉輪的三副看到雷達螢幕的真運動向量線的交點，並沒有任何感應。這就是我們瞭望程序訓練失敗的地方，也就是我們雷達瞭望實務需要重新檢討，甚至於ARPA雷達的設計，都需要重新再檢討，才能夠像戰鬥機的抬頭顯示一樣，直接用圖像產生最立即有效的反應，以避免碰撞來達成任務。
圖五 碰撞前9分鐘，兩船真運動向量線與碰撞態勢的預測
註1 : 「桑吉」輪和「長峰水晶」輪碰撞事故相關利益方安全調查報告
原文網址：https://kknews.cc/news/6l64z63.html。
註2 : 桑吉輪和長峰水晶輪碰撞事故調查（還原事故前的情況）2018/05/11
來源：海大航運視界
註3 : 近接避碰: 作者 李文愚 2017年 中華民國船長公會發行。
註4 : 近接避碰: 作者 李文愚 2017年 圖7-16用ARPA來判斷該停車，或是該減速