由桑吉轮碰撞事故探讨雷达了望的程序
李文愚1 徐国裕2
摘要
2018年1月6日 20点左右，隶属伊朗光辉海运有限公司的巴拿马籍油船「桑吉（M/T SANCHI）」轮与香港籍散货船「长峰水晶（M/V CF CRYSTAL）」轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致「桑吉」轮全船失火，在持续闪爆燃烧8天后，「桑吉」轮向东南方的日本奄美大岛漂流了2.2公里，爆燃后下沉 。桑吉轮32名船员全部遇难。长峰水晶轮21名船员在碰撞后不久，即登艇下水并被附近的渔船救起，4天后，长峰水晶轮在救助拖轮的护航下，靠泊舟山港卸货。本文著重探讨雷达了望的程序与补救措施。
关键词，桑吉轮，长峰水晶轮，雷达了望，人为成因，近接避碰
- 1. 前言
不可讳言的，发生碰撞事故 ，一定两方都有违背国际海上避碰规则的地方，这在任何的调查事故报告里面，都可以找到明显的例证。这可以说是避碰规则的优点，也可以说是它的缺点，因为规则如此认定，造成当值船副对规则的依赖，无法采取决定性的措施。事故调查报告经常对违反规则的地方，采取对号入座的动作，也就是找出一个一个不符合避碰规则规定的环节，加以判断他的过失比例，实际上，针对避碰事故的发生，并没有多大的帮助，只是可以增加当值船副对规则的了解，增加当值船副的警觉性而已，而这些增加对规则的了解与事故的警觉，其实应该在海事教育的阶段，也是船公司管理阶级努力要做的事情，但是往往徒劳无功，因为只凭感觉是没有办法完成任务的，这也不是人为因素一句话，可以解决的。真正重要的是，我们应该检讨我们了望的程序，因为程序是我们职业化专业训练的基础，只有良好的程序，才能够提供一个完整的对策，就好像西点军校的学生，要在半夜3点起来，在半睡半醒之间，做枪枝的分解结合动作，要能做到下意识的直觉反应，才能够合乎近战的要求，船只的避碰需要有良好的了望程序，才能够避免不必要的事故与人员财产的损失，本文的目的，就是在补足雷达了望程序的不足。
- 2. 事件
依据国际海事组织《船舶事件和事故调查规则》开展的事故安全调查报告，对两船碰撞时间地点、事故经过等有关事故基本事实内容方面达成了一致，认为两船未按照《1972年国际海上避碰规则》第五条要求保持正规了望，且均未按照避碰规则第七条要求，就碰撞危险做出正确的判断。
事故原因:
调查报告各方分歧的主要观点，中国和香港调查官认为「桑吉」轮和「长峰水晶」轮在碰撞前18分钟正在形成「交叉相遇局面」，作为让路船的「桑吉」轮没有采取让路行动是造成事故的直接原因。而伊朗和巴拿马调查官认为「长峰水晶」轮在碰撞前15分钟为将船位回到计划航线而采取的向右小幅度调整航向的行动是造成事故的直接原因。(注一)
如果由双方的碰撞部位，长峰水晶轮作为一条直航船，航向214度，最后转到 225度，碰撞的部位在船头，桑吉轮是让路船，碰撞的部位是右舷船舯，航向358度，这两方的论点都有其依据，若是长峰水晶轮没有向右转11度到航向225度，(2018-01-06 1934碰撞前16分钟，长峰水晶轮大副说，他开始调整航向从217调到225，目的是回到计划航线上，当时我船是向左偏离了计划航线（来源2018-03-02的第二次调查）注二)长峰水晶轮是有机会，可以通过桑吉轮的船艉，这是伊朗和巴拿马调查官的认定。如果桑吉轮作为一条让路船，在有碰撞危机时，及时向右转向避让，则碰撞就可以避免，这是中国和香港调查官的认定。问题是，双方船只都不知道有碰撞危机的存在，虽然有看到另外一条船的雷达回迹，但却没有危机意识，因为对於雷达了望的训练不足。
雷达了望的基本功: 观测大型船只的动态
桑吉轮与长峰水晶轮的碰撞事件，指出一个了望不足的事实。一般来说，船只的了望，包括两个主要的部分，一是目视了望，很可惜的是，因为避碰规则的误导，所以一般的人海员，都不敢尝试目视了望这种技巧，因为没有适当的理论基础可以支持，了望的成败关系到碰撞责任的认定，为了不要承担不必要的责任，只好宁缺勿滥，直接放弃目视了望的技巧。另外一种是雷达了望，遥想八零年代的雷达证书，还不是公约强制性的要求，雷达证书包括两个部分，第一个部分是雷达观测证书，第二个部分是雷达测绘证书。每一张证书都要两个礼拜的训练，也就是80个小时的训练，第一张证书说的大部分都是雷达的发射接收原理，小部分是雷达目标的识别技巧，连最基本的平行游标线都没提。那时候的雷达非常单纯，只有三个控制钮，一个是GAIN增益(照片一磁控管雷达的右边),一个是SEA CLUTTER 或是STC海浪杂斑，另外一个RAIN CLUTTER或是FTC雨雪杂斑,除此以外就没了。所有雷达上面目标的识别，就是靠这三个控制钮来操控的。
照片一: 磁控管雷达
当船只航行到渔船众多的区域，例如日本的东京湾，大阪湾，关门海峡，对马海峡到大陆沿岸，长江口，珠江口，黄海，东海，香港，新加坡，麻六甲海峡，泰国的金兰湾，菲律宾的马尼拉湾， 这些船只众多的区域，或者是欧洲的英吉利海峡，北海等。白天的时候，就可以看到远远近近大大小小的船只，但是这应该不是非常困难的时候，因为船只的大小，白天的时候一目了然，所以对目视了望来讲，并不是很困难的是事，但是当下大雨，大雪，大雾或是夜晚的时刻，这时候当值船副的能见度受到限制，只能靠雷达来了望的时候，就需要完美的雷达观测技巧。第一重要的就是 GAIN增益的控制,任何目标的识别，都是由这一个按钮来操作。它的原理很简单，目标船越大，就是回波越强的目标，当增益GAIN 减小的时候，其他比它小的目标船回迹都消失后，大目标船回迹，还会留在萤幕上面。操作方法也很简单，就是把我们的GAIN 增益的控制钮，开到最大，以显示所有的船只目标的回迹， 然后慢慢的把GAIN增益控制钮的强度减少，这时候，首先在雷达萤幕上，我们会失去的回迹就是雨雪杂班，或是海浪杂斑，这时候我们继续把GAIN 的控制钮关小，这时候小型船只的回迹，因为强度比较弱，就会从雷达萤幕上面，慢慢消失，只留下大型船只的回迹在显示器上面，或者是换成雷达观测的术语，在六个雷达天线回转的周期里面，出现的次数越来越少，这才是我们主要的目的。我们主要的目的，是要把那些真正的 大型船只留在萤幕上，这时候我们就可以把GAIN 继续减，只留下大型船只的回迹，如果数量可以控制在十个之内，那这时候，我们就要运用到 30年前不曾用到的一个技巧，也就是自动测绘雷达的功能，把其中一台的ARPA 专门用来观测大型船只的动态。(图一)
图一 右图经过减少增益强度的调整萤幕
这一台测绘大船的自动测绘雷达使用的波长，最好是3公分的雷达，因为3公分雷达的功率比较低，所以小型船只的回波强度，也会比较小，当雷达的增益调低的时候，小型船只的回迹，就比较容易消失，可以使我们的注意力集中在大型船只。对於探测大型船只，3公分的雷达，就不成问题，这也可以同时减少雷达萤幕上不必要的杂斑干扰，尤其是在风浪很大的时候，进一步增加对海面船只的雷达识别力，既然是自动测绘的时代，所以这在自动测绘雷达显示器上面的大型船只回迹，应该使用自动测绘的功能，以便即时显示他船的真航向航速。知道他船的真航向航速的重要性，是在避碰操作的时候，能够立即了解他船的意图，但是对於碰撞危机的观测，就很容易产生误导。碰撞前九分钟1941时，长峰水晶轮的运动向量线虽然变成红色，表示有碰撞危机，但是真运动的航向航速向量线，却指向桑吉轮前方的某一处，这时候对桑吉轮来讲，知道有碰撞危机，但是对於这一条有问题的船只，到底是大船还是小船？会经过本船的船头还是船尾？却是毫无线索。(图二 碰撞前九分钟1941时，长峰水晶轮的运动向量线)
ARPA避碰雷达需要增加的功能: 大小船只的区隔显示
请注意，这里ARPA雷达并没有开启自动测绘的功能，这边的碰撞显示是ARPA雷达连接到AIS的资料后，所自动产生的碰撞警告。 既然是AIS的资料所计算出来的碰撞警告，那就应该直接在目标的回迹上显示，这是一条大型船只或是小型船只？这也是ARPA避碰雷达所需要增加的功能，就是直接把AIS资料的船只做大小船的区隔显示。就算没有AIS资料的船只长度与吨位资料，光是依据雷达回波的强度大小，ARPA就应该有能力判断是大型船只？或是小型船只？提供必要的区隔显示。
能够做出大小船只的区隔显示，我们应该要关心的是，大型船只与本船是否具有碰撞危机？碰撞危机最好的显示方式，就是相对运动线，但是相对运动线在做避碰操作的时候，虽然对於碰撞危机，是可以一目了然，但是它的缺点，就是对他船的避碰措施反应的时间比较慢，不太容易像真运动向量那样，对航向航速变化那么明显的显示，有可能会引起误导。所以当值船副不得不在两种运动模式之间来回操作，一下用真航向航速显示，一下用相对运动航向航速显示，也是会造成进一步失误的可能。所以折衷之计，就是在观测碰撞危机的时候，同时使用相对运动与真运动。将相对运动的显示，设定在船只的尾迹TRAIL上面,尾迹选择相对运动，可以立即知道碰撞危机。使用它的真航向航速向量线，来显示大船的真运动航向航速，这样子，就可以在一种运动模式中，同时取得两种运动所需要的资料。
图二 碰撞前九分钟1941时，长峰水晶轮的运动向量线
雷达了望的基本功: 观测小型船只的动态
现在我们有了一部专门测绘大型船只的自动测绘雷达，对於其他的小型船只的测绘，我们就不必浪费力气，直接使用相对运动线来显示，因为小型船只的动态，对於两条船相对运动的影响，相对的小了很多。所以对於小型船只的相对运动线，大部分是由本轮的航向航速所主导的，况且小型船只的回迹，经常在五六海里的时候才会出现，相对於大型船只的回迹，使用3公分的雷达，小型船只就要使用10公分的雷达，然后再减小雨雪杂斑以及波浪的影响，这样雷达的设定，就完成了。相对於80年代的雷达来说，有一部雷达就算是宝贝了，所以雷达的使用，是在情况十分紧急，万分不得已的情况之下，才会使用。不能像我们现在有三部雷达的航海时代，可以分派2部雷达同时使用。80年代只有一部雷达可用，可是操作的原理还是一样，这一部雷达还要随时调整增益的大小，以识别大型与小型船只，然后还要定时调整雷达的探测距离设定，也就是range的设定，才能够更早的发现远方的大型目标船与近距离的小型船只，这些在当年是不得已的操作，到现在经过新的ARPA世代以后，却是失去的雷达了望操作，桑吉轮三副才会把长峰水晶轮的回迹，当成是一条小船，掉以轻心。现在船副仰赖著自动测绘雷达上面的资料，去做避碰的操作，就产生了很多致命的错误，却浑然不知。我们学校在招生宣导的时候，经常会提到海上世代的轮动与升迁，是非常的快速，作了船长以后的出路，更是比当初毕业的选择性更多，偏偏这样快速的轮动，却造成世代交替的重大不足，让前人的经验智慧，无法累积到新的世代，让一代一代的航海从业人员冒著碰撞的危险，承担的不必要的心理压力。
了望的基本功: 省去雷达设定调整的时间
第二个我们要谈到的问题，就是交接班的了望实务，长峰水晶轮在碰撞前5分钟，三副到驾驶台接班，三副询问大副，海面上的交通情况? 大副的回答是: 海面船只清爽。事实上，海面上正分布著大大小小的船只，大副所谓的清爽，应该指的是，没有立即的碰撞危机。就是这样子的回答，使得三副没有办法得到碰撞的早期警告，以至於错失了避碰的良机。我们如果到驾驶台接班，要依赖自己的判断，是否有碰撞危机? 应该要采取什么样的实务,才不至於被交班船副所误导, 这是每一个船长所必须具有的专业技能，就像本案桑吉轮船长被叫到驾驶台的时候，离碰撞的发生只有一分半钟的时间，船长要怎么样让自己能够尽快的了解海面上的情形，以避免危险。所以我们就要谈谈,了望的优先顺序,船长被临时叫到驾驶台的时候，可以不必听信惊惶失措船副的片面之词，而做出正确的判断，这就是了望的基本功。
任何人紧急被召唤到驾驶台时，首先就是要让我们的眼睛适应外界光线的强度，所以此时，可以说是我们最脆弱的时候，我们可以利用这30秒钟的时间，在雷达上面先搜索一下，最近距离的目标有多远?如果此时船长还要去检查，每个船副了望时，对於雷达所做的设定。就好像每次事故调查报告，在有雷达画面显示的时候，都要在旁边附注现在使用的是，真北向上，还是艏向向上?是真运动,还是相对运动等等细节。如果我们没有仔细核对这些自动测绘的设定，很可能就会做出错误的判断，所以船长应该对测绘雷达的设定，对所有船上的船副在当值命令簿上，作一个统一的规定，并且对船副们讲解，自己所规定的测绘设定，所具有的了望上优势与缺点，这样船长到驾驶台的时候，就可以省去再做雷达设定调整的时间。
了望的基本功: 如何立刻进行目视了望
是否有需要争取这几秒钟的时间吗? 我们不要忘记了,就这一个案例来讲,三副从打电话给船长，到碰撞的时间，只有短短的一分半钟。所以 这样子的规定，应该也是合理的。如果我们假设船长对夜间视力的适应上，没有问题，可以立刻进行目视了望，那船长又应该如何做了望? 首先应该确立本船四周船只的距离，因为距离是碰撞的决定因素，目标船只的距离太近，发生碰撞的时间也就越短。所以如果船长不备具备目视距离的能力，还要回到自动测绘雷达上面，去做船只距离的核对与确认。这样就会失去了宝贵的了望时间。除了距离的判断，另外一个更重要的，就是碰撞危机的判断。碰撞危机的判断，只有一个标准，就是相对方位，是否有变化，如果相对方位不变，就是有碰撞危机(请参阅注三 近接避碰一书)。不错，在自动测绘雷达上面，会提供的这些资料，但是雷达萤幕上面没有办法告诉我们的是，眼睛看到是哪一条船只?这时候,我们就需要来往核对目标船的方位以及距离。就目视了望的实务而言，桑吉轮的船长，显然是通过考验，因为船长很快就做出，右满舵的指令。
了望的基本功: 目视了望的图像式管理
有了雷达了望的实务，与目视了望的实务，第三个问题，才是这一个案例，所给我的启发，笔者经常在提倡目视了望的重要性，比雷达了望优越的地方，如果是在下大雾，能见度不好的时候， 那我们就不得不回到雷达上做了望，此时目视了望所具有的优点，已经不再出现。目视了望所提倡的是图像式管理，而不是数字管理。可是在雷达了望上，所能提供的确是活生生的数字，因为没有甲板上的参考点，或是甲板的机具作为目视了望的参考点。 所以我们要怎么样，才能在雷达的画面上，寻找这些参考点?我们可以用桑吉轮这一次的案例来做讨论。
话又说回八零年代单纯的雷达，所谓的雷达测绘证书，就是两个星期的雷达测绘训练成果。当然这一切都是从航向航速向量线所形成的运动三角形所建立的基础，由本船与目标回迹的舰队运动向量线来决定他船的航向航速，或是CPA与TCPA。舰队运动向量三角形的测绘，并不是一个很复杂的操作，其测绘出来的结果，对我们最大的好处，与值得注意的就是CPA与TCPA,可以让本船对现在的碰撞危机，有更深一层的了解。事实上，这个测绘根本就是画蛇添足，因为以前的雷达只有相对运动显示，只要有适当的时间间隔，任何目标在雷达萤幕上面的运动轨迹，就是相对运动线，只要把雷达目标的回迹，以适当的时间间隔标注在雷达萤幕上，此两个目标回迹，就可以决定相对运动线与CPA,TCPA。所谓的雷达测绘，只是让我们对相对运动的情形，更为了解而已，事实上，就算在最繁忙的水域。也没有任何一个船副，在雷达上做人工测绘。所以等自动测绘雷达出现了以后，就没有厂商在自动雷达上面，再去提供什么向量三角形的图示，而且也没有显示向量三角形的功能，显然向量三角形，就不是很重要的东西 。
了望的基本功: 雷达了望的图像式管理
雷达萤幕上测绘 最重要的工具有两个，一个是平行指标线Parallel Index(照片一磁控管雷达的左上角)，另外一个就是萤光色的蜡笔，用来做标注目标的回迹与时间，相对於海图作业所需要标注的船位与定位的时间，在雷达上标注目标回迹的位置与时间，是属於我们古老优良船艺的一部分。可是各位先进，可以回忆一下，现在避碰雷达的旁边，是否还准备的有萤光色的蜡笔用来测绘? 答案是没有，所以蜡笔已经不见，而平行指标线已经被电子游标线所取代，电子游标线的数量厂商最多可能提供3条，那海面上的船只，只有三条吗？当然是绝对不够，那我们所需要的资料。如果不能用图像式的测绘来提供，ARPA厂商所提供给我们航行员的是什么?那就是萤幕右边的资料显示区,任何一个目标, 至少可以显示十几样东西，新进的船副看到这些资料显示，不免见猎心喜，觉得有一部ARPA，实在太好了(ARPA厂商也是同样幼稚)，可以把所有的资料通通都显示出来，可是他不知道，他已经进入了一个很大的危机之中。
这一个危机就是数位化革命所带来的严重后果，人的大脑是没有处理数字的能力，任何的数字，在我们的脑海里面，都是一种强迫性的记忆。举最简单的例子来说，一组10码的电话号码，很多人就没有办法记忆，当场念就当场忘，嘴里面念的对，走出七步以后，就记错了。或是经过5分钟10分钟以后，记忆就会出错，当然也有人使用一些辅助性的记忆方法，直接把这些数字当成音符，用一段音乐性的旋律起伏来代替数字，或者是把这些数字当作是图像，以一段画面来记忆，这些人都是具有天赋，大多数人对於数字，却是没有办法产生一种有效的联想，可以随时随地正确的回忆出来。俗话说，歧路亡羊，对ARPA来说是最适切不过的，太多的数字显示，就像大多数的情形一样，人在面对无法处理的事情上面，最简单的回应，就是直接放弃。桑吉轮的碰撞事故就是最好的例子，桑吉轮三副没有核对来船CPA的数字，也没有核对船速的数字，右边的数字资料区，对他来讲，并不具意义，参见图二，右边的数字资料区，是完全空白。
了望的错误: BLUFFING 霸凌小船与缺乏雷达目标识别的能力
桑吉轮的三副至少有两个错误，第一是对於小型船的碰撞危机，坚决的不让路，认为越让只会越乱，也不回答对方VHF的呼叫，当然这在船只众多的区域，是无可厚非。但是，这也突显了三副对於小型船只，没有适当的处理对策，才会采取坚决不让的行动。对於第一条的小型船只，桑吉轮三副利用手提日间信号灯的快闪光警示，以达到小型船只自动让路目的，第二是他又缺乏雷达目标识别的能力，以至於把第二条大型船只长峰水晶轮误认为小型船只，也采取同样的对策，坚决不让，最后造成碰撞。
ARPA的训练的错误: 不强调目标的识别
没有雷达目标识别的能力，就是表示没有接受过这一方面的训练，那为什么ARPA的训练不强调目标的识别,因为大家都相信只要有数位化的资料,所有的问题就会迎刃而解,事实上，数位资料，创造了更大的问题。对於现场操作的人来说，没有办法配合的东西，最直接的做法，就是把它放弃，这也是桑吉轮三副所采取很自然的反应，虽然这样的反应，危及了航行的安全，最后赔上自己的性命。但是航运界对此却习而不察，笔者对此研究多年，著有完整论述。(注4 : Chapter 1-16 HELM courses, Author: Captain Wonsin) 当然也有比船只操纵更复杂的仪器，那就是飞机的操作，我们只要看看飞机驾驶舱里面的仪表板配置，重重叠叠密密麻麻，完全没有一寸的空隙，甚至於最重要的发动机燃油供应控制钮，也是紧紧排在一起，这样的安排，完全忽略人为因素的考量，造成了复兴航空基隆河上的空难，死亡人数43人。我们只要想想，现在的战斗机飞行员都要使用抬头显示仪， 甚至於更先进的，比船只操作更简单的汽车，也需要抬头显示仪。为什么我们还要纵容这些不合人体工学，人为因素，无法做图像式管理的自动测绘雷达厂商，继续主导航海仪器的设置标准，误人误己。
雷达了望的图像式管理: 测绘程序
我们要在现成的ARPA自动测绘雷达上面做图像式的记忆，就不能不借助最古老的工具，也就是黄色的蜡笔，这只蜡笔要标示的可以是目标的回迹，或是目标的相对方位。当然借助现代ARPA雷达的功能，我们可以在这一个标示点上面,写上ARPA的目标编号, 以便后续的识别。ARPA可以协助对船只的后续动态，有更清楚的识别。如果我们还要依赖ARPA右边数字资料区的话，那我们就是又走了回头路，那就直接使用ARPA追踪就好了，就不需要测绘作图像式管理了。所以我们又要利用到古老的第二项工具，平行指标线。现在的ARPA雷达上面，已经很少这平行指标的功能，所以我们就需要使用电子游游标线来取代平行指标线。把电子游标线由雷达的中心点出发，旋转电子游标线指向目标回迹上，这条电子游标线现在就是这个目标的相对运动线，以这条电子游标线延长出去，就会在雷达的罗经刻度上，指出一组数字，这一组数字，就是长峰水晶轮的罗经方位，以桑吉轮的情况来说，长峰水晶轮的罗经方位线，指向的罗经方位大概22度。(图三 以蜡笔标示罗经刻度与碰撞态势的预测)
图三 以蜡笔标示罗经刻度与碰撞态势的预测
只要经过这两个动作，第一以蜡笔标示罗经刻度，第二设定电子游游标线，或是称为相对运动线， 这两个步骤之后，我们就可以掌握目标船的碰撞危机。至於右边的ARPA资料区，就会变得可有可无，但是这是对单一目标船而言，ARPA雷达的最大功用，就是提供电脑的自动测绘，以减少不必要的人力负担。所以对於关键性的目标，我们可以使用简单的操作来做确认，但是对於众多的目标，我们还是需要藉助同时使用两部ARPA的功能，也就是前面我们所提到古早雷达了望的技巧，第一部3公分雷达要如何设定，以便自动测绘大型船只的碰撞危机。第二部10公分雷达要如何设定，来做小型船只的测绘。小型船只的测绘，虽然可以提供相当的帮助，但是最主要还是依赖本船的运动性能来避免碰撞危机。所以不必太强调小船航向航速的重要性，因为这些小型船只的航向航速，经常随著作业的需要而改变，我们是没有办法也没有必要做长期预测，除非渔船们使用单一航向航速，只是单纯的返航动作。
驾驶台资源管理最重要的资源: 短期记忆的容量
使用一支蜡笔在ARPA 萤幕上面做的标记，好像是没有什么特别的新意， 也不算是什么伟大的发明，可是这只有亲身经验参与驾驶台上繁忙的了望与船只的操作过程中，才能够体会到它的可贵之处。因为图像式的标注，释放了驾驶台资源管理里面，最重要的资产，就是我们大脑里面，最重要的短期记忆的容量，不必记忆它船的罗经方位。罗经方位与碰撞危机是息息相关的，可以不管吗? 当然不能，不过我们已经做记号了。
我们的头脑保持越清醒的状态，就更能警觉周遭事物的变化，也能够更有信心的处理，接下来其他的后续操作。这不是简单的理论上的印证而已，我们经常在谈的驾驶台资源管理，驾驶台上面最重要的资源，就是我们的大脑。大脑的记忆容量，不要让它超载，我们就不会有压力，我们就不会妄下结论，产生不必要的失误。这会改变我们了望的实务，也会改变我们了望的程序，避免以后的事故。
- 3. 结论
最后我想要谈谈船只的运动向量线，也就是航向航速的向量线，跟碰撞危机的相对关系。因为桑吉轮与长峰水晶轮是实际的碰撞，我们可以用1941碰撞前九分钟的的雷达萤幕来做一个解释，船只的运动向量线，可以设定为3分钟6分钟或9分钟的长度 ，在桑吉轮雷达萤幕上面的设定，就是9分钟的运动向量线的长度。我们可以看到两条向量线在接近9分钟端点的地方，互相接触。这条运动向量线我们叫做本船的金箍棒，也就是船只未来的预测位置。两只船只的运动向量线，如果有交点的话，表示这两条船在未来的9分钟之内，会有碰撞的危机。这个也是很简单的道理，可是航运界，却没有这样的教学，以及经验知识的传授，以至於大部分的船副都是视而不见。这个就是我们的无知，也是我们学校教育所不能补足的部分，因为在航运界上现场实际操作的管理级船长大副，都不能够了解这个道理，我们又如何望图生义，产生碰撞的危机感。
相信大部分的读者，到现在还是不清楚这里所要表达的是什么？如果我们能够了解雷达上面的真运动向量线，跟船只碰撞时可能的态势，做一定的连结，相信这个概念，就会深印在我们的脑海，因为看到图片，就会有图像式的记忆，而不是单纯文字叙述的推理与理解。请参见图四 碰撞时两船真运动向量线与碰撞态势的预测:
图四 碰撞时两船真运动向量线与碰撞态势的预测
我们假设紫色的慢速船是桑吉轮，黄色的快速船是长峰水晶轮，则这一次碰撞事件的情形，就类似图四_3的部分所显示的，是桑吉轮的速度向量线先经过两条速度向量线的交叉点，也就是碰撞点。碰撞时，桑吉轮的船头先经过碰撞点，然后长峰水晶轮的船头才到达碰撞点，这在后来的船只受损部位的图片里面，可以很清楚地看出来，是一点都不错。那看到照片都是事后诸葛，如何能在碰撞的9分钟之前，就能发现这样的态势？我们可以参见图五的图形，碰撞前9分钟，两船真运动向量线与碰撞态势的预测，当然这里不太清楚，相信各位可以找到原稿更清晰的照片来对照，就知道这样的预测是多么可贵。我们在发现了这样的可能碰撞态势之后，要采取避碰行动，就会有更坚定的立场。在事故的调查报告里，之所以说长峰水晶论，如果不要从214度慢慢转到225度，也就是不要右转11度，他就不会往右边去撞到桑吉轮的船舯。如果桑吉轮也有同样的训练，能在碰撞前9分钟，发现本船的船舯有被碰撞的危险，此时他一定心里面产生爆炸起火的恐惧，这时候他就会积极的采取避让行动，也就是由危机感产生的行动，才是最有效的。问题是，桑吉轮的三副看到雷达萤幕的真运动向量线的交点，并没有任何感应。这就是我们了望程序训练失败的地方，也就是我们雷达了望实务需要重新检讨，甚至於ARPA雷达的设计，都需要重新再检讨，才能够像战斗机的抬头显示一样，直接用图像产生最立即有效的反应，以避免碰撞来达成任务。
图五 碰撞前9分钟，两船真运动向量线与碰撞态势的预测
注1 : 「桑吉」轮和「长峰水晶」轮碰撞事故相关利益方安全调查报告
原文网址：https://kknews.cc/news/6l64z63.html。
注2 : 桑吉轮和长峰水晶轮碰撞事故调查（还原事故前的情况）2018/05/11
来源：海大航运视界
注3 : 近接避碰: 作者 李文愚 2017年 中华民国船长公会发行。
注4 : 近接避碰: 作者 李文愚 2017年 图7-16用ARPA来判断该停车，或是该减速