9 在各種情況下操船及操控船舶
9
在各種情況下操船及操控船舶
失去動⼒
迴旋⽀點不是⼀個固定的點，是各種⼒量消⻑，所產⽣的⼀個想像位置。假設船隻靜⽌狀
態的時候，因為沒有主機的動⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是與甲板上的⾵⼒在做對抗。所以在
迴轉到某⼀船艏向時，⾵⼒的中⼼點與⽔流阻⼒的中⼼點重和，這就是停⾞漂流時的迴旋⽀
點。下圖上
⾵⼒中⼼點
W
點與阻⼒中⼼點
CLR
不在同⼀個點上，船隻就會迴轉，直到⾵⼒與阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就會穩定在⼀個⽅向不動，船體與⾵⼒成⼀穩定⾓度後退。
⼀般船隻駕駛台在後，船艉的受⾵⾯積較⼤，如圖上所⽰船艏向向上⾵轉向，停⾞漂流時
的⽅向是左舷受⾵向左後⽅漂流，右舷受⾵向右後⽅漂流。駕駛員應該在平常海上漂流等碼頭
時，注意觀察本船的漂流⽅向，謹記在⼼，當主機剛故障，還有剩餘舵效時，注意⾵向⽔流的
來向與下⾵處是否有礙航⽬標，調整受⾵舷
(
利⽤剩餘舵效或是頭俥
)
，避免後續事故。
停⾞漂流的⼒學本質：
迴旋⽀點（
Pivot Point
）並⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼點（ ）與⽔流阻⼒中⼼點（
）在動態消⻑下形成的平衡點。當兩者不在同⼀直線上時，船舶會持續迴轉，直到⾵⼒與
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才會穩定，並與⾵⼒形成特定夾⾓後退。
受⾵結構與後退特性：
多數商船的駕駛台與上層建築位於船後⽅，導致船艉受⾵⾯積⼤於船艏。這會使船艏⾃動
向上⾵處轉向，其停⾞漂流的規律為：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
駕駛員的⿈⾦處置原則：
平⽇觀察：
應在⽇常海上漂流或等候進港（
Waiting for Berth
）時，主動觀察並牢記
本船在不同⾵向下的實際漂流軌跡。
善⽤殘餘舵效：
當主機剛發⽣故障、尚存微弱慣性與舵效時，必須⽴刻觀察⾵流來向
與下⾵處的障礙物，並利⽤剩餘舵效或點放⾞令（頭俥）調整受⾵舷，搶先避開下⾵
處的淺灘或危險⽬標。
此圖主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤點（
W
）與⽔中側阻⼒中⼼（
CLR
）的相對
位置，如何影響船舶的偏轉與迴旋特性。
以下為詳細的結構分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒點）：⾵吹襲船體時，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中側阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移動或受側向⼒時，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞時常作為迴旋⽀點）。
Turning lever
（轉向⼒臂）：
W
與
CLR
之間的⽔平距離。距離愈⼤，產⽣的轉矩
（偏轉⼒道）愈強。
兩種情境對⽐
1.
上圖：
W
在
CLR
之後（
W behind CLR
）
配置：⾵從上⽅吹來，⾵⼒作⽤點
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的後⽅（靠近船尾）。
物理效應：此時存在⼀個較⼩的轉向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶運動：⾵⼒推動船尾偏向下⽅，以
CLR
為⽀點，迫使船頭向上（迎⾵）偏轉
（如⿊⾊箭頭所⽰）。
下圖：
W
與
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：當船體轉動到特定⾓度，或因船速、吃⽔變化，使得
W
與
CLR
的位置完全重
疊（
CLR*W
）。
物理效應：兩點重合意味著轉向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩為零。
船舶運動：船舶不會再產⽣額外的⾃轉偏轉，此時的
CLR
即為停⾞時候的迴旋⽀
點，船體狀態趨於相對穩定。
主機故障時，使⽤循環舵減速操作，以控制船隻最後的船⾸向
這是主機故障時緊急操船的⼀種，船隻最後的船⾸向，在主機故障的時候，是⼀個⾮常重
要的因素，因為它會影響到船之後續漂流的路徑，所以有經驗的船⻑，就會注意到這個效應，
以便能讓他的船隻，在後續的漂流中，能夠避開危險的⼀側。請⾒下圖，不同的船⾸向造成不
同的漂流路徑，也就決定了船隻後續的命運。這似乎是⼀個常識，但知道的⼈很少，在緊急操
船的時候，卻很容易忽略。各位只要仔細觀察下列的圖例，就會知道有什麼不同
:
船失速後會橫⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向與流⽔⾓度越⼤，船體飄流⾓度就越⼤。
不要與危險⽬標同舷受⾵
**
，危險在左邊，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防禦邏輯（避免同舷受⾵）：
當主機故障且船隻失速時，絕對不能讓危險⽬標與本船處於同⼀
側受⾵舷。若危險淺灘或岸壁在左側，必須透過剩餘舵效或循環舵操作，將船體調整為右舷上⾵，讓船
隨⾵向與⽔流向右後⽅漂流，利⽤寬闊的⽔域遠離危險源。
漂流軌跡的物理規律：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
動態夾⾓效應：
船艏向與流⽔（或⾵流合⼒）的夾⾓越⼤，船體橫向與後退的飄流速率與⾓
度就越⼤。
循環舵減速與轉向的操作價值：
在主機故障、動⼒盡失的瞬間，利⽤僅存的船速與循環舵（
Cyclic
Rudder /
點放操舵）技巧，強⾏控制並鎖定最後的船⾸向，是決定船舶後續漂流命運的關鍵。這能讓船
⻑在危急中「主動選擇」安全的漂流路徑，避開災難性的擱淺或碰撞
在各種情況下操船及操控船舶
失去動⼒
迴旋⽀點不是⼀個固定的點，是各種⼒量消⻑，所產⽣的⼀個想像位置。假設船隻靜⽌狀
態的時候，因為沒有主機的動⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是與甲板上的⾵⼒在做對抗。所以在
迴轉到某⼀船艏向時，⾵⼒的中⼼點與⽔流阻⼒的中⼼點重和，這就是停⾞漂流時的迴旋⽀
點。下圖上
⾵⼒中⼼點
W
點與阻⼒中⼼點
CLR
不在同⼀個點上，船隻就會迴轉，直到⾵⼒與阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就會穩定在⼀個⽅向不動，船體與⾵⼒成⼀穩定⾓度後退。
⼀般船隻駕駛台在後，船艉的受⾵⾯積較⼤，如圖上所⽰船艏向向上⾵轉向，停⾞漂流時
的⽅向是左舷受⾵向左後⽅漂流，右舷受⾵向右後⽅漂流。駕駛員應該在平常海上漂流等碼頭
時，注意觀察本船的漂流⽅向，謹記在⼼，當主機剛故障，還有剩餘舵效時，注意⾵向⽔流的
來向與下⾵處是否有礙航⽬標，調整受⾵舷
(
利⽤剩餘舵效或是頭俥
)
，避免後續事故。
停⾞漂流的⼒學本質：
迴旋⽀點（
Pivot Point
）並⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼點（ ）與⽔流阻⼒中⼼點（
）在動態消⻑下形成的平衡點。當兩者不在同⼀直線上時，船舶會持續迴轉，直到⾵⼒與
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才會穩定，並與⾵⼒形成特定夾⾓後退。
受⾵結構與後退特性：
多數商船的駕駛台與上層建築位於船後⽅，導致船艉受⾵⾯積⼤於船艏。這會使船艏⾃動
向上⾵處轉向，其停⾞漂流的規律為：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
駕駛員的⿈⾦處置原則：
平⽇觀察：
應在⽇常海上漂流或等候進港（
Waiting for Berth
）時，主動觀察並牢記
本船在不同⾵向下的實際漂流軌跡。
善⽤殘餘舵效：
當主機剛發⽣故障、尚存微弱慣性與舵效時，必須⽴刻觀察⾵流來向
與下⾵處的障礙物，並利⽤剩餘舵效或點放⾞令（頭俥）調整受⾵舷，搶先避開下⾵
處的淺灘或危險⽬標。
此圖主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤點（
W
）與⽔中側阻⼒中⼼（
CLR
）的相對
位置，如何影響船舶的偏轉與迴旋特性。
以下為詳細的結構分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒點）：⾵吹襲船體時，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中側阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移動或受側向⼒時，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞時常作為迴旋⽀點）。
Turning lever
（轉向⼒臂）：
W
與
CLR
之間的⽔平距離。距離愈⼤，產⽣的轉矩
（偏轉⼒道）愈強。
兩種情境對⽐
1.
上圖：
W
在
CLR
之後（
W behind CLR
）
配置：⾵從上⽅吹來，⾵⼒作⽤點
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的後⽅（靠近船尾）。
物理效應：此時存在⼀個較⼩的轉向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶運動：⾵⼒推動船尾偏向下⽅，以
CLR
為⽀點，迫使船頭向上（迎⾵）偏轉
（如⿊⾊箭頭所⽰）。
下圖：
W
與
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：當船體轉動到特定⾓度，或因船速、吃⽔變化，使得
W
與
CLR
的位置完全重
疊（
CLR*W
）。
物理效應：兩點重合意味著轉向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩為零。
船舶運動：船舶不會再產⽣額外的⾃轉偏轉，此時的
CLR
即為停⾞時候的迴旋⽀
點，船體狀態趨於相對穩定。
主機故障時，使⽤循環舵減速操作，以控制船隻最後的船⾸向
這是主機故障時緊急操船的⼀種，船隻最後的船⾸向，在主機故障的時候，是⼀個⾮常重
要的因素，因為它會影響到船之後續漂流的路徑，所以有經驗的船⻑，就會注意到這個效應，
以便能讓他的船隻，在後續的漂流中，能夠避開危險的⼀側。請⾒下圖，不同的船⾸向造成不
同的漂流路徑，也就決定了船隻後續的命運。這似乎是⼀個常識，但知道的⼈很少，在緊急操
船的時候，卻很容易忽略。各位只要仔細觀察下列的圖例，就會知道有什麼不同
:
船失速後會橫⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向與流⽔⾓度越⼤，船體飄流⾓度就越⼤。
不要與危險⽬標同舷受⾵
**
，危險在左邊，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防禦邏輯（避免同舷受⾵）：
當主機故障且船隻失速時，絕對不能讓危險⽬標與本船處於同⼀
側受⾵舷。若危險淺灘或岸壁在左側，必須透過剩餘舵效或循環舵操作，將船體調整為右舷上⾵，讓船
隨⾵向與⽔流向右後⽅漂流，利⽤寬闊的⽔域遠離危險源。
漂流軌跡的物理規律：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
動態夾⾓效應：
船艏向與流⽔（或⾵流合⼒）的夾⾓越⼤，船體橫向與後退的飄流速率與⾓
度就越⼤。
循環舵減速與轉向的操作價值：
在主機故障、動⼒盡失的瞬間，利⽤僅存的船速與循環舵（
Cyclic
Rudder /
點放操舵）技巧，強⾏控制並鎖定最後的船⾸向，是決定船舶後續漂流命運的關鍵。這能讓船
⻑在危急中「主動選擇」安全的漂流路徑，避開災難性的擱淺或碰撞
售價 NT$ 400
9
在各種情況下操船及操控船舶
失去動⼒
迴旋⽀點不是⼀個固定的點，是各種⼒量消⻑，所產⽣的⼀個想像位置。假設船隻靜⽌狀
態的時候，因為沒有主機的動⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是與甲板上的⾵⼒在做對抗。所以在
迴轉到某⼀船艏向時，⾵⼒的中⼼點與⽔流阻⼒的中⼼點重和，這就是停⾞漂流時的迴旋⽀
點。下圖上
⾵⼒中⼼點
W
點與阻⼒中⼼點
CLR
不在同⼀個點上，船隻就會迴轉，直到⾵⼒與阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就會穩定在⼀個⽅向不動，船體與⾵⼒成⼀穩定⾓度後退。
⼀般船隻駕駛台在後，船艉的受⾵⾯積較⼤，如圖上所⽰船艏向向上⾵轉向，停⾞漂流時
的⽅向是左舷受⾵向左後⽅漂流，右舷受⾵向右後⽅漂流。駕駛員應該在平常海上漂流等碼頭
時，注意觀察本船的漂流⽅向，謹記在⼼，當主機剛故障，還有剩餘舵效時，注意⾵向⽔流的
來向與下⾵處是否有礙航⽬標，調整受⾵舷
(
利⽤剩餘舵效或是頭俥
)
，避免後續事故。
停⾞漂流的⼒學本質：
迴旋⽀點（
Pivot Point
）並⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼點（ ）與⽔流阻⼒中⼼點（
）在動態消⻑下形成的平衡點。當兩者不在同⼀直線上時，船舶會持續迴轉，直到⾵⼒與
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才會穩定，並與⾵⼒形成特定夾⾓後退。
受⾵結構與後退特性：
多數商船的駕駛台與上層建築位於船後⽅，導致船艉受⾵⾯積⼤於船艏。這會使船艏⾃動
向上⾵處轉向，其停⾞漂流的規律為：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
駕駛員的⿈⾦處置原則：
平⽇觀察：
應在⽇常海上漂流或等候進港（
Waiting for Berth
）時，主動觀察並牢記
本船在不同⾵向下的實際漂流軌跡。
善⽤殘餘舵效：
當主機剛發⽣故障、尚存微弱慣性與舵效時，必須⽴刻觀察⾵流來向
與下⾵處的障礙物，並利⽤剩餘舵效或點放⾞令（頭俥）調整受⾵舷，搶先避開下⾵
處的淺灘或危險⽬標。
此圖主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤點（
W
）與⽔中側阻⼒中⼼（
CLR
）的相對
位置，如何影響船舶的偏轉與迴旋特性。
以下為詳細的結構分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒點）：⾵吹襲船體時，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中側阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移動或受側向⼒時，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞時常作為迴旋⽀點）。
Turning lever
（轉向⼒臂）：
W
與
CLR
之間的⽔平距離。距離愈⼤，產⽣的轉矩
（偏轉⼒道）愈強。
兩種情境對⽐
1.
上圖：
W
在
CLR
之後（
W behind CLR
）
配置：⾵從上⽅吹來，⾵⼒作⽤點
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的後⽅（靠近船尾）。
物理效應：此時存在⼀個較⼩的轉向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶運動：⾵⼒推動船尾偏向下⽅，以
CLR
為⽀點，迫使船頭向上（迎⾵）偏轉
（如⿊⾊箭頭所⽰）。
下圖：
W
與
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：當船體轉動到特定⾓度，或因船速、吃⽔變化，使得
W
與
CLR
的位置完全重
疊（
CLR*W
）。
物理效應：兩點重合意味著轉向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩為零。
船舶運動：船舶不會再產⽣額外的⾃轉偏轉，此時的
CLR
即為停⾞時候的迴旋⽀
點，船體狀態趨於相對穩定。
主機故障時，使⽤循環舵減速操作，以控制船隻最後的船⾸向
這是主機故障時緊急操船的⼀種，船隻最後的船⾸向，在主機故障的時候，是⼀個⾮常重
要的因素，因為它會影響到船之後續漂流的路徑，所以有經驗的船⻑，就會注意到這個效應，
以便能讓他的船隻，在後續的漂流中，能夠避開危險的⼀側。請⾒下圖，不同的船⾸向造成不
同的漂流路徑，也就決定了船隻後續的命運。這似乎是⼀個常識，但知道的⼈很少，在緊急操
船的時候，卻很容易忽略。各位只要仔細觀察下列的圖例，就會知道有什麼不同
:
船失速後會橫⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向與流⽔⾓度越⼤，船體飄流⾓度就越⼤。
不要與危險⽬標同舷受⾵
**
，危險在左邊，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防禦邏輯（避免同舷受⾵）：
當主機故障且船隻失速時，絕對不能讓危險⽬標與本船處於同⼀
側受⾵舷。若危險淺灘或岸壁在左側，必須透過剩餘舵效或循環舵操作，將船體調整為右舷上⾵，讓船
隨⾵向與⽔流向右後⽅漂流，利⽤寬闊的⽔域遠離危險源。
漂流軌跡的物理規律：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
動態夾⾓效應：
船艏向與流⽔（或⾵流合⼒）的夾⾓越⼤，船體橫向與後退的飄流速率與⾓
度就越⼤。
循環舵減速與轉向的操作價值：
在主機故障、動⼒盡失的瞬間，利⽤僅存的船速與循環舵（
Cyclic
Rudder /
點放操舵）技巧，強⾏控制並鎖定最後的船⾸向，是決定船舶後續漂流命運的關鍵。這能讓船
⻑在危急中「主動選擇」安全的漂流路徑，避開災難性的擱淺或碰撞
「主機故障（
Blackout/Engine Failure
）緊急操船與漂流控制」原理圖。
您的說明點出了⾮常關鍵的航海⼼法：在主機失效、船隻喪失動⼒（
NUC, Not Under Command
）
的瞬間，操船者利⽤剩餘舵效或船艏向的微⼩差異，決定船隻接下來的漂流軌跡。
以下為結合您提供的實務核⼼，重新對此圖進⾏的深度分析：
⚓主機故障緊急漂流機制分析
潮流與⾵向特性：圖中上⽅「
Tidal Stream
」代表⽔流（或⾵向）由北向南壓迫。
船舶失速橫⾵效應：船隻完全喪失動⼒後，最終必定會轉為「橫⾵橫流（
Beam to the
wind/stream
）」的狀態。但在完全橫過來之前，最初的船艏向（
Heading
）決定了船體哪⼀舷
先受⼒，進⽽決定向左後⽅還是右後⽅漂移。
�
�兩側情境：⽣死攸關的受⾵舷選擇
1.
左側情境：危險⽬標（已錨泊船）在左舷
錯誤決策（紫⾊路徑）：主機故障時，船頭偏向左側，導致左舷受⾵
/
受流。船隻隨即轉為向左
後⽅側向漂流，直接撞上位於左側的危險⽬標，造成碰撞事故。
正確決策（紅⾊路徑）：有經驗的船⻑在失速前將船頭帶向右側，使右舷受⾵
/
受流。此時船隻
會順著流向往右後⽅漂流，成功避開左側的危險⽬標。
右側情境：危險⽬標（已錨泊船）在右舷
錯誤決策（紅⾊路徑）：船頭偏向右側，導致右舷受⾵
/
受流。船體開始向右後⽅⼤⾓度漂移，
最終不幸撞上右側的錨泊船。
正確決策（紫⾊路徑）：控制船頭偏左，讓左舷受⾵
/
受流。船隻隨即向左後⽅漂流，安全通過
危險區域。
�
�實務操船三⼤⾦律（如您所述）
1.
橫⾵漂流規律：失速後必定橫⾵，左舷受⾵向左尾漂，右舷受⾵向右尾漂。
2.
流向夾⾓效應：船艏向與流⽔（⾵向）⾓度越⼤，船體受⼒⾯積越⼤，側向漂流的速度與⾓度
就越劇烈。
3.
避險避同舷：「危險在左，右舷上⾵；危險在右，左舷上⾵」。絕對不要讓危險⽬標與受⾵舷在
同⼀側。
這張圖充分證明了，在緊急⿊燈（
Blackout
）時，船⻑若能保持冷靜，在船隻還有最後⼀絲餘速與
舵效時「把船頭引向正確的⼀側」，就能利⽤⾃然的⾵流⼒將船隻帶離險境。
⼤型柴油機
Crashing Astern
緊急倒⾞機制
船⽤⼤型柴油機須利⽤壓縮空氣起動，原理是將壓縮空氣按柴油機各缸的點⽕順序引⼊氣
缸，壓縮空氣在缸內膨脹，推動活塞，使柴油機達到起動轉速，完成⾃動發⽕。壓縮空氣起動
的起動能量⼤，起動順序可靠，在緊急情況下，可⽤壓縮空氣進⾏煞⾞，適⽤於⼤型柴油機。
⼤型柴油機「
Crashing Astern
（緊急倒⾞）」的運作機理與安全限制：
⾼速時的保護機制（防⽌嚴重損壞）：
當船舶處於⾼速前進時，若盲⽬扳動⾞令⾄
緊急倒⾞（
Crash Astern
），主機控制系統（
Safety Interlock System
）會強制拒絕
執⾏倒⾞動作，僅會切斷燃油供應。這是為了防⽌曲軸、連桿與軸系承受毀滅性的
巨⼤機械應⼒（反向扭矩衝擊）。此時若單靠⾃然降速，船舶往往會滑⾏⻑達
6
⾄
7
倍船⾝⻑度，因此必須同時配合舵效（如循環滿舵）利⽤⽔流阻⼒來協助減速。
壓縮空氣煞⾞的啟動⾨檻：
必須等到船速降⾄微進俥（
Dead Slow Ahead
）、且主
機無燃料供應下的轉速⾃然掉落⾄低轉速區（約
30 RPM
左右）時，控制系統才會
解鎖並啟動壓縮空氣緊急制動程序。
兩階段氣動煞⾞與反轉程序：
1.
正轉歸零：
利⽤⾼壓空氣灌⼊氣缸膨脹，強⾏將原本正轉的曲軸煞停⾄
0
RPM
。
2.
建⽴反轉與噴油：
再次引⼊壓縮空氣推動活塞建⽴反向轉動（負轉速），
當反轉轉速達到約
30 RPM
時，系統才會噴⼊燃油。
成功判斷：
若點⽕成功，轉速表指針會越過
30 RPM
並穩定攀升，即代
表倒⾞⽣效，可源源不絕輸出倒⾞動⼒；若噴油失敗，負轉速會再度掉回
零。
驚⼈的衝⽌距（
Head Reach
）數據：
當⼤型商船以全速前進時拉下
Crash Astern
（緊急
倒⾞），從下達指令到船⾝完全在⽔中靜⽌，往往需要前進⾼達
12
到
13
倍船⻑（
Ship
Lengths
）的距離。這項關鍵數據是依據
IMO
規範計算並強制張貼在駕駛台的實測資料。
「先停⾞、後倒⾞」的時間差：
由於主機保護機制的限制，在⾼速時拉倒⾞僅形同「
Ring
Stop Engine
（停⾞）」。單靠⽔流與螺旋槳阻⼒⾃然滑⾏，直到轉速降⾄可使⽤壓縮空氣煞⾞的
⾨檻前，船隻就已經⽩⽩前進了
6
⾄
7
倍船⻑；隨後經過氣動煞⾞歸零、建⽴反轉與點⽕倒
⾞，⼜會消耗掉後半段的距離。
尋求更短衝⽌距的戰術需求：
⾯對前⽅突發的淺灘、障礙物或碰撞危機，⻑達
12-13
倍船
⻑的衝⽌距往往是致命的。因此，純粹依賴
Crash Astern
緩不濟解，實務上必須結合其他⾼效
減速戰術（例如前述利⽤循環滿舵
/Zig-Zag
操舵產⽣的強⼤流體阻⼒，或果斷拋錨），才能將衝
⽌距壓縮到安全極限內。
在船速⼩於五節的船，舵效很差，要⽤緊急倒⾞來減速。
低速下的操作邏輯轉變：
當船速⼩於
5
節（或已降⾄微進俥速度）時，船舶失去⾜夠的動
⽔壓通過舵葉，舵效會變得極差。此時若再利⽤循環舵（
Zig-Zag
）製造橫向阻⼒來避碰或減速
已無實益，必須改以緊急倒⾞（
Crash Astern
）作為主要的減速與煞⾞⼿段，這對慢速航⾏中的
船舶（如接近領航站或準備下錨）特別有效。
「下錨」與「避碰」的倒⾞⽬的差異：
下錨減速：
倒⾞的⽬的是將船完全停住，並順勢建⽴微⼩的倒退速度（
Astern
Way
），以便讓放出的錨鏈能夠⾃然受⼒拉緊、發揮抓地⼒。
避碰減速：
倒⾞不單是為了讓船靜⽌，往往需要製造出實質的倒退速度，拉開與障礙
物的安全距離。
抵銷螺旋槳橫向推⼒（
Propeller Walk
）：
當單槳船執⾏倒⾞時，側向⼒（
Sideways Force
/ Propeller Walk
）會強烈將船艉推向右側（右旋⾞）或左側（左旋⾞），導致船⾸朝反⽅向偏
轉。此時若正值低速進港或緊急避碰，單靠舵葉已無⾜夠⽔流產⽣轉向⼒（舵效極差），必須即
時點放、啟動船艏推進器（
Bow Thruster
），主動推動船艏抵銷偏航，確保船體在倒⾞過程中
維持筆直或預期的航向。
進港靠泊與狹窄⽔域的機動控制：
在靠泊碼頭減速或狹窄⽔道微調⾞令時，結合「倒⾞制
動」與「艏側推進器（
Bow/Stern Thrusters
）」的操作，能讓船⻑在低速或無前進動量時，依然
精準控制船舶的平⾏位移與轉向速率，避免因側向⼒過⼤⽽擦撞碼頭或鄰近船舶。
應急操船學的三⼤⽅法
應急操船時，有三個⽅法滿舵迴轉，緊急倒⾞與循環舵，
來處理空間不⾜的問題，本船可
能因為疏忽，進⼊前後左右都有船的空間，隨著船隻⼤型化，操船空間不⾜的情況，隨時都會
發⽣，⼀般滿舵迴轉，緊急倒⾞都是以聯合國海事組織的標準來測試的，這些資料必需張貼在
駕駛台的牆壁上，
讓當值海員與領港們參考，循環舵就沒有要求公佈，循環舵的優點最多，但
是充滿各種誤解，需要深⼊了解。
滿舵迴轉是最有效的減速措施，可以在最短的距離，減下最多的速度，⽽且可以創造最多
的正橫距離。都⽐其他兩種⽅法好，這個就是他的優點。其缺點是當船隻迴轉速率超過本船有
效控制的範圍，船隻就會失控，碰撞經常發⽣在滿舵迴轉後迴轉速率太⾼。
•
對超⼤型油輪
/
圓船系列，船隻⼀旦開始迴轉，要控制迴轉就⽐較⿇煩，或是無法控制，就
像過⼭⾞⼀樣，滿舵迴轉失控的危險，⽐超⼤型貨櫃船來得嚴重，只能眼睜睜的看碰撞發⽣。
•
雖然如此，在限制⽔域，還是應該⽤滿舵的舵⾓來啟動迴轉，雖然本船並不是要完成
90
度
以上的迴轉。舵⾓剛打到滿舵的時候，主要影響的是船尾的動態，舵⾓的⼤⼩，對於船隻整體
的迴轉還沒有多⼤的影響，只會加快產⽣漂流⾓與⽔流的阻⼒。
•
使⽤滿舵在迴轉的初始階段，只是創造船體的⾓度，來產⽣離⼼⼒，使船隻能夠在第⼆階
段繼續迴轉。本船船⾸向迴轉
10
度左右之後，船體在迴旋⽀點後的動量，與此時船頭受到⽔流
的阻⼒，會讓船隻繼續迴轉。
•
對於各種圓船，超⼤型油輪要停⽌轉動的時間，需要⽐超⼤型貨櫃船早得多。如果超級油
輪需要停⽌迴轉，反舵的舵⾓也要⽤的更⼤。
•
在實際的海上，我們看到油輪航⾏的時候，船⾸向改變的⾮常快，⽽且很難回到穩定的航
向，對地的航跡並不像⼤型貨櫃船那般的平順，猶如蛇⾏。
•
如果船⻑⾃⼰來操縱本船的船⾸向，這些
“
前置作業
”
，⽤多少舵⾓
?
何時回舵
?
何時壓舵
?
就要由船⻑來做估計，這些資訊，並沒有包括在駕駛台張貼的資料裡⾯。
短
•
停⽌迴轉的時候，需要使⽤多少反舵的舵⾓
?
這並不是⼀個常數，需要使⽤反舵的時間⻑
?
也是取決於很多因素。像是⾵⼒⽔流的⼤⼩跟⽅向，船隻的裝載，吃⽔，吃⽔差，岸邊地形
的影響等等。
迴轉的⼒矩⼤⼩有兩個顯⽰，⼀是迴轉的速率
RATE OF TURN
，⼀是漂流⾓
DRIFT
ANGLE
。
在迴轉的時候，我們可以在雷達或是阿帕的螢幕上，看出漂流⾓的顯⽰，漂流⾓是本船對
地的航向跟船⾸向之間的差別，這是
GPS
時代的產物，所以對漂流⾓的討論與應⽤，還不充
分。
迴轉的第⼀階段漂流⾓是幾乎沒有，因為船⾝沒有受到⽔流阻⼒。
到第⼆階段的迴轉，漂流⾓會開始增加到
10
到
20
度之間，對地航向
COG
就是我們船隻實際
前進的⽅向，也是迴旋曲線的切線⽅向。
漂流⾓是轉向時，留在原航線上的慣性。除⾮維持航向航速，或是維持航向加速，或是使
⽤另⼀側的迴轉來抵銷
(
循環舵抵銷
)
，如果放任不管，就會繼續偏移。
•
第⼆個就是船隻的迴轉速率，在操舵的舵機上或是駕駛台的抬頭指⽰器上，我們經常能看
到迴轉速率指⽰器，
在迴轉第⼀階段，迴轉速率少於每分鐘
10
度，
在第⼆階段迴轉速率⼤約是
30
度，
在第三階段，迴轉速率很可能就會超過每分鐘
30
度。
圓船的迴轉速率⼤於尖船，也就是油輪的迴轉速率⼤於貨櫃船，圓船可以達到每分鐘
60
度
以上，這取決於船隻⽔⾯下的船體的形狀。
船⻑應該知道，在什麼迴轉速率或是什麼樣的漂流⾓，本船就有穩舵的困難，無法穩定在
新的航向上，即使我們⽤反向的滿舵去壓制。
就算是同⼀條船在同樣的地點作迴轉，受到的外⼒，需要反舵的⼤⼩與時間，都不是⼀樣的，所以
在迴轉前，知道本船需要迴轉多少度
?
就⾮常重要，我們沒有辦法讓船隻說停就停，如果沒有隨時確認
迴轉速率與漂流⾓的習慣，要適時的停⽌迴轉在特定的航向，就需要操船的技術與經驗。
三⼤應急⽅法總覽：
⾯對空間不⾜的緊急狀況，可運⽤滿舵迴轉（
Hard-Over Turning
）、緊急倒⾞
（
Crash Astern
）與循環舵（
Cyclic Rudder
）來處理。其中滿舵與倒⾞的性能數據需依
IMO
標準張貼於
駕駛台供隨時參考。
滿舵迴轉的優缺點與⾵險：
優點：
是最有效的減速措施，能在最短距離內消除最多速度，並創造最⼤的正橫離岸
/
離障距
離。
致命缺點（迴轉失控）：
當迴轉速率（
Rate of Turn, ROT
）超過控制極限時會導致失控。特別
是超⼤型油輪（
VLCC/
圓船系列）慣性極⼤，⼀旦迴轉速率過⾼便難以壓制，宛如過⼭⾞，碰
撞⾵險遠⾼於超⼤型貨櫃船。
滿舵迴轉的三階段動態與⼒學：
初始階段（第⼀階段）：
剛打滿舵時主要影響船尾動態，透過創造船體⾓度來產⽣離⼼⼒，⽔
流阻⼒開始形成。此階段漂流⾓（
Drift Angle
）趨近於零，迴轉速率⼩於
10
度
/
分。
發展階段（第⼆階段）：
船⾸向改變約
10
度後，迴旋⽀點後的動量與船頭受⽔流阻⼒使船體
持續迴轉。漂流⾓增加⾄
10°~20°
（對地航向
COG
與船⾸向的差值，
GPS
時代的重要導航指
標），迴轉速率約達
30
度
/
分。
⾼速階段（第三階段）：
迴轉速率往往超過
30
度
/
分（圓船
/
油輪甚⾄可達
60
度
/
分以上）。
關鍵控制指標（
ROT
與
Drift Angle
）：
迴轉速率（
ROT
）：
可從駕駛台轉向速率指⽰器讀取。
漂流⾓（
Drift Angle
）：
船⾸向與對地航向（
COG
）的夾⾓。若放任不管，會帶著旋轉慣性持
續橫向偏移。
實務要求：
船⻑必須清楚掌握本船在特定
ROT
或漂流⾓下會失去穩舵能⼒的臨界點。反舵煞
⾞所需的時間與舵⾓不是常數，極度依賴⾵流、裝載、吃⽔差與岸形，必須透過經驗精準預判
「轉向⽬標⾓度」與「提前回舵時機」。
如果讓船時，我們要迴轉到與⽬標船的航向平⾏，或是靠碼頭時，要停平靠，漂流⾓就會
對我們好不容易穩定下來的船⾸向，造成⼀些⿇煩，其實發⽣碰撞的時候，只要還有漂流⾓，
就是還有橫向速度，船⾸向跟船體前進的⽅向不⼀樣，雖然表⾯上看起來，船⾝已經穩定在需
要的⽅向，可是橫向的碰撞仍然會發⽣，這個在應急操船，尤其是特別困難，除⾮有⾜夠的時
間，來消除這些我們不需要的橫向速度
(
漂流⾓）。
近年來，最出名的是
2020
年
MILANO
BRIDGE
進釜⼭港右轉調頭失敗與
2021
的
OOCL DURBAN
在⾼雄港
。這與前⾯超⼤型貨櫃船
擱淺⼀樣，同樣是無知造或。
在不緊急的狀況，試著在迴轉的每⼀個階段，正舵，然後讓船隻⾃⾏迴轉，是⼀個很好的
實務，可以讓我們知道本船的迴轉性能，當我們需要⾮常精確的控制船⾸向。這個測試是在三
個階段中正舵後，讓船隻⾃⼰去轉，可以給我們⼀個簡單的概念，對於本船的迴轉穩定性有個
瞭解。
動態穩定的船是在轉動⼀個⾓度後正舵，迴轉速率會慢慢歸零，穩定在新的航向上，也就
是船⾸向不會繼續迴轉，迴轉速率能夠歸零。
如果是動態不穩定的船，雖然迴轉速率會減少，但是會留下⼀些殘餘的迴轉速率，也就是
會繼續轉向，殘餘的迴轉速率在向左轉時，或是向右轉時是多少
?
可以指⽰本船不穩定的程
度。即使是在正舵後，仍然有迴轉的速率，或是漂流⾓。
知道本船的動態穩定性，在迴轉的時候，可以⽤來決定在什麼時間？⽤多⼤的舵⾓，或是
反舵？來控制本船的迴轉，不會失控，不要忘記船可能會繼續迴轉，即使已經使⽤反向的滿
舵。
下了舵令之後，船⻑可以檢查⼀下迴轉速率的指⽰，是增加或是減少？這是⼀個良好的實
務，舵⼯可能使⽤錯誤的滿舵，在這種關鍵的時刻，船⻑檢查⼀下迴轉速率，是⼩⼼謹慎的優
良船藝。
漂流⾓（
Drift Angle
）隱藏的撞擊殺機：
當船舶在讓船或靠碼頭停平靠時，即使表⾯上船
⾸向（
Heading
）已經轉到與⽬標平⾏或對準碼頭，只要漂流⾓尚未歸零，船體就依然帶有「橫
向滑⾏速度」。這正是許多碰撞與撞擊碼頭事故的元兇（如
2020
年
MILANO BRIDGE
進釜⼭港
與
2021
年
OOCL DURBAN
在⾼雄港的事故教訓）。應急操船時，必須預留⾜夠時間與空間來
徹底消除這項橫向殘餘動能。
動態穩定（
Dynamically Stable
）與不穩定（
Unstable
）船型的判別：
在⾮緊急狀況下，
透過「轉向後將舵放正（
Midships
），觀察船⾸迴轉表現」可以測試本船的動態穩定特性：
動態穩定船：
正舵後，迴轉速率（
ROT
）會逐漸衰減⾄零，船⾸⾃動穩定在新航向
上。
動態不穩定船：
正舵後，雖然
ROT
會減弱，但會殘存部分旋轉慣性繼續向原⽅向偏
轉。船⻑必須熟知本船殘餘
ROT
的數值，以此作為預判何時該「提前反舵、⽤多⼤
反舵⾓」的關鍵依據。
船⻑的關鍵檢查優良船藝：
下達舵令後，當值船⻑隨時核對「轉向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）」數值是增加還是減少，是防範舵⼯誤打反舵或操舵失誤的最後⼀道安全防線。
應急操船：循環舵
循環舵結合了減速跟轉向的優點，在緊急的時候，是⽐較有效的⽅法。但是這需要有⼀些
正確的操作步驟，才能產⽣功⽤。作為⼀個船⻑，我們需要瞭解所有的緊急操船的⽅法，使⽤
時的時間跟空間的限制，在避碰時，⼀個適任的當值船副，最少在
6
分鐘之前，需要採取避碰⾏
動。在船⻑級，要採取避碰的時間，即使是碰撞前
3
分鐘，也要能夠採取正確的⾏動，這並不是
船⻑的選擇，這是船⻑所要⾯臨的真實狀況。
•
船⻑可以運轉的時間，是在碰撞的
3
分鐘前，要使⽤阿帕的
3
分鐘真運動向量線作為碰撞
線，來決定碰撞點與碰撞危機。
•
對⼀條⼤型油輪，
3
分鐘的時間，⾜夠完成
3
階段的迴轉，對⼀條⼤的貨櫃船，
3
分鐘就不
太⾜夠。
•
無論如何，在轉向
3
分鐘之後，能否穩定住船隻的船⾸向，是船⻑對迴轉性能的瞭解，技
術跟本能，與在現場反應的直覺
(KUP)
。因為現場的天氣，⾵向，⽔流，船隻的密度，可能每⼀
次都不⼀樣。這就是⼈腦⽐電腦強的
“
潛意識
”
，能配合迴轉的環境參數，做出不同的操縱。
•
循環舵的操作，需要
3
到
4
分鐘的時間，才能夠完成它的操作。這是它需要的時間限制，分
解來看，就像本船必須使⽤
3
次的滿舵迴轉，然後每⼀次滿舵需要做到第
1
階段的迴轉。也就是
連續做
3
次船頭開始反向轉向。
我們作為海員，對⽬標的距離⽐碰撞的時間更為敏感，時間是看不到摸不著，⽬標的距離
卻是顯⽽易⾒，循環舵需要的距離，是本船⻑度的
6
到
7
倍，才能夠有效的制動本船。
•
滿舵迴轉，本船可以在
3
分鐘左右完成
90
度的迴轉。使⽤循環舵
3
分鐘，本船可能仍然在停
船位置的半路上，正在使⽤半速前進，或是對我們的原始航線，取得⼀些正橫距離。
•
操作循環舵到⼀半時，⼤概是前進
3
倍船⻑的距離，本船正在使⽤第
1
個反向的滿舵，就像
上圖形的警急操船，這是減速最有效的階段，循環舵的原理是利⽤⽔流的阻⼒，擋掉本船的對
⽔速度，本船船殼的作⽤就像⼤型的擋板，使船隻停⽌在⽔中。
•
第⼀個循環舵使⽤左滿舵或是右滿舵？很重要，因為後續的動作，都無法改變此時決定後
的命運，第⼀個舵取決於本船旁邊的航⾏障礙，哪⼀舷較為清爽。
•
使⽤循環舵時，過度迴轉不⼀定
OK
，使⽤第⼆個反向滿舵時，船⻑應該檢查迴轉速率是否
正在減少，如果船⻑可以確定本船的迴轉速率已經慢慢降低到
0
，就可以證明本船是在他的控制
之下。
•
循環舵並不需要，每次都要向左右舷轉向超過
10
度以上，才去壓反向的滿舵，只要⾮常⼩
的鋸⿒形操作，像是向左右兩舷各作
5
度的轉向，就可以⽤來降低本船的速度。
時間與空間限制：
避碰時間窗：
雖然適任船副應在碰撞前⾄少
6
分鐘採取避碰⾏動，但⾝為船⻑，往
往需⾯臨碰撞前僅剩
3
分鐘的極端殘酷現實。此時必須利⽤
ARPA
雷達的「
3
分鐘真
運動向量線（
True Motion Vector
）」精準判定碰撞點與危機。
船型差異：
3
分鐘的時間⾜夠讓超⼤型油輪完成
3
階段迴轉，但對⼤型貨櫃船⽽⾔往
往時間不⾜。
空間距離：
⼈類對「距離」⽐對「時間」敏感；循環舵完整操作需要耗費約
3
⾄
4
分鐘，且⼤約需要
6
⾄
7
倍船⻑的縱向推進距離才能有效制動本船。
核⼼運作原理（⽔流阻⼒煞⾞）：
循環舵的本質是連續進⾏
3
次類似滿舵迴轉的第⼀階段
操作（連續三次讓船頭反向轉向）。在操作到⼀半（約前進
3
倍船⻑距離）正值第⼀個反向滿舵
時，是減速最有效的階段。其原理是利⽤傾斜的船殼作為巨⼤的⽔下擋板，藉由強⼤的橫向⽔
流阻⼒來「刷掉（擋掉）」本船對⽔速度，達到減速效果。
關鍵操作步驟與戰術決策：
第⼀舵的⽣死抉擇：
⾸次下達左滿舵或右滿舵⾄關重要，⼀旦決定便無法回頭。⾸要
依據是本船兩側的航⾏障礙物，哪⼀舷較為清爽（
Clear
）就往哪⼀舷打舵，絕對不
能讓危險⽬標與⾸舵⽅向同側。
控制⼒的驗證：
當執⾏第⼆個反向滿舵時，船⻑必須透過轉向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）嚴格檢查迴轉速率是否正在衰減。若能確定
ROT
順利歸零，即代表本船
完全受控。
微調式循環舵：
循環舵並不⼀定要每次都把船⾸轉向超過
10
度才打反舵。在實際操
作中，透過左右各
5
度左右的微型鋸⿒形（
Zig-Zag
）操作，就能達到顯著降低本船
對⽔航速的⽬的。
現在基隆領港的說法是，在港裡⾯的空間有限，循環舵使⽤左滿舵或是右滿舵後，只要船
頭開始向左右轉，就⽴刻壓反向的滿舵，來改變原來的迴轉趨勢，也就是看到迴轉速率顯⽰
是，剛由紅變綠時
(
開始向右轉
)
，就壓左滿舵，當迴轉速率顯⽰開始由綠變紅時
(
開始向左轉
)
，
就壓右滿舵，來回四次，速度可以降低⼀半，
10
節可以減到
5
節，依照⼤陸的講法，
5
節以下，
就是安全速度。
VSZZ
就是
IMO
推薦，⽤來取代⼤⾓度的循環舵操作。
在這個案例，本船可以使⽤兩種變通的⽅式，
第
1
就是⾮常⼩的⾮常⼩的鋸⿒形操作
VSZZ
：
Very Small Zig Zag
，使⽤⾮常⼩幅度船⾸
向的循環改變，取代傳統三個
10
度轉向的循環舵操作，也許
10
次左右，來取代傳統的扇形船⾸
向的改變，
第
2
循環舵的替代⽅案，是左右不平衡的循環舵操作，在第⼀次使⽤右滿舵的時候，向右
舷轉到原航向的
5
度就好，然後向左舷轉向的時候，轉向⾓度可以放⼤到原航向的左舷
10
度，避
讓右舷的船隻，只要注意迴轉速率的變動，經常⼩⼼，不要有過度迴轉或是迴轉速率太⾼產
⽣。
我們在使⽤循環舵時，不單要注意航向的改變，同時對於天候因素，本船的操縱性能，或
是避碰的⾓度等等，這些都要在我們考慮的範圍，向上⾵迴轉的舵效總是⽐下⾵好，要向下⾵
啟動迴轉⽐較難，船⻑是不是有檢查漂流⾓是多少？左舷的漂流⾓是否⼤於右舷的漂流⾓？我
們對這⼀切細節的注意⼒，注意的時間點？舵⾓的⼤⼩？船體的反應等等，對我們的操船，都
會有很⼤的影響。
基隆引⽔⼈實務與「紅綠燈」判斷法：
在港內狹窄空間中，引⽔⼈常採⽤敏銳的動態回饋
來操作：當看⾒轉向速率指⽰器（
ROT Indicator
）顯⽰剛由紅變綠（代表開始向右轉）時，⽴
刻果斷壓左滿舵；反之當轉向速率由綠變紅（開始向左轉）時，⽴刻壓右滿舵。如此連續來回
約四次，即可將航速⼤幅削減⼀半（例如將
10
節降⾄
5
節），達到進⼊⼤陸航海實務所謂⼩於
5
節的「安全減速區」。
VSZZ
（
Very Small Zig-Zag
，極⼩鋸⿒形操作）：
這是
IMO
推薦⽤來取代傳統⼤⾓度循環
舵的現代替代⽅案。它捨棄了傳統動輒
10
度以上的⼤幅度扇形轉向，改以⼗次左右、極⼩幅度
（如左右各
2
⾄
5
度內）的連續微幅操舵，在不⼤幅改變船⾸向與侵佔橫向安全空間的前提
下，透過頻繁的舵葉阻⼒剝離船速。
不平衡循環舵（
Unbalanced Cyclic Rudder
）：
當港內避讓空間受限時可採⾏的變通戰
術。例如：第⼀次右滿舵時，為了避開右舷障礙，僅讓船⾸向右偏轉
5
度即回舵；隨後向左舷
轉向時，再將⾓度放⼤⾄
10
度。此法兼顧了空間閃避與減速需求，但核⼼關鍵依然是隨時監控
ROT
，嚴防過度迴轉（
Over-turning
）失控。
⾵流環境與漂流⾓的物理限制：
實際操船時必須將外⼒納⼊計算：向上⾵⽅向迴轉的舵效
通常優於向下⾵，要強制向下⾵啟動迴轉相對困難。同時，船⻑必須隨時監控左右舷的漂流⾓
（
Drift Angle
）差異（例如確認左舷漂流⾓是否⼤於右舷），並將⾵向、⽔流、吃⽔差及轉向速
率等所有細節納⼊綜合決策，才能在港內極限空間中安全脫困。
根據您提供的圖表數據（以⼤型船舶滿載狀態為基準），我們可以從橫向避讓距離、縱向衝
程變化、船速損耗以及最終航向偏移四個維度，來精確分析左圖使⽤「反覆滿舵避讓
（
RUDDER CYCLING
）」的實際效果與限制：
1.
顯著擴⼤橫向避讓距離（最核⼼效果）
數據表現：圖中橫軸以「鏈（
Cables
，
1
鏈
185.2
公尺）」為單位。當船舶在第
1
分
鐘由右滿舵改為「滿左舵」後，船體因強⼤的橫移慣性，使避讓航向（紫紅⾊軌跡）
向右側⼤幅盪出。
最終效果：在第
3
分鐘恢復穩舵時，新的避讓航線與原始計畫航線之間，製造出了將
近
4.2
個鏈（約
780
公尺）
的橫向安全間隔。這在狹窄⽔道或緊急避讓時，能提供
極為寶貴的正橫避讓空間。
縮短縱向衝程與爭取反應時間
對⽐傳統操船：⼤型船隻若僅採取「減速停⾞」，因慣性極⼤，往往需要前進數公⾥
才能減速。
此法效果：左圖顯⽰，從
0
分鐘開始操舵到第
3
分鐘完全恢復原航向，縱向⾏進距離
約為
10.5
個鏈（約
1.95
公⾥）。反覆打滿舵會迫使船體發⽣嚴重的「橫傾與橫移」，
船側受⽔阻⼒⼤增，能在極短的時間內強⾏壓低船隻的前進速度（通常可瞬间削弱
30%
以上的縱向速度），進⽽爭取更多應變時間。
軌跡⾮對稱性：無法直接回到原計畫航線上
這是實務上最容易被忽視的特點：
盲點：許多⼈誤以為「先右打、再左打」之後，船隻會像汽⾞變換⾞道⼀樣，回到原
本的直線航道上。
實際結果：圖中清楚顯⽰，在第
3
分鐘船隻雖然「恢復原航向」（即船⾸向與原航向
平⾏），但整條船的航跡已經徹底平⾏位移（
Offset
）到了原航道的右側。此時船隻
正沿著⼀條全新的「避讓航向」前進。
操作時序與舵令時機（
Timeline
）
0~1
分鐘：最初的右滿舵主要是讓船頭避開正前⽅的碰撞區域，並開始累積橫移能
量。
1~3
分鐘：改打「滿左舵（
ROT=20
）」，這個動作⾮常關鍵，它負責踩住剎⾞並修正
船頭，阻⽌船隻無限向右旋迴，迫使船體側著往右前⽅「甩」出去。
3
分鐘之後：船隻穩舵，沿著新航線繼續前進。
�
�實務總結
反覆滿舵避讓（
RUDDER CYCLING
）是⼀種「以速度換取空間」的⾼階應急操船法。它
的效果是⽤最短的時間榨出最⼤的橫向位移，並強⾏迫使船速下降。
⼤⾵浪中操船
:
強⾵急流進基隆港
從外海進基隆港的減速操船，有強勁的東北⾵
(
⿈⾊箭頭
)
，如下圖
•
在位置
1
的時候，本船要穩定在船艏向上
(
迴轉速率
=0)
時，才能停⾞。先停⾞，再回舵。
•
東北⾵的時候，船隻向上⾵轉向容易，也就是向左轉快，向右轉慢，所以⼀有左轉趨勢，
換成迴轉速率來說，就是⼀有左轉的迴轉速率，就快⽤右滿舵來壓，但是沒有俥葉的排出流，
右滿舵的效果有限，船位很可能就偏往上⾵，如同位置
2
。
•
是否船位也有可能，被⾵吹向下⾵
?
這當然也是有可能，畢竟⾵是從上⾵來的，怎麼會，
船位反⽽跑到上⾵去了，這就是船速低時，無法壓住迴轉速率，船艏繼續向上⾵轉，雖然有向
下⾵漂流的趨勢，但是船位還是往上⾵移動。
•
對船位的掌握，以前也是領港的飯碗，沒有把握的時候，就要有兩個領港，來相互確認，
現在有了
COG
對地速度向量線，看船位就如同上帝，⾼⾼在上，⼀⽬了然，還可以把船頭船尾
的形狀秀出來，有了
ECDIS
的俯視圖，每個船⻑，都有上帝之眼，要多加利⽤。
•
操船的重點是，保持在預定的航道上，如下圖，船隻始終都在正確的航線上⾏進，⼜能夠
適時把速度減下來。
東北⾵進基隆港，右圖本船船位
1
時。應該盡量搶上⾵，本船船位
2
與
3
是正確操作，船艏向
與船隻移動⽅向
COG Course Over Ground
不同，他們的夾⾓，就是漂流⾓
DRTFT ANGLE
，船
隻的對地速度向量線
COG
所指的⽅向，就是我們要前往的⽅向。
本船船位在
4
，
5
，
6
是錯誤操作，要靠東碼頭，卻被⾵吹到西碼頭，動彈不得。
⼀、
核⼼操船盲點：為什麼低速時船反⽽「逆⾵」往上⾵跑？
⽂字中提到⼀個看似反常、卻是實務上最常發⽣的物理現象：明明⾵從東北（上⾵）吹來，船位不
往下⾵漂，反⽽跑到上⾵去（如左圖位置
2
）。
物理機制（⾵壓轉矩）：東北⾵吹襲船體時，⾵⼒對船體產⽣的合⼒作⽤點通常位在迴旋⽀點
（
PP
）之後，這會給船隻⼀個強烈的「迎⾵轉向⼒矩」（船頭極度想向左舷
/
上⾵轉）。
減速停⾞的代價：在位置
1
時，如果船⻑在船頭還在左轉、迴轉速率（
ROT
）未歸零時就急
著停⾞，沒了⾞葉排出的動態⽔流（
Propeller slipstream
），舵效會瞬間暴跌。此時即使打滿
右舵，也壓不住強烈的左轉慣性。
結果：船頭持續硬⽣⽣往左（上⾵）轉，即便整艘船因為⾵阻也在向下⾵漂移，但船艏向的偏
轉會直接把船整艘「帶往上⾵側」（左圖位置
2
），導致航跡偏離計畫航線。
⼆、
正確與錯誤航跡的科學解構
1.
右圖
1 ➔ 2 ➔ 3
：搶上⾵與「漂流⾓」的正確應⽤
操作要領：東北⾵進港，船⻑必須主動「搶上⾵」。
上帝之眼的科學看守：透過
ECDIS
，船⻑可以清楚看到船艏向（
HDG
，船頭指的⽅向）與對
地速度向量線（
COG
，船隻真正前進的⽅向）分道揚鑣。
漂流⾓（
Drift Angle
）：這兩條線的夾⾓就是漂流⾓。船隻看似以斜著、橫著的姿態前進，但
只要控制
COG
向量線始終黏在預定航道（綠⾊虛線）上，船隻就能⼀邊抵抗強⾵、⼀邊安
全、適時地把速度減下來，順利切⼊東碼頭。
右圖
4 ➔ 5 ➔ 6
：未搶上⾵的災難軌跡
操作失誤：在位置
4
時，船隻採取正對航道（無預留漂流⾓）或未能成功壓住迴轉速率。
結果：船隻完全喪失了對抗東北⾵的橫向分⼒。在位置
5
與
6
的過程中，整艘船直接被強⾵
「橫向吹襲」，⼀路壓往下⾵側。當船體被吹到西碼頭時，由于失去了調整空間與⾜夠的舵效
速度，最終陷⼊癱瘓、動彈不得。
三、
現代航海科技帶來的操船⾰命
誠如您所⾔，過去掌握這種微妙的平衡是⽼領港或資深船⻑的「獨⾨飯碗」，極度考驗海上眼⼒。然
⽽現代化駕駛台給了船⻑極⼤的優勢：
1.
動態預判：
ECDIS
不僅顯⽰⼀條線，還能將船頭船尾的真實輪廓（
Ship Contour
）秀出來，
操船者能預判幾分鐘後船尾會不會掃到防波堤。
2.
科學減速：只要監控迴轉速率（
ROT = 0
）穩定後，再實施停⾞，並緊盯
COG
向量⻑度的縮
短（減速），就能徹底杜絕盲⽬停⾞導致的船頭失控。
落潮流東北向進基隆港
進防波堤⼝⼦或⼤⾓度轉向，需要維持航向，⼜要維持船位，就要有預留舵效的觀念。如
下圖，本船接近防波堤，流⽔在位置
1
與位置
2
，⽅向相同，⼤⼩卻差很多，這是因為在位置
1
防
波堤外，流⽔不受空間限制，流速較為和緩。在位置
2(
防波
)
堤⼝時，流⽔受防波堤限制，空間
壓縮到堤⼝上，流速急速增加。
•
在位置
1
防波堤外，對船體來說，船頭船尾都受到流⽔推⼒，所以船艏要向防波堤的上流
修正，但是迴旋⽀點在船艏後的
1/4
船⻑處，船艏本來有向上流轉的趨勢，但是船體卻整個被流
⽔，帶往下游。
(
⽔流的⼒道與⾵⼒作⽤的部位不同，⽔流作⽤在船體的⽔下部位，船隻⽔下的體積是中間
胖兩頭尖，⽔流很容易作⽤到船的重⼼，造成船⾝往下游漂移。⾵⼒作⽤在船體的受⾵⾯，受
⾵⾯船頭船尾前後都很平均，⾵⼒作⽤在
PP
迴旋⽀點後⾯⽐較多，造成船艏向上⾵迴轉快，船
隻往上游開去。
)
•
在位置
2
的堤⼝上，流⽔受防波堤限制，空間壓縮到⼝⼦上，流速急速增加。各位仔細
看，此時所有的流⽔，都作⽤在轉⼼
(PP
迴旋⽀點
)
的後⾯，就是船尾啦，這是不是⽕上加油，
⽔流急⼜單壓船艉⼀邊。
•
此時再打滿舵，⽤⼤⾞都穩不住，穩不住就不能停⾞，不能停⾞，就會衝過頭，到位置
3
•
正確的操作
:
要加上船速與船位的考慮
舷
1.
在位置
1
防波堤外，船頭船尾都受到流⽔推向下流，所以船位要向防波堤的上流開
(
本船左
)
，這時的船速，⼀般都是減速或慢速
(SLOW AHEAD)
，利⽤船艏向來抵抗流⽔
(SETTING)
。
船位是寧上
(
流
)
勿下
(
流
)
，也就是寧可偏向上游，也不要被推到下游。
2.
⾒圖上位置
2
，船位先靠右，距離堤⼝
1.5
⾄
2
倍船⻑時，本船開始加俥加舵，等船頭進了
堤⼝，打⼀點左舵，帶著慢速左轉慣性過堤⼝，船尾受左舵⼒往右舷移動，右船尾受流⽔向左
舷推頂。
在各種情況下操船及操控船舶
失去動⼒
迴旋⽀點不是⼀個固定的點，是各種⼒量消⻑，所產⽣的⼀個想像位置。假設船隻靜⽌狀
態的時候，因為沒有主機的動⼒，所以甲板下⽔流阻⼒，是與甲板上的⾵⼒在做對抗。所以在
迴轉到某⼀船艏向時，⾵⼒的中⼼點與⽔流阻⼒的中⼼點重和，這就是停⾞漂流時的迴旋⽀
點。下圖上
⾵⼒中⼼點
W
點與阻⼒中⼼點
CLR
不在同⼀個點上，船隻就會迴轉，直到⾵⼒與阻
⼒的作⽤相抵消，船艏向就會穩定在⼀個⽅向不動，船體與⾵⼒成⼀穩定⾓度後退。
⼀般船隻駕駛台在後，船艉的受⾵⾯積較⼤，如圖上所⽰船艏向向上⾵轉向，停⾞漂流時
的⽅向是左舷受⾵向左後⽅漂流，右舷受⾵向右後⽅漂流。駕駛員應該在平常海上漂流等碼頭
時，注意觀察本船的漂流⽅向，謹記在⼼，當主機剛故障，還有剩餘舵效時，注意⾵向⽔流的
來向與下⾵處是否有礙航⽬標，調整受⾵舷
(
利⽤剩餘舵效或是頭俥
)
，避免後續事故。
停⾞漂流的⼒學本質：
迴旋⽀點（
Pivot Point
）並⾮固定位置，⽽是⾵⼒中⼼點（ ）與⽔流阻⼒中⼼點（
）在動態消⻑下形成的平衡點。當兩者不在同⼀直線上時，船舶會持續迴轉，直到⾵⼒與
⽔流阻⼒作⽤完全相抵消，船艏向才會穩定，並與⾵⼒形成特定夾⾓後退。
受⾵結構與後退特性：
多數商船的駕駛台與上層建築位於船後⽅，導致船艉受⾵⾯積⼤於船艏。這會使船艏⾃動
向上⾵處轉向，其停⾞漂流的規律為：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
駕駛員的⿈⾦處置原則：
平⽇觀察：
應在⽇常海上漂流或等候進港（
Waiting for Berth
）時，主動觀察並牢記
本船在不同⾵向下的實際漂流軌跡。
善⽤殘餘舵效：
當主機剛發⽣故障、尚存微弱慣性與舵效時，必須⽴刻觀察⾵流來向
與下⾵處的障礙物，並利⽤剩餘舵效或點放⾞令（頭俥）調整受⾵舷，搶先避開下⾵
處的淺灘或危險⽬標。
此圖主要分析在⾵⼒作⽤下，船舶的⾵⼒作⽤點（
W
）與⽔中側阻⼒中⼼（
CLR
）的相對
位置，如何影響船舶的偏轉與迴旋特性。
以下為詳細的結構分析：
核⼼物理概念
W
（⾵的作⽤⼒點）：⾵吹襲船體時，⾵⼒的合⼒作⽤中⼼。
CLR
（⽔中側阻⼒中⼼）：船舶在⽔中移動或受側向⼒時，⽔流阻⼒的合⼒中⼼（在
停⾞時常作為迴旋⽀點）。
Turning lever
（轉向⼒臂）：
W
與
CLR
之間的⽔平距離。距離愈⼤，產⽣的轉矩
（偏轉⼒道）愈強。
兩種情境對⽐
1.
上圖：
W
在
CLR
之後（
W behind CLR
）
配置：⾵從上⽅吹來，⾵⼒作⽤點
W
位在⽔中阻⼒中⼼
CLR
的後⽅（靠近船尾）。
物理效應：此時存在⼀個較⼩的轉向⼒臂（
Small turning lever
）。
船舶運動：⾵⼒推動船尾偏向下⽅，以
CLR
為⽀點，迫使船頭向上（迎⾵）偏轉
（如⿊⾊箭頭所⽰）。
下圖：
W
與
CLR
重合（
W and CLR coincide
）
配置：當船體轉動到特定⾓度，或因船速、吃⽔變化，使得
W
與
CLR
的位置完全重
疊（
CLR*W
）。
物理效應：兩點重合意味著轉向⼒臂消失（
No turning lever
），⼒矩為零。
船舶運動：船舶不會再產⽣額外的⾃轉偏轉，此時的
CLR
即為停⾞時候的迴旋⽀
點，船體狀態趨於相對穩定。
主機故障時，使⽤循環舵減速操作，以控制船隻最後的船⾸向
這是主機故障時緊急操船的⼀種，船隻最後的船⾸向，在主機故障的時候，是⼀個⾮常重
要的因素，因為它會影響到船之後續漂流的路徑，所以有經驗的船⻑，就會注意到這個效應，
以便能讓他的船隻，在後續的漂流中，能夠避開危險的⼀側。請⾒下圖，不同的船⾸向造成不
同的漂流路徑，也就決定了船隻後續的命運。這似乎是⼀個常識，但知道的⼈很少，在緊急操
船的時候，卻很容易忽略。各位只要仔細觀察下列的圖例，就會知道有什麼不同
:
船失速後會橫⾵，左舷受⾵就向左船尾漂流，右舷受⾵就向右船尾漂流。
船艏向與流⽔⾓度越⼤，船體飄流⾓度就越⼤。
不要與危險⽬標同舷受⾵
**
，危險在左邊，就保持右舷上⾵，向右漂流。
核⼼防禦邏輯（避免同舷受⾵）：
當主機故障且船隻失速時，絕對不能讓危險⽬標與本船處於同⼀
側受⾵舷。若危險淺灘或岸壁在左側，必須透過剩餘舵效或循環舵操作，將船體調整為右舷上⾵，讓船
隨⾵向與⽔流向右後⽅漂流，利⽤寬闊的⽔域遠離危險源。
漂流軌跡的物理規律：
左舷受⾵：
船舶會向左後⽅漂流。
右舷受⾵：
船舶會向右後⽅漂流。
動態夾⾓效應：
船艏向與流⽔（或⾵流合⼒）的夾⾓越⼤，船體橫向與後退的飄流速率與⾓
度就越⼤。
循環舵減速與轉向的操作價值：
在主機故障、動⼒盡失的瞬間，利⽤僅存的船速與循環舵（
Cyclic
Rudder /
點放操舵）技巧，強⾏控制並鎖定最後的船⾸向，是決定船舶後續漂流命運的關鍵。這能讓船
⻑在危急中「主動選擇」安全的漂流路徑，避開災難性的擱淺或碰撞
「主機故障（
Blackout/Engine Failure
）緊急操船與漂流控制」原理圖。
您的說明點出了⾮常關鍵的航海⼼法：在主機失效、船隻喪失動⼒（
NUC, Not Under Command
）
的瞬間，操船者利⽤剩餘舵效或船艏向的微⼩差異，決定船隻接下來的漂流軌跡。
以下為結合您提供的實務核⼼，重新對此圖進⾏的深度分析：
⚓主機故障緊急漂流機制分析
潮流與⾵向特性：圖中上⽅「
Tidal Stream
」代表⽔流（或⾵向）由北向南壓迫。
船舶失速橫⾵效應：船隻完全喪失動⼒後，最終必定會轉為「橫⾵橫流（
Beam to the
wind/stream
）」的狀態。但在完全橫過來之前，最初的船艏向（
Heading
）決定了船體哪⼀舷
先受⼒，進⽽決定向左後⽅還是右後⽅漂移。
�
�兩側情境：⽣死攸關的受⾵舷選擇
1.
左側情境：危險⽬標（已錨泊船）在左舷
錯誤決策（紫⾊路徑）：主機故障時，船頭偏向左側，導致左舷受⾵
/
受流。船隻隨即轉為向左
後⽅側向漂流，直接撞上位於左側的危險⽬標，造成碰撞事故。
正確決策（紅⾊路徑）：有經驗的船⻑在失速前將船頭帶向右側，使右舷受⾵
/
受流。此時船隻
會順著流向往右後⽅漂流，成功避開左側的危險⽬標。
右側情境：危險⽬標（已錨泊船）在右舷
錯誤決策（紅⾊路徑）：船頭偏向右側，導致右舷受⾵
/
受流。船體開始向右後⽅⼤⾓度漂移，
最終不幸撞上右側的錨泊船。
正確決策（紫⾊路徑）：控制船頭偏左，讓左舷受⾵
/
受流。船隻隨即向左後⽅漂流，安全通過
危險區域。
�
�實務操船三⼤⾦律（如您所述）
1.
橫⾵漂流規律：失速後必定橫⾵，左舷受⾵向左尾漂，右舷受⾵向右尾漂。
2.
流向夾⾓效應：船艏向與流⽔（⾵向）⾓度越⼤，船體受⼒⾯積越⼤，側向漂流的速度與⾓度
就越劇烈。
3.
避險避同舷：「危險在左，右舷上⾵；危險在右，左舷上⾵」。絕對不要讓危險⽬標與受⾵舷在
同⼀側。
這張圖充分證明了，在緊急⿊燈（
Blackout
）時，船⻑若能保持冷靜，在船隻還有最後⼀絲餘速與
舵效時「把船頭引向正確的⼀側」，就能利⽤⾃然的⾵流⼒將船隻帶離險境。
⼤型柴油機
Crashing Astern
緊急倒⾞機制
船⽤⼤型柴油機須利⽤壓縮空氣起動，原理是將壓縮空氣按柴油機各缸的點⽕順序引⼊氣
缸，壓縮空氣在缸內膨脹，推動活塞，使柴油機達到起動轉速，完成⾃動發⽕。壓縮空氣起動
的起動能量⼤，起動順序可靠，在緊急情況下，可⽤壓縮空氣進⾏煞⾞，適⽤於⼤型柴油機。
⼤型柴油機「
Crashing Astern
（緊急倒⾞）」的運作機理與安全限制：
⾼速時的保護機制（防⽌嚴重損壞）：
當船舶處於⾼速前進時，若盲⽬扳動⾞令⾄
緊急倒⾞（
Crash Astern
），主機控制系統（
Safety Interlock System
）會強制拒絕
執⾏倒⾞動作，僅會切斷燃油供應。這是為了防⽌曲軸、連桿與軸系承受毀滅性的
巨⼤機械應⼒（反向扭矩衝擊）。此時若單靠⾃然降速，船舶往往會滑⾏⻑達
6
⾄
7
倍船⾝⻑度，因此必須同時配合舵效（如循環滿舵）利⽤⽔流阻⼒來協助減速。
壓縮空氣煞⾞的啟動⾨檻：
必須等到船速降⾄微進俥（
Dead Slow Ahead
）、且主
機無燃料供應下的轉速⾃然掉落⾄低轉速區（約
30 RPM
左右）時，控制系統才會
解鎖並啟動壓縮空氣緊急制動程序。
兩階段氣動煞⾞與反轉程序：
1.
正轉歸零：
利⽤⾼壓空氣灌⼊氣缸膨脹，強⾏將原本正轉的曲軸煞停⾄
0
RPM
。
2.
建⽴反轉與噴油：
再次引⼊壓縮空氣推動活塞建⽴反向轉動（負轉速），
當反轉轉速達到約
30 RPM
時，系統才會噴⼊燃油。
成功判斷：
若點⽕成功，轉速表指針會越過
30 RPM
並穩定攀升，即代
表倒⾞⽣效，可源源不絕輸出倒⾞動⼒；若噴油失敗，負轉速會再度掉回
零。
驚⼈的衝⽌距（
Head Reach
）數據：
當⼤型商船以全速前進時拉下
Crash Astern
（緊急
倒⾞），從下達指令到船⾝完全在⽔中靜⽌，往往需要前進⾼達
12
到
13
倍船⻑（
Ship
Lengths
）的距離。這項關鍵數據是依據
IMO
規範計算並強制張貼在駕駛台的實測資料。
「先停⾞、後倒⾞」的時間差：
由於主機保護機制的限制，在⾼速時拉倒⾞僅形同「
Ring
Stop Engine
（停⾞）」。單靠⽔流與螺旋槳阻⼒⾃然滑⾏，直到轉速降⾄可使⽤壓縮空氣煞⾞的
⾨檻前，船隻就已經⽩⽩前進了
6
⾄
7
倍船⻑；隨後經過氣動煞⾞歸零、建⽴反轉與點⽕倒
⾞，⼜會消耗掉後半段的距離。
尋求更短衝⽌距的戰術需求：
⾯對前⽅突發的淺灘、障礙物或碰撞危機，⻑達
12-13
倍船
⻑的衝⽌距往往是致命的。因此，純粹依賴
Crash Astern
緩不濟解，實務上必須結合其他⾼效
減速戰術（例如前述利⽤循環滿舵
/Zig-Zag
操舵產⽣的強⼤流體阻⼒，或果斷拋錨），才能將衝
⽌距壓縮到安全極限內。
在船速⼩於五節的船，舵效很差，要⽤緊急倒⾞來減速。
低速下的操作邏輯轉變：
當船速⼩於
5
節（或已降⾄微進俥速度）時，船舶失去⾜夠的動
⽔壓通過舵葉，舵效會變得極差。此時若再利⽤循環舵（
Zig-Zag
）製造橫向阻⼒來避碰或減速
已無實益，必須改以緊急倒⾞（
Crash Astern
）作為主要的減速與煞⾞⼿段，這對慢速航⾏中的
船舶（如接近領航站或準備下錨）特別有效。
「下錨」與「避碰」的倒⾞⽬的差異：
下錨減速：
倒⾞的⽬的是將船完全停住，並順勢建⽴微⼩的倒退速度（
Astern
Way
），以便讓放出的錨鏈能夠⾃然受⼒拉緊、發揮抓地⼒。
避碰減速：
倒⾞不單是為了讓船靜⽌，往往需要製造出實質的倒退速度，拉開與障礙
物的安全距離。
抵銷螺旋槳橫向推⼒（
Propeller Walk
）：
當單槳船執⾏倒⾞時，側向⼒（
Sideways Force
/ Propeller Walk
）會強烈將船艉推向右側（右旋⾞）或左側（左旋⾞），導致船⾸朝反⽅向偏
轉。此時若正值低速進港或緊急避碰，單靠舵葉已無⾜夠⽔流產⽣轉向⼒（舵效極差），必須即
時點放、啟動船艏推進器（
Bow Thruster
），主動推動船艏抵銷偏航，確保船體在倒⾞過程中
維持筆直或預期的航向。
進港靠泊與狹窄⽔域的機動控制：
在靠泊碼頭減速或狹窄⽔道微調⾞令時，結合「倒⾞制
動」與「艏側推進器（
Bow/Stern Thrusters
）」的操作，能讓船⻑在低速或無前進動量時，依然
精準控制船舶的平⾏位移與轉向速率，避免因側向⼒過⼤⽽擦撞碼頭或鄰近船舶。
應急操船學的三⼤⽅法
應急操船時，有三個⽅法滿舵迴轉，緊急倒⾞與循環舵，
來處理空間不⾜的問題，本船可
能因為疏忽，進⼊前後左右都有船的空間，隨著船隻⼤型化，操船空間不⾜的情況，隨時都會
發⽣，⼀般滿舵迴轉，緊急倒⾞都是以聯合國海事組織的標準來測試的，這些資料必需張貼在
駕駛台的牆壁上，
讓當值海員與領港們參考，循環舵就沒有要求公佈，循環舵的優點最多，但
是充滿各種誤解，需要深⼊了解。
滿舵迴轉是最有效的減速措施，可以在最短的距離，減下最多的速度，⽽且可以創造最多
的正橫距離。都⽐其他兩種⽅法好，這個就是他的優點。其缺點是當船隻迴轉速率超過本船有
效控制的範圍，船隻就會失控，碰撞經常發⽣在滿舵迴轉後迴轉速率太⾼。
•
對超⼤型油輪
/
圓船系列，船隻⼀旦開始迴轉，要控制迴轉就⽐較⿇煩，或是無法控制，就
像過⼭⾞⼀樣，滿舵迴轉失控的危險，⽐超⼤型貨櫃船來得嚴重，只能眼睜睜的看碰撞發⽣。
•
雖然如此，在限制⽔域，還是應該⽤滿舵的舵⾓來啟動迴轉，雖然本船並不是要完成
90
度
以上的迴轉。舵⾓剛打到滿舵的時候，主要影響的是船尾的動態，舵⾓的⼤⼩，對於船隻整體
的迴轉還沒有多⼤的影響，只會加快產⽣漂流⾓與⽔流的阻⼒。
•
使⽤滿舵在迴轉的初始階段，只是創造船體的⾓度，來產⽣離⼼⼒，使船隻能夠在第⼆階
段繼續迴轉。本船船⾸向迴轉
10
度左右之後，船體在迴旋⽀點後的動量，與此時船頭受到⽔流
的阻⼒，會讓船隻繼續迴轉。
•
對於各種圓船，超⼤型油輪要停⽌轉動的時間，需要⽐超⼤型貨櫃船早得多。如果超級油
輪需要停⽌迴轉，反舵的舵⾓也要⽤的更⼤。
•
在實際的海上，我們看到油輪航⾏的時候，船⾸向改變的⾮常快，⽽且很難回到穩定的航
向，對地的航跡並不像⼤型貨櫃船那般的平順，猶如蛇⾏。
•
如果船⻑⾃⼰來操縱本船的船⾸向，這些
“
前置作業
”
，⽤多少舵⾓
?
何時回舵
?
何時壓舵
?
就要由船⻑來做估計，這些資訊，並沒有包括在駕駛台張貼的資料裡⾯。
短
•
停⽌迴轉的時候，需要使⽤多少反舵的舵⾓
?
這並不是⼀個常數，需要使⽤反舵的時間⻑
?
也是取決於很多因素。像是⾵⼒⽔流的⼤⼩跟⽅向，船隻的裝載，吃⽔，吃⽔差，岸邊地形
的影響等等。
迴轉的⼒矩⼤⼩有兩個顯⽰，⼀是迴轉的速率
RATE OF TURN
，⼀是漂流⾓
DRIFT
ANGLE
。
在迴轉的時候，我們可以在雷達或是阿帕的螢幕上，看出漂流⾓的顯⽰，漂流⾓是本船對
地的航向跟船⾸向之間的差別，這是
GPS
時代的產物，所以對漂流⾓的討論與應⽤，還不充
分。
迴轉的第⼀階段漂流⾓是幾乎沒有，因為船⾝沒有受到⽔流阻⼒。
到第⼆階段的迴轉，漂流⾓會開始增加到
10
到
20
度之間，對地航向
COG
就是我們船隻實際
前進的⽅向，也是迴旋曲線的切線⽅向。
漂流⾓是轉向時，留在原航線上的慣性。除⾮維持航向航速，或是維持航向加速，或是使
⽤另⼀側的迴轉來抵銷
(
循環舵抵銷
)
，如果放任不管，就會繼續偏移。
•
第⼆個就是船隻的迴轉速率，在操舵的舵機上或是駕駛台的抬頭指⽰器上，我們經常能看
到迴轉速率指⽰器，
在迴轉第⼀階段，迴轉速率少於每分鐘
10
度，
在第⼆階段迴轉速率⼤約是
30
度，
在第三階段，迴轉速率很可能就會超過每分鐘
30
度。
圓船的迴轉速率⼤於尖船，也就是油輪的迴轉速率⼤於貨櫃船，圓船可以達到每分鐘
60
度
以上，這取決於船隻⽔⾯下的船體的形狀。
船⻑應該知道，在什麼迴轉速率或是什麼樣的漂流⾓，本船就有穩舵的困難，無法穩定在
新的航向上，即使我們⽤反向的滿舵去壓制。
就算是同⼀條船在同樣的地點作迴轉，受到的外⼒，需要反舵的⼤⼩與時間，都不是⼀樣的，所以
在迴轉前，知道本船需要迴轉多少度
?
就⾮常重要，我們沒有辦法讓船隻說停就停，如果沒有隨時確認
迴轉速率與漂流⾓的習慣，要適時的停⽌迴轉在特定的航向，就需要操船的技術與經驗。
三⼤應急⽅法總覽：
⾯對空間不⾜的緊急狀況，可運⽤滿舵迴轉（
Hard-Over Turning
）、緊急倒⾞
（
Crash Astern
）與循環舵（
Cyclic Rudder
）來處理。其中滿舵與倒⾞的性能數據需依
IMO
標準張貼於
駕駛台供隨時參考。
滿舵迴轉的優缺點與⾵險：
優點：
是最有效的減速措施，能在最短距離內消除最多速度，並創造最⼤的正橫離岸
/
離障距
離。
致命缺點（迴轉失控）：
當迴轉速率（
Rate of Turn, ROT
）超過控制極限時會導致失控。特別
是超⼤型油輪（
VLCC/
圓船系列）慣性極⼤，⼀旦迴轉速率過⾼便難以壓制，宛如過⼭⾞，碰
撞⾵險遠⾼於超⼤型貨櫃船。
滿舵迴轉的三階段動態與⼒學：
初始階段（第⼀階段）：
剛打滿舵時主要影響船尾動態，透過創造船體⾓度來產⽣離⼼⼒，⽔
流阻⼒開始形成。此階段漂流⾓（
Drift Angle
）趨近於零，迴轉速率⼩於
10
度
/
分。
發展階段（第⼆階段）：
船⾸向改變約
10
度後，迴旋⽀點後的動量與船頭受⽔流阻⼒使船體
持續迴轉。漂流⾓增加⾄
10°~20°
（對地航向
COG
與船⾸向的差值，
GPS
時代的重要導航指
標），迴轉速率約達
30
度
/
分。
⾼速階段（第三階段）：
迴轉速率往往超過
30
度
/
分（圓船
/
油輪甚⾄可達
60
度
/
分以上）。
關鍵控制指標（
ROT
與
Drift Angle
）：
迴轉速率（
ROT
）：
可從駕駛台轉向速率指⽰器讀取。
漂流⾓（
Drift Angle
）：
船⾸向與對地航向（
COG
）的夾⾓。若放任不管，會帶著旋轉慣性持
續橫向偏移。
實務要求：
船⻑必須清楚掌握本船在特定
ROT
或漂流⾓下會失去穩舵能⼒的臨界點。反舵煞
⾞所需的時間與舵⾓不是常數，極度依賴⾵流、裝載、吃⽔差與岸形，必須透過經驗精準預判
「轉向⽬標⾓度」與「提前回舵時機」。
如果讓船時，我們要迴轉到與⽬標船的航向平⾏，或是靠碼頭時，要停平靠，漂流⾓就會
對我們好不容易穩定下來的船⾸向，造成⼀些⿇煩，其實發⽣碰撞的時候，只要還有漂流⾓，
就是還有橫向速度，船⾸向跟船體前進的⽅向不⼀樣，雖然表⾯上看起來，船⾝已經穩定在需
要的⽅向，可是橫向的碰撞仍然會發⽣，這個在應急操船，尤其是特別困難，除⾮有⾜夠的時
間，來消除這些我們不需要的橫向速度
(
漂流⾓）。
近年來，最出名的是
2020
年
MILANO
BRIDGE
進釜⼭港右轉調頭失敗與
2021
的
OOCL DURBAN
在⾼雄港
。這與前⾯超⼤型貨櫃船
擱淺⼀樣，同樣是無知造或。
在不緊急的狀況，試著在迴轉的每⼀個階段，正舵，然後讓船隻⾃⾏迴轉，是⼀個很好的
實務，可以讓我們知道本船的迴轉性能，當我們需要⾮常精確的控制船⾸向。這個測試是在三
個階段中正舵後，讓船隻⾃⼰去轉，可以給我們⼀個簡單的概念，對於本船的迴轉穩定性有個
瞭解。
動態穩定的船是在轉動⼀個⾓度後正舵，迴轉速率會慢慢歸零，穩定在新的航向上，也就
是船⾸向不會繼續迴轉，迴轉速率能夠歸零。
如果是動態不穩定的船，雖然迴轉速率會減少，但是會留下⼀些殘餘的迴轉速率，也就是
會繼續轉向，殘餘的迴轉速率在向左轉時，或是向右轉時是多少
?
可以指⽰本船不穩定的程
度。即使是在正舵後，仍然有迴轉的速率，或是漂流⾓。
知道本船的動態穩定性，在迴轉的時候，可以⽤來決定在什麼時間？⽤多⼤的舵⾓，或是
反舵？來控制本船的迴轉，不會失控，不要忘記船可能會繼續迴轉，即使已經使⽤反向的滿
舵。
下了舵令之後，船⻑可以檢查⼀下迴轉速率的指⽰，是增加或是減少？這是⼀個良好的實
務，舵⼯可能使⽤錯誤的滿舵，在這種關鍵的時刻，船⻑檢查⼀下迴轉速率，是⼩⼼謹慎的優
良船藝。
漂流⾓（
Drift Angle
）隱藏的撞擊殺機：
當船舶在讓船或靠碼頭停平靠時，即使表⾯上船
⾸向（
Heading
）已經轉到與⽬標平⾏或對準碼頭，只要漂流⾓尚未歸零，船體就依然帶有「橫
向滑⾏速度」。這正是許多碰撞與撞擊碼頭事故的元兇（如
2020
年
MILANO BRIDGE
進釜⼭港
與
2021
年
OOCL DURBAN
在⾼雄港的事故教訓）。應急操船時，必須預留⾜夠時間與空間來
徹底消除這項橫向殘餘動能。
動態穩定（
Dynamically Stable
）與不穩定（
Unstable
）船型的判別：
在⾮緊急狀況下，
透過「轉向後將舵放正（
Midships
），觀察船⾸迴轉表現」可以測試本船的動態穩定特性：
動態穩定船：
正舵後，迴轉速率（
ROT
）會逐漸衰減⾄零，船⾸⾃動穩定在新航向
上。
動態不穩定船：
正舵後，雖然
ROT
會減弱，但會殘存部分旋轉慣性繼續向原⽅向偏
轉。船⻑必須熟知本船殘餘
ROT
的數值，以此作為預判何時該「提前反舵、⽤多⼤
反舵⾓」的關鍵依據。
船⻑的關鍵檢查優良船藝：
下達舵令後，當值船⻑隨時核對「轉向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）」數值是增加還是減少，是防範舵⼯誤打反舵或操舵失誤的最後⼀道安全防線。
應急操船：循環舵
循環舵結合了減速跟轉向的優點，在緊急的時候，是⽐較有效的⽅法。但是這需要有⼀些
正確的操作步驟，才能產⽣功⽤。作為⼀個船⻑，我們需要瞭解所有的緊急操船的⽅法，使⽤
時的時間跟空間的限制，在避碰時，⼀個適任的當值船副，最少在
6
分鐘之前，需要採取避碰⾏
動。在船⻑級，要採取避碰的時間，即使是碰撞前
3
分鐘，也要能夠採取正確的⾏動，這並不是
船⻑的選擇，這是船⻑所要⾯臨的真實狀況。
•
船⻑可以運轉的時間，是在碰撞的
3
分鐘前，要使⽤阿帕的
3
分鐘真運動向量線作為碰撞
線，來決定碰撞點與碰撞危機。
•
對⼀條⼤型油輪，
3
分鐘的時間，⾜夠完成
3
階段的迴轉，對⼀條⼤的貨櫃船，
3
分鐘就不
太⾜夠。
•
無論如何，在轉向
3
分鐘之後，能否穩定住船隻的船⾸向，是船⻑對迴轉性能的瞭解，技
術跟本能，與在現場反應的直覺
(KUP)
。因為現場的天氣，⾵向，⽔流，船隻的密度，可能每⼀
次都不⼀樣。這就是⼈腦⽐電腦強的
“
潛意識
”
，能配合迴轉的環境參數，做出不同的操縱。
•
循環舵的操作，需要
3
到
4
分鐘的時間，才能夠完成它的操作。這是它需要的時間限制，分
解來看，就像本船必須使⽤
3
次的滿舵迴轉，然後每⼀次滿舵需要做到第
1
階段的迴轉。也就是
連續做
3
次船頭開始反向轉向。
我們作為海員，對⽬標的距離⽐碰撞的時間更為敏感，時間是看不到摸不著，⽬標的距離
卻是顯⽽易⾒，循環舵需要的距離，是本船⻑度的
6
到
7
倍，才能夠有效的制動本船。
•
滿舵迴轉，本船可以在
3
分鐘左右完成
90
度的迴轉。使⽤循環舵
3
分鐘，本船可能仍然在停
船位置的半路上，正在使⽤半速前進，或是對我們的原始航線，取得⼀些正橫距離。
•
操作循環舵到⼀半時，⼤概是前進
3
倍船⻑的距離，本船正在使⽤第
1
個反向的滿舵，就像
上圖形的警急操船，這是減速最有效的階段，循環舵的原理是利⽤⽔流的阻⼒，擋掉本船的對
⽔速度，本船船殼的作⽤就像⼤型的擋板，使船隻停⽌在⽔中。
•
第⼀個循環舵使⽤左滿舵或是右滿舵？很重要，因為後續的動作，都無法改變此時決定後
的命運，第⼀個舵取決於本船旁邊的航⾏障礙，哪⼀舷較為清爽。
•
使⽤循環舵時，過度迴轉不⼀定
OK
，使⽤第⼆個反向滿舵時，船⻑應該檢查迴轉速率是否
正在減少，如果船⻑可以確定本船的迴轉速率已經慢慢降低到
0
，就可以證明本船是在他的控制
之下。
•
循環舵並不需要，每次都要向左右舷轉向超過
10
度以上，才去壓反向的滿舵，只要⾮常⼩
的鋸⿒形操作，像是向左右兩舷各作
5
度的轉向，就可以⽤來降低本船的速度。
時間與空間限制：
避碰時間窗：
雖然適任船副應在碰撞前⾄少
6
分鐘採取避碰⾏動，但⾝為船⻑，往
往需⾯臨碰撞前僅剩
3
分鐘的極端殘酷現實。此時必須利⽤
ARPA
雷達的「
3
分鐘真
運動向量線（
True Motion Vector
）」精準判定碰撞點與危機。
船型差異：
3
分鐘的時間⾜夠讓超⼤型油輪完成
3
階段迴轉，但對⼤型貨櫃船⽽⾔往
往時間不⾜。
空間距離：
⼈類對「距離」⽐對「時間」敏感；循環舵完整操作需要耗費約
3
⾄
4
分鐘，且⼤約需要
6
⾄
7
倍船⻑的縱向推進距離才能有效制動本船。
核⼼運作原理（⽔流阻⼒煞⾞）：
循環舵的本質是連續進⾏
3
次類似滿舵迴轉的第⼀階段
操作（連續三次讓船頭反向轉向）。在操作到⼀半（約前進
3
倍船⻑距離）正值第⼀個反向滿舵
時，是減速最有效的階段。其原理是利⽤傾斜的船殼作為巨⼤的⽔下擋板，藉由強⼤的橫向⽔
流阻⼒來「刷掉（擋掉）」本船對⽔速度，達到減速效果。
關鍵操作步驟與戰術決策：
第⼀舵的⽣死抉擇：
⾸次下達左滿舵或右滿舵⾄關重要，⼀旦決定便無法回頭。⾸要
依據是本船兩側的航⾏障礙物，哪⼀舷較為清爽（
Clear
）就往哪⼀舷打舵，絕對不
能讓危險⽬標與⾸舵⽅向同側。
控制⼒的驗證：
當執⾏第⼆個反向滿舵時，船⻑必須透過轉向速率指⽰器（
ROT
Indicator
）嚴格檢查迴轉速率是否正在衰減。若能確定
ROT
順利歸零，即代表本船
完全受控。
微調式循環舵：
循環舵並不⼀定要每次都把船⾸轉向超過
10
度才打反舵。在實際操
作中，透過左右各
5
度左右的微型鋸⿒形（
Zig-Zag
）操作，就能達到顯著降低本船
對⽔航速的⽬的。
現在基隆領港的說法是，在港裡⾯的空間有限，循環舵使⽤左滿舵或是右滿舵後，只要船
頭開始向左右轉，就⽴刻壓反向的滿舵，來改變原來的迴轉趨勢，也就是看到迴轉速率顯⽰
是，剛由紅變綠時
(
開始向右轉
)
，就壓左滿舵，當迴轉速率顯⽰開始由綠變紅時
(
開始向左轉
)
，
就壓右滿舵，來回四次，速度可以降低⼀半，
10
節可以減到
5
節，依照⼤陸的講法，
5
節以下，
就是安全速度。
VSZZ
就是
IMO
推薦，⽤來取代⼤⾓度的循環舵操作。
在這個案例，本船可以使⽤兩種變通的⽅式，
第
1
就是⾮常⼩的⾮常⼩的鋸⿒形操作
VSZZ
：
Very Small Zig Zag
，使⽤⾮常⼩幅度船⾸
向的循環改變，取代傳統三個
10
度轉向的循環舵操作，也許
10
次左右，來取代傳統的扇形船⾸
向的改變，
第
2
循環舵的替代⽅案，是左右不平衡的循環舵操作，在第⼀次使⽤右滿舵的時候，向右
舷轉到原航向的
5
度就好，然後向左舷轉向的時候，轉向⾓度可以放⼤到原航向的左舷
10
度，避
讓右舷的船隻，只要注意迴轉速率的變動，經常⼩⼼，不要有過度迴轉或是迴轉速率太⾼產
⽣。
我們在使⽤循環舵時，不單要注意航向的改變，同時對於天候因素，本船的操縱性能，或
是避碰的⾓度等等，這些都要在我們考慮的範圍，向上⾵迴轉的舵效總是⽐下⾵好，要向下⾵
啟動迴轉⽐較難，船⻑是不是有檢查漂流⾓是多少？左舷的漂流⾓是否⼤於右舷的漂流⾓？我
們對這⼀切細節的注意⼒，注意的時間點？舵⾓的⼤⼩？船體的反應等等，對我們的操船，都
會有很⼤的影響。
基隆引⽔⼈實務與「紅綠燈」判斷法：
在港內狹窄空間中，引⽔⼈常採⽤敏銳的動態回饋
來操作：當看⾒轉向速率指⽰器（
ROT Indicator
）顯⽰剛由紅變綠（代表開始向右轉）時，⽴
刻果斷壓左滿舵；反之當轉向速率由綠變紅（開始向左轉）時，⽴刻壓右滿舵。如此連續來回
約四次，即可將航速⼤幅削減⼀半（例如將
10
節降⾄
5
節），達到進⼊⼤陸航海實務所謂⼩於
5
節的「安全減速區」。
VSZZ
（
Very Small Zig-Zag
，極⼩鋸⿒形操作）：
這是
IMO
推薦⽤來取代傳統⼤⾓度循環
舵的現代替代⽅案。它捨棄了傳統動輒
10
度以上的⼤幅度扇形轉向，改以⼗次左右、極⼩幅度
（如左右各
2
⾄
5
度內）的連續微幅操舵，在不⼤幅改變船⾸向與侵佔橫向安全空間的前提
下，透過頻繁的舵葉阻⼒剝離船速。
不平衡循環舵（
Unbalanced Cyclic Rudder
）：
當港內避讓空間受限時可採⾏的變通戰
術。例如：第⼀次右滿舵時，為了避開右舷障礙，僅讓船⾸向右偏轉
5
度即回舵；隨後向左舷
轉向時，再將⾓度放⼤⾄
10
度。此法兼顧了空間閃避與減速需求，但核⼼關鍵依然是隨時監控
ROT
，嚴防過度迴轉（
Over-turning
）失控。
⾵流環境與漂流⾓的物理限制：
實際操船時必須將外⼒納⼊計算：向上⾵⽅向迴轉的舵效
通常優於向下⾵，要強制向下⾵啟動迴轉相對困難。同時，船⻑必須隨時監控左右舷的漂流⾓
（
Drift Angle
）差異（例如確認左舷漂流⾓是否⼤於右舷），並將⾵向、⽔流、吃⽔差及轉向速
率等所有細節納⼊綜合決策，才能在港內極限空間中安全脫困。
根據您提供的圖表數據（以⼤型船舶滿載狀態為基準），我們可以從橫向避讓距離、縱向衝
程變化、船速損耗以及最終航向偏移四個維度，來精確分析左圖使⽤「反覆滿舵避讓
（
RUDDER CYCLING
）」的實際效果與限制：
1.
顯著擴⼤橫向避讓距離（最核⼼效果）
數據表現：圖中橫軸以「鏈（
Cables
，
1
鏈
185.2
公尺）」為單位。當船舶在第
1
分
鐘由右滿舵改為「滿左舵」後，船體因強⼤的橫移慣性，使避讓航向（紫紅⾊軌跡）
向右側⼤幅盪出。
最終效果：在第
3
分鐘恢復穩舵時，新的避讓航線與原始計畫航線之間，製造出了將
近
4.2
個鏈（約
780
公尺）
的橫向安全間隔。這在狹窄⽔道或緊急避讓時，能提供
極為寶貴的正橫避讓空間。
縮短縱向衝程與爭取反應時間
對⽐傳統操船：⼤型船隻若僅採取「減速停⾞」，因慣性極⼤，往往需要前進數公⾥
才能減速。
此法效果：左圖顯⽰，從
0
分鐘開始操舵到第
3
分鐘完全恢復原航向，縱向⾏進距離
約為
10.5
個鏈（約
1.95
公⾥）。反覆打滿舵會迫使船體發⽣嚴重的「橫傾與橫移」，
船側受⽔阻⼒⼤增，能在極短的時間內強⾏壓低船隻的前進速度（通常可瞬间削弱
30%
以上的縱向速度），進⽽爭取更多應變時間。
軌跡⾮對稱性：無法直接回到原計畫航線上
這是實務上最容易被忽視的特點：
盲點：許多⼈誤以為「先右打、再左打」之後，船隻會像汽⾞變換⾞道⼀樣，回到原
本的直線航道上。
實際結果：圖中清楚顯⽰，在第
3
分鐘船隻雖然「恢復原航向」（即船⾸向與原航向
平⾏），但整條船的航跡已經徹底平⾏位移（
Offset
）到了原航道的右側。此時船隻
正沿著⼀條全新的「避讓航向」前進。
操作時序與舵令時機（
Timeline
）
0~1
分鐘：最初的右滿舵主要是讓船頭避開正前⽅的碰撞區域，並開始累積橫移能
量。
1~3
分鐘：改打「滿左舵（
ROT=20
）」，這個動作⾮常關鍵，它負責踩住剎⾞並修正
船頭，阻⽌船隻無限向右旋迴，迫使船體側著往右前⽅「甩」出去。
3
分鐘之後：船隻穩舵，沿著新航線繼續前進。
�
�實務總結
反覆滿舵避讓（
RUDDER CYCLING
）是⼀種「以速度換取空間」的⾼階應急操船法。它
的效果是⽤最短的時間榨出最⼤的橫向位移，並強⾏迫使船速下降。
⼤⾵浪中操船
:
強⾵急流進基隆港
從外海進基隆港的減速操船，有強勁的東北⾵
(
⿈⾊箭頭
)
，如下圖
•
在位置
1
的時候，本船要穩定在船艏向上
(
迴轉速率
=0)
時，才能停⾞。先停⾞，再回舵。
•
東北⾵的時候，船隻向上⾵轉向容易，也就是向左轉快，向右轉慢，所以⼀有左轉趨勢，
換成迴轉速率來說，就是⼀有左轉的迴轉速率，就快⽤右滿舵來壓，但是沒有俥葉的排出流，
右滿舵的效果有限，船位很可能就偏往上⾵，如同位置
2
。
•
是否船位也有可能，被⾵吹向下⾵
?
這當然也是有可能，畢竟⾵是從上⾵來的，怎麼會，
船位反⽽跑到上⾵去了，這就是船速低時，無法壓住迴轉速率，船艏繼續向上⾵轉，雖然有向
下⾵漂流的趨勢，但是船位還是往上⾵移動。
•
對船位的掌握，以前也是領港的飯碗，沒有把握的時候，就要有兩個領港，來相互確認，
現在有了
COG
對地速度向量線，看船位就如同上帝，⾼⾼在上，⼀⽬了然，還可以把船頭船尾
的形狀秀出來，有了
ECDIS
的俯視圖，每個船⻑，都有上帝之眼，要多加利⽤。
•
操船的重點是，保持在預定的航道上，如下圖，船隻始終都在正確的航線上⾏進，⼜能夠
適時把速度減下來。
東北⾵進基隆港，右圖本船船位
1
時。應該盡量搶上⾵，本船船位
2
與
3
是正確操作，船艏向
與船隻移動⽅向
COG Course Over Ground
不同，他們的夾⾓，就是漂流⾓
DRTFT ANGLE
，船
隻的對地速度向量線
COG
所指的⽅向，就是我們要前往的⽅向。
本船船位在
4
，
5
，
6
是錯誤操作，要靠東碼頭，卻被⾵吹到西碼頭，動彈不得。
⼀、
核⼼操船盲點：為什麼低速時船反⽽「逆⾵」往上⾵跑？
⽂字中提到⼀個看似反常、卻是實務上最常發⽣的物理現象：明明⾵從東北（上⾵）吹來，船位不
往下⾵漂，反⽽跑到上⾵去（如左圖位置
2
）。
物理機制（⾵壓轉矩）：東北⾵吹襲船體時，⾵⼒對船體產⽣的合⼒作⽤點通常位在迴旋⽀點
（
PP
）之後，這會給船隻⼀個強烈的「迎⾵轉向⼒矩」（船頭極度想向左舷
/
上⾵轉）。
減速停⾞的代價：在位置
1
時，如果船⻑在船頭還在左轉、迴轉速率（
ROT
）未歸零時就急
著停⾞，沒了⾞葉排出的動態⽔流（
Propeller slipstream
），舵效會瞬間暴跌。此時即使打滿
右舵，也壓不住強烈的左轉慣性。
結果：船頭持續硬⽣⽣往左（上⾵）轉，即便整艘船因為⾵阻也在向下⾵漂移，但船艏向的偏
轉會直接把船整艘「帶往上⾵側」（左圖位置
2
），導致航跡偏離計畫航線。
⼆、
正確與錯誤航跡的科學解構
1.
右圖
1 ➔ 2 ➔ 3
：搶上⾵與「漂流⾓」的正確應⽤
操作要領：東北⾵進港，船⻑必須主動「搶上⾵」。
上帝之眼的科學看守：透過
ECDIS
，船⻑可以清楚看到船艏向（
HDG
，船頭指的⽅向）與對
地速度向量線（
COG
，船隻真正前進的⽅向）分道揚鑣。
漂流⾓（
Drift Angle
）：這兩條線的夾⾓就是漂流⾓。船隻看似以斜著、橫著的姿態前進，但
只要控制
COG
向量線始終黏在預定航道（綠⾊虛線）上，船隻就能⼀邊抵抗強⾵、⼀邊安
全、適時地把速度減下來，順利切⼊東碼頭。
右圖
4 ➔ 5 ➔ 6
：未搶上⾵的災難軌跡
操作失誤：在位置
4
時，船隻採取正對航道（無預留漂流⾓）或未能成功壓住迴轉速率。
結果：船隻完全喪失了對抗東北⾵的橫向分⼒。在位置
5
與
6
的過程中，整艘船直接被強⾵
「橫向吹襲」，⼀路壓往下⾵側。當船體被吹到西碼頭時，由于失去了調整空間與⾜夠的舵效
速度，最終陷⼊癱瘓、動彈不得。
三、
現代航海科技帶來的操船⾰命
誠如您所⾔，過去掌握這種微妙的平衡是⽼領港或資深船⻑的「獨⾨飯碗」，極度考驗海上眼⼒。然
⽽現代化駕駛台給了船⻑極⼤的優勢：
1.
動態預判：
ECDIS
不僅顯⽰⼀條線，還能將船頭船尾的真實輪廓（
Ship Contour
）秀出來，
操船者能預判幾分鐘後船尾會不會掃到防波堤。
2.
科學減速：只要監控迴轉速率（
ROT = 0
）穩定後，再實施停⾞，並緊盯
COG
向量⻑度的縮
短（減速），就能徹底杜絕盲⽬停⾞導致的船頭失控。
落潮流東北向進基隆港
進防波堤⼝⼦或⼤⾓度轉向，需要維持航向，⼜要維持船位，就要有預留舵效的觀念。如
下圖，本船接近防波堤，流⽔在位置
1
與位置
2
，⽅向相同，⼤⼩卻差很多，這是因為在位置
1
防
波堤外，流⽔不受空間限制，流速較為和緩。在位置
2(
防波
)
堤⼝時，流⽔受防波堤限制，空間
壓縮到堤⼝上，流速急速增加。
•
在位置
1
防波堤外，對船體來說，船頭船尾都受到流⽔推⼒，所以船艏要向防波堤的上流
修正，但是迴旋⽀點在船艏後的
1/4
船⻑處，船艏本來有向上流轉的趨勢，但是船體卻整個被流
⽔，帶往下游。
(
⽔流的⼒道與⾵⼒作⽤的部位不同，⽔流作⽤在船體的⽔下部位，船隻⽔下的體積是中間
胖兩頭尖，⽔流很容易作⽤到船的重⼼，造成船⾝往下游漂移。⾵⼒作⽤在船體的受⾵⾯，受
⾵⾯船頭船尾前後都很平均，⾵⼒作⽤在
PP
迴旋⽀點後⾯⽐較多，造成船艏向上⾵迴轉快，船
隻往上游開去。
)
•
在位置
2
的堤⼝上，流⽔受防波堤限制，空間壓縮到⼝⼦上，流速急速增加。各位仔細
看，此時所有的流⽔，都作⽤在轉⼼
(PP
迴旋⽀點
)
的後⾯，就是船尾啦，這是不是⽕上加油，
⽔流急⼜單壓船艉⼀邊。
•
此時再打滿舵，⽤⼤⾞都穩不住，穩不住就不能停⾞，不能停⾞，就會衝過頭，到位置
3
•
正確的操作
:
要加上船速與船位的考慮
舷
1.
在位置
1
防波堤外，船頭船尾都受到流⽔推向下流，所以船位要向防波堤的上流開
(
本船左
)
，這時的船速，⼀般都是減速或慢速
(SLOW AHEAD)
，利⽤船艏向來抵抗流⽔
(SETTING)
。
船位是寧上
(
流
)
勿下
(
流
)
，也就是寧可偏向上游，也不要被推到下游。
2.
⾒圖上位置
2
，船位先靠右，距離堤⼝
1.5
⾄
2
倍船⻑時，本船開始加俥加舵，等船頭進了
堤⼝，打⼀點左舵，帶著慢速左轉慣性過堤⼝，船尾受左舵⼒往右舷移動，右船尾受流⽔向左
舷推頂。
