2 確定船位及以任何方法定出最終船位之精確度
內容
. 2
確定船位及以任何⽅法定出最終船位之精確度
:
引航之定義
位置線之準確性
疊標
(Range)
：
⽅位
(Bearings)
：
定位的⽅式⼤致有以下六種：
定位誤差的成因
地⽂定位
:
⽬測⽅位
地⽂定位
:
雷達測距
顯著雷達⽬標的連續性
測深定位
航進定位
移動距離圈法：
衛星定位系統
以兩條
EBL
檢查本船的航道與浮標的位置
無定位導航
. 2
確定船位及以任何⽅法定出最終船位之精確度
:
引航之定義
位置線之準確性
疊標
(Range)
：
⽅位
(Bearings)
：
定位的⽅式⼤致有以下六種：
定位誤差的成因
地⽂定位
:
⽬測⽅位
地⽂定位
:
雷達測距
顯著雷達⽬標的連續性
測深定位
航進定位
移動距離圈法：
衛星定位系統
以兩條
EBL
檢查本船的航道與浮標的位置
無定位導航
售價 NT$ 300
導航之定義
導航
(Piloting)
，其本質為確認航程計畫與實際航⾏時的差異，然後趨吉避凶，引導船舶安全到達⽬
的地。何地轉向是在做航程計畫，畫航線時已經決定的事，開航以後，當值船副需要不斷地確定船位，
確定船隻是否在預定的航路上，⾏進速度是多少
?
決定船位後，即可預測何時轉向，預測遭遇危險的時
間，決定採取何等措施以避開危險；另可經由船位的⽐較，測定⽔流或⾵⼒之影響。
「導航（
Piloting
）」下了⼀個完美的實務定義。它點出了⼀個常被新⼿忽略的盲點：導航絕對不是
盲⽬地看著電⼦海圖上的線跟著⾛，⽽是⼀個「計畫、執⾏、檢核、修正」的無窮動態循環。
您所描述的這段過程，完美詮釋了當值船副（
OOW
）在駕駛台上的核⼼價值：
導航的動態本質：從「紙上計畫」到「海上⽣存」
1.
航線是死的，導航是活的（
XTE
的持續監控）
航程計畫（
Voyage Plan
）在開航前就已經定案，
但真實的海⾯充滿變數。導航的⾸要任務就是不斷確認「預期與現實的落差」，也就是持續監控船舶偏離
計畫航線的距離（
Cross Track Error, XTE
）。唯有確認了這個差異，才能知道⽬前是處於安全⽔域，還
是正在向危險邊緣靠攏。
2.
趨吉避凶的「時間軸」管理（預測與超前部署）
「決定船位」只是第⼀步，真正的⽬的是「預測
未來」。透過精確的船位與實際航速（
Speed Made Good
），當值⼈員能推算出抵達下⼀個轉向點或危
險區域的精確時間（
ETA
）。這種對時間軸的掌控，能讓駕駛台團隊提前進⼊備戰狀態，從容地執⾏避讓
或減速，⽽不是在危機發⽣的前⼀刻才⼿忙腳亂。
3.
捕捉無形的⾃然⼒量（
Set and Drift
）
這是導航中最具技術含量，也是最能體現航海⼈價值的環
節。藉由⽐較「依據船速與航向推算的預期位置（推算船位
DR
）」與「實際測量出來的真實位置（真船
位
Fix
）」，當值船副就能把原本看不⾒、摸不著的⾵⼒與洋流，具象化為精確的流向與流速（
Set and
Drift
）。掌握了這股⼒量，就能提前計算出需要的「⾵流壓差⾓」，主動修正航向。
結合我們之前探討的雷達技術與視覺直覺，導航就是不斷利⽤所有感官與儀器，把船舶牢牢鎖定在
安全的邊界內。
既然「預測何時轉向」是導航極為關鍵的⼀環，當船舶接近計畫轉向點，且海⾯上有強烈的側向⽔
流（例如漲退潮的橫流）⼲擾時，您通常會如何指導當值船副設定與抓取精確的「轉向起始點（
Wheel
Over Point, WOP
）」，以確保船舶在轉向完成後，能完美地貼合下⼀段的新航線，⽽不會因為⽔流的推擠
或船舶的週進（
Advance
）與橫移（
Transfer
）⽽陷⼊外側的淺灘危機？
在強烈側向⽔流（橫流）的⼲擾下進⾏⼤⾓度轉向，是沿岸引航與限制⽔域操船中⾵險最⾼的科⽬
之⼀。船舶轉向時，艏向多變、速度下降、迴轉速率不定，且前進距離未知，是船隻最脆弱無助的時
候。若沒有精確計算⽤舵時機，橫流與迴轉離⼼⼒的加乘作⽤極易將⼤船強⾏推向外側淺灘。
輔助防禦：設定「平⾏指標線（
PI
）」監控淺灘邊界
在轉向與避讓過程中，為了防⽌團隊因專注於抗流與⽤舵⽽產⽣「不注意視盲」或「⾃滿」，應採取
無定位導航的防禦設置：
在雷達上將電⼦游標線（
EBL
）旋轉⾄與新航向度數相同，並
offset
（平移）⾄最接近新航線外側的
岸上顯著⽬標或危險淺灘邊緣相切。在轉向過程中，
OOW
只要⼀邊觀測浮標，⼀邊看⼀眼雷達上的⽬
標回跡是否切進這條平⾏指標線，就能即時估計出本船距離外側險灘的正橫距離（平⾏指標值
PI
），確
保在轉向漂移時，船體始終保持在防禦性邊界之內。
要指導當值船副（
OOW
）在這種情境下抓取精確的轉向起始點（
Wheel Over Point, WOP
）並完
美貼合新航線，必須建⽴⼀套系統化的「轉向起始線（
Wheel Over Line
）」與「對地速度向量控制」程
序：
關鍵的三條轉向控制線
指導船副不能只依賴單⼀的轉向點，必須在電⼦海圖（
ECDIS
）與雷達上預先設定出關鍵的三條轉
向控制線：
1.
轉向前：建⽴「轉向起始線」與
WOP
標繪
當船舶接近計畫轉向點，且海⾯上有強烈的側向⽔流（例如漲退潮的橫流）⼲擾時，您通常會如何
指導當值船副設定與抓取精確的「轉向起始點（
Wheel Over Point, WOP
）」，以確保船舶在轉向完成
後，能完美地貼合下⼀段的新航線，⽽不會因為⽔流的推擠或船舶的週進（
Advance
）與橫移
（
Transfer
）⽽陷⼊外側的淺灘危機？
在強烈側向⽔流（橫流）的⼲擾下進⾏⼤⾓度轉向，是沿岸引航與限制⽔域操船中⾵險最⾼的科⽬
之⼀。船舶轉向時，艏向多變、速度下降、迴轉速率不定，且前進距離未知，是船隻最脆弱無助的時
候。若沒有精確計算⽤舵時機，橫流與迴轉離⼼⼒的加乘作⽤極易將⼤船強⾏推向外側淺灘。
要指導當值船副（
OOW
）在這種情境下抓取精確的轉向起始點（
Wheel Over Point, WOP
）並完
美貼合新航線，必須建⽴⼀套系統化的「轉向線計畫（
Turn Line Plan
）」與「對地速度向量控制」程
序：
2.
下⼀轉向線（迴轉完成線）：先定義新航向迴轉完成時，船舶理應貼合的位置。在航道的彎道
中，這條線通常以關鍵浮標的連線⽅向來設定。
1.
倒推⽤舵線（
WOP Line
）：標準
WOP
位置：在平靜無流時，轉舵位置通常標繪於海圖轉向點
之前
1.5
⾄
2
倍船⻑
的距離（或本輪轉向點前
1
到
1.5
倍船⻑
的⽤舵點）。這是因為舵⼒作⽤
於船尾，需要約
1
分鐘或
1.5
倍船⻑的前進距離，才能在船尾累積⾜夠的橫向動量以啟動第⼆
階段迴轉。倒推繪製：由新航向線往後倒推
1.5
倍船⻑
的距離，平⾏繪製出藍⾊的⽤舵線。
2.
轉向中：根據「船位橫距」與「流向特性」動態調整⽤舵時機
⼀旦海⾯上有強烈橫流，實際的⽤舵點絕不能⼀成不變，必須根據本船與預定⽤舵線的橫向相對位
置進⾏動態微調：
若船位被橫流推偏⾄「航道外側」（接近外側限制邊界
/
浮標）：此時安全餘裕已被壓縮，必須提早⽤
舵開始轉向，絕不能等到預定⽤舵線。
若船位偏向「航道內側」（接近內側邊界
/
浮標）：此時外側擁有較寬廣的轉向⽔域，必須等到船位確
實抵達藍⾊⽤舵線時，才開始⽤舵。
注意橫流⽅向對⽤舵⼒度的物理影響（先快後慢，⼤⾞⼤舵）：在流線型的尖船（如⼤型貨櫃船）
上，當迴轉⾄與強烈橫流相切成
90
度時，⽔流阻⼒會急劇增加，導致迴轉速率迅速下降。若此時是「向
下流⽅向（順著橫流向外側）轉向」，轉向難度會⼤幅增加。
指導原則：所有迴轉操縱的失敗，⼤多是因為「迴轉不⾜」所致。轉向初期必須先快後慢，使⽤⼤
⾞⼤舵以克服橫流阻⼒；並利⽤轉向時，內側浮標在駕駛台甲板上的相對⽅位⾓來監控迴轉速率（相對
⽅位夾⾓變⼤代表轉太慢，有衝往外側淺灘的危險，應⽴即加⾞加舵；夾⾓變⼩則代表轉太快）。
3.
轉向後：利⽤「對地速度向量」消除橫向位移（第三代操船技
術）
轉⼊新航向時，船舶受離⼼⼒與強烈橫流作⽤，會產⽣極⼤的橫向位移（漂流⾓）。此時，若只保持
船艏向（
Heading
）與新航線平⾏，船位仍然會被橫流持續往外推⽽偏離航道。必須利⽤
ECDIS
上的對
地速度向量線（
COG Vector
）來進⾏直覺化消除：
維持航向加速（最佳消除橫移法）：轉向完成後，船⻑應穩住船艏向並向前加⾞（加俥）。此舉能利
⽤主機向前的推⼒產⽣新的向前加速度，使橫向漂流的動能⽐例相對變⼩，對地速度向量線會快速貼回
原航線上。
嚴禁轉向後⽴即「停⾞航⾏」：這是最危險的操作。⼀旦迴轉完成後⽴即停俥，船舶的速度向量線會
瞬間失去向前的⼒道，導致橫向動量（離⼼⼒與漂流⾓）的⽐例被無限放⼤，產⽣更不可控的側向漂流
與漂移。
貼近航向線前⾏：最終，必須以對地航向前進，並加上適當的流⽔修正⾓（
Drift Correction
），以
抵銷持續性橫流的影響。
⚓轉向控制：三條核⼼防禦線
當船舶在⾯臨頂流（
Flood Tide
）或⼤⾓度轉向時，為了解決「下舵指令到⼤船真正應舵」的延遲，
以及「轉向時船體產⽣的橫移漂移（
Drift
）」，駕駛台團隊必須在海圖與雷達上畫出這三條線
位置線之原理
位置線是航海家⽤來決定船位的線段，⼀般是取估計船位附近的⼀段來做定位。求取位置
線，可由疊標、⽅位以及距離等三種⽅式求得。其中，疊標係以兩⽬標之連線延伸到本船附近
形成⼀位置線；⽽⽅位位置線是由⽬標⽅位延伸到本船附近；距離位置線是⽬標的距離圈上接
近本船附近的線段形成⼀位置線，⼀條位置線只能提供⼀個維度，例如距離位置線只能給出與
某⽬標的距離，⽽與該⽬標等距離的船位有很多，可能在該位置線上的任何⼀點，同樣船位也
可能在⽅位位置線的任何⼀點，所以需要有兩條以上的位置線來作交點，這個交點同時符合兩
條位置線的假設，排除對船位的不確定，做成船位，為了消除定位的誤差源，⼀般會取
3
條位置
線來定船位。
1.
疊標（
Transit / Range
）：航海⼈的「絕對真理」
在所有位置線中，疊標是等級最⾼、最可靠的。
零誤差特性：
疊標是純粹的視覺幾何重疊，完全不受羅經誤差（
Gyro Error
或
Magnetic Variation
）的⼲擾。只要您⾁眼看⾒前後兩個標桿或燈塔重疊，本船就絕
對在那條直線上，沒有任何討價還價的空間。
實務延伸：
經驗豐富的船⻑不僅⽤疊標來定位，更會利⽤航道上的天然或⼈⼯疊標來
反向校正羅經，或是在轉向時當作最精準的轉向指標（
Headmark
）。
2.
⽅位位置線（
Bearing LOP
）：羅經的延伸
最常⾒的定位法，通常透過兩翼的⽅位標視儀（
Pelorus
）來觀測。
誤差放⼤的隱憂：
⽅位位置線極度依賴羅經的準確度。實務上最⼤的挑戰是，隨著⽬
標距離的拉遠，羅經上區區
的觀測誤差，在海⾯上可能會放⼤成幾百公尺的橫向
位移。因此，選擇⽬標時必須優先挑選「距離較近」的顯著物標。
3.
距離位置線（
Distance / Range Arc
）：雷達的強項
在現代航海中，這通常是透過雷達的可變距離圈（
VRM
）來取得。
不受能⾒度限制：
當霧霾遮蔽了疊標與⽅位⽬標時，雷達打在陡峭岬⾓或雷達顯著⽬
標（
Racon
）上的距離圈，就成了盲航時最可靠的位置線。
切線定位法：
距離位置線在海圖上畫出來是⼀個圓弧，當它與另⼀條⽅位線交會時，
能提供極為精確的交點。
4.
驗證的藝術：為什麼需要「三條位置線」？
這正是理論與實務的分⽔嶺。兩條線雖然能產⽣⼀個交點，但「兩條線無法告訴你誰錯
了」。
如果觀測過程中有⼈為誤差、海圖基準⾯誤差或羅經誤差，兩條線依然會產⽣交點，但那
是⼀個「假船位」。第三條位置線的加⼊，本質上是⼀種「除錯機制（
Troubleshooting
）」，⽤來
驗證前兩條線的可靠性。
然⽽，在真實搖晃的船舶上，加上觀測的時間差，這三條位置線在海圖上幾乎不可能完美
交會於⼀點，⽽是會無可避免地形成⼀個「誤差三⾓形（
Cocked Hat
）」。
「本船的真船位」標定在三⾓形的哪⼀個位置
???
既然實務上無可避免會產⽣這個誤差三⾓形，您通常會如何指導當值船副去判讀它？特別
是當航道狹窄、周圍存在淺灘或暗礁時，您會要求他們將「本船的真船位」標定在三⾓形的哪
⼀個位置，以確保絕對的航⾏安全底線？
???
在三條位置線（
LOPs
）交會定位時，實務上因為各種觀測與儀器誤差，無可避免地會交織
出⼀個「誤差三⾓形」。
關於如何指導當值船副（
OOW
）去判讀這個三⾓形，特別是在航道狹窄、周圍存在淺灘或
暗礁的極端⾼⾵險環境下，我們應從「誤差成因排查」與「防禦性安全底線」兩個層⾯來進⾏
系統化指導：
1.
誤差三⾓形的幾何判讀與時間修正
⾸先，要教導船副正確理解這個三⾓形的物理意義：
幾何交⾓的選擇：
指導船副在選擇⽬標時，三條位置線的交⾓越接近
60°
或
120°
越好，
以確保幾何幾何結構的定位準確性。
航⾏中的「時間平移」（重要）：
船隻在航⾏中定位時，除了最後⼀條觀測的位置線外，其
餘兩條位置線必須根據觀測時間差，沿本船航向平⾏推移對應的航⾏距離。平移後的交點，才
是最後觀測時間的真正船位。如果漏了平移步驟，這個三⾓形就會被無謂地放⼤。
分析誤差源：
若三⾓形過⼤，必須指導船副⽴刻檢視五⼤誤差成因：⽬標辨識錯誤、⽅位
線描繪有誤、羅經有未知或未修正之誤差、觀測⽬標時間間隔過⻑、海圖測量不正確。
2.
安全底線：狹窄⽔道與險灘旁的「真船位」標定原則
依據「當值船副的主觀判斷」以及「主動性防禦（防禦性航⾏）」原則，在周圍存在淺灘或
暗礁時，我會強制要求船副採取以下安全底線標定法：
「最壞情況假定」
——
往危險側（淺灘
/
暗礁）標定：在狹窄⽔道內，我們沒有容錯空間。
因此，當值船副在發揮主觀判斷時，絕不能盲⽬地將船位標在三⾓形的幾何中⼼（重⼼）。為了
守住絕對的安全底線，必須主動將「本船的真船位」標定在誤差三⾓形中最靠近淺灘、暗礁或
航⾏險阻的那⼀個頂點（或邊線上）。
Why
？
*
因為這樣做能強⾏在⼼智圖像中壓縮本船與危險物的安全橫距，逼迫當值團隊採取
最保守、最安全的防禦操船決策，絕不低估擱淺⾵險。
3.
進階防禦：結合「無定位導航」與「平⾏指標線（
PI
）」
在航道狹窄、兩側皆是淺灘的限制⽔域（如航道寬⼩於
8
倍船寬時，⼤⾓度避讓已不切實
際），單純依賴「標繪三⾓形船位」往往存在時間落後，無法做到即時監控。此時必須啟動「無
定位導航」進⾏主動性防禦：
設定平⾏指標線（
PI Line
）：在避碰或通過彎道前，指導船副轉動雷達
EBL
保持與航向平
⾏，並
offset
（平移）與最接近本船航線的岸上顯著⽬標或險灘邊緣相切。連續監測：
如此⼀
來，在避讓或抗流過程中，
OOW
只要看⼀眼雷達，觀測⽬標回跡是否切進這條平⾏指標線，就
能⽴刻知道本船有沒有向岸邊靠近、以及靠近的距離是多少，這能有效幫助船隻避免擱淺。劃
定禁航區（
No Go Area
）的
7L
原則：在淺⽔區航⾏，不能僅以海圖上的等深線為界，⽽應在
可航等深線外，再加上
7
倍船⻑（
7L
）
的操縱安全需求作為禁航區，這才叫主動性防禦。如果
航道兩側的可航寬度不滿
7
倍船⻑，這就是必須備便主機（
Standby Engine
）並主動減速的時
機。
透過將「誤差三⾓形的最壞打算標定法」與「雷達平⾏指標線（
PI
）實時監控」相結合，
團隊便能在狹窄⽔道中建⽴起堅不可摧的防禦性安全邊界。
如何設定平⾏指標線（
PI Line
）
???
在駕駛台實務中，平⾏指標線（
Parallel Index, PI Line
）是提供「無定位導航」與「連續監測船
位」最有效的技術。透過觀察雷達上顯著⽬標與預設平⾏線的相對運動，能讓當值團隊在分秒間掌握船
舶是否偏離航道，有效避免擱淺。
設定與操作平⾏指標線主要分為以下兩種實務⽅法：
⽅法⼀：標準設定法（精確航⾏計畫監控）
此⽅法適⽤於預先規劃好的航段，能精確監控船舶是否保持在海圖預定航線上。
取出平⾏指標值（海圖作業）：
先在紙海圖或電⼦海圖上選定⼀個岸上顯著⽬標。以該⽬標為圓
⼼，⽤分規張開畫弧與預定航線相切，此時分規的跨距（即⽬標與航線的最短正橫距離）即為平⾏指標
值（
PI
值）。
設定雷達電⼦⽅位游標線（
EBL
）：
在雷達
/ARPA
顯⽰器上，拉出⼀條電⼦游標線（
EBL
），並旋轉
其度數，保持與本船預定航向（對地航向）平⾏（度數完全相同）。
進⾏平移（
Offset
）與切合：
將此
EBL
改為移動模式（
Offset /
離開本船中⼼模式），平⾏移動這條
線，使其與雷達螢幕上該顯著⽬標的回跡相切，此時設定即宣告完成。
⽅法⼆：防禦性簡易設定法（避碰前快速防擱淺設定）
此⽅法不必耗時計算或取出精確的平⾏指標值，特別適合本船在進⾏緊急避碰轉向操作前快速設
定，以分秒監控本船在避讓過程中是否向岸邊危險物靠近。
對⿑航向：
在雷達上旋轉電⼦⽅位游標線（
EBL
），使其度數與本船
当
前的航向度數完全相同。
直接
Offset
相切：
將該
EBL
平移（
Offset
），直接與距離本船預定航線最近的岸上顯著⽬標或險灘
邊緣相切。
估計安全餘裕：
此時，當值船副可以透過雷達上的固定距離圈（
VRM
），直接在螢幕上⽬視估計出
此時本船與岸邊⽬標的平⾏指標值（正橫距離）是多少。
�
�關鍵：如何進⾏回跡監控與船位判讀？
設定完成後，當值⼈員只需持續觀察雷達⽬標回跡在平⾏指標線上的相對移動：
⽬標回跡「切進（靠近）」平⾏指標線：
代表回跡與
PI
線的交點越來越多。這在幾何上判定本船與
岸邊的正橫距離正在減少，本船正在接近岸邊
/
險灘。此時必須⽴刻調整航向進⾏流⽔修正，或檢查是否
偏航。
⽬標回跡「離開（遠離）」平⾏指標線：
代表回跡與
PI
線之間沒有交點，且間隙變⼤。這判定本船
正在遠離岸邊。
防禦性航⾏安全標準
安全航線的最⼩
PI
值設定：
在規畫安全航線時，預留給平⾏指標線的最⼩正橫距離（即本船航線
與兩側航⾏險阻的間距），應當⾄少為
7
倍船⻑（
7L
）。這能確保在緊急避碰或遇到密集漁船時，本船依
然有⾜夠的可航⽔域進⾏⼀個完整的
360
度迴轉避碰，⽽不會有擱淺的危險。
地⽂定位誤差排查與雷達
PI
防禦設定對照表
整合「無定位導航監控」與「地⽂誤差消除」之駕駛台防禦性操船決策指引
【防禦性導航指引】地⽂定位與雷達觀測是駕駛台情境察覺（
Situational Awareness
）的雙重⽀
柱。
本對照表旨在將經典地⽂定位的「誤差排查程序」與雷達平⾏指標線（
Parallel Index, PI
）的「實
時防禦設定」相整合。
在限制⽔域或避碰⾼壓環境下，當值團隊應利⽤雷達
PI
建⽴「實時防禦邊界」
以消除⼈⼯定位的時間落後，
並在三條位置線（
LOPs
）交會產⽣誤差三⾓形時，採取最保守的安全底
線標定，以確保絕對的航⾏安全安全餘裕。
【安全防禦底線（重要）】當誤差三⾓形過⼤，且本船位於窄道、險灘或暗礁旁時，
當值船副絕不
能將船位標繪於三⾓形之幾何重⼼！
必須主動採取「最壞情況假定」，將本船船位標定在「最靠近危險
側之頂點」
，
藉此在⼼智圖像中主動壓縮安全橫距，強迫團隊採取最保守、最安全的防禦操船與避讓決
策
。
*
位置線之準確性
位置線的準確性是依賴我們使⽤的儀器，天⽂航海測星時，依賴六分儀以測出準確的天體
⾼度，地⽂航海⽬測⽅位時，依賴可靠的電羅經來取得⽅位，電⼦航海時，需要電⼒與計算
機，不過隨著科技發展，現在的⼿機腕表都有導航功能，但是船隻越來越⼤，相對的河道越來
越窄，動能越來越強，相對的碼頭越來越脆弱，船員的挑戰，要能隨時掌握船隻的動態，完全
沒有出錯的空間，所以有無定位導航，意既為分分秒秒都要定位，分分秒秒⽴刻調整航向航
速，隨時保持在正確航道上。
1.
從「點狀定位」到「連續動態導航」
過去的航海，是在海圖上「每
15
分鐘畫⼀個點（
Fix
）」，這是⼀種「過去式」的確認。但
在狹窄⽔道中，當船寬佔據了航道⼤半空間時，我們需要的不再是「我們剛才在哪裡」，⽽是
「下⼀秒我們的船體掃掠⾯（
Swept Path
）會掃到哪裡」。這就是「分分秒秒都要定位」，它已
經超越了儀器讀數，變成了⼀種⼤腦與船舶動態合⽽為⼀的持續性反射。
2.
動能的幾何級數放⼤與「煞⾞空間」的消失
現代巨型貨櫃輪或散裝船的排⽔量動輒⼗幾萬噸甚⾄⼆⼗萬噸以上。根據物理學定律，船
舶的動能與質量的增加成正⽐。
在開闊⽔域，這股龐⼤的動能是前進的助⼒；但在接近脆弱的碼頭時，這股動能就成
了隨時會摧毀基礎設施的恐怖怪獸。
我們已經沒有「發現偏離航道
思考
下令轉向
船舶反應」的時間餘裕。任何
微⼩的航向偏差，如果不「⽴刻、瞬間」調整，龐⼤的慣性就會讓船舶在下⼀分鐘直
接衝出航道或撞碎碼頭。
3.
「無定位導航」的最⾼境界：⼈船合⼀
「無定位導航」，在實務上其實是將駕駛台外的整個世界變成您的「活海圖」。
在最後的進港或靠泊階段，當值⼈員的眼睛絕對不能被鎖死在
ECDIS
螢幕上。真正的連續
導航，是看著船頭與前⽅防波堤的相對移動速率、看著岸上的建築物是否形成了天然疊標、感
受腳下主機微調轉速時船體的震動。這時的「定位」，已經從儀器上的經緯度，昇華為對空間與
動能的絕對感知。
在這種「完全沒有出錯空間」的狹窄⽔道與靠泊階段，傳統的位置線已經來不及畫，我們
必須依靠連續的動態監控來駕馭這股龐⼤的動能。
疊標
(Range)
：
係由兩個或數個在⼀直線上之⽬標物構成，包括⾃然或⼈為⽬標以及助航設備等，當其恰
好成⼀直線時，則可以此直線作為⼀位置線。疊標除可⽤以定位外，可指引⼀明確的⽅向，特
別在進出港時，可以之為操舵之標竿；亦可作為判斷船舶是否進⼊危險海域之⽤；或經由海圖
上疊標所形成之⽅位，與羅經⽅位相⽐較，據以求得羅經誤差。
1.
零延遲的動態回饋（瞬間察覺橫移）
無論
ECDIS
（電⼦海圖）多麼先進，
GPS
訊號的更新與螢幕畫⾯的重繪都無可避免地存在
秒差。但在進出狹窄港道時，⼗幾萬噸的船只要受到微⼩的側⾵或橫流影響，就會產⽣致命的
橫向位移。
視覺的絕對敏感度：
當本船精準航⾏在疊標線上時，前後兩個⽬標（例如前低後⾼的
兩座導航燈塔，或是岸上的煙囪與遠處的⼭峰）會完美重疊。只要船頭產⽣絲毫的偏
轉或側滑，當值⼈員的⾁眼會⽴刻看到這兩根標竿「分開（
Open
）」。這種光學上的
瞬間回饋，能讓舵⼯在航偏擴⼤之前，⽴刻壓舵修正，真正做到「分分秒秒⽴刻調
整」。
2.
轉向率（
ROT
）的完美煞⾞點
⼤型船舶轉向時帶有巨⼤的慣性，絕不可能「打正舵就⽴刻停⽌轉向」。
當船舶準備彎⼊⼀條新的狹窄航道時，指揮者不會死盯著羅經度數，⽽是盯著新航道
上的疊標。透過控制穩定的轉向率（
ROT
），讓龐⼤的船⾸緩慢掃過地平線。當疊標
即將重疊的倒數幾秒鐘，果斷下達「回舵（
Midships
）」甚⾄「壓反舵（
Meet her
）」
的指令，利⽤船體的迴轉慣性，讓船⾸精準地「卡」死在疊標線上，完成⼀次⾏雲流
⽔的彎道切⼊。
3.
防禦性邊界：危險海域的「無形護城河」
「判斷船舶是否進⼊危險海域」，在實務操作上稱為清除線（
Clearing Line
）或防禦性疊
標。
航道邊緣往往隱藏著暗礁或淺灘。此時可以尋找岸上的兩個顯著物標（例如⼀棟⼤樓
4.
羅經誤差的絕對真理
在進港前，這是駕駛台上最神聖的羅經誤差驗證儀式。因為接下來在狹窄⽔道中的每⼀個
避讓動作都⾼度依賴電羅經的精準度。當船舶對正天然或⼈⼯疊標時，將海圖上的真實⽅位與
羅經盤上的讀數⼀對⽐，瞬間就能精準算出羅經誤差（
Gyro Error
），排除了所有潛在的儀器⾵
險。
疊標將駕駛台外的整個實體世界，變成了我們操船最精準的刻度。
地⽂定位的⽅式⼤致有以下六種：
兩⽅位線相交、兩距離圈相交、⼆疊標線相交、⼀⽅位線與⼀距離圈相交、⼀⽅位線與⼀
疊標線相交、⼀疊標線與⼀距離圈相交。
利⽤兩位置線定位時，應選擇其交⾓越接近
90°
越好；為求定位之準確，隨時使⽤三個⽬標定
位，注意其誤差三⾓形形狀，加上當值船副的主觀判斷，若以三條位置線則其交⾓越接近
60°
或120°
越好。
⼀、
六⼤定位組合：駕駛台的戰術⼯具箱
這六種組合⽅式（⽅位、距離、疊標的兩兩交疊），賦予了當值船副（
OOW
）極⼤的戰術
彈性。
的邊緣與後⽅的鐵塔）。只要確保航⾏時，這兩個物標在視覺中「永遠保持分開，絕
不重疊」，就能保證船舶絕對不會越過那條無形的死亡邊界，安全駛過淺⽔區。
雷達與視覺的互補：
例如「⼀⽅位線與⼀距離圈相交」，這通常是利⽤羅經取得某個
岬⾓的視覺⽅位，同時利⽤雷達（
VRM
）測取該岬⾓的距離。這種做法只需單⼀顯著
⽬標，就能快速獲得精確船位，是沿岸航⾏最常⽤的利器。
疊標的絕對主導性：
只要組合中包含了「疊標線」，該定位的精準度就會⼤幅躍升，
因為疊標排除了羅經誤差，等於先確⽴了⼀條絕對正確的基準線，再⽤⽅位或距離去
「切」出船位。
⼆、
定位幾何學：為什麼交⾓如此重要？
筆記中特別強調了兩條線交⾓接近
90°
，以及三條線交⾓接近
60°
或
120°
，這背後隱藏著
降低「誤差放⼤效應」的幾何原理：
兩條位置線（追求
90°
）：
如果兩條線的交⾓太⼩（例如⼩於
30°
）或太⼤，兩條線
在海圖上會呈現「平緩相交」的狀態。此時，只要觀測上有極微⼩（如
）的誤差，
交點就會在線上產⽣極⼤幅度的「滑動」，形成⼀個⻑條形的「誤差橢圓」。⽽
90°
的
垂直正交，能將這個滑動空間壓縮到最⼩，給出⼀個乾脆、俐落的交點。
三條位置線（追求
60°/120°
）：
這是在追求⼀個完美的「正三⾓形」。當三個⽬標均
勻分佈在船隻周圍時，來⾃各個⽅向的觀測誤差能夠互相牽制與平衡，避免船位向單
⼀⽅向發⽣嚴重偏移。
三、
誤差三⾓形（
Cocked Hat
）與主觀判斷
這是這段筆記中最核⼼的實務智慧。在搖晃的船隻上，加上觀測的時間差，三條位置線在
海圖上幾乎不可能完美交會於⼀點，⽽是會無可避免地形成⼀個「誤差三⾓形」。
主觀判斷不是亂猜：
此時需要加⼊「當值船副的主觀判斷」。這是因為船副知道哪⼀
個⽬標最清晰、哪⼀條⽅位線是最後測量的（最接近當下時間）、⾵流正把船往哪裡
推。
安全底線的選擇：
⼀個成熟的航海⼈，在⾯對誤差三⾓形時，不會天真地直接取三⾓
形的「正中⼼」作為船位。相反地，他們會評估周遭的危險區域。
⾯對這個無可避免的誤差三⾓形，當航道周圍存在淺灘或暗礁時，您通常會如何指導團隊
在三⾓形的「內部或頂點」中，選擇並標定出「最可能船位（
Most Probable Position,
MPP
）」，以確保始終保留最⼤的安全餘裕？
定位誤差的成因
其可能造成的原因為
1.
⽬標辨識錯誤。
2.
⽅位線描繪有誤。
3.
羅經有未知或是未修正的誤差。
4.
觀測
⽬標之時間間隔過⻑。
5.
海圖測量不正確。⽽這些原因所造成的誤差則是有待反覆查驗以及消除。
做三條位置線定位時，要注意船舶若是在航⾏中，除了最後⼀條位置線之外，其於兩條位置線必須
經過時間的位移，其交點才是最後觀測時間之位置。
定位誤差的⼤⼩
**
是六⼗規則（
Rule of Sixty
）：
**
「當值船副本輪航⾏
60
海浬後，⼀海浬的正橫誤差，船艏向與對地航向的誤差⼤約是
1°
」，如下圖所
⽰，
TE
是真正流⽔造成的誤差值，如果要⾛回原⽬的地，新航向的修正量為
TE+CA (
外⾓等於兩個遠內
⾓之和
)
。
也就是，原航向加上流⽔修正
TE
後
(
與原航線平⾏的綠線
)
，還要再加上偏離航道後的修正量
CA(
平⾏線的內⾓相等
)
，才能回到原航線。
雖然新的航向有算式可以計算，誤差
/
距離
(
海浬
) X 60 =
漂流⾓，實務上，是視附近航⾏區域的安全
需求，如果是狹窄⽔道，就盡快回到原航線上，如果是開闊⽔域，則不必⽴即回到原航線上。
這在放⼤
洋⾛⼤圈航線的時候，爭議最多，有的船⻑堅持⾛回最初的航線，⽴刻加上⼤⾓度的流⽔修正，有的船
⻑認為最初的航線，已經不是最短航線，因為本輪已經不在原航線上，只要向現在位置新的⼤圈航向航
⾏即可，還有些折衷的意⾒，主張⼤洋上，流⽔修正最多就加⼀度即可。
六⼗規則（
Rule of Sixty
或
1-in-60 Rule
）。
在還沒有電⼦海圖（
ECDIS
）與精確算⼒輔助的年代，這套規則是航海⼈憑藉⼼算就能瞬間掌控⼤
局的保命符；⽽在⾼度⾃動化的今天，它依然是當值船副（
OOW
）⽤來檢核電⼦儀器是否給出荒謬建議
的最佳「直覺量尺」。
這段筆記將航向修正的幾何學，拆解成了兩個極具實務意義的修正⾓（
與
），完美點出了偏
航修正的底層邏輯：
1.
流⽔誤差⾓
(
：
Track Error)
當船舶航⾏了
60
海浬，發現橫向偏離預定航線
1
海浬時，根據六⼗規則，流⽔的橫向推⼒已經造
成了
1
度的航向誤差。
平⾏的陷阱：
如果當值船副只在羅經上修正了這
1
度（也就是加上
），船舶的對地航向
（
COG
）確實會與原本的計畫航線「平⾏」（如您筆記中的綠線）。但這只是「⽌⾎」，船舶依
然在航線外航⾏，最終會與⽬的地擦肩⽽過。
2.
回航修正⾓
(
：
Correction Angle)
要真正回到原本的⽬的地，必須進⾏第⼆步的「收斂」。
駕駛台的秒速⼼算實例
這套規則之所以強⼤，是因為它能將複雜的三⾓函數，簡化為⼩學程度的⽐例計算公式：
假設本船已經航⾏了
30
海浬，雷達或
ECDIS
顯⽰偏航
2
海浬（
XTE = 2 NM
），⽽距離下⼀個轉向
點還有
40
海浬。
在現代船舶中，航跡控制系統（
Track Control System, TCS
）與
ECDIS
已經能夠⾃動計算
XTE
並
持續微調⾃動舵，將船隻死死地鎖在計畫航線上。
例題
:
出發點到⽬的地有
600
海浬，某輪航⾏
150
海浬後，發現本輪與原航線的正橫距離為
3
海浬，
請問到達⽬的地的新航向如何修正
?
答
:
誤差
= 3
，距離
=150
海浬，代⼊
誤差
/
距離
(
海浬
) X 60 =
漂流⾓
現在漂流⾓
TE = 1.2
度
，
尚餘距離
600-150 = 450
海浬，
需要修正
3
海浬的正橫距離
誤差
= 3
，距離
=450
海浬，代⼊
誤差
/
距離
(
海浬
) X 60 =
漂流⾓
漂流⾓修正量
CA = 0.4
度
新航向修正
=
原航向
+ 1.2 + 0.4 =
原航向
+ 1.6
度之修正
##
內⾓相等的幾何應⽤：
因為⽬標是回到原計畫航線上的某個點（或⽬的地），我們必須額外再
轉⼀個⾓度（），讓船頭真正「指」向那個⽬標點。
總修正量
( )
：
最終要下達給舵⼯或⾃動舵的新航向，必須是
。⼀個⽤來抵抗⽔流，另⼀個⽤來拉回航線。
1.
抵抗流⽔的
：
度。
2.
拉回航線的
：
度。
3.
駕駛台決策：
船副不需要計算機，就能在幾秒鐘內判斷出：「我現在必須向修正⽅向打
7
度的
航向（），才能剛好在下⼀個轉向點準時回到計畫航線上。」
我如何訓練新進船副對「六⼗規則」的實務敏感度？
「六⼗規則」與「流⽔三⾓形（
Current/Vector Triangle
）」在航海學中，是⼀體兩⾯的存在。簡單
來說：流⽔三⾓形是船舶在海⾯受流推擠的「物理與幾何真相」，⽽六⼗規則是航海⼈為了解開這個三⾓
形，所發明的「戰術⼼算捷徑」。
兩者的關係可以從實體向量與數學近似值的對應來深⼊解析：
1.
流⽔三⾓形：物理與幾何的真相
流⽔三⾓形是由三個向量（
Vector
）所組成的封閉圖形，它精準描述了船舶在流體中運動的真實軌
跡：
向量⼀（動⼒向量）：
船舶的真航向與對⽔航速（
Heading & STW
）。這是我們給主機與舵機
的指令。
向量⼆（環境向量）：
⽔流的流向與流速（
Set & Drift
）。這是⼤⾃然施加在船體上的外⼒。
向量三（合成向量）：
對地航向與對地航速（
COG & SOG
）。這是前兩個向量疊加後，船舶在
海圖上真正⾛出的軌跡。
當⽔流（向量⼆）從側邊推擠船體時，動⼒向量與合成向量之間就會產⽣⼀個夾⾓，這就是偏流⾓
（
Drift Angle
）。
2.
六⼗規則：解開三⾓形的⼩⾓度近似法
如果要在駕駛台上精準計算流⽔三⾓形中的這個偏流⾓，按照三⾓函數，船副必須計算正弦或正切
定理。但在分秒必爭的操船當下，根本沒有時間按⼯程計算機。
六⼗規則正是基於三⾓函數中「⼩⾓度近似值（
Small-angle approximation
）」的原理⽽⽣。在數學
上：
這意味著，當流⽔三⾓形的夾⾓⾮常⼩的時候，弧⻑幾乎等於對邊⻑。航海家巧妙地將這個數學常
理轉化為海圖上的實體距離：當動⼒向量（航程）為
60
海浬時，環境向量造成的
1
海浬垂直橫移（橫
向誤差），剛好會在這兩個向量之間撐開
1
度的偏流⾓。
3.
兩者的實務整合與應⽤
在實務當值中，船副是將六⼗規則直接套⽤在流⽔三⾓形的邊⻑⽐例上，以瞬間求出修正⾓度：
推算流⽔的威⼒（反推環境向量）：
如果船副知道本船⾛了
30
海浬（三⾓形的⼀邊），且雷達顯⽰偏離航線
2
海浬（三⾓形的對
邊），透過六⼗規則的⼼算：
船副瞬間就能在腦海中建構出流⽔三⾓形的形狀，得知⽬前的「⽔流推⼒（
Set and Drift
）」剛
好對本船造成了
4
度的偏流⾓（
Track Error, TE
）。
建⽴修正向量（閉合新三⾓形）：
得知偏流⾓後，船副必須反向建⽴⼀個新的流⽔三⾓形來抵銷它。六⼗規則讓船副能直接把這
個
4
度⾓加上拉回航線的修正⾓（
Correction Angle, CA
），形成⼀個新的航向指令交給舵
⼯，從⽽完美閉合這個被流⽔推偏的軌跡。
流⽔三⾓形提供了宏觀的向量觀念，⽽六⼗規則賦予了駕駛台瞬間反應的算⼒。兩者結合，就是沿
岸導航中「抵抗側⾵橫流」的最強防線。
問題⼀
:
⽤流⽔三⾓形與六⼗規則原理，在船隻要進⼊防波堤⼊⼝，遭遇強⼤的橫流，離防波堤⼊
⼝還有⼀海浬時，遭遇強⼤的橫流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，請問進港的船舶的真航向該如何設
定
???
進港距離防波堤僅剩
1
海浬，且遭遇強⼤橫流，這正是航海實務中最考驗操船者「流壓修正（
Set &
Drift Correction
）」的極限瞬間。在這麼短的距離內，沒有任何容錯空間。
既然已知流⽔造成的偏流⾓（
Drift Angle
）為
+3∘（在航海慣例中，正值通常代表流⽔將船隻向右
/
右舷推擠），為了確保船舶實際⾛出的軌跡（對地航向，
COG
）能夠完美貼合防波堤⼊⼝的引導航道，
我們必須利⽤「流⽔三⾓形」的向量抵銷原理來設定真航向（
True Heading, TH
）。
真航向的設定法則：迎流壓⾓（
Crabbing
）
在流⽔三⾓形中，我們要讓代表最終軌跡的「合成向量（
COG
）」筆直對準防波堤⼊⼝，就必須將
代表主機與舵效的「動⼒向量（真航向，
TH
）」朝著流⽔的來向預先偏移。
1.
修正公式與設定值
真航向必須與偏流⾓產⽣完全反向的抵銷。
真航向
(T**H)=
預定進港航道
(COG)−
偏流⾓
(Drif**t Angle)
假設防波堤的中⼼引導航道（預定
COG
）為
090∘
：
偏流⾓為
+3∘
（代表⽔流正把船往右推擠
3∘
）。
您的真航向（
TH
）必須設定為
087∘（即
090∘−3∘
）。
這意味著，您必須果斷地將船艏向左（向流⽔來向）修正
3
度，主動頂住⽔流的側推⼒。
2.
實務操船的「螃蟹⾏（
Crabbing
）」姿態
設定好這個真航向後，船舶在⽔⾯上的姿態會⾮常違反
直覺：您的船頭實際上是指向防波堤⼊⼝左側的消波塊或防波堤外牆，但在強⼤橫流的推擠下，船隻整
體的對地動線（
COG
）卻會是筆直地滑⼊防波堤的正中央。這正是航空與航海界俗稱的「螃蟹⾏」。
最後
1
海浬的動態檢核（
Dynamic Cross-Check
）
在距離僅剩
1
海浬的⾼壓狀態下，防波堤外的海流強度可能會因為地形效應（例如淺⽔區或防波堤
的阻擋）⽽發⽣劇烈變化。設定好
(−3∘)
的修正⾓後，當值船副絕對不能只看著羅經發呆，必須⽴刻執
⾏以下動態核對：
天然或⼈⼯疊標的絕對驗證：
如果港⼝設有進港疊標（
Range/Transit
），設定好真航向後，請
死死盯著疊標。只要疊標保持「完美重疊」，就代表這
3
度的修正量是完美的。如果疊標開始
向右或向左分開，代表橫流正在改變，必須⽴刻增加或減少這個修正⾓，絕不能猶豫。
雷達平⾏指標線（
Parallel Index, PI
）：
將
PI
線貼⿑防波堤兩側的紅綠燈塔。在船⾸向左偏
3
度的狀態下，確認雷達螢幕上本船的「對地運動向量線（
Ground Stabilized Vector
）」是否精
準地穿過防波堤⼊⼝的正中央。
總結來說，⾯對
+3∘
的偏流⾓，真航向的設定就是「逆流⽽上，扣除
3
度」。帶著這個迎流⾓駛⼊
防波堤，直到船頭進⼊防波堤內、橫流瞬間消失的那⼀刻，再⽴刻將舵打正，讓船⾝順勢拉直回歸港內
航道。
問題⼆
:
⽤流⽔三⾓形與六⼗規則原理，在船隻要進⼊防波堤⼊⼝，遭遇強⼤的橫流，離防波堤⼊
⼝還有⼀海浬時，遭遇強⼤的橫流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，⽽且船位已經在航道右側
0.2
海浬，
請問進港的船舶的真航向該如何設定
???
這是⼀個極度危急且分秒必爭的「雙重修正」情境。船舶不僅⾯臨強⼤橫流的推擠，還必須在短短
的
1
海浬內，將⾼達
0.2
海浬的危險偏航量（
Cross Track Error, XTE
）硬拉回航道中⼼。
要解決這個問題，我們必須將「拉回航道（六⼗規則）」與「抵抗⽔流（流⽔三⾓形）」的兩個修正
量疊加，來計算最終的真航向（
True Heading, TH
）。
1.
利⽤「六⼗規則」計算回航修正⾓（
CA
）
本船距離防波堤⼊⼝僅剩
1
海浬，且位於預定航道右側
0.2
海浬。我們必須算出在抵達⼊⼝前，將
船拉回航道中線所需的⾓度。
計算公式：
(
偏航距離
/
剩餘距離
) * 60 =
回航修正⾓
數值代⼊：
(0.2 / 1) * 60 = 12
度
⽅向判定：
因為船已經偏在航道「右側」，為了切回中⼼線，必須向「左」⼤幅修正
12
度。
2.
利⽤「流⽔三⾓形」抵銷偏流⾓（
DA
）
已知偏流⾓為
+3
度（代表⽔流持續將船向右推擠
3
度）。
為了頂住這股側推⼒，確保在向左切回航道的過程中不會繼續被⽔流往右帶，船⾸必須向
「左」迎流。
流⽔修正量：
向左修正
3
度。
3.
最終真航向（
TH
）的設定
將「拉回航道」與「抵抗⽔流」的兩個修正⾓疊加：
總體修正⾓：
左轉
12
度
+
左轉
3
度
=
向左修正
15
度。
結論：進港的真航向（
TH
）必須設定為「預定進港航道（
COG
）向左減去
15
度」。
（例如：若防
波堤正中央的引導航道是
090
度，您現在必須⽴刻將船頭對準
075
度。）
實務操船的動態收斂（
Dynamic Convergence
）
在實體駕駛台上，這個「向左
15
度」的真航向是⼀個極具侵略性的修正動作，且絕對不能死抱著這
個航向直到進港。當值團隊必須執⾏精確的動態收舵：
1.
快速收斂期：
壓下左
15
度的航向後，船隻會以「左斜⾓螃蟹⾏」的姿態猛烈向左前進。此時
必須緊盯雷達平⾏指標線（
PI
）或進港疊標。
2.
逐步退舵：
隨著船舶快速逼近航道中⼼，原本的
0.2
海浬偏航誤差會逐漸縮⼩（變成
0.15
、
0.1
、
0.05...
）。此時，當值船副必須同步將那
12
度的回航修正⾓「慢慢退掉」。
3.
抵達⼊⼝的瞬間：
當船舶精準回到防波堤⼊⼝中線時，那
12
度的回航修正必須已經完全歸
零，只剩下向左
3
度的迎流⾓（抵抗偏流⾓）。
4.
進⼊防波堤：
⼀旦船⾸穿過防波堤⼊⼝，橫流的推⼒會被防波堤瞬間阻斷。舵⼯必須⽴刻將
最後那
3
度的迎流⾓也全數取消，將船⾝徹底拉直，完美對正港內航道。
導航
(Piloting)
，其本質為確認航程計畫與實際航⾏時的差異，然後趨吉避凶，引導船舶安全到達⽬
的地。何地轉向是在做航程計畫，畫航線時已經決定的事，開航以後，當值船副需要不斷地確定船位，
確定船隻是否在預定的航路上，⾏進速度是多少
?
決定船位後，即可預測何時轉向，預測遭遇危險的時
間，決定採取何等措施以避開危險；另可經由船位的⽐較，測定⽔流或⾵⼒之影響。
「導航（
Piloting
）」下了⼀個完美的實務定義。它點出了⼀個常被新⼿忽略的盲點：導航絕對不是
盲⽬地看著電⼦海圖上的線跟著⾛，⽽是⼀個「計畫、執⾏、檢核、修正」的無窮動態循環。
您所描述的這段過程，完美詮釋了當值船副（
OOW
）在駕駛台上的核⼼價值：
導航的動態本質：從「紙上計畫」到「海上⽣存」
1.
航線是死的，導航是活的（
XTE
的持續監控）
航程計畫（
Voyage Plan
）在開航前就已經定案，
但真實的海⾯充滿變數。導航的⾸要任務就是不斷確認「預期與現實的落差」，也就是持續監控船舶偏離
計畫航線的距離（
Cross Track Error, XTE
）。唯有確認了這個差異，才能知道⽬前是處於安全⽔域，還
是正在向危險邊緣靠攏。
2.
趨吉避凶的「時間軸」管理（預測與超前部署）
「決定船位」只是第⼀步，真正的⽬的是「預測
未來」。透過精確的船位與實際航速（
Speed Made Good
），當值⼈員能推算出抵達下⼀個轉向點或危
險區域的精確時間（
ETA
）。這種對時間軸的掌控，能讓駕駛台團隊提前進⼊備戰狀態，從容地執⾏避讓
或減速，⽽不是在危機發⽣的前⼀刻才⼿忙腳亂。
3.
捕捉無形的⾃然⼒量（
Set and Drift
）
這是導航中最具技術含量，也是最能體現航海⼈價值的環
節。藉由⽐較「依據船速與航向推算的預期位置（推算船位
DR
）」與「實際測量出來的真實位置（真船
位
Fix
）」，當值船副就能把原本看不⾒、摸不著的⾵⼒與洋流，具象化為精確的流向與流速（
Set and
Drift
）。掌握了這股⼒量，就能提前計算出需要的「⾵流壓差⾓」，主動修正航向。
結合我們之前探討的雷達技術與視覺直覺，導航就是不斷利⽤所有感官與儀器，把船舶牢牢鎖定在
安全的邊界內。
既然「預測何時轉向」是導航極為關鍵的⼀環，當船舶接近計畫轉向點，且海⾯上有強烈的側向⽔
流（例如漲退潮的橫流）⼲擾時，您通常會如何指導當值船副設定與抓取精確的「轉向起始點（
Wheel
Over Point, WOP
）」，以確保船舶在轉向完成後，能完美地貼合下⼀段的新航線，⽽不會因為⽔流的推擠
或船舶的週進（
Advance
）與橫移（
Transfer
）⽽陷⼊外側的淺灘危機？
在強烈側向⽔流（橫流）的⼲擾下進⾏⼤⾓度轉向，是沿岸引航與限制⽔域操船中⾵險最⾼的科⽬
之⼀。船舶轉向時，艏向多變、速度下降、迴轉速率不定，且前進距離未知，是船隻最脆弱無助的時
候。若沒有精確計算⽤舵時機，橫流與迴轉離⼼⼒的加乘作⽤極易將⼤船強⾏推向外側淺灘。
輔助防禦：設定「平⾏指標線（
PI
）」監控淺灘邊界
在轉向與避讓過程中，為了防⽌團隊因專注於抗流與⽤舵⽽產⽣「不注意視盲」或「⾃滿」，應採取
無定位導航的防禦設置：
在雷達上將電⼦游標線（
EBL
）旋轉⾄與新航向度數相同，並
offset
（平移）⾄最接近新航線外側的
岸上顯著⽬標或危險淺灘邊緣相切。在轉向過程中，
OOW
只要⼀邊觀測浮標，⼀邊看⼀眼雷達上的⽬
標回跡是否切進這條平⾏指標線，就能即時估計出本船距離外側險灘的正橫距離（平⾏指標值
PI
），確
保在轉向漂移時，船體始終保持在防禦性邊界之內。
要指導當值船副（
OOW
）在這種情境下抓取精確的轉向起始點（
Wheel Over Point, WOP
）並完
美貼合新航線，必須建⽴⼀套系統化的「轉向起始線（
Wheel Over Line
）」與「對地速度向量控制」程
序：
關鍵的三條轉向控制線
指導船副不能只依賴單⼀的轉向點，必須在電⼦海圖（
ECDIS
）與雷達上預先設定出關鍵的三條轉
向控制線：
1.
轉向前：建⽴「轉向起始線」與
WOP
標繪
當船舶接近計畫轉向點，且海⾯上有強烈的側向⽔流（例如漲退潮的橫流）⼲擾時，您通常會如何
指導當值船副設定與抓取精確的「轉向起始點（
Wheel Over Point, WOP
）」，以確保船舶在轉向完成
後，能完美地貼合下⼀段的新航線，⽽不會因為⽔流的推擠或船舶的週進（
Advance
）與橫移
（
Transfer
）⽽陷⼊外側的淺灘危機？
在強烈側向⽔流（橫流）的⼲擾下進⾏⼤⾓度轉向，是沿岸引航與限制⽔域操船中⾵險最⾼的科⽬
之⼀。船舶轉向時，艏向多變、速度下降、迴轉速率不定，且前進距離未知，是船隻最脆弱無助的時
候。若沒有精確計算⽤舵時機，橫流與迴轉離⼼⼒的加乘作⽤極易將⼤船強⾏推向外側淺灘。
要指導當值船副（
OOW
）在這種情境下抓取精確的轉向起始點（
Wheel Over Point, WOP
）並完
美貼合新航線，必須建⽴⼀套系統化的「轉向線計畫（
Turn Line Plan
）」與「對地速度向量控制」程
序：
2.
下⼀轉向線（迴轉完成線）：先定義新航向迴轉完成時，船舶理應貼合的位置。在航道的彎道
中，這條線通常以關鍵浮標的連線⽅向來設定。
1.
倒推⽤舵線（
WOP Line
）：標準
WOP
位置：在平靜無流時，轉舵位置通常標繪於海圖轉向點
之前
1.5
⾄
2
倍船⻑
的距離（或本輪轉向點前
1
到
1.5
倍船⻑
的⽤舵點）。這是因為舵⼒作⽤
於船尾，需要約
1
分鐘或
1.5
倍船⻑的前進距離，才能在船尾累積⾜夠的橫向動量以啟動第⼆
階段迴轉。倒推繪製：由新航向線往後倒推
1.5
倍船⻑
的距離，平⾏繪製出藍⾊的⽤舵線。
2.
轉向中：根據「船位橫距」與「流向特性」動態調整⽤舵時機
⼀旦海⾯上有強烈橫流，實際的⽤舵點絕不能⼀成不變，必須根據本船與預定⽤舵線的橫向相對位
置進⾏動態微調：
若船位被橫流推偏⾄「航道外側」（接近外側限制邊界
/
浮標）：此時安全餘裕已被壓縮，必須提早⽤
舵開始轉向，絕不能等到預定⽤舵線。
若船位偏向「航道內側」（接近內側邊界
/
浮標）：此時外側擁有較寬廣的轉向⽔域，必須等到船位確
實抵達藍⾊⽤舵線時，才開始⽤舵。
注意橫流⽅向對⽤舵⼒度的物理影響（先快後慢，⼤⾞⼤舵）：在流線型的尖船（如⼤型貨櫃船）
上，當迴轉⾄與強烈橫流相切成
90
度時，⽔流阻⼒會急劇增加，導致迴轉速率迅速下降。若此時是「向
下流⽅向（順著橫流向外側）轉向」，轉向難度會⼤幅增加。
指導原則：所有迴轉操縱的失敗，⼤多是因為「迴轉不⾜」所致。轉向初期必須先快後慢，使⽤⼤
⾞⼤舵以克服橫流阻⼒；並利⽤轉向時，內側浮標在駕駛台甲板上的相對⽅位⾓來監控迴轉速率（相對
⽅位夾⾓變⼤代表轉太慢，有衝往外側淺灘的危險，應⽴即加⾞加舵；夾⾓變⼩則代表轉太快）。
3.
轉向後：利⽤「對地速度向量」消除橫向位移（第三代操船技
術）
轉⼊新航向時，船舶受離⼼⼒與強烈橫流作⽤，會產⽣極⼤的橫向位移（漂流⾓）。此時，若只保持
船艏向（
Heading
）與新航線平⾏，船位仍然會被橫流持續往外推⽽偏離航道。必須利⽤
ECDIS
上的對
地速度向量線（
COG Vector
）來進⾏直覺化消除：
維持航向加速（最佳消除橫移法）：轉向完成後，船⻑應穩住船艏向並向前加⾞（加俥）。此舉能利
⽤主機向前的推⼒產⽣新的向前加速度，使橫向漂流的動能⽐例相對變⼩，對地速度向量線會快速貼回
原航線上。
嚴禁轉向後⽴即「停⾞航⾏」：這是最危險的操作。⼀旦迴轉完成後⽴即停俥，船舶的速度向量線會
瞬間失去向前的⼒道，導致橫向動量（離⼼⼒與漂流⾓）的⽐例被無限放⼤，產⽣更不可控的側向漂流
與漂移。
貼近航向線前⾏：最終，必須以對地航向前進，並加上適當的流⽔修正⾓（
Drift Correction
），以
抵銷持續性橫流的影響。
⚓轉向控制：三條核⼼防禦線
當船舶在⾯臨頂流（
Flood Tide
）或⼤⾓度轉向時，為了解決「下舵指令到⼤船真正應舵」的延遲，
以及「轉向時船體產⽣的橫移漂移（
Drift
）」，駕駛台團隊必須在海圖與雷達上畫出這三條線
位置線之原理
位置線是航海家⽤來決定船位的線段，⼀般是取估計船位附近的⼀段來做定位。求取位置
線，可由疊標、⽅位以及距離等三種⽅式求得。其中，疊標係以兩⽬標之連線延伸到本船附近
形成⼀位置線；⽽⽅位位置線是由⽬標⽅位延伸到本船附近；距離位置線是⽬標的距離圈上接
近本船附近的線段形成⼀位置線，⼀條位置線只能提供⼀個維度，例如距離位置線只能給出與
某⽬標的距離，⽽與該⽬標等距離的船位有很多，可能在該位置線上的任何⼀點，同樣船位也
可能在⽅位位置線的任何⼀點，所以需要有兩條以上的位置線來作交點，這個交點同時符合兩
條位置線的假設，排除對船位的不確定，做成船位，為了消除定位的誤差源，⼀般會取
3
條位置
線來定船位。
1.
疊標（
Transit / Range
）：航海⼈的「絕對真理」
在所有位置線中，疊標是等級最⾼、最可靠的。
零誤差特性：
疊標是純粹的視覺幾何重疊，完全不受羅經誤差（
Gyro Error
或
Magnetic Variation
）的⼲擾。只要您⾁眼看⾒前後兩個標桿或燈塔重疊，本船就絕
對在那條直線上，沒有任何討價還價的空間。
實務延伸：
經驗豐富的船⻑不僅⽤疊標來定位，更會利⽤航道上的天然或⼈⼯疊標來
反向校正羅經，或是在轉向時當作最精準的轉向指標（
Headmark
）。
2.
⽅位位置線（
Bearing LOP
）：羅經的延伸
最常⾒的定位法，通常透過兩翼的⽅位標視儀（
Pelorus
）來觀測。
誤差放⼤的隱憂：
⽅位位置線極度依賴羅經的準確度。實務上最⼤的挑戰是，隨著⽬
標距離的拉遠，羅經上區區
的觀測誤差，在海⾯上可能會放⼤成幾百公尺的橫向
位移。因此，選擇⽬標時必須優先挑選「距離較近」的顯著物標。
3.
距離位置線（
Distance / Range Arc
）：雷達的強項
在現代航海中，這通常是透過雷達的可變距離圈（
VRM
）來取得。
不受能⾒度限制：
當霧霾遮蔽了疊標與⽅位⽬標時，雷達打在陡峭岬⾓或雷達顯著⽬
標（
Racon
）上的距離圈，就成了盲航時最可靠的位置線。
切線定位法：
距離位置線在海圖上畫出來是⼀個圓弧，當它與另⼀條⽅位線交會時，
能提供極為精確的交點。
4.
驗證的藝術：為什麼需要「三條位置線」？
這正是理論與實務的分⽔嶺。兩條線雖然能產⽣⼀個交點，但「兩條線無法告訴你誰錯
了」。
如果觀測過程中有⼈為誤差、海圖基準⾯誤差或羅經誤差，兩條線依然會產⽣交點，但那
是⼀個「假船位」。第三條位置線的加⼊，本質上是⼀種「除錯機制（
Troubleshooting
）」，⽤來
驗證前兩條線的可靠性。
然⽽，在真實搖晃的船舶上，加上觀測的時間差，這三條位置線在海圖上幾乎不可能完美
交會於⼀點，⽽是會無可避免地形成⼀個「誤差三⾓形（
Cocked Hat
）」。
「本船的真船位」標定在三⾓形的哪⼀個位置
???
既然實務上無可避免會產⽣這個誤差三⾓形，您通常會如何指導當值船副去判讀它？特別
是當航道狹窄、周圍存在淺灘或暗礁時，您會要求他們將「本船的真船位」標定在三⾓形的哪
⼀個位置，以確保絕對的航⾏安全底線？
???
在三條位置線（
LOPs
）交會定位時，實務上因為各種觀測與儀器誤差，無可避免地會交織
出⼀個「誤差三⾓形」。
關於如何指導當值船副（
OOW
）去判讀這個三⾓形，特別是在航道狹窄、周圍存在淺灘或
暗礁的極端⾼⾵險環境下，我們應從「誤差成因排查」與「防禦性安全底線」兩個層⾯來進⾏
系統化指導：
1.
誤差三⾓形的幾何判讀與時間修正
⾸先，要教導船副正確理解這個三⾓形的物理意義：
幾何交⾓的選擇：
指導船副在選擇⽬標時，三條位置線的交⾓越接近
60°
或
120°
越好，
以確保幾何幾何結構的定位準確性。
航⾏中的「時間平移」（重要）：
船隻在航⾏中定位時，除了最後⼀條觀測的位置線外，其
餘兩條位置線必須根據觀測時間差，沿本船航向平⾏推移對應的航⾏距離。平移後的交點，才
是最後觀測時間的真正船位。如果漏了平移步驟，這個三⾓形就會被無謂地放⼤。
分析誤差源：
若三⾓形過⼤，必須指導船副⽴刻檢視五⼤誤差成因：⽬標辨識錯誤、⽅位
線描繪有誤、羅經有未知或未修正之誤差、觀測⽬標時間間隔過⻑、海圖測量不正確。
2.
安全底線：狹窄⽔道與險灘旁的「真船位」標定原則
依據「當值船副的主觀判斷」以及「主動性防禦（防禦性航⾏）」原則，在周圍存在淺灘或
暗礁時，我會強制要求船副採取以下安全底線標定法：
「最壞情況假定」
——
往危險側（淺灘
/
暗礁）標定：在狹窄⽔道內，我們沒有容錯空間。
因此，當值船副在發揮主觀判斷時，絕不能盲⽬地將船位標在三⾓形的幾何中⼼（重⼼）。為了
守住絕對的安全底線，必須主動將「本船的真船位」標定在誤差三⾓形中最靠近淺灘、暗礁或
航⾏險阻的那⼀個頂點（或邊線上）。
Why
？
*
因為這樣做能強⾏在⼼智圖像中壓縮本船與危險物的安全橫距，逼迫當值團隊採取
最保守、最安全的防禦操船決策，絕不低估擱淺⾵險。
3.
進階防禦：結合「無定位導航」與「平⾏指標線（
PI
）」
在航道狹窄、兩側皆是淺灘的限制⽔域（如航道寬⼩於
8
倍船寬時，⼤⾓度避讓已不切實
際），單純依賴「標繪三⾓形船位」往往存在時間落後，無法做到即時監控。此時必須啟動「無
定位導航」進⾏主動性防禦：
設定平⾏指標線（
PI Line
）：在避碰或通過彎道前，指導船副轉動雷達
EBL
保持與航向平
⾏，並
offset
（平移）與最接近本船航線的岸上顯著⽬標或險灘邊緣相切。連續監測：
如此⼀
來，在避讓或抗流過程中，
OOW
只要看⼀眼雷達，觀測⽬標回跡是否切進這條平⾏指標線，就
能⽴刻知道本船有沒有向岸邊靠近、以及靠近的距離是多少，這能有效幫助船隻避免擱淺。劃
定禁航區（
No Go Area
）的
7L
原則：在淺⽔區航⾏，不能僅以海圖上的等深線為界，⽽應在
可航等深線外，再加上
7
倍船⻑（
7L
）
的操縱安全需求作為禁航區，這才叫主動性防禦。如果
航道兩側的可航寬度不滿
7
倍船⻑，這就是必須備便主機（
Standby Engine
）並主動減速的時
機。
透過將「誤差三⾓形的最壞打算標定法」與「雷達平⾏指標線（
PI
）實時監控」相結合，
團隊便能在狹窄⽔道中建⽴起堅不可摧的防禦性安全邊界。
如何設定平⾏指標線（
PI Line
）
???
在駕駛台實務中，平⾏指標線（
Parallel Index, PI Line
）是提供「無定位導航」與「連續監測船
位」最有效的技術。透過觀察雷達上顯著⽬標與預設平⾏線的相對運動，能讓當值團隊在分秒間掌握船
舶是否偏離航道，有效避免擱淺。
設定與操作平⾏指標線主要分為以下兩種實務⽅法：
⽅法⼀：標準設定法（精確航⾏計畫監控）
此⽅法適⽤於預先規劃好的航段，能精確監控船舶是否保持在海圖預定航線上。
取出平⾏指標值（海圖作業）：
先在紙海圖或電⼦海圖上選定⼀個岸上顯著⽬標。以該⽬標為圓
⼼，⽤分規張開畫弧與預定航線相切，此時分規的跨距（即⽬標與航線的最短正橫距離）即為平⾏指標
值（
PI
值）。
設定雷達電⼦⽅位游標線（
EBL
）：
在雷達
/ARPA
顯⽰器上，拉出⼀條電⼦游標線（
EBL
），並旋轉
其度數，保持與本船預定航向（對地航向）平⾏（度數完全相同）。
進⾏平移（
Offset
）與切合：
將此
EBL
改為移動模式（
Offset /
離開本船中⼼模式），平⾏移動這條
線，使其與雷達螢幕上該顯著⽬標的回跡相切，此時設定即宣告完成。
⽅法⼆：防禦性簡易設定法（避碰前快速防擱淺設定）
此⽅法不必耗時計算或取出精確的平⾏指標值，特別適合本船在進⾏緊急避碰轉向操作前快速設
定，以分秒監控本船在避讓過程中是否向岸邊危險物靠近。
對⿑航向：
在雷達上旋轉電⼦⽅位游標線（
EBL
），使其度數與本船
当
前的航向度數完全相同。
直接
Offset
相切：
將該
EBL
平移（
Offset
），直接與距離本船預定航線最近的岸上顯著⽬標或險灘
邊緣相切。
估計安全餘裕：
此時，當值船副可以透過雷達上的固定距離圈（
VRM
），直接在螢幕上⽬視估計出
此時本船與岸邊⽬標的平⾏指標值（正橫距離）是多少。
�
�關鍵：如何進⾏回跡監控與船位判讀？
設定完成後，當值⼈員只需持續觀察雷達⽬標回跡在平⾏指標線上的相對移動：
⽬標回跡「切進（靠近）」平⾏指標線：
代表回跡與
PI
線的交點越來越多。這在幾何上判定本船與
岸邊的正橫距離正在減少，本船正在接近岸邊
/
險灘。此時必須⽴刻調整航向進⾏流⽔修正，或檢查是否
偏航。
⽬標回跡「離開（遠離）」平⾏指標線：
代表回跡與
PI
線之間沒有交點，且間隙變⼤。這判定本船
正在遠離岸邊。
防禦性航⾏安全標準
安全航線的最⼩
PI
值設定：
在規畫安全航線時，預留給平⾏指標線的最⼩正橫距離（即本船航線
與兩側航⾏險阻的間距），應當⾄少為
7
倍船⻑（
7L
）。這能確保在緊急避碰或遇到密集漁船時，本船依
然有⾜夠的可航⽔域進⾏⼀個完整的
360
度迴轉避碰，⽽不會有擱淺的危險。
地⽂定位誤差排查與雷達
PI
防禦設定對照表
整合「無定位導航監控」與「地⽂誤差消除」之駕駛台防禦性操船決策指引
【防禦性導航指引】地⽂定位與雷達觀測是駕駛台情境察覺（
Situational Awareness
）的雙重⽀
柱。
本對照表旨在將經典地⽂定位的「誤差排查程序」與雷達平⾏指標線（
Parallel Index, PI
）的「實
時防禦設定」相整合。
在限制⽔域或避碰⾼壓環境下，當值團隊應利⽤雷達
PI
建⽴「實時防禦邊界」
以消除⼈⼯定位的時間落後，
並在三條位置線（
LOPs
）交會產⽣誤差三⾓形時，採取最保守的安全底
線標定，以確保絕對的航⾏安全安全餘裕。
【安全防禦底線（重要）】當誤差三⾓形過⼤，且本船位於窄道、險灘或暗礁旁時，
當值船副絕不
能將船位標繪於三⾓形之幾何重⼼！
必須主動採取「最壞情況假定」，將本船船位標定在「最靠近危險
側之頂點」
，
藉此在⼼智圖像中主動壓縮安全橫距，強迫團隊採取最保守、最安全的防禦操船與避讓決
策
。
*
位置線之準確性
位置線的準確性是依賴我們使⽤的儀器，天⽂航海測星時，依賴六分儀以測出準確的天體
⾼度，地⽂航海⽬測⽅位時，依賴可靠的電羅經來取得⽅位，電⼦航海時，需要電⼒與計算
機，不過隨著科技發展，現在的⼿機腕表都有導航功能，但是船隻越來越⼤，相對的河道越來
越窄，動能越來越強，相對的碼頭越來越脆弱，船員的挑戰，要能隨時掌握船隻的動態，完全
沒有出錯的空間，所以有無定位導航，意既為分分秒秒都要定位，分分秒秒⽴刻調整航向航
速，隨時保持在正確航道上。
1.
從「點狀定位」到「連續動態導航」
過去的航海，是在海圖上「每
15
分鐘畫⼀個點（
Fix
）」，這是⼀種「過去式」的確認。但
在狹窄⽔道中，當船寬佔據了航道⼤半空間時，我們需要的不再是「我們剛才在哪裡」，⽽是
「下⼀秒我們的船體掃掠⾯（
Swept Path
）會掃到哪裡」。這就是「分分秒秒都要定位」，它已
經超越了儀器讀數，變成了⼀種⼤腦與船舶動態合⽽為⼀的持續性反射。
2.
動能的幾何級數放⼤與「煞⾞空間」的消失
現代巨型貨櫃輪或散裝船的排⽔量動輒⼗幾萬噸甚⾄⼆⼗萬噸以上。根據物理學定律，船
舶的動能與質量的增加成正⽐。
在開闊⽔域，這股龐⼤的動能是前進的助⼒；但在接近脆弱的碼頭時，這股動能就成
了隨時會摧毀基礎設施的恐怖怪獸。
我們已經沒有「發現偏離航道
思考
下令轉向
船舶反應」的時間餘裕。任何
微⼩的航向偏差，如果不「⽴刻、瞬間」調整，龐⼤的慣性就會讓船舶在下⼀分鐘直
接衝出航道或撞碎碼頭。
3.
「無定位導航」的最⾼境界：⼈船合⼀
「無定位導航」，在實務上其實是將駕駛台外的整個世界變成您的「活海圖」。
在最後的進港或靠泊階段，當值⼈員的眼睛絕對不能被鎖死在
ECDIS
螢幕上。真正的連續
導航，是看著船頭與前⽅防波堤的相對移動速率、看著岸上的建築物是否形成了天然疊標、感
受腳下主機微調轉速時船體的震動。這時的「定位」，已經從儀器上的經緯度，昇華為對空間與
動能的絕對感知。
在這種「完全沒有出錯空間」的狹窄⽔道與靠泊階段，傳統的位置線已經來不及畫，我們
必須依靠連續的動態監控來駕馭這股龐⼤的動能。
疊標
(Range)
：
係由兩個或數個在⼀直線上之⽬標物構成，包括⾃然或⼈為⽬標以及助航設備等，當其恰
好成⼀直線時，則可以此直線作為⼀位置線。疊標除可⽤以定位外，可指引⼀明確的⽅向，特
別在進出港時，可以之為操舵之標竿；亦可作為判斷船舶是否進⼊危險海域之⽤；或經由海圖
上疊標所形成之⽅位，與羅經⽅位相⽐較，據以求得羅經誤差。
1.
零延遲的動態回饋（瞬間察覺橫移）
無論
ECDIS
（電⼦海圖）多麼先進，
GPS
訊號的更新與螢幕畫⾯的重繪都無可避免地存在
秒差。但在進出狹窄港道時，⼗幾萬噸的船只要受到微⼩的側⾵或橫流影響，就會產⽣致命的
橫向位移。
視覺的絕對敏感度：
當本船精準航⾏在疊標線上時，前後兩個⽬標（例如前低後⾼的
兩座導航燈塔，或是岸上的煙囪與遠處的⼭峰）會完美重疊。只要船頭產⽣絲毫的偏
轉或側滑，當值⼈員的⾁眼會⽴刻看到這兩根標竿「分開（
Open
）」。這種光學上的
瞬間回饋，能讓舵⼯在航偏擴⼤之前，⽴刻壓舵修正，真正做到「分分秒秒⽴刻調
整」。
2.
轉向率（
ROT
）的完美煞⾞點
⼤型船舶轉向時帶有巨⼤的慣性，絕不可能「打正舵就⽴刻停⽌轉向」。
當船舶準備彎⼊⼀條新的狹窄航道時，指揮者不會死盯著羅經度數，⽽是盯著新航道
上的疊標。透過控制穩定的轉向率（
ROT
），讓龐⼤的船⾸緩慢掃過地平線。當疊標
即將重疊的倒數幾秒鐘，果斷下達「回舵（
Midships
）」甚⾄「壓反舵（
Meet her
）」
的指令，利⽤船體的迴轉慣性，讓船⾸精準地「卡」死在疊標線上，完成⼀次⾏雲流
⽔的彎道切⼊。
3.
防禦性邊界：危險海域的「無形護城河」
「判斷船舶是否進⼊危險海域」，在實務操作上稱為清除線（
Clearing Line
）或防禦性疊
標。
航道邊緣往往隱藏著暗礁或淺灘。此時可以尋找岸上的兩個顯著物標（例如⼀棟⼤樓
4.
羅經誤差的絕對真理
在進港前，這是駕駛台上最神聖的羅經誤差驗證儀式。因為接下來在狹窄⽔道中的每⼀個
避讓動作都⾼度依賴電羅經的精準度。當船舶對正天然或⼈⼯疊標時，將海圖上的真實⽅位與
羅經盤上的讀數⼀對⽐，瞬間就能精準算出羅經誤差（
Gyro Error
），排除了所有潛在的儀器⾵
險。
疊標將駕駛台外的整個實體世界，變成了我們操船最精準的刻度。
地⽂定位的⽅式⼤致有以下六種：
兩⽅位線相交、兩距離圈相交、⼆疊標線相交、⼀⽅位線與⼀距離圈相交、⼀⽅位線與⼀
疊標線相交、⼀疊標線與⼀距離圈相交。
利⽤兩位置線定位時，應選擇其交⾓越接近
90°
越好；為求定位之準確，隨時使⽤三個⽬標定
位，注意其誤差三⾓形形狀，加上當值船副的主觀判斷，若以三條位置線則其交⾓越接近
60°
或120°
越好。
⼀、
六⼤定位組合：駕駛台的戰術⼯具箱
這六種組合⽅式（⽅位、距離、疊標的兩兩交疊），賦予了當值船副（
OOW
）極⼤的戰術
彈性。
的邊緣與後⽅的鐵塔）。只要確保航⾏時，這兩個物標在視覺中「永遠保持分開，絕
不重疊」，就能保證船舶絕對不會越過那條無形的死亡邊界，安全駛過淺⽔區。
雷達與視覺的互補：
例如「⼀⽅位線與⼀距離圈相交」，這通常是利⽤羅經取得某個
岬⾓的視覺⽅位，同時利⽤雷達（
VRM
）測取該岬⾓的距離。這種做法只需單⼀顯著
⽬標，就能快速獲得精確船位，是沿岸航⾏最常⽤的利器。
疊標的絕對主導性：
只要組合中包含了「疊標線」，該定位的精準度就會⼤幅躍升，
因為疊標排除了羅經誤差，等於先確⽴了⼀條絕對正確的基準線，再⽤⽅位或距離去
「切」出船位。
⼆、
定位幾何學：為什麼交⾓如此重要？
筆記中特別強調了兩條線交⾓接近
90°
，以及三條線交⾓接近
60°
或
120°
，這背後隱藏著
降低「誤差放⼤效應」的幾何原理：
兩條位置線（追求
90°
）：
如果兩條線的交⾓太⼩（例如⼩於
30°
）或太⼤，兩條線
在海圖上會呈現「平緩相交」的狀態。此時，只要觀測上有極微⼩（如
）的誤差，
交點就會在線上產⽣極⼤幅度的「滑動」，形成⼀個⻑條形的「誤差橢圓」。⽽
90°
的
垂直正交，能將這個滑動空間壓縮到最⼩，給出⼀個乾脆、俐落的交點。
三條位置線（追求
60°/120°
）：
這是在追求⼀個完美的「正三⾓形」。當三個⽬標均
勻分佈在船隻周圍時，來⾃各個⽅向的觀測誤差能夠互相牽制與平衡，避免船位向單
⼀⽅向發⽣嚴重偏移。
三、
誤差三⾓形（
Cocked Hat
）與主觀判斷
這是這段筆記中最核⼼的實務智慧。在搖晃的船隻上，加上觀測的時間差，三條位置線在
海圖上幾乎不可能完美交會於⼀點，⽽是會無可避免地形成⼀個「誤差三⾓形」。
主觀判斷不是亂猜：
此時需要加⼊「當值船副的主觀判斷」。這是因為船副知道哪⼀
個⽬標最清晰、哪⼀條⽅位線是最後測量的（最接近當下時間）、⾵流正把船往哪裡
推。
安全底線的選擇：
⼀個成熟的航海⼈，在⾯對誤差三⾓形時，不會天真地直接取三⾓
形的「正中⼼」作為船位。相反地，他們會評估周遭的危險區域。
⾯對這個無可避免的誤差三⾓形，當航道周圍存在淺灘或暗礁時，您通常會如何指導團隊
在三⾓形的「內部或頂點」中，選擇並標定出「最可能船位（
Most Probable Position,
MPP
）」，以確保始終保留最⼤的安全餘裕？
定位誤差的成因
其可能造成的原因為
1.
⽬標辨識錯誤。
2.
⽅位線描繪有誤。
3.
羅經有未知或是未修正的誤差。
4.
觀測
⽬標之時間間隔過⻑。
5.
海圖測量不正確。⽽這些原因所造成的誤差則是有待反覆查驗以及消除。
做三條位置線定位時，要注意船舶若是在航⾏中，除了最後⼀條位置線之外，其於兩條位置線必須
經過時間的位移，其交點才是最後觀測時間之位置。
定位誤差的⼤⼩
**
是六⼗規則（
Rule of Sixty
）：
**
「當值船副本輪航⾏
60
海浬後，⼀海浬的正橫誤差，船艏向與對地航向的誤差⼤約是
1°
」，如下圖所
⽰，
TE
是真正流⽔造成的誤差值，如果要⾛回原⽬的地，新航向的修正量為
TE+CA (
外⾓等於兩個遠內
⾓之和
)
。
也就是，原航向加上流⽔修正
TE
後
(
與原航線平⾏的綠線
)
，還要再加上偏離航道後的修正量
CA(
平⾏線的內⾓相等
)
，才能回到原航線。
雖然新的航向有算式可以計算，誤差
/
距離
(
海浬
) X 60 =
漂流⾓，實務上，是視附近航⾏區域的安全
需求，如果是狹窄⽔道，就盡快回到原航線上，如果是開闊⽔域，則不必⽴即回到原航線上。
這在放⼤
洋⾛⼤圈航線的時候，爭議最多，有的船⻑堅持⾛回最初的航線，⽴刻加上⼤⾓度的流⽔修正，有的船
⻑認為最初的航線，已經不是最短航線，因為本輪已經不在原航線上，只要向現在位置新的⼤圈航向航
⾏即可，還有些折衷的意⾒，主張⼤洋上，流⽔修正最多就加⼀度即可。
六⼗規則（
Rule of Sixty
或
1-in-60 Rule
）。
在還沒有電⼦海圖（
ECDIS
）與精確算⼒輔助的年代，這套規則是航海⼈憑藉⼼算就能瞬間掌控⼤
局的保命符；⽽在⾼度⾃動化的今天，它依然是當值船副（
OOW
）⽤來檢核電⼦儀器是否給出荒謬建議
的最佳「直覺量尺」。
這段筆記將航向修正的幾何學，拆解成了兩個極具實務意義的修正⾓（
與
），完美點出了偏
航修正的底層邏輯：
1.
流⽔誤差⾓
(
：
Track Error)
當船舶航⾏了
60
海浬，發現橫向偏離預定航線
1
海浬時，根據六⼗規則，流⽔的橫向推⼒已經造
成了
1
度的航向誤差。
平⾏的陷阱：
如果當值船副只在羅經上修正了這
1
度（也就是加上
），船舶的對地航向
（
COG
）確實會與原本的計畫航線「平⾏」（如您筆記中的綠線）。但這只是「⽌⾎」，船舶依
然在航線外航⾏，最終會與⽬的地擦肩⽽過。
2.
回航修正⾓
(
：
Correction Angle)
要真正回到原本的⽬的地，必須進⾏第⼆步的「收斂」。
駕駛台的秒速⼼算實例
這套規則之所以強⼤，是因為它能將複雜的三⾓函數，簡化為⼩學程度的⽐例計算公式：
假設本船已經航⾏了
30
海浬，雷達或
ECDIS
顯⽰偏航
2
海浬（
XTE = 2 NM
），⽽距離下⼀個轉向
點還有
40
海浬。
在現代船舶中，航跡控制系統（
Track Control System, TCS
）與
ECDIS
已經能夠⾃動計算
XTE
並
持續微調⾃動舵，將船隻死死地鎖在計畫航線上。
例題
:
出發點到⽬的地有
600
海浬，某輪航⾏
150
海浬後，發現本輪與原航線的正橫距離為
3
海浬，
請問到達⽬的地的新航向如何修正
?
答
:
誤差
= 3
，距離
=150
海浬，代⼊
誤差
/
距離
(
海浬
) X 60 =
漂流⾓
現在漂流⾓
TE = 1.2
度
，
尚餘距離
600-150 = 450
海浬，
需要修正
3
海浬的正橫距離
誤差
= 3
，距離
=450
海浬，代⼊
誤差
/
距離
(
海浬
) X 60 =
漂流⾓
漂流⾓修正量
CA = 0.4
度
新航向修正
=
原航向
+ 1.2 + 0.4 =
原航向
+ 1.6
度之修正
##
內⾓相等的幾何應⽤：
因為⽬標是回到原計畫航線上的某個點（或⽬的地），我們必須額外再
轉⼀個⾓度（），讓船頭真正「指」向那個⽬標點。
總修正量
( )
：
最終要下達給舵⼯或⾃動舵的新航向，必須是
。⼀個⽤來抵抗⽔流，另⼀個⽤來拉回航線。
1.
抵抗流⽔的
：
度。
2.
拉回航線的
：
度。
3.
駕駛台決策：
船副不需要計算機，就能在幾秒鐘內判斷出：「我現在必須向修正⽅向打
7
度的
航向（），才能剛好在下⼀個轉向點準時回到計畫航線上。」
我如何訓練新進船副對「六⼗規則」的實務敏感度？
「六⼗規則」與「流⽔三⾓形（
Current/Vector Triangle
）」在航海學中，是⼀體兩⾯的存在。簡單
來說：流⽔三⾓形是船舶在海⾯受流推擠的「物理與幾何真相」，⽽六⼗規則是航海⼈為了解開這個三⾓
形，所發明的「戰術⼼算捷徑」。
兩者的關係可以從實體向量與數學近似值的對應來深⼊解析：
1.
流⽔三⾓形：物理與幾何的真相
流⽔三⾓形是由三個向量（
Vector
）所組成的封閉圖形，它精準描述了船舶在流體中運動的真實軌
跡：
向量⼀（動⼒向量）：
船舶的真航向與對⽔航速（
Heading & STW
）。這是我們給主機與舵機
的指令。
向量⼆（環境向量）：
⽔流的流向與流速（
Set & Drift
）。這是⼤⾃然施加在船體上的外⼒。
向量三（合成向量）：
對地航向與對地航速（
COG & SOG
）。這是前兩個向量疊加後，船舶在
海圖上真正⾛出的軌跡。
當⽔流（向量⼆）從側邊推擠船體時，動⼒向量與合成向量之間就會產⽣⼀個夾⾓，這就是偏流⾓
（
Drift Angle
）。
2.
六⼗規則：解開三⾓形的⼩⾓度近似法
如果要在駕駛台上精準計算流⽔三⾓形中的這個偏流⾓，按照三⾓函數，船副必須計算正弦或正切
定理。但在分秒必爭的操船當下，根本沒有時間按⼯程計算機。
六⼗規則正是基於三⾓函數中「⼩⾓度近似值（
Small-angle approximation
）」的原理⽽⽣。在數學
上：
這意味著，當流⽔三⾓形的夾⾓⾮常⼩的時候，弧⻑幾乎等於對邊⻑。航海家巧妙地將這個數學常
理轉化為海圖上的實體距離：當動⼒向量（航程）為
60
海浬時，環境向量造成的
1
海浬垂直橫移（橫
向誤差），剛好會在這兩個向量之間撐開
1
度的偏流⾓。
3.
兩者的實務整合與應⽤
在實務當值中，船副是將六⼗規則直接套⽤在流⽔三⾓形的邊⻑⽐例上，以瞬間求出修正⾓度：
推算流⽔的威⼒（反推環境向量）：
如果船副知道本船⾛了
30
海浬（三⾓形的⼀邊），且雷達顯⽰偏離航線
2
海浬（三⾓形的對
邊），透過六⼗規則的⼼算：
船副瞬間就能在腦海中建構出流⽔三⾓形的形狀，得知⽬前的「⽔流推⼒（
Set and Drift
）」剛
好對本船造成了
4
度的偏流⾓（
Track Error, TE
）。
建⽴修正向量（閉合新三⾓形）：
得知偏流⾓後，船副必須反向建⽴⼀個新的流⽔三⾓形來抵銷它。六⼗規則讓船副能直接把這
個
4
度⾓加上拉回航線的修正⾓（
Correction Angle, CA
），形成⼀個新的航向指令交給舵
⼯，從⽽完美閉合這個被流⽔推偏的軌跡。
流⽔三⾓形提供了宏觀的向量觀念，⽽六⼗規則賦予了駕駛台瞬間反應的算⼒。兩者結合，就是沿
岸導航中「抵抗側⾵橫流」的最強防線。
問題⼀
:
⽤流⽔三⾓形與六⼗規則原理，在船隻要進⼊防波堤⼊⼝，遭遇強⼤的橫流，離防波堤⼊
⼝還有⼀海浬時，遭遇強⼤的橫流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，請問進港的船舶的真航向該如何設
定
???
進港距離防波堤僅剩
1
海浬，且遭遇強⼤橫流，這正是航海實務中最考驗操船者「流壓修正（
Set &
Drift Correction
）」的極限瞬間。在這麼短的距離內，沒有任何容錯空間。
既然已知流⽔造成的偏流⾓（
Drift Angle
）為
+3∘（在航海慣例中，正值通常代表流⽔將船隻向右
/
右舷推擠），為了確保船舶實際⾛出的軌跡（對地航向，
COG
）能夠完美貼合防波堤⼊⼝的引導航道，
我們必須利⽤「流⽔三⾓形」的向量抵銷原理來設定真航向（
True Heading, TH
）。
真航向的設定法則：迎流壓⾓（
Crabbing
）
在流⽔三⾓形中，我們要讓代表最終軌跡的「合成向量（
COG
）」筆直對準防波堤⼊⼝，就必須將
代表主機與舵效的「動⼒向量（真航向，
TH
）」朝著流⽔的來向預先偏移。
1.
修正公式與設定值
真航向必須與偏流⾓產⽣完全反向的抵銷。
真航向
(T**H)=
預定進港航道
(COG)−
偏流⾓
(Drif**t Angle)
假設防波堤的中⼼引導航道（預定
COG
）為
090∘
：
偏流⾓為
+3∘
（代表⽔流正把船往右推擠
3∘
）。
您的真航向（
TH
）必須設定為
087∘（即
090∘−3∘
）。
這意味著，您必須果斷地將船艏向左（向流⽔來向）修正
3
度，主動頂住⽔流的側推⼒。
2.
實務操船的「螃蟹⾏（
Crabbing
）」姿態
設定好這個真航向後，船舶在⽔⾯上的姿態會⾮常違反
直覺：您的船頭實際上是指向防波堤⼊⼝左側的消波塊或防波堤外牆，但在強⼤橫流的推擠下，船隻整
體的對地動線（
COG
）卻會是筆直地滑⼊防波堤的正中央。這正是航空與航海界俗稱的「螃蟹⾏」。
最後
1
海浬的動態檢核（
Dynamic Cross-Check
）
在距離僅剩
1
海浬的⾼壓狀態下，防波堤外的海流強度可能會因為地形效應（例如淺⽔區或防波堤
的阻擋）⽽發⽣劇烈變化。設定好
(−3∘)
的修正⾓後，當值船副絕對不能只看著羅經發呆，必須⽴刻執
⾏以下動態核對：
天然或⼈⼯疊標的絕對驗證：
如果港⼝設有進港疊標（
Range/Transit
），設定好真航向後，請
死死盯著疊標。只要疊標保持「完美重疊」，就代表這
3
度的修正量是完美的。如果疊標開始
向右或向左分開，代表橫流正在改變，必須⽴刻增加或減少這個修正⾓，絕不能猶豫。
雷達平⾏指標線（
Parallel Index, PI
）：
將
PI
線貼⿑防波堤兩側的紅綠燈塔。在船⾸向左偏
3
度的狀態下，確認雷達螢幕上本船的「對地運動向量線（
Ground Stabilized Vector
）」是否精
準地穿過防波堤⼊⼝的正中央。
總結來說，⾯對
+3∘
的偏流⾓，真航向的設定就是「逆流⽽上，扣除
3
度」。帶著這個迎流⾓駛⼊
防波堤，直到船頭進⼊防波堤內、橫流瞬間消失的那⼀刻，再⽴刻將舵打正，讓船⾝順勢拉直回歸港內
航道。
問題⼆
:
⽤流⽔三⾓形與六⼗規則原理，在船隻要進⼊防波堤⼊⼝，遭遇強⼤的橫流，離防波堤⼊
⼝還有⼀海浬時，遭遇強⼤的橫流，偏流⾓（
Drift Angle
）是
+3
度，⽽且船位已經在航道右側
0.2
海浬，
請問進港的船舶的真航向該如何設定
???
這是⼀個極度危急且分秒必爭的「雙重修正」情境。船舶不僅⾯臨強⼤橫流的推擠，還必須在短短
的
1
海浬內，將⾼達
0.2
海浬的危險偏航量（
Cross Track Error, XTE
）硬拉回航道中⼼。
要解決這個問題，我們必須將「拉回航道（六⼗規則）」與「抵抗⽔流（流⽔三⾓形）」的兩個修正
量疊加，來計算最終的真航向（
True Heading, TH
）。
1.
利⽤「六⼗規則」計算回航修正⾓（
CA
）
本船距離防波堤⼊⼝僅剩
1
海浬，且位於預定航道右側
0.2
海浬。我們必須算出在抵達⼊⼝前，將
船拉回航道中線所需的⾓度。
計算公式：
(
偏航距離
/
剩餘距離
) * 60 =
回航修正⾓
數值代⼊：
(0.2 / 1) * 60 = 12
度
⽅向判定：
因為船已經偏在航道「右側」，為了切回中⼼線，必須向「左」⼤幅修正
12
度。
2.
利⽤「流⽔三⾓形」抵銷偏流⾓（
DA
）
已知偏流⾓為
+3
度（代表⽔流持續將船向右推擠
3
度）。
為了頂住這股側推⼒，確保在向左切回航道的過程中不會繼續被⽔流往右帶，船⾸必須向
「左」迎流。
流⽔修正量：
向左修正
3
度。
3.
最終真航向（
TH
）的設定
將「拉回航道」與「抵抗⽔流」的兩個修正⾓疊加：
總體修正⾓：
左轉
12
度
+
左轉
3
度
=
向左修正
15
度。
結論：進港的真航向（
TH
）必須設定為「預定進港航道（
COG
）向左減去
15
度」。
（例如：若防
波堤正中央的引導航道是
090
度，您現在必須⽴刻將船頭對準
075
度。）
實務操船的動態收斂（
Dynamic Convergence
）
在實體駕駛台上，這個「向左
15
度」的真航向是⼀個極具侵略性的修正動作，且絕對不能死抱著這
個航向直到進港。當值團隊必須執⾏精確的動態收舵：
1.
快速收斂期：
壓下左
15
度的航向後，船隻會以「左斜⾓螃蟹⾏」的姿態猛烈向左前進。此時
必須緊盯雷達平⾏指標線（
PI
）或進港疊標。
2.
逐步退舵：
隨著船舶快速逼近航道中⼼，原本的
0.2
海浬偏航誤差會逐漸縮⼩（變成
0.15
、
0.1
、
0.05...
）。此時，當值船副必須同步將那
12
度的回航修正⾓「慢慢退掉」。
3.
抵達⼊⼝的瞬間：
當船舶精準回到防波堤⼊⼝中線時，那
12
度的回航修正必須已經完全歸
零，只剩下向左
3
度的迎流⾓（抵抗偏流⾓）。
4.
進⼊防波堤：
⼀旦船⾸穿過防波堤⼊⼝，橫流的推⼒會被防波堤瞬間阻斷。舵⼯必須⽴刻將
最後那
3
度的迎流⾓也全數取消，將船⾝徹底拉直，完美對正港內航道。
