1 航程計畫及指揮航行
內容
.1
航程計畫及指揮航⾏
: [2](#
航程計畫及指揮航⾏
)
航路規劃
[2](#
航路規劃
)-
有效的視覺瞭望
[2](#
有效的視覺瞭望
)
IMO
盲區
[5](#imo
盲區
)
影像越來越⼤的⽬標，都是碰撞的可能⽬標
[5](#
影像越來越⼤的⽬標都是碰撞的可能⽬標
)
使⽤視覺觀測他船相對⽅位
[6](#
使⽤視覺觀測他船相對⽅位
)
確認⽬標是左舷或右舷對著本船
?
視⾓
[7](#
確認⽬標是左舷或右舷對著本船
視⾓
)
⽬標距離的⽬測
[7](#
⽬標距離的⽬測
)
⽬標船的視⾓與本船不同
[7](#
⽬標船的視⾓與本船不同
)
為什麼要使⽤相對⽅位
[8](#
為什麼要使⽤相對⽅位
)
如何分辦⽬標的距離，瞭望的第⼆直覺
[8](#
如何分辦⽬標的距離瞭望的第⼆直覺
)
⽔平線之外，在海上你可以看多遠？
(
第⼀階段距離觀測
) [9](#
⽔平線之外在海上你可以看多遠第⼀
階段距離觀測
)
⽔線是船體下沈最⾼的位置
[9](#
⽔線是船體下沈最⾼的位置
)
⽔線越低的船，距離越近
[10](#
⽔線越低的船距離越近
)
⽬標船在四海浬，有船頭浪
(
第⼆階段距離觀測
) [10](#
⽬標船在四海浬有船頭浪第⼆階段距離觀測
)
⽬標船的船頭有⽩浪花，距離已經到⼀到兩海浬
(
第三階段距離觀測
) [10](#
⽬標船的船頭有⽩浪花距
離已經到⼀到兩海浬第三階段距離觀測
)
在⼀海浬⽬標船的航跡流，快速反應階段
[10](#
在⼀海浬⽬標船的航跡流快速反應階段
)
失去⽔平線，就是失去能⾒度
[11](#
失去⽔平線就是失去能⾒度
)
準備霧中的程序
[11](#
準備霧中的程序
)
海煙
[12](#
海煙
)
夜幕低垂，星空滿天
[12](#
夜幕低垂星空滿天
)
駕駛台航⾏警報系統
[13](#
駕駛台航⾏警報系統
)
夜間當值
需要的努⼒
[13](#
夜間當值
需要的努⼒
)
在夜間，我們如何判斷⽬標距離
(
第⼀階段距離觀測
) [13](#
在夜間我們如何判斷⽬標距離第⼀階段距
離觀測
)
使⽤甲板燈光
區分
4
海浬⼩船
[14](#
使⽤甲板燈光
區分
4
海浬⼩船
)
⼤型船隻
4
海浬的花開效應
(
第⼆階段距離觀測
) [14](#
⼤型船隻
4
海浬的花開效應第⼆階段距離觀測
)
⽔⾯反光：少於兩海浬的船隻
(
第三階段距離觀測
) [14](#
⽔⾯反光少於兩海浬的船隻第三階段距離觀
)
測
#
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航程計畫及指揮航⾏
: [2](#
航程計畫及指揮航⾏
)
航路規劃
[2](#
航路規劃
)-
有效的視覺瞭望
[2](#
有效的視覺瞭望
)
IMO
盲區
[5](#imo
盲區
)
影像越來越⼤的⽬標，都是碰撞的可能⽬標
[5](#
影像越來越⼤的⽬標都是碰撞的可能⽬標
)
使⽤視覺觀測他船相對⽅位
[6](#
使⽤視覺觀測他船相對⽅位
)
確認⽬標是左舷或右舷對著本船
?
視⾓
[7](#
確認⽬標是左舷或右舷對著本船
視⾓
)
⽬標距離的⽬測
[7](#
⽬標距離的⽬測
)
⽬標船的視⾓與本船不同
[7](#
⽬標船的視⾓與本船不同
)
為什麼要使⽤相對⽅位
[8](#
為什麼要使⽤相對⽅位
)
如何分辦⽬標的距離，瞭望的第⼆直覺
[8](#
如何分辦⽬標的距離瞭望的第⼆直覺
)
⽔平線之外，在海上你可以看多遠？
(
第⼀階段距離觀測
) [9](#
⽔平線之外在海上你可以看多遠第⼀
階段距離觀測
)
⽔線是船體下沈最⾼的位置
[9](#
⽔線是船體下沈最⾼的位置
)
⽔線越低的船，距離越近
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⽔線越低的船距離越近
)
⽬標船在四海浬，有船頭浪
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第⼆階段距離觀測
) [10](#
⽬標船在四海浬有船頭浪第⼆階段距離觀測
)
⽬標船的船頭有⽩浪花，距離已經到⼀到兩海浬
(
第三階段距離觀測
) [10](#
⽬標船的船頭有⽩浪花距
離已經到⼀到兩海浬第三階段距離觀測
)
在⼀海浬⽬標船的航跡流，快速反應階段
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在⼀海浬⽬標船的航跡流快速反應階段
)
失去⽔平線，就是失去能⾒度
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失去⽔平線就是失去能⾒度
)
準備霧中的程序
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準備霧中的程序
)
海煙
[12](#
海煙
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夜幕低垂，星空滿天
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夜幕低垂星空滿天
)
駕駛台航⾏警報系統
[13](#
駕駛台航⾏警報系統
)
夜間當值
需要的努⼒
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夜間當值
需要的努⼒
)
在夜間，我們如何判斷⽬標距離
(
第⼀階段距離觀測
) [13](#
在夜間我們如何判斷⽬標距離第⼀階段距
離觀測
)
使⽤甲板燈光
區分
4
海浬⼩船
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使⽤甲板燈光
區分
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海浬⼩船
)
⼤型船隻
4
海浬的花開效應
(
第⼆階段距離觀測
) [14](#
⼤型船隻
4
海浬的花開效應第⼆階段距離觀測
)
⽔⾯反光：少於兩海浬的船隻
(
第三階段距離觀測
) [14](#
⽔⾯反光少於兩海浬的船隻第三階段距離觀
)
測
#
售價 NT$ 300
.1
航程計畫及指揮航⾏
:
航路規劃
⼀個安全的航路，有許多影響因素，例如，狹窄⽔域，沉船，航道的浮標，孤⽴的礁⽯，分道通航
制
······
這些要素，都已經清楚的展現在海圖上，所以航海⼈應當充分利⽤這些已知的資訊，來仔細安排
他的航線規劃，並保留安全的餘地。還有些因素，在計畫的階段是不能預知的，像天氣的部分，交會的
船隻，密集的漁區，沿岸的交通密度等
·······
，交接班的時候，要交接哪些事項？那就是在航路規劃時，
無法預知的資訊，海圖上沒有標⽰的部分，就是我們交接班時，應該要交代的注意事項。如不可抗⼒，
⾵向流⽔，與海⾯上船隻的密度，鄰近的船隻動態，航⾏險阻等等。航路規劃就是為，已知與無法預知
的事項，預做準備。
航路規劃就是為，已知與無法預知的事項，預做準備。
安全餘地與已知資訊：
規劃時應充分利⽤海圖上已知的資訊，如狹窄⽔域、沉船、浮標、孤
⽴礁⽯及分道通航制（
TSS
），保留⾜夠的安全餘地。
無法預知的資訊（交接班重點）：
天氣變化、交會船隻、密集漁區、沿岸交通密度等，屬於計
畫階段無法預知、海圖上沒有標⽰的部分，這些是交接班時必須說明的注意事項。
導航的本質：
藉由不斷確定船位，來決定轉向時機、在預期遭遇危險前決定避險措施，並經
由船位⽐較來測定⽔流或⾵⼒的實際影響。
航路規劃的雙重防線
第⼀道防線（應對已知）：
針對海圖上明確標⽰的狹窄⽔域、沉船、礁⽯與分道通
航制（
TSS
），在航程計畫階段就必須畫定安全航線，並設定好轉向點（
Waypoint
）
與安全餘裕（
Safety Margin
），這仰賴的是扎實的靜態圖資分析。
第⼆道防線（應對未知）：
海上的真實情況瞬息萬變，天氣突變、密集的漁船群、
突發的本船機件狀況，或是鄰近船隻的不規則動態。這些無法寫死在計畫裡的變
數，仰賴的是當值船副的臨場反應與動態監控。
為什麼「未知資訊」是交接班的絕對重點？
電⼦海圖（
ECDIS
）或紙本海圖上的資訊，接班的船副⾃⼰看圖就能⼀⽬了然。但上⼀班船副
在過去四⼩時內所累積的「動態情境感知（
Situational Awareness
）」，是儀器無法完整呈現
的。因此，交接班時必須清晰交代：
鄰近⽬標動態：
哪艘船的
CPA
（最接近距離）較⼩？哪艘船的航向飄忽不定？
環境與天候：
⽬前的⾵壓與流壓會將船偏移多少？前⽅是否有局部濃霧或雷陣⾬？
特殊狀況：
漁區的漁網分布趨勢、
VHF
上的特殊航⾏警告，或是船⻑留下的夜航命
令。
航路規劃的最終⽬的，就是⽤百分之百的準備，去應付那些無法預知的突發狀況。
*
導航的⽬的，引導船舶安全到達⽬的地。由於不斷地確定船位，即可在定位過程中決定下⼀步⾏
動，如確定船位後，即可決定何時轉向；亦可確定船位後，預期遭遇危險前，⽴即決定採取何等措施以
避開危險；另可經由船位的⽐較，測定⽔流或⾵⼒之影響。
*
「確定船位（
Position Fixing
）」背後的三⼤核⼼實務⽬的：
1.
計畫的執⾏（決定何時轉向）
定位不是為了在海圖上畫⼀個漂亮的⼗字，⽽是為了「確認進度」。透過不斷⽐對當前船位與計畫航
線（
Track
），當值船副才能精準掌握抵達下⼀個轉向點（
Waypoint, WPT
）的時機，確保船舶始終⾏駛
在安全的預定⽔域內。
2.
環境的修正（測定⽔流或⾵⼒）
⼤⾃然的⼒量是航路規劃中最⼤的變數。當您發現雷達或
GPS
定位出的「實際船位」，與按照航向
航速推算出來的「推算船位（
DR Position
）」產⽣偏差時，這個偏差量正是⾵壓與流壓（
Set and Drift
）
造成的。持續定位，就是為了及早計算出這個偏移量，並修正航向（
Steering Course
）來抵銷⼤⾃然的
影響。
3.
危機的預防（採取措施避開危險）
這是導航中最攸關⽣死的⼀環。確定船位不僅是確認⾃⼰在哪裡，更是確認「⾃⼰與危險（如暗
礁、淺灘、他船）的相對距離」。提早定位出潛在危機，才能為⼤船爭取到⾜夠的空間與時間，執⾏減速
或⼤⾓度轉向的避碰措施。
⽽要完美執⾏這第三點「預期並避開危險」，光靠雷達與電⼦海圖是不夠的，這正是筆記緊接著要強
調的「有效的視覺瞭望」。
正如筆記中所⾔，瞭望的注意⼒源⾃於「⼀種危機感」，且必須避免⼤腦在惡劣視線下產⽣胡思亂想
的「空洞化」。這要求船副不能像電腦⼀樣死盯著海⾯，⽽是要透過「⽬視與雷達交互確認」、有意識地
分配眼球運動與⼯作節奏。
既然我們已經談到了⽤雙眼去捕捉那些儀器可能忽略的危機，想接著探討在廣闊的海⾯上，如何利
⽤最傳統但也最可靠的「觀測相對⽅位（
Relative Bearing
）」技巧，來⼀眼判定遠⽅那艘越來越⼤的船
隻，是否已經與本船構成了⽴即的碰撞危機嗎？-
有效的視覺瞭望
「⼈為因素（
Human Element
）」最致命的盲點：「看⾒（
Looking
）」跟「察覺
（
Seeing/Perceiving
）」是完全兩回事。
1.
為什麼「⼼中有預期」才看得到？
⼤腦是⼀個⾼度節能的器官。⾯對廣闊無垠、單調重複的⼤海，⼤腦會⾃動過濾掉它認為「不重要」
的背景資訊。
不注意視盲（
Inattentional Blindness
）：
如果當值船副⼼裡覺得「這⽚海域很空曠，不會有
船」，就算⼀艘⼩漁船的光點已經映⼊眼簾，⼤腦也會將其當作海浪反光⽽忽略。
知識驅動注意⼒：
正如
[
航程計畫筆記中後續提到的，「有⾜夠的知識，才會有感覺；有感
覺，才會有危機感」。當你知道前⽅有渡輪航線交會時，你的⼤腦就會⾃動啟動「搜索渡輪」
的雷達，這時你的眼睛才真正具備了「發現⽬標」的能⼒。
2.
注意⼒的⽣理極限與「空洞化」
要求⼈類像監視器⼀樣持續專注
4
⼩時的當值時間，在⽣理上是絕對不可能的。
10
分鐘魔咒：
科學研究表明，⼈類在執⾏單調的監控任務時，⾼度集中的注意⼒極限⼤約就
是
10
到
15
分鐘。超過這個時間，警覺性會斷崖式下降。
空視現象（
Empty-field Myopia
）：
當航⾏在濃霧、⿊夜或無明顯地平線的開闊⽔域時，眼睛
找不到可以對焦的物體。此時⽔晶體會⾃動放鬆，將焦距鎖定在眼前約
1
到
2
公尺處。這時
船副的視線會變得「空洞化」，思緒開始胡思亂想，就算遠⽅有船隻闖⼊視野，也完全無法聚
焦察覺。
3.
實務解⽅：主動創造「⼤腦刺激」
既然⼈腦需要刺激才會⼯作，那麼保持瞭望有效的秘訣，就是「主動切換任務頻率」，不讓⼤腦進⼊
休眠待機狀態。筆記中提到的「
3
分鐘⽬測，交互確認」是⾮常專業的作法：
⽬視與儀器交叉驗證（
Cross-checking
）：
在海⾯上看到⼀個微弱的光點（提出假設）
轉
頭看雷達或
ECDIS
確認距離與⽅位（驗證假設）。這個「找答案」的過程，就是給⼤腦最好的
刺激。
動態掃視與⾛動：
不要直挺挺地站在同⼀個位置死盯前⽅。在駕駛台左右⾛動，改變視⾓以
消除窗框造成的盲區；定期將視線從遠⽅海平線切換到近處的船⾸，再切換回儀器⾯板。
分配注意⼒：
若單⼈當值，可採⽤「
7
分鐘⽬視、
3
分鐘雷達與其他檢查」的節奏。這不是分
⼼，⽽是透過有紀律的⼯作切換，強制重置⼤腦的注意⼒過濾器。
注意⼒不中斷
?*
是⼀種習慣需要培養。如何培養注意⼒
?
當然要有知識，有⾜夠的知識，才會
有感覺。有感覺，才會有注意⼒。不錯，注意⼒就是感覺，⼀種危機感
*
。
有危機感，才會有焦慮有想法，要去做某些事。有危機感時，應該是注意幾分鐘，或是使⽤⽬
測與雷達交互確認，然後去做些其他的⼯作，檢查船位，檢查⾵⼒流⽔，聯絡其他單位。要把
所有已知的變數，做⼀個重新檢驗，以便警急的時候，消除任何的疑惑，能夠專注於最重要的
項⽬。
空洞化
:
當眼睛沒有可以聚焦的物體，如濃霧，下⼤⾬，⼤雪，沒有明顯的地平線時，⼈會產
⽣
“
空視
”
的現象，就算有船進⼊視野。也會⽽不⾒。因為當⼈的眼睛，沒有受到外在的刺激，
就會把注意⼒轉向腦海裡⾯，開始胡思亂想。
1.
知識（
Knowledge
）：危機感的燃料
⼤腦無法對「它不理解的事物」產⽣警覺。
如果⼀個剛上船的實習⽣不了解本船（例如⼀艘
20
萬噸超⼤型貨櫃船）的「衝程（
Stopping Distance
）」與「迴旋跡（
Turning Circle
）」，當
他看到雷達上有⼀艘船在
4
海浬外橫越時，他的⼤腦只會判定為「還有很遠」，並不會發出任
何警告。
知識，是建⽴邊界的基礎。
只有當你具備了避碰規則、船舶操縱特性、氣象⽔⽂等
硬知識，你才會知道「界線」在哪裡。
2.
感覺（
Feeling / Situational Awareness
）：將數據轉化為直覺
筆記中提到的「感覺」，在現代航海學中稱為「情境感知（
Situational Awareness, SA
）」。
當
你有了⾜夠的知識，你就不再只是看著雷達上的
ARPA
數據（如
CPA
、
TCPA
），⽽是能在腦
海中建構出⼀個
3D
的未來動態圖：
你會「感覺」到兩船的相對運動軌跡。
你會「感覺」到現在的⾵壓正在把船往淺灘推。
這種感覺，是將死板的儀器數據與外界環境，與⼤腦中的知識庫進⾏⽐對後產⽣的
「化學反應」。
3.
危機感（
Sense of Crisis
）：注意⼒的真正開關
⼈類⼤腦的預設模式是「偷懶與節能」，在平靜的海⾯上，⼤腦會極⼒想進⼊休眠狀態（即空
洞化）。
唯⼀能強制⼤腦保持⾼強度運轉的，就是「恐懼」或「危機感」。
當具備知識的船副，透過感覺預判到「如果我現在不轉向，
3
分鐘後
CPA
會⼩於
0.5
海浬」時，危機感就會瞬間飆升。
這股危機感會促使腎上腺素分泌，強制將你的「注意⼒」從渙散狀態拉回來，鎖定
在眼前的⽬標與雷達屏幕上，直到危機解除。
實務上的對⽐：有危機感
vs.
無危機感
缺乏知識的瞭望（無危機感）：
看著前⽅密集的漁船燈⽕，⼼裡想著「反正他們會
閃我」，注意⼒很快就會飄到別的地⽅，甚⾄開始滑⼿機或打瞌睡。這叫做「看⾒
了，但沒有察覺」。
具備知識的瞭望（充滿危機感）：
看到同樣的漁船燈⽕，腦中⽴刻浮現：「這些拖網
漁船的網⼦可能⻑達數百公尺，且隨時會不規則轉向，我現在的航速
15
節，如果不
提早
3
海浬避讓，等⼀下被包圍就出不去了。」此時，注意⼒絕對會保持
100%
的
⾼度集中。
總結來說，您的筆記點出了⼀個殘酷但真實的航海定律：「無知者無畏，因為無畏，所以注意
⼒渙散；⽽專業，正是源於對海洋與物理法則的敬畏（危機感）。」
要配合⼈為因素來瞭望，如果有兩個⼈在瞭望，就分配每⼈瞭望
5
分鐘，休息
5
分鐘，不要瞭望
超過
10
分鐘。⽽不是兩個⼈⼀起望，然後希望總有⼀個⼈會看到。這樣，不論何時，都會有⼀
個⼈在專⼼瞭望。如果只有⼀個⼈在瞭望，就分配成
7
分鐘⽬視瞭望，
3
分鐘雷達瞭望，如果你
的⼯作只有瞭望。否則
2
分鐘⽬視瞭望，
3
分鐘雷達瞭望，其他
5
分鐘做其他的⼯作。總之，就
是要重新安排⼀下⼯作順序，避免無意識的疏忽。
1.
雙⼈瞭望：破除「旁觀者效應（
Bystander Effect
）」
傳統迷思：
兩個⼈⼀起盯著海⾯，機率上總會有⼀個⼈看到吧？
科學真相：
當兩個⼈同時負責同⼀件事時，⼤腦會⾃動產⽣「責任分散」的⼼理
（反正他會看，我稍微發呆⼀下沒關係）。結果往往是兩個⼈同時漏看。
實務解⽅（
5
分鐘交替法）：
您的筆記完美解決了這個問題。透過明確的時間切割，
讓瞭望者產⽣「絕對的責任感」（現在這
5
分鐘，這艘船的命運只在我⼀個⼈眼
裡）。休息的那
5
分鐘，則是讓⼤腦的警覺性得以徹底歸零重置，確保下⼀輪上陣時
⼜是
100%
的戰⼒。
2.
單⼈瞭望：強制切換「視覺焦距」與「認知模式」
在單⼈當值時，您提到的「
7
分鐘⽬視
/ 3
分鐘雷達」或「
2
分鐘⽬視
/ 3
分鐘雷達
/ 5
分鐘其
他任務」的時間分配，帶來了兩個極為關鍵的⽣理與⼼理刺激：
打破「空視現象」：
看海時，眼睛是對焦在「無限遠」；看雷達或海圖時，眼睛是對
焦在「不到
1
公尺」的近處。這種頻繁的焦距切換，能有效防⽌⽔晶體僵化，避免
視線變得空洞。
轉換腦部⼯作區塊：
⽬視（找尋⽬標）：
使⽤的是⼤腦的空間與直覺搜索能⼒。
雷達（判讀數據）：
使⽤的是⼤腦的邏輯與幾何計算能⼒（如判讀
CPA/TCPA
）。
透過⼯作切換，⼤腦的不同區塊輪流運作、輪流休息，這
就是為什麼這套流程能「避免無意識的疏忽」。
核⼼總結：⽤「系統」取代「意志⼒」
這段筆記傳達了⼀個航海界最寶貴的觀念：永遠不要相信⼈類的意志⼒。
再優秀的船⻑或船
副，在凌晨
3
點的漆⿊⼤洋上，注意⼒都⼀定會渙散。我們能做的，不是逼⾃⼰「更專⼼⼀
點」，⽽是像您筆記中所說的
——
「重新安排⼯作順序」，⽤有紀律的⾏為模式，強制替⼤腦進
⾏更新與重開機。
⼈眼的缺點與限制
:
⼈眼睛的構造，是由兩種感光細胞共同⼯作。⼀種是椎形體，可以很有效
的偵測物體的紋理、顏⾊、或者是⽬標細⼩的動作。這種椎形感光細胞，需要⾼強度的光源，
才能夠識別顏⾊。另外⼀種是柱狀的感光細胞，這種細胞對於⿊⽩的光影變化較為敏感。這兩
種感光細胞，在⽩天光源充⾜的時候，共同⼯作。錐形細胞，⽤於較精細的⼯作。柱狀細胞，
對於任何物體的移動較為敏銳。舉例來說，⽩天我們看到的世界是彩⾊，很容易做出判斷。晚
上沒有錐狀細胞的作⽤，看到世界是⿊⽩的，只有光影模糊的移動，因為我們能監測到它的移
動：以致⼤腦會做出錯誤判斷。
不動的更危險
:
⼈眼需要運動或對⽐才能引起我們的注意⼒，否則視⾓會越來越⼩，事實是相
對⽅位不動的⽬標，就有碰撞危機。當它船保持在看似靜⽌位置，
沒有出現移動或影像擴
⼤。過⼀段時間後，突然發現她船好像變⼤了，這就叫花開效應，這就是碰撞的直覺。在空中
的碰撞，其他⾶機只有
10
秒鐘不動，越來越⼤，就會發⽣碰撞。
夜間的瞭望，適任的當值船副應該使⽤望遠鏡幫助，利⽤望遠鏡的放⼤與集光作⽤，來正確識
別⽬標的動向，⽽不可只⽤⾁眼⼤致看看。
瞭望外⾯越多，碰撞的⾵險越少。現在的船員已經失去⽬視瞭望的能⼒，
2015
年⻑慧輪
在
Jebel Ali
領港站發⽣碰撞，船⻑站在駕駛台前⾯
8
分鐘，無法發現船頭進港的⼤油輪，成為
法庭追究的重⼤疏失。
2018
年挪威軍艦駕駛台上有
7
個軍⼠官在當值瞭望，無法發現⼀條⼤油
輪離開碼頭，在其前⽅掉頭航向⾃⼰，最終發⽣碰撞並擱淺全損。這些有眼無珠視⽽不⾒的現
象，就是⽬視瞭望能⼒的失落。
因為柱狀感光細胞的特性，對移動的物體⽐較容易偵測發現，夜間有時有些慢速船，或者是在
海⾯上停⾞的船隻，或是在領港站附近停⾞，等待領港的船隻
(
亞歷⼭⼤輪
)
，因為低速，或者
是停⽌狀態，這時很容易被眼睛的柱狀感光細胞忽略
(
⻑慧輪
)
。⼀般對於在⽔⾯上移動較慢的
⽬標，往往容易忽視，無法引起我們的注意，造成嚴重的失誤，像這兩個例⼦都是這樣的情
形，解決之道就是對⽬標的距離，要有⽬視確認的能⼒。
在夜間椎狀感光細胞沒有作⽤。⼩的⽬標可能誤認為遠距離的⼤⽬標，看起來像⼤船的艉燈，
或者是⼀條⼤船的艉燈，會被誤認為⼩船的桅燈。
估計未來天氣
:
注意雷陣⾬的動向，雷陣⾬裡，或後⾯可能會藏有⽬標船，因為雷達波無法穿
透⼤⾬。
接班前，檢查預定的航線，是否有可能與他船的航線交叉，及早預知何時會有它船穿越航線，
尤其是在渡輪出沒的地區，可以幫助提⾼瞭望需要的注意⼒。提醒渡輪出沒，以前是船⻑的
事，會在夜令簿上重申。
同時執⾏其他任務時容易分⼼，疲勞，厭倦，焦慮或分神。當眼球沒有經常做動，即使有很⼤
的變化，船員可能仍然無法觀察到任何異常。
⾃滿的情緒
(
不真實的安全感
)
，會降低⾵險意識。警覺性的降低，會導致重⼤的災難。要解決
這樣的問題，就是多利⽤望遠鏡來確認⽬標的情況，並與雷達觀測的⽬標資料，相互⽐較確
認。
瀏覽
:
眼睛到處移動，沒有停下來，專注於任何事情。這是⼀種無意識的狀態，常常是在晃神
失憶後，意識不清，不知道要做甚麼
?
才會瀏覽，去等待⼤腦產⽣反應。如果沒有看到關鍵性
的東西，可能還是⼀樣沒⽤。
瀏覽與晃神，都不是我們主觀的意願。有晃神現象的⼈，就會有瀏覽現象，任何管理規定，就
可以解決的現象。
有效掃視
:
是利⽤定期⽽短的眼球運動，把⼤海各區域，先後帶⼊視野中央。每⼀次掃視不超
過
10 °
，每個區域⾄少應觀察⼀秒鐘，以便能夠檢測。如果⼀個⽬標顯⽰在擋⾵玻璃上，但沒
有⽔平運動，卻在不斷變⼤，當值船副應⽴即採取⾏動，以確定其動向。
提⾼夜視效果
航程計畫及指揮航⾏
:
航路規劃
⼀個安全的航路，有許多影響因素，例如，狹窄⽔域，沉船，航道的浮標，孤⽴的礁⽯，分道通航
制
······
這些要素，都已經清楚的展現在海圖上，所以航海⼈應當充分利⽤這些已知的資訊，來仔細安排
他的航線規劃，並保留安全的餘地。還有些因素，在計畫的階段是不能預知的，像天氣的部分，交會的
船隻，密集的漁區，沿岸的交通密度等
·······
，交接班的時候，要交接哪些事項？那就是在航路規劃時，
無法預知的資訊，海圖上沒有標⽰的部分，就是我們交接班時，應該要交代的注意事項。如不可抗⼒，
⾵向流⽔，與海⾯上船隻的密度，鄰近的船隻動態，航⾏險阻等等。航路規劃就是為，已知與無法預知
的事項，預做準備。
航路規劃就是為，已知與無法預知的事項，預做準備。
安全餘地與已知資訊：
規劃時應充分利⽤海圖上已知的資訊，如狹窄⽔域、沉船、浮標、孤
⽴礁⽯及分道通航制（
TSS
），保留⾜夠的安全餘地。
無法預知的資訊（交接班重點）：
天氣變化、交會船隻、密集漁區、沿岸交通密度等，屬於計
畫階段無法預知、海圖上沒有標⽰的部分，這些是交接班時必須說明的注意事項。
導航的本質：
藉由不斷確定船位，來決定轉向時機、在預期遭遇危險前決定避險措施，並經
由船位⽐較來測定⽔流或⾵⼒的實際影響。
航路規劃的雙重防線
第⼀道防線（應對已知）：
針對海圖上明確標⽰的狹窄⽔域、沉船、礁⽯與分道通
航制（
TSS
），在航程計畫階段就必須畫定安全航線，並設定好轉向點（
Waypoint
）
與安全餘裕（
Safety Margin
），這仰賴的是扎實的靜態圖資分析。
第⼆道防線（應對未知）：
海上的真實情況瞬息萬變，天氣突變、密集的漁船群、
突發的本船機件狀況，或是鄰近船隻的不規則動態。這些無法寫死在計畫裡的變
數，仰賴的是當值船副的臨場反應與動態監控。
為什麼「未知資訊」是交接班的絕對重點？
電⼦海圖（
ECDIS
）或紙本海圖上的資訊，接班的船副⾃⼰看圖就能⼀⽬了然。但上⼀班船副
在過去四⼩時內所累積的「動態情境感知（
Situational Awareness
）」，是儀器無法完整呈現
的。因此，交接班時必須清晰交代：
鄰近⽬標動態：
哪艘船的
CPA
（最接近距離）較⼩？哪艘船的航向飄忽不定？
環境與天候：
⽬前的⾵壓與流壓會將船偏移多少？前⽅是否有局部濃霧或雷陣⾬？
特殊狀況：
漁區的漁網分布趨勢、
VHF
上的特殊航⾏警告，或是船⻑留下的夜航命
令。
航路規劃的最終⽬的，就是⽤百分之百的準備，去應付那些無法預知的突發狀況。
*
導航的⽬的，引導船舶安全到達⽬的地。由於不斷地確定船位，即可在定位過程中決定下⼀步⾏
動，如確定船位後，即可決定何時轉向；亦可確定船位後，預期遭遇危險前，⽴即決定採取何等措施以
避開危險；另可經由船位的⽐較，測定⽔流或⾵⼒之影響。
*
「確定船位（
Position Fixing
）」背後的三⼤核⼼實務⽬的：
1.
計畫的執⾏（決定何時轉向）
定位不是為了在海圖上畫⼀個漂亮的⼗字，⽽是為了「確認進度」。透過不斷⽐對當前船位與計畫航
線（
Track
），當值船副才能精準掌握抵達下⼀個轉向點（
Waypoint, WPT
）的時機，確保船舶始終⾏駛
在安全的預定⽔域內。
2.
環境的修正（測定⽔流或⾵⼒）
⼤⾃然的⼒量是航路規劃中最⼤的變數。當您發現雷達或
GPS
定位出的「實際船位」，與按照航向
航速推算出來的「推算船位（
DR Position
）」產⽣偏差時，這個偏差量正是⾵壓與流壓（
Set and Drift
）
造成的。持續定位，就是為了及早計算出這個偏移量，並修正航向（
Steering Course
）來抵銷⼤⾃然的
影響。
3.
危機的預防（採取措施避開危險）
這是導航中最攸關⽣死的⼀環。確定船位不僅是確認⾃⼰在哪裡，更是確認「⾃⼰與危險（如暗
礁、淺灘、他船）的相對距離」。提早定位出潛在危機，才能為⼤船爭取到⾜夠的空間與時間，執⾏減速
或⼤⾓度轉向的避碰措施。
⽽要完美執⾏這第三點「預期並避開危險」，光靠雷達與電⼦海圖是不夠的，這正是筆記緊接著要強
調的「有效的視覺瞭望」。
正如筆記中所⾔，瞭望的注意⼒源⾃於「⼀種危機感」，且必須避免⼤腦在惡劣視線下產⽣胡思亂想
的「空洞化」。這要求船副不能像電腦⼀樣死盯著海⾯，⽽是要透過「⽬視與雷達交互確認」、有意識地
分配眼球運動與⼯作節奏。
既然我們已經談到了⽤雙眼去捕捉那些儀器可能忽略的危機，想接著探討在廣闊的海⾯上，如何利
⽤最傳統但也最可靠的「觀測相對⽅位（
Relative Bearing
）」技巧，來⼀眼判定遠⽅那艘越來越⼤的船
隻，是否已經與本船構成了⽴即的碰撞危機嗎？-
有效的視覺瞭望
「⼈為因素（
Human Element
）」最致命的盲點：「看⾒（
Looking
）」跟「察覺
（
Seeing/Perceiving
）」是完全兩回事。
1.
為什麼「⼼中有預期」才看得到？
⼤腦是⼀個⾼度節能的器官。⾯對廣闊無垠、單調重複的⼤海，⼤腦會⾃動過濾掉它認為「不重要」
的背景資訊。
不注意視盲（
Inattentional Blindness
）：
如果當值船副⼼裡覺得「這⽚海域很空曠，不會有
船」，就算⼀艘⼩漁船的光點已經映⼊眼簾，⼤腦也會將其當作海浪反光⽽忽略。
知識驅動注意⼒：
正如
[
航程計畫筆記中後續提到的，「有⾜夠的知識，才會有感覺；有感
覺，才會有危機感」。當你知道前⽅有渡輪航線交會時，你的⼤腦就會⾃動啟動「搜索渡輪」
的雷達，這時你的眼睛才真正具備了「發現⽬標」的能⼒。
2.
注意⼒的⽣理極限與「空洞化」
要求⼈類像監視器⼀樣持續專注
4
⼩時的當值時間，在⽣理上是絕對不可能的。
10
分鐘魔咒：
科學研究表明，⼈類在執⾏單調的監控任務時，⾼度集中的注意⼒極限⼤約就
是
10
到
15
分鐘。超過這個時間，警覺性會斷崖式下降。
空視現象（
Empty-field Myopia
）：
當航⾏在濃霧、⿊夜或無明顯地平線的開闊⽔域時，眼睛
找不到可以對焦的物體。此時⽔晶體會⾃動放鬆，將焦距鎖定在眼前約
1
到
2
公尺處。這時
船副的視線會變得「空洞化」，思緒開始胡思亂想，就算遠⽅有船隻闖⼊視野，也完全無法聚
焦察覺。
3.
實務解⽅：主動創造「⼤腦刺激」
既然⼈腦需要刺激才會⼯作，那麼保持瞭望有效的秘訣，就是「主動切換任務頻率」，不讓⼤腦進⼊
休眠待機狀態。筆記中提到的「
3
分鐘⽬測，交互確認」是⾮常專業的作法：
⽬視與儀器交叉驗證（
Cross-checking
）：
在海⾯上看到⼀個微弱的光點（提出假設）
轉
頭看雷達或
ECDIS
確認距離與⽅位（驗證假設）。這個「找答案」的過程，就是給⼤腦最好的
刺激。
動態掃視與⾛動：
不要直挺挺地站在同⼀個位置死盯前⽅。在駕駛台左右⾛動，改變視⾓以
消除窗框造成的盲區；定期將視線從遠⽅海平線切換到近處的船⾸，再切換回儀器⾯板。
分配注意⼒：
若單⼈當值，可採⽤「
7
分鐘⽬視、
3
分鐘雷達與其他檢查」的節奏。這不是分
⼼，⽽是透過有紀律的⼯作切換，強制重置⼤腦的注意⼒過濾器。
注意⼒不中斷
?*
是⼀種習慣需要培養。如何培養注意⼒
?
當然要有知識，有⾜夠的知識，才會
有感覺。有感覺，才會有注意⼒。不錯，注意⼒就是感覺，⼀種危機感
*
。
有危機感，才會有焦慮有想法，要去做某些事。有危機感時，應該是注意幾分鐘，或是使⽤⽬
測與雷達交互確認，然後去做些其他的⼯作，檢查船位，檢查⾵⼒流⽔，聯絡其他單位。要把
所有已知的變數，做⼀個重新檢驗，以便警急的時候，消除任何的疑惑，能夠專注於最重要的
項⽬。
空洞化
:
當眼睛沒有可以聚焦的物體，如濃霧，下⼤⾬，⼤雪，沒有明顯的地平線時，⼈會產
⽣
“
空視
”
的現象，就算有船進⼊視野。也會⽽不⾒。因為當⼈的眼睛，沒有受到外在的刺激，
就會把注意⼒轉向腦海裡⾯，開始胡思亂想。
1.
知識（
Knowledge
）：危機感的燃料
⼤腦無法對「它不理解的事物」產⽣警覺。
如果⼀個剛上船的實習⽣不了解本船（例如⼀艘
20
萬噸超⼤型貨櫃船）的「衝程（
Stopping Distance
）」與「迴旋跡（
Turning Circle
）」，當
他看到雷達上有⼀艘船在
4
海浬外橫越時，他的⼤腦只會判定為「還有很遠」，並不會發出任
何警告。
知識，是建⽴邊界的基礎。
只有當你具備了避碰規則、船舶操縱特性、氣象⽔⽂等
硬知識，你才會知道「界線」在哪裡。
2.
感覺（
Feeling / Situational Awareness
）：將數據轉化為直覺
筆記中提到的「感覺」，在現代航海學中稱為「情境感知（
Situational Awareness, SA
）」。
當
你有了⾜夠的知識，你就不再只是看著雷達上的
ARPA
數據（如
CPA
、
TCPA
），⽽是能在腦
海中建構出⼀個
3D
的未來動態圖：
你會「感覺」到兩船的相對運動軌跡。
你會「感覺」到現在的⾵壓正在把船往淺灘推。
這種感覺，是將死板的儀器數據與外界環境，與⼤腦中的知識庫進⾏⽐對後產⽣的
「化學反應」。
3.
危機感（
Sense of Crisis
）：注意⼒的真正開關
⼈類⼤腦的預設模式是「偷懶與節能」，在平靜的海⾯上，⼤腦會極⼒想進⼊休眠狀態（即空
洞化）。
唯⼀能強制⼤腦保持⾼強度運轉的，就是「恐懼」或「危機感」。
當具備知識的船副，透過感覺預判到「如果我現在不轉向，
3
分鐘後
CPA
會⼩於
0.5
海浬」時，危機感就會瞬間飆升。
這股危機感會促使腎上腺素分泌，強制將你的「注意⼒」從渙散狀態拉回來，鎖定
在眼前的⽬標與雷達屏幕上，直到危機解除。
實務上的對⽐：有危機感
vs.
無危機感
缺乏知識的瞭望（無危機感）：
看著前⽅密集的漁船燈⽕，⼼裡想著「反正他們會
閃我」，注意⼒很快就會飄到別的地⽅，甚⾄開始滑⼿機或打瞌睡。這叫做「看⾒
了，但沒有察覺」。
具備知識的瞭望（充滿危機感）：
看到同樣的漁船燈⽕，腦中⽴刻浮現：「這些拖網
漁船的網⼦可能⻑達數百公尺，且隨時會不規則轉向，我現在的航速
15
節，如果不
提早
3
海浬避讓，等⼀下被包圍就出不去了。」此時，注意⼒絕對會保持
100%
的
⾼度集中。
總結來說，您的筆記點出了⼀個殘酷但真實的航海定律：「無知者無畏，因為無畏，所以注意
⼒渙散；⽽專業，正是源於對海洋與物理法則的敬畏（危機感）。」
要配合⼈為因素來瞭望，如果有兩個⼈在瞭望，就分配每⼈瞭望
5
分鐘，休息
5
分鐘，不要瞭望
超過
10
分鐘。⽽不是兩個⼈⼀起望，然後希望總有⼀個⼈會看到。這樣，不論何時，都會有⼀
個⼈在專⼼瞭望。如果只有⼀個⼈在瞭望，就分配成
7
分鐘⽬視瞭望，
3
分鐘雷達瞭望，如果你
的⼯作只有瞭望。否則
2
分鐘⽬視瞭望，
3
分鐘雷達瞭望，其他
5
分鐘做其他的⼯作。總之，就
是要重新安排⼀下⼯作順序，避免無意識的疏忽。
1.
雙⼈瞭望：破除「旁觀者效應（
Bystander Effect
）」
傳統迷思：
兩個⼈⼀起盯著海⾯，機率上總會有⼀個⼈看到吧？
科學真相：
當兩個⼈同時負責同⼀件事時，⼤腦會⾃動產⽣「責任分散」的⼼理
（反正他會看，我稍微發呆⼀下沒關係）。結果往往是兩個⼈同時漏看。
實務解⽅（
5
分鐘交替法）：
您的筆記完美解決了這個問題。透過明確的時間切割，
讓瞭望者產⽣「絕對的責任感」（現在這
5
分鐘，這艘船的命運只在我⼀個⼈眼
裡）。休息的那
5
分鐘，則是讓⼤腦的警覺性得以徹底歸零重置，確保下⼀輪上陣時
⼜是
100%
的戰⼒。
2.
單⼈瞭望：強制切換「視覺焦距」與「認知模式」
在單⼈當值時，您提到的「
7
分鐘⽬視
/ 3
分鐘雷達」或「
2
分鐘⽬視
/ 3
分鐘雷達
/ 5
分鐘其
他任務」的時間分配，帶來了兩個極為關鍵的⽣理與⼼理刺激：
打破「空視現象」：
看海時，眼睛是對焦在「無限遠」；看雷達或海圖時，眼睛是對
焦在「不到
1
公尺」的近處。這種頻繁的焦距切換，能有效防⽌⽔晶體僵化，避免
視線變得空洞。
轉換腦部⼯作區塊：
⽬視（找尋⽬標）：
使⽤的是⼤腦的空間與直覺搜索能⼒。
雷達（判讀數據）：
使⽤的是⼤腦的邏輯與幾何計算能⼒（如判讀
CPA/TCPA
）。
透過⼯作切換，⼤腦的不同區塊輪流運作、輪流休息，這
就是為什麼這套流程能「避免無意識的疏忽」。
核⼼總結：⽤「系統」取代「意志⼒」
這段筆記傳達了⼀個航海界最寶貴的觀念：永遠不要相信⼈類的意志⼒。
再優秀的船⻑或船
副，在凌晨
3
點的漆⿊⼤洋上，注意⼒都⼀定會渙散。我們能做的，不是逼⾃⼰「更專⼼⼀
點」，⽽是像您筆記中所說的
——
「重新安排⼯作順序」，⽤有紀律的⾏為模式，強制替⼤腦進
⾏更新與重開機。
⼈眼的缺點與限制
:
⼈眼睛的構造，是由兩種感光細胞共同⼯作。⼀種是椎形體，可以很有效
的偵測物體的紋理、顏⾊、或者是⽬標細⼩的動作。這種椎形感光細胞，需要⾼強度的光源，
才能夠識別顏⾊。另外⼀種是柱狀的感光細胞，這種細胞對於⿊⽩的光影變化較為敏感。這兩
種感光細胞，在⽩天光源充⾜的時候，共同⼯作。錐形細胞，⽤於較精細的⼯作。柱狀細胞，
對於任何物體的移動較為敏銳。舉例來說，⽩天我們看到的世界是彩⾊，很容易做出判斷。晚
上沒有錐狀細胞的作⽤，看到世界是⿊⽩的，只有光影模糊的移動，因為我們能監測到它的移
動：以致⼤腦會做出錯誤判斷。
不動的更危險
:
⼈眼需要運動或對⽐才能引起我們的注意⼒，否則視⾓會越來越⼩，事實是相
對⽅位不動的⽬標，就有碰撞危機。當它船保持在看似靜⽌位置，
沒有出現移動或影像擴
⼤。過⼀段時間後，突然發現她船好像變⼤了，這就叫花開效應，這就是碰撞的直覺。在空中
的碰撞，其他⾶機只有
10
秒鐘不動，越來越⼤，就會發⽣碰撞。
夜間的瞭望，適任的當值船副應該使⽤望遠鏡幫助，利⽤望遠鏡的放⼤與集光作⽤，來正確識
別⽬標的動向，⽽不可只⽤⾁眼⼤致看看。
瞭望外⾯越多，碰撞的⾵險越少。現在的船員已經失去⽬視瞭望的能⼒，
2015
年⻑慧輪
在
Jebel Ali
領港站發⽣碰撞，船⻑站在駕駛台前⾯
8
分鐘，無法發現船頭進港的⼤油輪，成為
法庭追究的重⼤疏失。
2018
年挪威軍艦駕駛台上有
7
個軍⼠官在當值瞭望，無法發現⼀條⼤油
輪離開碼頭，在其前⽅掉頭航向⾃⼰，最終發⽣碰撞並擱淺全損。這些有眼無珠視⽽不⾒的現
象，就是⽬視瞭望能⼒的失落。
因為柱狀感光細胞的特性，對移動的物體⽐較容易偵測發現，夜間有時有些慢速船，或者是在
海⾯上停⾞的船隻，或是在領港站附近停⾞，等待領港的船隻
(
亞歷⼭⼤輪
)
，因為低速，或者
是停⽌狀態，這時很容易被眼睛的柱狀感光細胞忽略
(
⻑慧輪
)
。⼀般對於在⽔⾯上移動較慢的
⽬標，往往容易忽視，無法引起我們的注意，造成嚴重的失誤，像這兩個例⼦都是這樣的情
形，解決之道就是對⽬標的距離，要有⽬視確認的能⼒。
在夜間椎狀感光細胞沒有作⽤。⼩的⽬標可能誤認為遠距離的⼤⽬標，看起來像⼤船的艉燈，
或者是⼀條⼤船的艉燈，會被誤認為⼩船的桅燈。
估計未來天氣
:
注意雷陣⾬的動向，雷陣⾬裡，或後⾯可能會藏有⽬標船，因為雷達波無法穿
透⼤⾬。
接班前，檢查預定的航線，是否有可能與他船的航線交叉，及早預知何時會有它船穿越航線，
尤其是在渡輪出沒的地區，可以幫助提⾼瞭望需要的注意⼒。提醒渡輪出沒，以前是船⻑的
事，會在夜令簿上重申。
同時執⾏其他任務時容易分⼼，疲勞，厭倦，焦慮或分神。當眼球沒有經常做動，即使有很⼤
的變化，船員可能仍然無法觀察到任何異常。
⾃滿的情緒
(
不真實的安全感
)
，會降低⾵險意識。警覺性的降低，會導致重⼤的災難。要解決
這樣的問題，就是多利⽤望遠鏡來確認⽬標的情況，並與雷達觀測的⽬標資料，相互⽐較確
認。
瀏覽
:
眼睛到處移動，沒有停下來，專注於任何事情。這是⼀種無意識的狀態，常常是在晃神
失憶後，意識不清，不知道要做甚麼
?
才會瀏覽，去等待⼤腦產⽣反應。如果沒有看到關鍵性
的東西，可能還是⼀樣沒⽤。
瀏覽與晃神，都不是我們主觀的意願。有晃神現象的⼈，就會有瀏覽現象，任何管理規定，就
可以解決的現象。
有效掃視
:
是利⽤定期⽽短的眼球運動，把⼤海各區域，先後帶⼊視野中央。每⼀次掃視不超
過
10 °
，每個區域⾄少應觀察⼀秒鐘，以便能夠檢測。如果⼀個⽬標顯⽰在擋⾵玻璃上，但沒
有⽔平運動，卻在不斷變⼤，當值船副應⽴即採取⾏動，以確定其動向。
提⾼夜視效果
