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人文航海５－２６GPS的拋錨警報設定 跟本就沒有交代 錨更的定位頻率 風力水流潮流是隨時在變 公式拋出幾節的錨鍊
第一個要拋出幾節的錨鍊，等於水深的深度去開根號，開出來的數值呢乘上1.5。如果水深9米的話，開根號就等於是3乘上1.5=拋的錨鏈節數，就是4點5節。
我們用第二個公式錨鏈的長度要放多少？你的深度乘上6倍到10倍，假設我們取最大呢10倍，9米乘 10=90米，就是三節多一點。剛剛上面是4.5節的錨鍊呢，是差了大概是1倍半，應該是上面的
我們用第二個公式錨鏈的長度要放多少？你的深度乘上6倍到10倍，假設我們取最大呢10倍，9米乘 10=90米，就是三節多一點。剛剛上面是4.5節的錨鍊呢，是差了大概是1倍半，應該是上面的
GPS的拋錨警報設定 跟本就沒有交代 錨更的定位頻率 風力水流潮流是隨時在變 公式拋出幾節的錨鍊
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人文航海５－２６GPS的拋錨警報設定 跟本就沒有交代 錨更的定位頻率 風力水流潮流是隨時在變 公式拋出幾節的錨鍊
各位朋友大家好，這是我們人文航海講座的第五章第26講，那我們拋錨錨鍊呢，錨鏈孔到海底這一段呢，有一個懸垂曲線。錨的抓著力絕大部分是取決於有多少錨鍊，平躺在水裡面。利用這些錨鍊的重量呢，跟他躺在水面的這個角度呢，來制止前面錨爪的走錨。 現在我們要談談了錨鍊，到底應該要放出去多少節？那我們看到的前面這個公式，第一個要拋出幾節的錨鍊，等於水深的深度去開根號，開出來的數值呢乘上1.5。如果水深9米的話，開根號就等於是3乘上1.5=拋的錨鏈節數，就是4點5節。當然這是說呢天氣好的情況之下，那同樣的9米的水深呢，
我們用第二個公式錨鏈的長度要放多少？你的深度乘上6倍到10倍，假設我們取最大呢10倍，9米乘 10=90米，就是三節多一點。剛剛上面是4.5節的錨鍊呢，是差了大概是1倍半，應該是上面的安全係數比較高。 如果說是水深16米的話，開根號是4，乘上1點5就是要拋六節地錨鍊，那這個其實水深有差這麼多嗎，水深跟這個錨的懸垂曲線有關，水越深錨鍊往下垂的呢幅度就越大，總之真正的拉力是由，這個水平平躺在海底部分的錨鍊呢所提供的。不光是錨爪呢吃到泥土裡面的那一堆土而已。 好我們看看呢，在這個Humber 河而言，我們看看這個，在這一條河的河上，需要拋的錨鍊是幾節？有哪些公式算出來呢，應該是因為河底的深度不一樣，需要是3.4節到5.6節的錨鏈。那這只是一個參考值，實際上呢，每條河的水底都不一樣，潮流風速也不一樣，所以呢跑船的最重要的是經驗值。這是你在這條河的經驗是怎麼樣？那我們看了這條河的經驗是什麼？像領港拋的錨呢，經常在走錨的。這後面再講。 所以呢領港自己的頭腦反應不過來，沒辦法去修正因為天候的不同，所以拋的錨鍊長度要不一樣，那要不然，另外一個原因，就是領港偷懶，他懶得等了這個船慢慢往後退，退潮抓住的時間，所以呢一律就是先把他拋個五節下水，這個沒走錨，這是運氣。那等一下風向呢水流掉頭呢，就各安天命，這就不是領港下錨時候的事情。 好這個錨的那個錨鏈拋的夠不夠，能看這個風力跟水流，我們說這個叫做不可抗力，跟潮流的潮差，像他們這條河的潮差呢，前面剛剛講，好像有差到五米，五米是非常大的潮差。那我們如果假設說，像剛剛說的，9米要拋這個4.5節的錨鍊，那如果潮差到五米，9加5就是14米，開根號起來就是3.7點多嗎，潮差的水深不同，錨鍊要拋的長度，就差到一節。拋錨的時間是高潮，還是低潮，對水深有很大的影響，因為那總共他這些三千噸船的吃水呢，也不過是大概是6米，還是7米左右最多啦，還有呢就是海底地底之抓著力好不好？風浪的狀況？那像他這個是河道的錨地啊，只有漲潮跟退潮，在大海裡面的錨地呢，還要吃到什麼風浪跟湧浪，所以呢拋錨的風險，就更高，還有船隻裝載的狀況嗎？跟大船小船也有關？船越大受風面積就越大，空載的時候，影響也越大，跟他後面和安全的水域有多少？如果後面的有兩三海裡的空間啊，你錨拋的短一點，沒關係，走錨你還有很多時間去反應，那像這個只有三節的距離，反應的時間就很少，還有就是你在錨地停留的多久？這些都會影響到你拋錨錨鍊需要的長度多少？ 這條船塞的精神號開始走錨是因為呢，沒有使用足夠的錨練，在當時的環境條件之下，其實呢如果說是當前的環境，就是拋錨時的環境，五節是夠的，因為他沒有走錨，五節之所以不夠呢，是因為什麼？風力水流潮流是隨時在變，那他沒有預測到呢，後面的情況會更危險，所以船長用幾節的錨鍊，那他只用了五節去下錨，是因為領港意思是很明顯，就是領港是呢也沒有考慮到，預測的風力，跟可能的潮流大小。
這個不可抗力呢，要預測到準確是不太可能的，那可是呢前面勇士號下午拋錨的船隻的五節下水，就已經了在走錨了，最後拋了六節才穩住，這港務台呢應該都是清楚的。哪一般的下錨的時候呢，是會跟港務台報錨的位置，但是那不會報自己拋幾節的錨鍊，這些要領港呢自己才曉得，自己需要下了幾節的錨鍊，所以應該在河上執行業務的領港，要互通消息啊。也就是說領港自己下幾節錨鍊，應該要跟領港站報告。這個領港站也是港務台的業務之一，他們要通報給大家互相參考，幾節呢才能抓得住錨。 那現在說，值錨更的定位頻率，定位的頻率跟呢給主機備便的時間有多少有關，好下面的我們看看呢，拋錨的錨位跟走錨時呢可以反應的時間有多少？連續的錨位監測是很重要的，尤其是在惡劣天氣，或是跟其他的船隻距離太近，那這個呢要得到這麼好的錨位警戒呢，可以使用呢電子航儀的幫助，主機的備便也是很關鍵的，可以用於控制或避免走錨。 AIS船隻自動識別系統的資料指出，塞提克勇士號開始走錨的時間是2點46分，這個二副不能，並沒有發現這船隻正在走錨，直到到2點55分才發現，所以呢這個差了這9分鐘的時間，這個船隻已經開始走錨了，二副過了9分鐘才發現，從開始走錨到撞上後面的船，一共漂了三個cable的距離，也就是185公尺乘以3，就是大概560公尺的距離，花了26分鐘。但是需要17分鐘的時間呢，才能夠啟動主機，送到駕駛台操車，二副呢如果能夠利用主機來制止呢船隻的走錨，跟後續的碰撞，二副要能夠呢，本船一開始走錨的時候呢，就要能發現才有機會去防止第一次的碰撞。 那在塞提克精神號船長交班給二副的時候呢，並沒有包括最基本的資訊，包括呢要多久監測一次錨位，也就是去定位嗎？需要注意風向水流改變的時間？也就是注意船隻呢隨著流水在調頭的時候，應該要注意的時間是什麼時候？或是呢流水跟潮流有多大？可靠的GPS衛星定位的錨位警報呢沒有設？ 事實上我們看前面的敘述，是在這個什麼，好像是10點55分下的錨，船長在11點整，二副一上駕駛台就走了，跟本就沒有交代任何事情，可能是精神不濟，也可能是呢船長實在太累了啊，船長已經從外面進港出港，弄得太久了，二副一上來，他就走了，領港是又等到呢11點10分，船長下去10分鐘以後，確定沒有走錨，領港才走的。所以船長還要給的什麼指示，要多久定一次錨位？要注意風向水流？要呢注意怎麼樣設GPS的錨位警報？有沒有設？根本就不可能。 船長根本就是二副一上來，屁股拍拍就走了，他還給什麼指示，那只有兩種解釋，第一個就是船長不負責任，第二個就是什麼累了，他沒有精神了再繼續弄這些，那就直接交給二副去處理。當然啊這個正式的調查報告呢，對船長沒有這麼嚴厲的指責，不過呢事情就是這樣子，在現今的風力跟潮流跟其他船隻的附近情形，這個呢錨位定位的時間太久，因為二副是30分鐘才去定位一次，其他時候呢在處理船上其他的行政工作，所以這個呢，又是講得太含蓄了，對不對？其他的行政批的工作，就是什麼ISM國際安全管理系統的那些進港檢查表，出港檢查表，拋錨檢查表，要不然呢就是什麼船上的當值休息時刻表，什麼等等，這些東西一大堆，亂七八糟的胡說八道的東西，反而妨礙了真正的航行當值與錨更。
那這個呢，屁的檢查表沒有幾十年，可能改不過來，拿最可能的事情呢，永遠也不會改。因為呢這是些船公司。就是用這些檢查表來擦屁股，出了事就說我們都有要求，都有做。實際上有沒有人手執行這麼多工作？根本就沒有人檢討？那這個就是呢因為要做的事情太多了，拋錨的時間太長，那如果要長期的監控錨位是不是堅固，應該呢要使用GPS的拋錨警報設定。 好那這個Humber的領港，指示賽提克的船長，保持船隻主機的備便，然後呢船籍協會開的呢條件也是，如果在只有一個錨可用的情況下呢，主機呢在拋錨時應該呢隨時備便，但是呢賽提克精神號的船長，對他的錨位呢非常有信心，他呢下令輪機員停止了主機，哪輪機員把主機關了，他就回房間去休息，機艙呢就變成無人當班，無人當值，因為那這條船只有八個水手，只有一個正式的輪機員，你不給他休息呢，他也不是鐵打的。 “主機備便”沒有定義，公司安全管理系統裡面也沒有規定，什麼時候主機要備便，也沒有特別的指示，給這個船長或是公司，船級協會開出來的條件是要怎麼樣，協會的規定的是在拋錨的時候，主機要備便，因為他只有一個錨可以用，沒有辦法呢臨時加拋另外一個錨。所以呢一般來說呢，因為沒有明確，公司跟船級協會沒有明確的規定，主機備便的定義是什麼？。主機備便的意思就是主機可以隨時啟動，而且呢可以駕駛台操車，駕駛台遙控立即呢要進車就進車，要倒車就到車，那這個對呢第二條船大西洋探險家號，他的機艙呢是有人當值的，所以這是不成問題。但是對於這個賽提克精神號跟塞爾提克勇士號，這兩條船的只有一個輪機員可以當班，所以呢他不可能一天做24小時，但是呢塞爾提克勇士號呢，他的主機就是備便的，也就是第三條船，他的主機呢在拋錨的時候，都還是留在駕駛台保持可用的狀態，也就是說他的空壓機隨時呢在再啟動，補足壓縮空氣的壓力，然後他的燃油能也是持續的加溫，讓這個燃油呢，可以隨時送到主機去使用，他沒有停機。賽提克精神號是已經停機了，船長讓輪機員去休息，順便也把主機給關掉，關了就回不來了。那這兩條船呢機艙有無人當值系統，因為只有一個輪機員，全船八個水手連船長，對於呢預期的天候狀況，流水的情形，他們也知道。 錨位是非常的擁擠，船隻非常多，所以呢這個就是非常奇怪了，他們兩條船呢對於主機得備便，態度不一樣，勇士號是主機繼續備便，主機你繼續維持跑的話，可能呢燃油的消耗會多一點。 在塞爾提克精神號，本來就是燃油不足的情況下，船長可能有考慮到，為了省油的目的，這兩條姊妹船，可是對於呢危機風險的管控，採取不同的政策跟想法，這就表示呢在公司裡面沒有一個明確的規定，規定要考慮到什麼因素？附近船隻的距離？何時對錨位要做一個警戒，或者機艙要立即可用。要控制走錨的時候，這個呢都沒有在塞爾提克精神號，都沒有做到這些預防措施。 這個碰撞的時間表，我們說的第一次發生碰撞時，賽提克精神號跟大西洋探險家號，在這個塞爾提克精神號的二副呢，發現走錨之後的17分鐘。在這個時間呢，精神號的輪機員正在準備啟動主機，然後呢把主機送到駕駛台去操車，哪因為沒有第二個錨可以拋，所以在精神號輪機員準備主機的時間呢。二副的選擇是非常有限，那唯一避碰的方法呢，就是要後面的船隻不要擋到塞提克精神號往後退的路徑，賽提克精神號的二副呢，並沒有在vhf裡面廣播，來警告附近錨地的船隻，他已經發生走錨的情況，那在這個大西洋探險家號的當時人員呢，發現在精神號走錨的時候呢，他就已經發現了碰撞的危機，那它只有呢6分鐘的時間去反應，也就是沒有走錨的船，發現別人的船走錨只有6分鐘的時間去反應，那這個時間也不夠呢，這個大西洋探險家去啟動主機，或是招集水手甲板部的水手去起錨，才能離開賽提克精神號的後退的路徑。 如果精神號的二副發現走錨的時候，有馬上用vhf廣播，他還是沒有足夠的時間呢，去避免第一次的碰撞，但是早期的警報廣播呢，可以給第三條船賽提克勇士號的駕駛台的團隊，25分鐘去反應。第三條船的主機呢是還在駕駛台可以直接操車的狀況下，所以第三條船也許有足夠的時間去避免二次碰撞，那我們這樣子說呢，一旦塞爾提克勇士號第三條船的駕駛台團隊發現，第一條船在走錨並朝他呢漂流過來的時候，他們並沒有嘗試去起錨，或者呢重新調整他的錨位，那其實呢連續兩條船碰撞呢，三條船碰撞也是很少發生。就要看這個第三條船，有沒有這種警覺性，還是呢有沒有這樣子的common sense。
各位朋友大家好，這是我們人文航海講座的第五章第26講，那我們拋錨錨鍊呢，錨鏈孔到海底這一段呢，有一個懸垂曲線。錨的抓著力絕大部分是取決於有多少錨鍊，平躺在水裡面。利用這些錨鍊的重量呢，跟他躺在水面的這個角度呢，來制止前面錨爪的走錨。 現在我們要談談了錨鍊，到底應該要放出去多少節？那我們看到的前面這個公式，第一個要拋出幾節的錨鍊，等於水深的深度去開根號，開出來的數值呢乘上1.5。如果水深9米的話，開根號就等於是3乘上1.5=拋的錨鏈節數，就是4點5節。當然這是說呢天氣好的情況之下，那同樣的9米的水深呢，
我們用第二個公式錨鏈的長度要放多少？你的深度乘上6倍到10倍，假設我們取最大呢10倍，9米乘 10=90米，就是三節多一點。剛剛上面是4.5節的錨鍊呢，是差了大概是1倍半，應該是上面的安全係數比較高。 如果說是水深16米的話，開根號是4，乘上1點5就是要拋六節地錨鍊，那這個其實水深有差這麼多嗎，水深跟這個錨的懸垂曲線有關，水越深錨鍊往下垂的呢幅度就越大，總之真正的拉力是由，這個水平平躺在海底部分的錨鍊呢所提供的。不光是錨爪呢吃到泥土裡面的那一堆土而已。 好我們看看呢，在這個Humber 河而言，我們看看這個，在這一條河的河上，需要拋的錨鍊是幾節？有哪些公式算出來呢，應該是因為河底的深度不一樣，需要是3.4節到5.6節的錨鏈。那這只是一個參考值，實際上呢，每條河的水底都不一樣，潮流風速也不一樣，所以呢跑船的最重要的是經驗值。這是你在這條河的經驗是怎麼樣？那我們看了這條河的經驗是什麼？像領港拋的錨呢，經常在走錨的。這後面再講。 所以呢領港自己的頭腦反應不過來，沒辦法去修正因為天候的不同，所以拋的錨鍊長度要不一樣，那要不然，另外一個原因，就是領港偷懶，他懶得等了這個船慢慢往後退，退潮抓住的時間，所以呢一律就是先把他拋個五節下水，這個沒走錨，這是運氣。那等一下風向呢水流掉頭呢，就各安天命，這就不是領港下錨時候的事情。 好這個錨的那個錨鏈拋的夠不夠，能看這個風力跟水流，我們說這個叫做不可抗力，跟潮流的潮差，像他們這條河的潮差呢，前面剛剛講，好像有差到五米，五米是非常大的潮差。那我們如果假設說，像剛剛說的，9米要拋這個4.5節的錨鍊，那如果潮差到五米，9加5就是14米，開根號起來就是3.7點多嗎，潮差的水深不同，錨鍊要拋的長度，就差到一節。拋錨的時間是高潮，還是低潮，對水深有很大的影響，因為那總共他這些三千噸船的吃水呢，也不過是大概是6米，還是7米左右最多啦，還有呢就是海底地底之抓著力好不好？風浪的狀況？那像他這個是河道的錨地啊，只有漲潮跟退潮，在大海裡面的錨地呢，還要吃到什麼風浪跟湧浪，所以呢拋錨的風險，就更高，還有船隻裝載的狀況嗎？跟大船小船也有關？船越大受風面積就越大，空載的時候，影響也越大，跟他後面和安全的水域有多少？如果後面的有兩三海裡的空間啊，你錨拋的短一點，沒關係，走錨你還有很多時間去反應，那像這個只有三節的距離，反應的時間就很少，還有就是你在錨地停留的多久？這些都會影響到你拋錨錨鍊需要的長度多少？ 這條船塞的精神號開始走錨是因為呢，沒有使用足夠的錨練，在當時的環境條件之下，其實呢如果說是當前的環境，就是拋錨時的環境，五節是夠的，因為他沒有走錨，五節之所以不夠呢，是因為什麼？風力水流潮流是隨時在變，那他沒有預測到呢，後面的情況會更危險，所以船長用幾節的錨鍊，那他只用了五節去下錨，是因為領港意思是很明顯，就是領港是呢也沒有考慮到，預測的風力，跟可能的潮流大小。
這個不可抗力呢，要預測到準確是不太可能的，那可是呢前面勇士號下午拋錨的船隻的五節下水，就已經了在走錨了，最後拋了六節才穩住，這港務台呢應該都是清楚的。哪一般的下錨的時候呢，是會跟港務台報錨的位置，但是那不會報自己拋幾節的錨鍊，這些要領港呢自己才曉得，自己需要下了幾節的錨鍊，所以應該在河上執行業務的領港，要互通消息啊。也就是說領港自己下幾節錨鍊，應該要跟領港站報告。這個領港站也是港務台的業務之一，他們要通報給大家互相參考，幾節呢才能抓得住錨。 那現在說，值錨更的定位頻率，定位的頻率跟呢給主機備便的時間有多少有關，好下面的我們看看呢，拋錨的錨位跟走錨時呢可以反應的時間有多少？連續的錨位監測是很重要的，尤其是在惡劣天氣，或是跟其他的船隻距離太近，那這個呢要得到這麼好的錨位警戒呢，可以使用呢電子航儀的幫助，主機的備便也是很關鍵的，可以用於控制或避免走錨。 AIS船隻自動識別系統的資料指出，塞提克勇士號開始走錨的時間是2點46分，這個二副不能，並沒有發現這船隻正在走錨，直到到2點55分才發現，所以呢這個差了這9分鐘的時間，這個船隻已經開始走錨了，二副過了9分鐘才發現，從開始走錨到撞上後面的船，一共漂了三個cable的距離，也就是185公尺乘以3，就是大概560公尺的距離，花了26分鐘。但是需要17分鐘的時間呢，才能夠啟動主機，送到駕駛台操車，二副呢如果能夠利用主機來制止呢船隻的走錨，跟後續的碰撞，二副要能夠呢，本船一開始走錨的時候呢，就要能發現才有機會去防止第一次的碰撞。 那在塞提克精神號船長交班給二副的時候呢，並沒有包括最基本的資訊，包括呢要多久監測一次錨位，也就是去定位嗎？需要注意風向水流改變的時間？也就是注意船隻呢隨著流水在調頭的時候，應該要注意的時間是什麼時候？或是呢流水跟潮流有多大？可靠的GPS衛星定位的錨位警報呢沒有設？ 事實上我們看前面的敘述，是在這個什麼，好像是10點55分下的錨，船長在11點整，二副一上駕駛台就走了，跟本就沒有交代任何事情，可能是精神不濟，也可能是呢船長實在太累了啊，船長已經從外面進港出港，弄得太久了，二副一上來，他就走了，領港是又等到呢11點10分，船長下去10分鐘以後，確定沒有走錨，領港才走的。所以船長還要給的什麼指示，要多久定一次錨位？要注意風向水流？要呢注意怎麼樣設GPS的錨位警報？有沒有設？根本就不可能。 船長根本就是二副一上來，屁股拍拍就走了，他還給什麼指示，那只有兩種解釋，第一個就是船長不負責任，第二個就是什麼累了，他沒有精神了再繼續弄這些，那就直接交給二副去處理。當然啊這個正式的調查報告呢，對船長沒有這麼嚴厲的指責，不過呢事情就是這樣子，在現今的風力跟潮流跟其他船隻的附近情形，這個呢錨位定位的時間太久，因為二副是30分鐘才去定位一次，其他時候呢在處理船上其他的行政工作，所以這個呢，又是講得太含蓄了，對不對？其他的行政批的工作，就是什麼ISM國際安全管理系統的那些進港檢查表，出港檢查表，拋錨檢查表，要不然呢就是什麼船上的當值休息時刻表，什麼等等，這些東西一大堆，亂七八糟的胡說八道的東西，反而妨礙了真正的航行當值與錨更。
那這個呢，屁的檢查表沒有幾十年，可能改不過來，拿最可能的事情呢，永遠也不會改。因為呢這是些船公司。就是用這些檢查表來擦屁股，出了事就說我們都有要求，都有做。實際上有沒有人手執行這麼多工作？根本就沒有人檢討？那這個就是呢因為要做的事情太多了，拋錨的時間太長，那如果要長期的監控錨位是不是堅固，應該呢要使用GPS的拋錨警報設定。 好那這個Humber的領港，指示賽提克的船長，保持船隻主機的備便，然後呢船籍協會開的呢條件也是，如果在只有一個錨可用的情況下呢，主機呢在拋錨時應該呢隨時備便，但是呢賽提克精神號的船長，對他的錨位呢非常有信心，他呢下令輪機員停止了主機，哪輪機員把主機關了，他就回房間去休息，機艙呢就變成無人當班，無人當值，因為那這條船只有八個水手，只有一個正式的輪機員，你不給他休息呢，他也不是鐵打的。 “主機備便”沒有定義，公司安全管理系統裡面也沒有規定，什麼時候主機要備便，也沒有特別的指示，給這個船長或是公司，船級協會開出來的條件是要怎麼樣，協會的規定的是在拋錨的時候，主機要備便，因為他只有一個錨可以用，沒有辦法呢臨時加拋另外一個錨。所以呢一般來說呢，因為沒有明確，公司跟船級協會沒有明確的規定，主機備便的定義是什麼？。主機備便的意思就是主機可以隨時啟動，而且呢可以駕駛台操車，駕駛台遙控立即呢要進車就進車，要倒車就到車，那這個對呢第二條船大西洋探險家號，他的機艙呢是有人當值的，所以這是不成問題。但是對於這個賽提克精神號跟塞爾提克勇士號，這兩條船的只有一個輪機員可以當班，所以呢他不可能一天做24小時，但是呢塞爾提克勇士號呢，他的主機就是備便的，也就是第三條船，他的主機呢在拋錨的時候，都還是留在駕駛台保持可用的狀態，也就是說他的空壓機隨時呢在再啟動，補足壓縮空氣的壓力，然後他的燃油能也是持續的加溫，讓這個燃油呢，可以隨時送到主機去使用，他沒有停機。賽提克精神號是已經停機了，船長讓輪機員去休息，順便也把主機給關掉，關了就回不來了。那這兩條船呢機艙有無人當值系統，因為只有一個輪機員，全船八個水手連船長，對於呢預期的天候狀況，流水的情形，他們也知道。 錨位是非常的擁擠，船隻非常多，所以呢這個就是非常奇怪了，他們兩條船呢對於主機得備便，態度不一樣，勇士號是主機繼續備便，主機你繼續維持跑的話，可能呢燃油的消耗會多一點。 在塞爾提克精神號，本來就是燃油不足的情況下，船長可能有考慮到，為了省油的目的，這兩條姊妹船，可是對於呢危機風險的管控，採取不同的政策跟想法，這就表示呢在公司裡面沒有一個明確的規定，規定要考慮到什麼因素？附近船隻的距離？何時對錨位要做一個警戒，或者機艙要立即可用。要控制走錨的時候，這個呢都沒有在塞爾提克精神號，都沒有做到這些預防措施。 這個碰撞的時間表，我們說的第一次發生碰撞時，賽提克精神號跟大西洋探險家號，在這個塞爾提克精神號的二副呢，發現走錨之後的17分鐘。在這個時間呢，精神號的輪機員正在準備啟動主機，然後呢把主機送到駕駛台去操車，哪因為沒有第二個錨可以拋，所以在精神號輪機員準備主機的時間呢。二副的選擇是非常有限，那唯一避碰的方法呢，就是要後面的船隻不要擋到塞提克精神號往後退的路徑，賽提克精神號的二副呢，並沒有在vhf裡面廣播，來警告附近錨地的船隻，他已經發生走錨的情況，那在這個大西洋探險家號的當時人員呢，發現在精神號走錨的時候呢，他就已經發現了碰撞的危機，那它只有呢6分鐘的時間去反應，也就是沒有走錨的船，發現別人的船走錨只有6分鐘的時間去反應，那這個時間也不夠呢，這個大西洋探險家去啟動主機，或是招集水手甲板部的水手去起錨，才能離開賽提克精神號的後退的路徑。 如果精神號的二副發現走錨的時候，有馬上用vhf廣播，他還是沒有足夠的時間呢，去避免第一次的碰撞，但是早期的警報廣播呢，可以給第三條船賽提克勇士號的駕駛台的團隊，25分鐘去反應。第三條船的主機呢是還在駕駛台可以直接操車的狀況下，所以第三條船也許有足夠的時間去避免二次碰撞，那我們這樣子說呢，一旦塞爾提克勇士號第三條船的駕駛台團隊發現，第一條船在走錨並朝他呢漂流過來的時候，他們並沒有嘗試去起錨，或者呢重新調整他的錨位，那其實呢連續兩條船碰撞呢，三條船碰撞也是很少發生。就要看這個第三條船，有沒有這種警覺性，還是呢有沒有這樣子的common sense。