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人文航海５－１０花开效应 你要去读近接避碰 公司规定交接班 检查的频率 转向的时候
航运界的传统，就是船长要写这个standing order跟Night Order, 那传统的工作，被公司的ISM的政策所取代
航行当值4之3，第一点就是当交接班的时候，确实的船位与预定航向，跟航速应该要做确认，这是第一条。海研五号就是没有确认位置，也没有确认航向是否安全，所以造成事故。
我们一接班，就是四个钟头的责任。在这4小时
航行当值4之3，第一点就是当交接班的时候，确实的船位与预定航向，跟航速应该要做确认，这是第一条。海研五号就是没有确认位置，也没有确认航向是否安全，所以造成事故。
我们一接班，就是四个钟头的责任。在这4小时
花开效应 你要去读近接避碰 公司规定交接班 检查的频率 转向的时候
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人文航海５－１０花开效应 你要去读近接避碰 公司规定交接班 检查的频率 转向的时候 https://youtu.be/7k5_hgbCGmU
大家好，这是我们人文航海讲座第五章第十讲，上一讲我们有谈到呢，航运界的传统，就是船长要写这个standing order跟Night Order, 那传统的工作，被公司的ISM的政策所取代，航行当值的规则，开宗明义就是说船长要负全船的安全责任，当班的期间，是由当值船副负全责，即使是船长到了驾驶台，如果还没有明白的表示接手，航行安全的责任，还是在当班的船副身上。谁真的听过呢standing order的人，就应该知道，除了责任外，还有说什么？应该要采取行动的时间？或者是距离？每个船长会在，他认为适合这一条船的情况下，签署他的Standing order当值命令，可是这个工作呢，被公司的ISM安全管理政策取代以后呢,就不可能对船队里面的大大小小船只，采取统一的标准，所以也就没有了标准。船长现在已经交给公司管，公司又管不到这一块，所以呢船长还是有必要签署standing order，补足呢公司所不足的部分。 好除了避碰规则要求的了望不可间断，下面航行当值4之3，第一点就是当交接班的时候，确实的船位与预定航向，跟航速应该要做确认，这是第一条。海研五号就是没有确认位置，也没有确认航向是否安全，所以造成事故。这是跑30年40年船的经验，都没有办法，自圆其说的东西。 会遇到的航行危机，在这一班的时间，都要做出估计，所以说，我们一接班，就是四个钟头的责任。在这4小时里面发生的任何航行危机，要经过的小岛，要进港，要经过危险水域，都要呢事先知道，不能呢一边走一边开，遇到危险再说。
我们看这个，依照公司规定交接班的时候呢，只有交接到什么东西啊，船位航向跟航速，有没有提到交接班的时候，对海面的船只状况，要做一个交接 要知道呢桑吉轮什么？就是长风水晶论的大副，交接给三副的时候，没有交代清楚，所以堂堂一个大公司的安全管理规则里面，这个都没有提出来，这就是什么学者在写自传对不对？写的这些东西呢，都是理论派。平常公司里面，乖乖上下班，对长官部属都彬彬有礼，这些人都是做秀，对安全管理规则的制定，都没有尽到责任，日后会害到谁，都不知道。 接班到底应该要交接些什么东西呢？一般来说，任何的航行都要有航行计划，那这个呢有的公司做得非常好，要求从码头到码头，甚至在河道里面，几点几分要转向，需要多少时间到下一个转向点，这个都做得非常好。航行计画是死的，包括海图上面所有的资料，去做计划，哪里有暗礁？哪边有浅滩？哪边需要减速？计划赶不上变化，交接班呢主要要交接的就是什么？我们航行计画里面，可以预期到的危险，跟我们现场航行，海面状况有什么需要注意的地方？就是航行计划做不到的东西，我们在交接班的时候都，要口头交代清楚，才能够下班。 好交接班的注意事项我们讲完了,有时要注意现场的状况,包括天气 水流 风力 船只动态 跟是否有正在运转避让的船只，做到什么情形啊？总之呢是要等这个接班的人，确认没问题的时候，才算是任务交接完毕。而不是呢简单的，报一下航向航速跟船位的大概情形，所以这是要确实执行的，这个动作呢就是牵涉到这一个公司的管理文化好不好？良好的管理的公司，大家都能够自动自发做到安全的地步。 During the watch OOW在当值的时候呢，我们所走的航向。船的船位，跟船的速度，应该呢有足够的安全间隔时间，使用呢可靠的航仪去确保，船只能够在预定的行路上航行。 第二点呢在当班的这四个钟头以内呢，要经常的检查方向，航速跟船位，使用可靠的航仪是当然的事情。那这个牵涉到一个什么？你检查的频率？也就是几分钟？你要检查一次，他上面写的是呢，足够频繁的间隔去检查一次，一般我们讲了放大洋是一个钟头一次，因为那四周都没船。接近岸边呢可能会改成15分钟。因为那150分钟呢，你还要做其他的船只了望。到接近领港站，还是呢近岸航行的时候，就是6分钟要做一次船位。至於3分钟做一次船位，当然也是很好，但是呢那这个人呢。什么事情都不能做，所有的时间呢都在定船位，船上跟本没有足够的人手，做这个事，除非是实习生。 现在呢有了电子海图跟GPS以后，定船位的工作，可以说是呢，船位无时无刻都在检查，因为呢卫星航仪会自动检查，就会变成什么电脑的工作。重复性单调机械性的工作，就变成电脑的工作。所以呢现在跑船的人员呢，少了一个很大的工作负担，就是随时随地的定位。以前呢这个定位的工作，是船长自己要决定的，如果船长没有办法判断出船的位置在哪里？要采取行动的时候，就会问慢半拍。 我们说过船长做决策的时候，只有1分钟。1分钟的时间要去定位是不太可能，那现在有GPS可以随时随地提供位置。相对的来说呢，有了GPS ，船副要再去用雷达定位，或是目测定位来double check的能力呢，就已经失去了 这个呢可能是没办法走回头路，就算他在做实习生的时候，有重新再去训练定位，等到他坐船副的时候呢，也没有办法，再把他以前练习的东西拿出来，一再熟练。所以我们现在呢需要的更多的是，无定位导航术也就是使用平行游标线或者是呢Parallel index的技巧。 好我们再进一步说呢，如果现在呢船上都是用的卫星导航，没有在做定船位的习惯，那公司呢写的这些，需要有足够定位的频率，就是屁。是否分分秒秒都符合，只是有了卫星定位。如果GPS 出了问题，那就没有人能够知道吗，这个也是呢在某些水域会发生,尤其是在这个美军呢军情比较紧急的地方,有时候他会误导卫星航仪的讯号。 好在那现在有北斗系统，跟苏俄的人造卫星系统，可以呢稍微缓和下这个危机，那这边讲需要有足够的定位频率吗？实际上呢的定位频率是多少？依照船上一般的习惯，所以呢这不到船上，是不能清楚。 我们说学校的学生，就算老师上课有讲到这一点，他也是搞不清楚什么？叫做合适的定位频率？ 好第3点，我们看当转向的时候，当转向的时候呢，预定的航向应该要重新核对一下。这一点呢，就是海研五号搁浅的原因，中午它在返航的时候呢，船长只有呢给了一个175的航向，结果没有呢核对到这个航向会开到浅滩上面去。或者是对流水的估计不足，离暗礁太近，所以到了下午5点的时候，就发生搁浅的事故，在接近岸边，也就是下午4点，大副接班的时候呢，应该要对船的位置，跟现在要走的航向。重新再做一个确认的动作。结果呢大副也没有做确认的工作，就顺著什么ECDIS电子海图的航向在走，那电子海图的操作呢，也没有先让他去扫描它的路径是否安全？总之，大家呢就是因陋就简，马马虎虎，随便从事，导致呢整条船的全损 。 前面我们说过，转向的时候呢，船副训练好坏的各个等级abcd。那照公司管理规则显示，只要检查一下下面一个航向就好？这个呢只是做到什么最低D级的要求 转点的时间在哪里？什么时候要开始转向？要用多少舵角转向？转完向以后航向是多少？这些呢都没有涉及公司的要求？如此船上的船员技术，怎么会进步？所以我说，这家公司的管理政策是D级管理。 除了船员自己要懂，要自我训练，还要呢船长懂得这么多东西，船长如果也是依照电子海图在操作，那可以说呢这个公司的安全文化，就是每况愈下。 好我们看第4点，当值船副呢应该要采取足够的频率，正确的罗金方位，这样子才能够探测来船是否具有碰撞危机，尤其是当一条大船，或是拖船在接近的时候，或是一条船呢在近距离接近。哪这一条呢就是纯粹从避碰规则里面抓出来的，目的呢不是协助当值的人员如何判断碰撞危机，而是要怎么样要解脱这个制定法律，避碰规则人的责任，因为我有叫你去量取方位，结果你没有，这是你的错。那事实上是怎么样？这个叫做花开效应。 花开效应，不管呢他的船再大，在远距离的时候呢，他的形体就是缩的比较小，所以呢我们就算是从很早的时间，就在观测他的方位变化，在距离远的时候，方位变化是不明显的。距离近的时候呢，方位的变化比较明显，可是这时候又产生了一个什么花开效应，也就是物体的形体的变大了，因为呢我们人的眼睛呢，看到远方都是一个点，那要拉到眼睛前面呢，他所占的视角才会扩大。所以经常在观测方位，经常得到的是什么结果？方位好像没有什么改变？加上的船只在海上航行的时候，船头左右摇摆，所以一两度的方位变化，根本就是不明显，因为呢你还要去核对你的航向，造成船员的认知麻痹。这个就是什么海上的一大盲点？到底是在多少距离以外？方向变化几度？才会有碰撞危机。方位变化几度以上？就没有碰撞危机。这个呢都是不清不楚，所以呢还好，我呢写得非常清楚，你要去读近接避碰。
大家好，这是我们人文航海讲座第五章第十讲，上一讲我们有谈到呢，航运界的传统，就是船长要写这个standing order跟Night Order, 那传统的工作，被公司的ISM的政策所取代，航行当值的规则，开宗明义就是说船长要负全船的安全责任，当班的期间，是由当值船副负全责，即使是船长到了驾驶台，如果还没有明白的表示接手，航行安全的责任，还是在当班的船副身上。谁真的听过呢standing order的人，就应该知道，除了责任外，还有说什么？应该要采取行动的时间？或者是距离？每个船长会在，他认为适合这一条船的情况下，签署他的Standing order当值命令，可是这个工作呢，被公司的ISM安全管理政策取代以后呢,就不可能对船队里面的大大小小船只，采取统一的标准，所以也就没有了标准。船长现在已经交给公司管，公司又管不到这一块，所以呢船长还是有必要签署standing order，补足呢公司所不足的部分。 好除了避碰规则要求的了望不可间断，下面航行当值4之3，第一点就是当交接班的时候，确实的船位与预定航向，跟航速应该要做确认，这是第一条。海研五号就是没有确认位置，也没有确认航向是否安全，所以造成事故。这是跑30年40年船的经验，都没有办法，自圆其说的东西。 会遇到的航行危机，在这一班的时间，都要做出估计，所以说，我们一接班，就是四个钟头的责任。在这4小时里面发生的任何航行危机，要经过的小岛，要进港，要经过危险水域，都要呢事先知道，不能呢一边走一边开，遇到危险再说。
我们看这个，依照公司规定交接班的时候呢，只有交接到什么东西啊，船位航向跟航速，有没有提到交接班的时候，对海面的船只状况，要做一个交接 要知道呢桑吉轮什么？就是长风水晶论的大副，交接给三副的时候，没有交代清楚，所以堂堂一个大公司的安全管理规则里面，这个都没有提出来，这就是什么学者在写自传对不对？写的这些东西呢，都是理论派。平常公司里面，乖乖上下班，对长官部属都彬彬有礼，这些人都是做秀，对安全管理规则的制定，都没有尽到责任，日后会害到谁，都不知道。 接班到底应该要交接些什么东西呢？一般来说，任何的航行都要有航行计划，那这个呢有的公司做得非常好，要求从码头到码头，甚至在河道里面，几点几分要转向，需要多少时间到下一个转向点，这个都做得非常好。航行计画是死的，包括海图上面所有的资料，去做计划，哪里有暗礁？哪边有浅滩？哪边需要减速？计划赶不上变化，交接班呢主要要交接的就是什么？我们航行计画里面，可以预期到的危险，跟我们现场航行，海面状况有什么需要注意的地方？就是航行计划做不到的东西，我们在交接班的时候都，要口头交代清楚，才能够下班。 好交接班的注意事项我们讲完了,有时要注意现场的状况,包括天气 水流 风力 船只动态 跟是否有正在运转避让的船只，做到什么情形啊？总之呢是要等这个接班的人，确认没问题的时候，才算是任务交接完毕。而不是呢简单的，报一下航向航速跟船位的大概情形，所以这是要确实执行的，这个动作呢就是牵涉到这一个公司的管理文化好不好？良好的管理的公司，大家都能够自动自发做到安全的地步。 During the watch OOW在当值的时候呢，我们所走的航向。船的船位，跟船的速度，应该呢有足够的安全间隔时间，使用呢可靠的航仪去确保，船只能够在预定的行路上航行。 第二点呢在当班的这四个钟头以内呢，要经常的检查方向，航速跟船位，使用可靠的航仪是当然的事情。那这个牵涉到一个什么？你检查的频率？也就是几分钟？你要检查一次，他上面写的是呢，足够频繁的间隔去检查一次，一般我们讲了放大洋是一个钟头一次，因为那四周都没船。接近岸边呢可能会改成15分钟。因为那150分钟呢，你还要做其他的船只了望。到接近领港站，还是呢近岸航行的时候，就是6分钟要做一次船位。至於3分钟做一次船位，当然也是很好，但是呢那这个人呢。什么事情都不能做，所有的时间呢都在定船位，船上跟本没有足够的人手，做这个事，除非是实习生。 现在呢有了电子海图跟GPS以后，定船位的工作，可以说是呢，船位无时无刻都在检查，因为呢卫星航仪会自动检查，就会变成什么电脑的工作。重复性单调机械性的工作，就变成电脑的工作。所以呢现在跑船的人员呢，少了一个很大的工作负担，就是随时随地的定位。以前呢这个定位的工作，是船长自己要决定的，如果船长没有办法判断出船的位置在哪里？要采取行动的时候，就会问慢半拍。 我们说过船长做决策的时候，只有1分钟。1分钟的时间要去定位是不太可能，那现在有GPS可以随时随地提供位置。相对的来说呢，有了GPS ，船副要再去用雷达定位，或是目测定位来double check的能力呢，就已经失去了 这个呢可能是没办法走回头路，就算他在做实习生的时候，有重新再去训练定位，等到他坐船副的时候呢，也没有办法，再把他以前练习的东西拿出来，一再熟练。所以我们现在呢需要的更多的是，无定位导航术也就是使用平行游标线或者是呢Parallel index的技巧。 好我们再进一步说呢，如果现在呢船上都是用的卫星导航，没有在做定船位的习惯，那公司呢写的这些，需要有足够定位的频率，就是屁。是否分分秒秒都符合，只是有了卫星定位。如果GPS 出了问题，那就没有人能够知道吗，这个也是呢在某些水域会发生,尤其是在这个美军呢军情比较紧急的地方,有时候他会误导卫星航仪的讯号。 好在那现在有北斗系统，跟苏俄的人造卫星系统，可以呢稍微缓和下这个危机，那这边讲需要有足够的定位频率吗？实际上呢的定位频率是多少？依照船上一般的习惯，所以呢这不到船上，是不能清楚。 我们说学校的学生，就算老师上课有讲到这一点，他也是搞不清楚什么？叫做合适的定位频率？ 好第3点，我们看当转向的时候，当转向的时候呢，预定的航向应该要重新核对一下。这一点呢，就是海研五号搁浅的原因，中午它在返航的时候呢，船长只有呢给了一个175的航向，结果没有呢核对到这个航向会开到浅滩上面去。或者是对流水的估计不足，离暗礁太近，所以到了下午5点的时候，就发生搁浅的事故，在接近岸边，也就是下午4点，大副接班的时候呢，应该要对船的位置，跟现在要走的航向。重新再做一个确认的动作。结果呢大副也没有做确认的工作，就顺著什么ECDIS电子海图的航向在走，那电子海图的操作呢，也没有先让他去扫描它的路径是否安全？总之，大家呢就是因陋就简，马马虎虎，随便从事，导致呢整条船的全损 。 前面我们说过，转向的时候呢，船副训练好坏的各个等级abcd。那照公司管理规则显示，只要检查一下下面一个航向就好？这个呢只是做到什么最低D级的要求 转点的时间在哪里？什么时候要开始转向？要用多少舵角转向？转完向以后航向是多少？这些呢都没有涉及公司的要求？如此船上的船员技术，怎么会进步？所以我说，这家公司的管理政策是D级管理。 除了船员自己要懂，要自我训练，还要呢船长懂得这么多东西，船长如果也是依照电子海图在操作，那可以说呢这个公司的安全文化，就是每况愈下。 好我们看第4点，当值船副呢应该要采取足够的频率，正确的罗金方位，这样子才能够探测来船是否具有碰撞危机，尤其是当一条大船，或是拖船在接近的时候，或是一条船呢在近距离接近。哪这一条呢就是纯粹从避碰规则里面抓出来的，目的呢不是协助当值的人员如何判断碰撞危机，而是要怎么样要解脱这个制定法律，避碰规则人的责任，因为我有叫你去量取方位，结果你没有，这是你的错。那事实上是怎么样？这个叫做花开效应。 花开效应，不管呢他的船再大，在远距离的时候呢，他的形体就是缩的比较小，所以呢我们就算是从很早的时间，就在观测他的方位变化，在距离远的时候，方位变化是不明显的。距离近的时候呢，方位的变化比较明显，可是这时候又产生了一个什么花开效应，也就是物体的形体的变大了，因为呢我们人的眼睛呢，看到远方都是一个点，那要拉到眼睛前面呢，他所占的视角才会扩大。所以经常在观测方位，经常得到的是什么结果？方位好像没有什么改变？加上的船只在海上航行的时候，船头左右摇摆，所以一两度的方位变化，根本就是不明显，因为呢你还要去核对你的航向，造成船员的认知麻痹。这个就是什么海上的一大盲点？到底是在多少距离以外？方向变化几度？才会有碰撞危机。方位变化几度以上？就没有碰撞危机。这个呢都是不清不楚，所以呢还好，我呢写得非常清楚，你要去读近接避碰。