第六章 操船艺术与技术

不可抗力，是操船的艺术。

风向水流就是不可抗力。

如同50年前，早期的操船理论，没有提到回旋支点，整本船艺书说的操船，都是如何配合风向水流，调整船头与码头的夹角，船位应该离码头几个船身长度的前面，离码头几倍船宽的距离，应该要停车，船位又应该在哪里开始倒车?才会刚好配合外力的作用，安全的靠上码头。有一句话，可是万古不移，”不要对抗外力，要与外力配合”。

 如果船位的掌握不好，后续的操船，就很可能会失败。

 在船速接近零，回旋支点在船头最前面的时候，回转力距是最大的，船头向上风上流回转，会有加快加大的趋势，进车船艏迎风，也是在此时变的特别明显。

 当主机的转速开始反转的时候，风力跟水流的作用方向与大小？应该事先确认，因为此时虽然主机反转，船只还有前进速度，前进速度渐渐归零，回转力距越来越大，船艏迎风趋势也越来越大。事先确认，才能够正确的估计船只整体，会向哪一舷漂流(如上一章所述)？

 船失速后会横风，左舷受风就向左船尾漂流，右舷受风就向右船尾漂流。船体会向哪一舷偏出？是依船型不同而不同，这应该是由读著自行观察，本船受风后的漂流特性而决定。

风向水流是不可抗力，是我们操船首要的考虑因素，也是操船的艺术。这一点值得大书特书，份量与本书的其他章节的总和一样重。原因是千金难买早知道，当我们知道疏忽了不可抗力时，往往都已经太迟了。以前的船艺书，没有提到回旋支点pivot point PP，但是一定会把风力水流标出来。任何人上驾驶台，第一件事就是，确认不可抗力的性质，大小，方向，这是后续所有操作的基础。

为甚么说是艺术？因为这是技术无法克服的因素，否则就不是不可抗力，唯一的解决方案，就是预留余地。抢上风上流的船位，视操作时间的长短，保留受外力影响的空间，才会轻松愉快，快意江湖，像楚留香一样。

(Shiphandling for Mariner: by Daniel MacElrevey, Daniel E. MacElrevey.)

操船的技术

在我们有了熟练的技巧，可以获得目视范围内，目标相对方位的改变与距离判断之后，事实上，我们就掌握了，对最危险目标的感觉。可是这些技巧，不能用来作为掌握危险目标的唯一方法。但时间可以证明：在极端危险的情况下，这将是我们唯一可以信赖的方法。它最大的优点是，我们可以一直注视著最危险的目标，而不是来来回回去，反覆查看

 ARPA的资料栏与平面显示器的设定是否正确？

 固定距离圈是多少海里一圈？

 尾迹是相对运动或真运动？

 电子游标线为甚么不出来？

 电罗经的读数多少? 等等…….

 现场眼睛看到的目标是哪一条?

如果我们不能用稳定的方式操控船舶，即使有ARPA的资料，也不能完全地信赖。见第五章使用ARPA的注意事项。

目视更能立即确认他船的回转倾向

为什么在紧急情况下，ARPA资料会变得不可靠？这是因为在避碰过程中，船舶的航向和航速会很频繁地变化，ARPA资料的显示是，基於两船在过去时间运动的速度和方向，两船当前的航向和速度，并没有被计算在内。当两船已经有了新的航向和速度时，机器会显示出，介於原来和新航向航速的计算结果。在紧急情况下，两船的航向航速经常变化，使显示在ARPA上的速度向量，产生错误。不管是本船的转向减速，或是他船转向减速的期间，ARPA的资料，都在持续更新之中，不准确的可能性，就会大增。此时我们应该把握视觉了望的技巧，去掌握一下状况，

 尤其是他船刚开始转向时，目视更能立即确认他船的回转倾向，是否正是回转的第一阶段，他船船尾外甩，他船船头晃动。

 回转的第二阶段，船头开始转折时，他船转向角度的大小，也是目测比较准，因为船只转向时，会有漂流角，他船船头指的是他要转向的真正意图，而ARPA所显示的，却是他船回转的轨迹，在他船使用满舵时，漂流角可能会有20-30度的差异，他船转向的真正意图，可能是对著本轮的船尾避让，但显示出来的航向，却是对著本轮船头。如下图，能够确认他船的意图，虽不能改变他船轨迹，与他船的真实行进方向，在眼见为慿下，可以更有效的配合他船的避碰行动。

等他船转完稳舵后，他船还是会有漂流角，此时还是

 要立即观测他船的相对方位变化，以确认是否有碰撞危机。

 还是他船已经有花开效应，一般来说，他船的船头最好是转到本船的船尾，此时可能ARPA显示大角度转向，但却是对著本轮船头而来，如同上图的

 蓝色虚线，显示他船航向110度，大角度右转向本轮船头前进，

 实际用眼睛看，他船航向却是130度，他的红绿灯都对著本船，让本船先过。

 如果能用视觉确认他船动向，我们才能进一步，做目测距离判断，

 距离够远，我们应该稍待一会，观测他船的相对方位变化，或与ARPA计算资料相确认，

 距离不够时，我们才能更确定，本轮是否要立即向右转，以远离他船，

持续的目视了望，才是最好最快的了望习惯，因为我们可以持续掌握窗外的所有目标。

雷达目标的正确识别

另一个问题是目标的正确识别。目标在雷达萤幕上显示是一个点，我们要用什么方法去确认：我们目视侦测到的危险目标，与在ARPA上的回迹，就是同一个目标。

 目视目标的真方位应该由电罗经覆述器上读取，并使用此一罗经方位，去确认在ARPA相同的方位上，是否有目标回迹。回迹的大小，是不是与目视相同。

 在交通密集时，应该要有能用视觉判定物标距离的能力，

 尤其是在晚上，因为在ARPA相同的方位上，可能会有数个目标回迹，

 如果我们没有目测目标距离的能力，在看到相同方位上的数个目标时，会感到困惑，

 或是要重新再检验，这几个目标的相动相对运动轨迹，来决定是否观测的是同一个目标。

 在确认目标后，应该要记住ARPA目标的编号。

这个步骤是危险目标出现后，或者我们感觉危险时，必须做的（视觉判定方位与距离）。但是，尽管这些是习惯性的步骤，可能在第一时间，我们都没有机会，去用来确定目标。在一些特殊的案例，危险目标会从你完全没有预料到的地方出现（例如一条从锚地，忽然开出来的船舶，或夜间渔船堆里，却出现大船的侧影轮廓）。我们没有时间，弄清楚我们看到的目标方位，看ARPA上的回波，也不知道哪一个是正确的？在紧急情况下，短暂的回波资料，不能被判定是否，就是我们所看到的危险目标（除非ARPA已经正确设置自动获取目标模式，并能标识物目标真运动），因此当我们没有时间，正向确认目标的回波，ARPA的资料，就变成不充分的资料。

ARPA获得它船航向资料，不是从读取它船的电罗经方位，而是从它船的位置变化，计算来的，这些都会受到不可抗力，风流的影响。从之前章节所学的，

 已知当它船用舵时间，超过行驶两倍船长距离的时间后，它船的艏向变化，才能显示出来(回转的第一阶段)。

 从它船艏向开始变化，到显示出来的这段时间，ARPA并不一定能获得它船的新航向。当它船开始用舵时，它的位置变化，也不能马上从ARPA上显示出来(回转的第二阶段)。

目标的艏向只要变化5-10度，这种情况，我们能用眼睛立刻观察而发现，但是在ARPA上，却做不到。从视觉观察她船航向变化，是很清楚的。但在其他方面，ARPA在远距离目标航向和航速的精确计算上，却是我们无法赶上机器的。

在操船时，要尽量保持船艏向的稳定

我们在操船时，常常会犯的错误是，小角度的转向，或持续慢慢的改变航向。

 躲避紧迫危险时，我们用舵来回转航向，舵角要大胆与快速。

 舵角大胆与快速，并不表示大角度改变航向。当近距离避碰时，最佳的航向是与目标船航向平行。两条船航向平行的时候，不论船速多少，都没有碰撞危机。

 在任何情况下，本船航向必须良好掌控，不可失控。

 在环境许可下，应尽快稳定在新航向上，以便持续的评估碰撞危机(目视或ARPA)，和避免注意力分散，及其他情况分心。

有多少次？当我们改变航向和速度，来躲避第一个危险目标时，却进入了和第二个物目标的碰撞危险。尽量减少改变航向的时间，对於评估碰撞危险，这是至关重要的，如同上节所述，即使是ARPA，也需要一点时间来计算正确的资料，如上图所示，当数条船只进入碰撞距离内，则ARPA的回迹与尾迹，都会开始变形变圆，这时就很难让ARPA，做出正确的计算。

调整航向来避免碰撞有两种方法。第一种：给舵手航向；第二种：给舵令，用我们自己的判断来回转船舶。

第一种是个懒办法。每个舵手，都有自己的个性与习惯，就像不同类型的舵机与船型。有时候舵手的操舵，不能达到我们要求的速度，甚至有时候，产生人为的操舵错误。

 如果用第一种方法给舵手航向，我们应该先给舵令(最好大角度)，再去监视舵令是否被正确执行，确认达到我们要求的舵角，

 再给舵手预计达到的航向来把舵。舵工就会自行回舵与压反舵，来稳定在我们要求的航向上。

 舵工是新手时，我们应该自己决定回舵与压反舵的时间，再给他我们要的航向。

这是个可靠的方法，按照这个方法，我们可以肯定，需要的航向与回转速率的控制，都能被正确的执行。

第二个方法，才是我们良好的航行实务，在任何可能的时候，都应该这样做：

 先给舵令并查看舵角指示器；

 等待回转开始后，检查船舶回转率；(不可超过每分钟20度，可能失控，标准的应该是每分钟10-15度)

 判定目标方位的变化，足以安全通过，并使用相反的舵角稳住，停止回转；

 要求舵手稳住在新航向。

我们应该先给舵令(最好大角度)，是要给多少舵角呢? 我们有没有先观察风向水流是有多大的影响，并事先做出估计。

回转速率的控制

现在操船的理论，越来越完备，把以前的经验，改成可以量化的依据。回转速率就是其一，最早回转速率是显示在手操舵的操舵台上，似乎只要舵工注意一下就好，现在新造船的抬头仪表板，多了一个回转速率的显示，可是会用的人可能不多，包括笔者，所以下面的讨论，只能提供读者参考。回转速率尤其重要的时候，是在港里面操船，回转速率不够，船头转不过来，就会去撞到岸上目标。回转速率够，船头转的过来，就只会擦撞到岸边。顺便提一下，港里面操船的另两个要素是，船只的前进速度与预设的接靠船位(前面提过吧)。掌握这三个要素，你就可以去干领港了。

何时或者是使用多少的反舵，来稳定船艏向，就是操船的技术，才是船艺。但是我们敢说，使用相反的舵角，想要停止本船的回转率，来稳定在新的船艏向：需要至少两倍于原来的舵角，才能停止旋转。例如要

 用右舵十度，才能停止左舵五度的回转。

 用右舵二十度，才能停止左舵十度的回转。

 当我们用满舵的舵角回转船舶时，这种特性最为明显。即使用反向的满舵去稳住船身，此时船只已经无法立刻稳定在新航向上，他会继续的向原来的回转方向转动几度？(留给读著去观察，应该跟回转速率有关吧)。尤其是在进防波堤的入口，用大车大舵冲进去后，能不能及时稳住船艏向呢?

 用满舵回转时，当回转速率已经太高时(每分钟30度)，已不可能只用反向的满舵，立即停止船只的回旋(回转速率降至0度)。我们需要主机一些额外排出流的出力，来加强舵效。

 回转速率多少时，船只会失控？是否真是每分钟30度?

 船只用舵多久之后，回转速率就会到达失控的程度等，…这是读者的功课，为人自修，祸福无门。

 如果本船在开阔水域上，用全速前进，我们已经没有额外主机出力，可以用来停止回转，此时如果使用满舵回转，就要小心回转速率，不能太大，否则我们就得接受船只失控的不测后果。

 回转速率的失控，很可能会导致不可预期的后果。如果加上人为因素的考虑，这一段失控的时间，将是你这一辈子最惨痛的回忆。

在这个观点下，我们可以明白，为什么要在任何时候保持安全航速，换句话就是降低速度，预备额外的主机出力，以备操船时的需求。