太空船是一個象徵，代表每條船最後3分鐘在真運動速度向量線上的區域，在圖形2-14 我們看到太空船在6分鐘速度向量線的尾端，而且本船跟在我們右船頭的船隻，有碰撞危機，在6分鐘後有碰撞危機在。在圖形2-15的阿帕畫面，我們把真運動的速度向量減到3分鐘，太空船的長度呢，就是剛好跟每條船3分鐘速度向量線的長度一樣，我們發現在圖形2-15中，沒有船與本船發生碰撞危機。但是由速度向量線的交點。我們可以估計跟目標船的碰撞時間是6分鐘後。我們並沒有完全討論如何去操作本船，在多船隻遭遇的情況，使用速度向量線，這個太空船用來避免與各船的碰撞，與本船在操作避碰時，所面臨的限制。這個太空船會被證明是非常有用的。在多船遭遇的情況，當我們在阿帕上面使用雷達瞭望。

太空船是一个象征，代表每条船最后3分钟在真运动速度向量线上的区域，在图形2-14 我们看到太空船在6分钟速度向量线的尾端，而且本船跟在我们右船头的船只，有碰撞危机，在6分钟后有碰撞危机在。在图形2-15的阿帕画面，我们把真运动的速度向量减到3分钟，太空船的长度呢，就是刚好跟每条船3分钟速度向量线的长度一样，我们发现在图形2-15中，没有船与本船发生碰撞危机。但是由速度向量线的交点。我们可以估计跟目标船的碰撞时间是6分钟后。我们并没有完全讨论如何去操作本船，在多船只遭遇的情况，使用速度向量线，这个太空船用来避免与各船的碰撞，与本船在操作避碰时，所面临的限制。这个太空船会被证明是非常有用的。在多船遭遇的情况，当我们在阿帕上面使用雷达了望。

Space Ship: An iconized ship to represent each ship last 3 minutes advance in her True motion speed vector. In Figure 2-14: we see space ship in the end of 6 minutes speed vector where ownship has collision risk with the vessel on our starboard bow after 6 minutes. In Figure 2-15: ARPA screen, we reduced true motion speed vector to 3 minutes space ship length is exactly the same as every vessel’s 3 minutes speed vector length.  We found in Figure 2-15 no vessel has collision risk with ownship within 3 minutes. By intersection point on speed vectors, we can estimate the collision time with target vessel after 6 minutes. We have not discussed fully how to maneuver ownship in multi -ship encounter situation with speed vectors in this chapter. This space ship will be used to avoid collision with each ship has its own limitations of maneuvering. It will prove to be very useful in multi-ship situation when we use radar lookout in ARPA. 

2-46 目視瞭望的技術：是駕駛台上最佳的備援

小型船隻需要多少的方位變化，才足夠清爽的通過？我們能夠利用阿帕去確認他的CPA。當CPA的資料是在阿帕的螢幕上，立即可得，我懷疑有多少當值船副會注意到目標的方位變化？會依賴阿帕，似乎對資淺船副是一個合理的行為，不過呢，如果資淺船副只有使用阿帕來確認碰撞危機，就會失去目視的警覺，事實上，現在的船副，根本不知道什麼是目視瞭望，尤其是在避碰的時候。對於一個帥氣的當值船副，交叉參照永遠是一個必須，當他想要去改善他的能力。是的，當值船副可以用AIS的資料，或是VHF的通訊去達到同樣的目的，但是這些人工的方法，同樣需要對目標船，在目視上面做一個正向的確認，這在近距離的時候，是最困難的部分，如果當值船副嚴重依賴雷達的資料。

在近距離，當值船副最需要雷達資料的時候，目標回跡會在阿帕 雷達上面消失，消失在海浪回跡或雨雪雜斑裡面。在桑吉輪的案件裡面，阿帕目標的回跡，速度向量線，或是碰撞危機的警報字樣，時常會消失，因為呢海浪與雨雪雜斑，遮蔽了雷達的回跡，即使是長峰水晶輪，這樣的大船。在近距離，當值船副所有的選擇，就只剩下了目視瞭望的技巧，來確認目標的方位改變，在近距離，如果他能夠先確認目標，然後及時採取行動，在未來的日子裡，這種目視方位改變的感覺，會變成我們駕駛台瞭望直覺的一部分，方位改變的察覺，對目標船的方位線的察覺，在我們海上生涯不同的階段，都是我們最基礎，也是在避碰時最後的技術依據。在圖形2-05你看得出來目標的方位是否改變了，從圖形2-04的位置。

2-46 目视了望的技术：是驾驶台上最佳的备援

小型船只需要多少的方位变化，才足够清爽的通过？我们能够利用阿帕去确认他的CPA。当CPA的资料是在阿帕的荧幕上，立即可得，我怀疑有多少当值船副会注意到目标的方位变化？会依赖阿帕，似乎对资浅船副是一个合理的行为，不过呢，如果资浅船副只有使用阿帕来确认碰撞危机，就会失去目视的警觉，事实上，现在的船副，根本不知道什么是目视了望，尤其是在避碰的时候。对于一个帅气的当值船副，交叉参照永远是一个必须，当他想要去改善他的能力。是的，当值船副可以用AIS的资料，或是VHF的通讯去达到同样的目的，但是这些人工的方法，同样需要对目标船，在目视上面做一个正向的确认，这在近距离的时候，是最困难的部分，如果当值船副严重依赖雷达的资料。

在近距离，当值船副最需要雷达资料的时候，目标回迹会在阿帕 雷达上面消失，消失在海浪回迹或雨雪杂斑里面。在桑吉轮的案件里面，阿帕目标的回迹，速度向量线，或是碰撞危机的警报字样，时常会消失，因为呢海浪与雨雪杂斑，遮蔽了雷达的回迹，即使是长峰水晶轮，这样的大船。在近距离，当值船副所有的选择，就只剩下了目视了望的技巧，来确认目标的方位改变，在近距离，如果他能够先确认目标，然后及时采取行动，在未来的日子里，这种目视方位改变的感觉，会变成我们驾驶台了望直觉的一部分，方位改变的察觉，对目标船的方位线的察觉，在我们海上生涯不同的阶段，都是我们最基础，也是在避碰时最后的技术依据。在图形2-05你看得出来目标的方位是否改变了，从图形2-04的位置。

2-46 Visual lookout techniques: best backup lookout on bridge 

How much bearing change of small target is enough for passing clear? This can be done by using ARPA to verify its CPA. When CPA data is immediately available in ARPA screen I wonder how many OOW will notice the bearing change of target. Reliance on ARPA seems reasonable for junior OOW. However, OOW using only ARPA to verify collision risk will lost visual awareness in collision avoidance. Cross reference is always a must-be for a smart OOW if he wants to improve his ability. Yes. OOW can use AIS data or VHF communication to achieve same purpose. But these artificial means also need positive identification of target vessel in visual. This is the most difficult part at close range when OOW relied on radar data too much. Target echo APRA or RADAR may lose in sea/rain clutters in close distance detection. We had seen in Sanchi’s case ARPA before, target’s echo or speed vector or collision risk alert lost from time to time due to sea/rain clutters. In close range, the option left for OOW in lookout is visual lookout techniques: to verify the target bearing change at close range if he could and to get positive identification of target so as to take action in time. In the days to come, this feeling on visual bearing change will become part of our instinct on bridge lookout. Bearing change awareness of target vessel bearing lines difference in different time is our basic and ultimate skill in collision avoidance. In Figure 2-05 can you see target bearing had changed from Figure 2-04?   

2-47 對阿帕太過信賴，並不是一件自然的事

過度依賴一樣電子航儀，有些潛在的風險，因為這些儀器在探測的時候，會遇到的限制，這對有經驗的海員來講，是不成問題，如果他會目測，但是對於人為因素所受到的限制，人們在使用這些儀器的時候，並不知道有問題？最大的問題就是人類的短期記憶，受限於5加減2的數字容量，這些短期記憶是沒有辦法處理，阿帕提供所有數字資料的缺陷，當班的時候，這是連船長都不清楚的事，每個人在駕駛台，都只是來來回回的在檢查雷達或阿帕上面的資料，去取得資料一遍又一遍，我們只是單純的認為，同樣的儀器，我們查兩次就是double check，或是認為呢，檢查又檢查是一個海員勤勉的表現，due  deligent 。而且實際上呢。並非如此，如果在最後一分鐘，失去了目標船回跡的資料，你可能會認為過1分鐘後，我再去檢查，就會沒問題。但這幾乎有50%的機會，你會發現那些你需要的資料呢，仍然沒有出現在螢幕上，即使我們非常勤快的去檢查阿帕的資料區，沒有保證會得到任何確認的回報，整個航運界呢，都沒有質疑雷達或者阿帕的缺陷，就像在桑吉輪的案件，無人重視雷達回跡失去的問題，此時可能已經是在當值船副喪命前5分鐘的事，我們呢會怪罪於當值船副早期的瞭望疏失，他們沒有採取行動，沒有正向確認。而不是在我們最需要資料的時候，儀器的缺陷，人犯錯是自然的，但是沒有技術，就是愚蠢的，有阿趴的證書，但是得不到阿帕回跡的資料，這難道不是儀器殺人。你的勤勉並不是適任，做的多並不表示你做得好。當值船副的責任，是要會使用目視瞭望，去確認碰撞危機，這是因為儀器的功能不完善，我們的自救措施。

在實際的海上，雖然領港的工作，可以得到很好的報酬。但是有一位領港，依賴雷達，只會單獨使用雷達資料導航。從他還是一個資淺船副，到後來做領港的工作，還是一樣，不得不呢提早離開工作崗位，這對我來講呢，並不意外。他的淡出呢是對於雷達所遭遇的不確定性，感到疲倦，這些雷達的缺點，是不能用我們的努力，或是30年的使用經驗來改善，目標的回跡，說消失就消失，你呢完全沒輒，那這樣呢也可能是你在駕駛台上面的畫面。如果你沒有目視瞭望的技術，你就必須給你自己一個機會，放棄使用這些重重覆覆來來回回的阿帕資料，而去試著使用目視的直覺，當你還是一個資淺船副的時候。

2-47 对阿帕太过信赖，并不是一件自然的事

过度依赖一样电子航仪，有些潜在的风险，因为这些仪器在探测的时候，会遇到的限制，这对有经验的海员来讲，是不成问题，如果他会目测，但是对于人为因素所受到的限制，人们在使用这些仪器的时候，并不知道有问题？最大的问题就是人类的短期记忆，受限于5加减2的数字容量，这些短期记忆是没有办法处理，阿帕提供所有数字资料的缺陷，当班的时候，这是连船长都不清楚的事，每个人在驾驶台，都只是来来回回的在检查雷达或阿帕上面的资料，去取得资料一遍又一遍，我们只是单纯的认为，同样的仪器，我们查两次就是double check，或是认为呢，检查又检查是一个海员勤勉的表现，due  diligent 。而且实际上呢。并非如此，如果在最后一分钟，失去了目标船回迹的资料，你可能会认为过1分钟后，我再去检查，就会没问题。但这几乎有50%的机会，你会发现那些你需要的资料呢，仍然没有出现在荧幕上，即使我们非常勤快的去检查阿帕的资料区，没有保证会得到任何确认的回报，整个航运界呢，都没有质疑雷达或者阿帕的缺陷，就像在桑吉轮的案件，无人重视雷达回迹失去的问题，此时可能已经是在当值船副丧命前5分钟的事，我们呢会怪罪于当值船副早期的了望疏失，他们没有采取行动，没有正向确认。而不是在我们最需要资料的时候，仪器的缺陷，人犯错是自然的，但是没有技术，就是愚蠢的，有阿趴的证书，但是得不到阿帕回迹的资料，这难道不是仪器杀人。你的勤勉并不是适任，做的多并不表示你做得好。当值船副的责任，是要会使用目视了望，去确认碰撞危机，这是因为仪器的功能不完善，我们的自救措施。

在实际的海上，虽然领港的工作，可以得到很好的报酬。但是有一位领港，依赖雷达，只会单独使用雷达资料导航。从他还是一个资浅船副，到后来做领港的工作，还是一样，不得不呢提早离开工作岗位，这对我来讲呢，并不意外。他的淡出呢是对于雷达所遭遇的不确定性，感到疲倦，这些雷达的缺点，是不能用我们的努力，或是30年的使用经验来改善，目标的回迹，说消失就消失，你呢完全没辄，那这样呢也可能是你在驾驶台上面的画面。如果你没有目视了望的技术，你就必须给你自己一个机会，放弃使用这些重重覆覆来来回回的阿帕资料，而去试着使用目视的直觉，当你还是一个资浅船副的时候。

2-47 Too many faiths in ARPA is not nature.

Over reliance on electrical navigation equipment will have some potential risk due to their limitations in detection which are known by experienced mariner. But, the limitation in human element to use these equipments are not known to public. Human short term memory limited to 5 2 digits which cannot handle all data provided by ARPA. This deficiency is not recognized by OOW on watch, master and pilot, everyone just going back and forth to check and re-check on ARPA data area again and again. We simple assume same equipment check twice is double check and check/double check is due diligent of seamanship and. Actually, it is not. If ARPA lost target data in last minute and you though I check again later it will be good by then. There are 50% chance you find those data you need are still missing in later time. How frustrate this can be our diligent is not paid out?  Whole industrial did not question its deficiency in RADAR and ARPA like in SANCHI’s case. We ignore target lost problem OOW may face 5 minutes before their death. We blame for their “no action” or lack of “positive identification” in early stage, not equipment deficiency. To err is nature. But lack of skill is foolish. Your diligent is not competent. The competent OOW can use visual lookout to verify collision risk.

In a real case, despite lucrative payment of a pilot job in Taiwan. One pilot relied on RADAR data solely (ever since he is a Junior OOW) to do piloting in harbour area had asked early retirement. This is not surprise to me. His retirement is tired of those uncertainty accompanied with Radar usage and those restrictions in RADAR cannot overcome by our diligent or 30 years experiences in using. This could also be your picture at bridge if you did not have visual lookout techniques. So, you need to give yourself a break in using these winding and hunting data in ARPA for a change of visual instinct while you are still a junior OOW.   

2-48 了解避碰規則：使用圖形的資料，以消除疑問

在我們事業的這一個階段，我們並沒有權限去挑戰避碰規則，我們能做的事，只是去了解他的條文跟規則，並遵守公司及船長的值更命令，或是夜令簿，我們對避碰規則的運用，會留到資深船副的時候，再去討論，這裡我們提供一些圖形的資料，來消除一些疑問，這些參考，還沒有提到其他的論文或是主題裡面，沒有更仔細的學術研討，如果你有機會讀研究所的課程，或是海上的當值船副，我們有這樣的權限，現場去測試他的正確，要不，怎麼會清楚自己的想法做法是否正確？

2-48 了解避碰规则：使用图形的资料，以消除疑问

在我们事业的这一个阶段，我们并没有权限去挑战避碰规则，我们能做的事，只是去了解他的条文跟规则，并遵守公司及船长的值更命令，或是夜令簿，我们对避碰规则的运用，会留到资深船副的时候，再去讨论，这里我们提供一些图形的资料，来消除一些疑问，这些参考，还没有提到其他的论文或是主题里面，没有更仔细的学术研讨，如果你有机会读研究所的课程，或是海上的当值船副，我们有这样的权限，现场去测试他的正确，要不，怎么会清楚自己的想法做法是否正确？

2-48 Knowing COLREGS - some graphic information to clear the smoke

In this stage of our career we did not have the authority to challenge COLREG. What we have to do is to understand it by the clause and rules and follow company and Captain standing/night order. We put away its application to senior OOW to discuss later. Here we provide some graphic information to clear the smoke a little. These references had not provided in other article and subjected to more academical study if you have the chance go to graduated scholarship. We are the OOW at sea. We have the privilege to test its correctness at scene.     

End of chapter 2