讀者必須瞭解，這些結論，“可以避免什麼樣速度的船隻？”是建立在這些船隻，在同樣的時間，到達同樣地點的假設上面。跟本船同時同地到達，畢竟呢我們應該知道，哪裡是碰撞點？這才是避碰的一個主要關切。

如果碰撞的位置，是在船的右邊，向右轉向就是增加我們的碰撞危機，就好像我們在這一章2-24節裡面所討論的，這個早期的建議，早期的研究報告建議，向右舷轉向最少30度到60度，如果某一船隻在正橫之前，會有潛在的限制，更詳細的討論，會在第四章為大副們所做。（參見圖形4-12 安全相對方位，對1/3 1/2跟2/3速度的目標船）

读者必须了解，这些结论，“可以避免什么样速度的船只？”是建立在这些船只，在同样的时间，到达同样地点的假设上面。跟本船同时同地到达，毕竟呢我们应该知道，哪里是碰撞点？这才是避碰的一个主要关切。

如果碰撞的位置，是在船的右边，向右转向就是增加我们的碰撞危机，就好像我们在这一章2-24节里面所讨论的，这个早期的建议，早期的研究报告建议，向右舷转向最少30度到60度，如果某一船只在正横之前，会有潜在的限制，更详细的讨论，会在第四章为大副们所做。（参见图形4-12 安全相对方位，对1/3 ½跟2/3速度的目标船）

Reader have to know these conclusions can avoid collision with vessels of ……. speed are on the assumption these vessels arrived same position at same time as ownship. After all, we should know “knowing where is the collision point” is a major concern of collision avoidance. If the collision position is on starboard side of ownship we alter course to starboard is increasing collision risk as we discussed at section 2-24 of this chapter. This early day’s suggestion “alter course to starboard side at least 30 to 60 degrees for a vessel forward of the beam” has its potential limitations.  More details discussion is at chapter 4 for chief mate (Figure 4-12 Safety Relative Bearing for 1/3, ½ and 2/3 speed of target). 

(ii). an alteration of course towards a vessel abeam or abaft the beam.

向正橫前後的船隻轉向：是愚蠢的事情，不要向正橫的目標船轉向。在圖形2-24下面，我們可以看到，是第一章圖形19，桑吉輪在1939 LT時，鄭大嶼03187號在40度的相對方位上（黃線），這是一條速度比本船速度慢的魚船，現在的速度向量線是9分鐘的長度，碰撞時間就是1939LT 加上9分鐘948 LT，這黃色的圓圈圍繞鄭大嶼3 187就是他的可能位置在9分鐘後，使用它的原始的速度。這個概念就是如同圖形2-23，如果本船向右轉向，我們的速度向量線位置，就代表本船未來的位置，與鄭大嶼號將會有重疊的位置，換一句話說，本船向右轉向，會增加與鄭大嶼的碰撞危機，向慢速船的另外一邊轉向，是一個比較好的選擇。在此例，如果本船向左轉向，除非鄭大嶼增加船速，不論任何航向，他在做改變或是行駛，根本船都不會產生碰撞點或是碰撞位置。

向正横前后的船只转向：是愚蠢的事情，不要向正横的目标船转向。在图形2-24下面，我们可以看到，是第一章图形19，桑吉轮在1939 LT时，郑大屿03187号在40度的相对方位上（黄线），这是一条速度比本船速度慢的鱼船，现在的速度向量线是9分钟的长度，碰撞时间就是1939LT 加上9分钟948 LT，这黄色的圆圈围绕郑大屿3 187就是他的可能位置在9分钟后，使用它的原始的速度。这个概念就是如同图形2-23，如果本船向右转向，我们的速度向量线位置，就代表本船未来的位置，与郑大屿号将会有重叠的位置，换一句话说，本船向右转向，会增加与郑大屿的碰撞危机，向慢速船的另外一边转向，是一个比较好的选择。在此例，如果本船向左转向，除非郑大屿增加船速，不论任何航向，他在做改变或是行驶，根本船都不会产生碰撞点或是碰撞位置。

-  an alteration of course towards a vessel abeam or abaft the beam is a foolish thing to do obviously. Don’t alter course to vessel abeam. In figure 2-24 below, we can see as chapter 1 Figure 19 SANCHI’s X band radar display at 1939LT, ZHEDAIYU 03187 is at relative bearing about 40 degrees starboard side (yellow line) which is a fishing boat with slower speed than ownship. The speed vector is 9 minutes long. Collision time is 1939 LT + 9 minutes = 1948 LT. The yellow circle around ZHEDAIYU 03187 is her possible position after 9 minutes with her original speed. The concept is same as figure 2-23. If ownship alter course to starboard side our speed vector (ownship’s future position) will have many overlapped positions with ZHEDAIYU 03187. In another words, ownship alter course to starboard side will increase collision risk with ZHEDAIYU 03187.  Alteration of course away a slow speed vessel abeam or abaft the beam is a better choice. If ownship alter course to port unless ZHEDAIYU 03187 increase speed any course she goes will not create collision position with ownship.

對於從正橫附近方位接近的快速船隻，向他轉向，也許並不是一個很好選擇。就像我們在圖形2-24 桑吉輪的案件，長峰水晶輪是在相對方位20度，右舷的紫色線條上，他可能的位置在6分鐘之後，就會在紫色的圓圈上面的一點。如果本船向左轉向來避免碰撞，左轉10度20度都不足以遠離紫色的圓圈，也就是長峰水晶輪6分鐘後的可能位置。本輪必須向左轉向30度，去避免右舷來船的碰撞，除非已經確定碰撞不會發生， 向左轉向是違背規則第19條（d）（i。

實際上，在能見度受限制的情況下，是沒有直航船的。目標船向右轉向，而本船向左轉向，會造成另外一個近接的情況。在這個桑吉輪的案件，桑吉輪可以向左轉向，至少30度去避免碰撞，在其他的情況，也許不會允許如此操作。除非呢，他已經確定了碰撞危機不會存在，向左舷地轉向，對一個船隻在正橫之前呢，應該是要避免，這次規則19（d）（i）的要求。外國人我們就不講了，讀者至今，如果桑吉輪左轉30度，是否能確定碰撞危機不存在？

对于从正横附近方位接近的快速船只，向他转向，也许并不是一个很好选择。就像我们在图形2-24 桑吉轮的案件，长峰水晶轮是在相对方位20度，右舷的紫色线条上，他可能的位置在6分钟之后，就会在紫色的圆圈上面的一点。如果本船向左转向来避免碰撞，左转10度20度都不足以远离紫色的圆圈，也就是长峰水晶轮6分钟后的可能位置。本轮必须向左转向30度，去避免右舷来船的碰撞，除非已经确定碰撞不会发生， 向左转向是违背规则第19条（d）（i。

实际上，在能见度受限制的情况下，是没有直航船的。目标船向右转向，而本船向左转向，会造成另外一个近接的情况。在这个桑吉轮的案件，桑吉轮可以向左转向，至少30度去避免碰撞，在其他的情况，也许不会允许如此操作。除非呢，他已经确定了碰撞危机不会存在，向左舷地转向，对一个船只在正横之前呢，应该是要避免，这次规则19（d）（i）的要求。外国人我们就不讲了，读者至今，如果桑吉轮左转30度，是否能确定碰撞危机不存在？

-    Alteration of course away a fast speed vessel abeam or abaft the beam may not be a better choice. As we can see in figure 2-24 Sanchi’s case CF CRYSTAL is at relative bearing 20 degrees starboard side as purple line on screen. Her possible position after 6 minutes will be as purple circle. If ownship alter course to port side to avoid the collision course change 10 or 20 degrees to port side is not enough to clear purple circle CF CRYSTAL’s possible position. Ownship need at least 30 degrees (to port side) away from starboard side coming vessel to avoid the collision. Ownship alter course to port side is a violation to Rule 19(d)(i). Actually, there are no stand-on vessel in restrict visibility situation. If target vessel alter course to starboard side and ownship alter course to port which may become another close quarter situation. In this Sanchi’s case MV SANCHI can alter course to port side at least 30 degrees to avoid collision. In other case the situation may not allow for this maneuvering. Except where it has been determined that a risk of collision does not exist, an alteration of course to port for a vessel forward of the beam shall be avoided.Rule 19(d)(i).  

RULE 8(c). If there is sufficient sea-room, alteration of course alone may be the most effective action to avoid a close-quarters situation provided that it is made in good time, is substantial and does not result in another close-quarters situation.

- 如果我們對正橫附近的船隻，利用改變航速來避碰？

船隻利用安全速度來避免危險，是利用減速 停車或反轉推進方式來做，對於正橫的船隻來講，不是一個很好的選擇，減速和停車是一個很緩慢的過程，需要幾分鐘才能夠完成，在圖形2-24，如果本船減速或是停止主機，目標船還是會向本船緩慢接近，他們的紫色和黃色的圓圈，將會重疊到本船的速度向量線，而且碰撞危機會增加，這樣會使得在主機減速之後，所有的航向改變，變得毫無用處，因為呢減速後，本船還是沒有離開碰撞點，碰撞線，碰撞區域，而造成另外一種近接情況。

- 如果我们对正横附近的船只，利用改变航速来避碰？

船只利用安全速度来避免危险，是利用减速 停车或反转推进方式来做，对于正横的船只来讲，不是一个很好的选择，减速和停车是一个很缓慢的过程，需要几分钟才能够完成，在图形2-24，如果本船减速或是停止主机，目标船还是会向本船缓慢接近，他们的紫色和黄色的圆圈，将会重叠到本船的速度向量线，而且碰撞危机会增加，这样会使得在主机减速之后，所有的航向改变，变得毫无用处，因为呢减速后，本船还是没有离开碰撞点，碰撞线，碰撞区域，而造成另外一种近接情况。

-  How about we avoid collision with vessel abeam by changing speed?  Ownship use safe speed to avoid danger by reduce, stop or reverse propulsion direction for abeam ship actually is not a very good choice. Vessel reduce or stop speed is a slow process which will need few minutes to finish.  In figure 2-24 if ownship slow down or stop engine target vessel will approach us without fail. Their purple or yellow circle will overlap ownship’s speed vector increasingly which will make all our course change after engine reduced useless. (because reduce speed result in another close-quarters situation.)

很多當值船副在這裡，也許會混淆，下大霧的時候，是呼叫船長的時候，這邊討論的只是知識層面，資淺船副沒有必要，具有這一方面的技術，如果我們對當時的情況下，有任何疑問，呼叫船長是第一優先，這是船長的值更命令，也是公司的規範。圖形2-24就跟第一章的圖形19一樣。

很多当值船副在这里，也许会混淆，下大雾的时候，是呼叫船长的时候，这边讨论的只是知识层面，资浅船副没有必要，具有这一方面的技术，如果我们对当时的情况下，有任何疑问，呼叫船长是第一优先，这是船长的值更命令，也是公司的规范。图形2-24就跟第一章的图形19一样。

-  Many OOW may confuse here. In dense fog is the time to call Master. In junior OOW level this is knowledge base, not necessary our skill base. If junior OOW has any doubt of the situation in fog call the Master is first priority as per standing order and company’s guidance.   

Figure 2-24:  As chapter 1 Figure 19 SANCHI’s X band radar display at 1939LT