雷雨區瞭望，航行當值案例探討:

SHIP PARTICULARS

Vessel’s name       ACX Hibiscus            Hyundai Discovery

Flag                Panama                 UK

Classification society   Nipon Kaija Kyokai (NKK)  Lloyd’s Register

IMO number         9159141                 908576

Type               Container ship             Container ship

Length overall        193.00m                 274.67m

Registered length      181.54m                 264.95m

Gross tonnage        18,502                   64,054

ACX HIBISCUS(ACX輪北上)在2011年 12月11日7:21時

• 清晨4:00離開新加坡港，預訂駛往泰國的林查班港(Laem Chabang)。 (半夜開船，人員疲勞)
• 約5:15時ACX輪船上大副，做完甲板工作後，回到駕駛台交接瞭望當值。
• 約7:00時 該船行經新加坡東邊的霍斯堡燈塔(Horsburgh Light)，出新加坡海峽後，以船速14.5節、自動舵控制設定航向為049度，北上前進。(見上圖，剛出繁忙水域，心情容易自然鬆懈)
• ACX輪在7:20時離開新加坡海峽分道航行區(TSS)。
• 當時天氣為陰天，有雷陣雨。 

當時，另一艘HYUNDAI DISCOVERY(H輪南下)，

• 在7:21時，正要從東邊以航向203度南下和船速18節，駛近相同的分道航行區TSS。(見上圖，HD輪7:21先進入陣雨區)
• 大約在此時7:21，H輪行經陣雨區，能見度因此降低。(如同本案例，在赤道附近海域，雷陣雨在清晨時光來到，與我們在家的雷陣雨(西北雨是下午)不同，要小心，隨時把雷達開著，雷陣雨會把小船，從視線與雷達幕上隱形，大船回跡比較強，把雷達的增益GAIN降低，消去回跡小的雨水雜斑，大船回跡有時還是可以打的出來，這是在雷雨區的雷達觀測技巧，需要練習)
• 大約在7:40的時候，HD南下船的實習生從電子海圖系統(ECDIS)上顯示的AIS訊息觀測到ACX的船跡。(實習生還是有用的，前提是要適當訓練)

2011年 12月11日7:30時

ACX輪北上船，在7:30時遇到大陣雨(H輪7:30後進入陣雨區)，從駕駛台看出去的能見度，也因此降低。(事實證明，前面的降雨，是後面雷陣雨的前奏，在赤道附近，遇到下小雨，就應該立刻把雷達開著備用)

• 船上大副用自動避碰測繪雷達(ARPA)系統，把好幾艘船設定為目標船，但沒有包括HD南下船。(可能被雷陣雨隱形了)

2011年 12月11日7:40時

大約在7:40的時候，HD南下船的實習生從電子海圖系統(ECDIS)上顯示的AIS訊息，觀測到 ACX的船跡。(1. 善用AIS訊息，可以補助雷達與目測瞭望，2. 實習生也會用ECDIS啦)

• 實習生於是告訴大副說，他認為ACX北上船會從HD南下本船的左側船尾經過。
• 但是大副還是稍微把船從203度，向右轉6度，設定新航向為209度。(沒有用手操舵)
• 據稱當時的大雨，嚴重地限制了HD左側的能見度，大概只剩下 5海浬 (nm)左右。(5海浬其實還夠用)。
• 在HD南下船右轉6度的時候，ACX北上船從視線中消失了。(此時可能被雷陣雨隱形了)
• HD南下船的大副在7:47時，又再稍微向右轉，以便接近原規劃的下一步航向 229度，同時也拉大本船和ACX北上船對遇時的正橫距離。

ACX北上船則是繼續她的航向49度，同時仍 以船速14.5節前進。

• 據稱雨勢在7:45 時加大，從它船上看出去的能見度降低，到只有0.2nm。(等於全盲)
• 大雨使得ACX輪船上雷達螢幕出現雜波干擾，原先所設定的目標船，大部分在ARPA雷達螢幕上消失蹤跡。(雷陣雨真大時，ARPA也沒用，AIS還有用，同樣可以用雷達的增益GAIN降低，消去回跡小的雨水雜斑，看看找不找的到大船回跡?以便繼續用雷達觀測) 

(圖一: 07:51:30時，速度向量為6分鐘，兩船距離約3海浬，碰撞時間為相對速度34.5節除以距離3海浬=5分12秒以後(碰撞時間07:56:40)，此時無碰撞危機，但ACX北上船大副開始逐漸把船向左轉到350度，)

到了7:50時，HD南下船就平穩地以航向229度前進。(與來船保持180度相對平行的航向，有經驗的作法， 07:47到07:50南下船，用自動舵由203度轉到229度)

• 此時ACX北上船大約是在，她的左前方位 15度，距離約3.5 nm。(左前方位 15度又與來船航向相差180度，應該足夠。實際上，對開船在3海浬，方位差的度數7度就足夠)
• HD南下船上的ARPA 顯示，ACX北上船的兩船最近距離點(CPA)，大約會是在本船左側距離約0.7  nm。(不錯的距離)
• HD南下船上的大副，把雷達的電子方位線(EBL)轉到 北上ACX的雷達目標上，以確認ACX的方位，是否如他所預估的是朝向本船左側。(良好的航行實務) 
• HD南下船長曾經在7:50許走到駕駛台，停留了一會兒，查看當時情況，他注意到本船看出去的能見度，因為大雨而降低到大約只有0.5nm。
• 無論是ACX北上船或HD南下船，在當時能見度受限制的情況下航行，卻都沒有鳴放號笛警示他船。(號笛的作用距離只有2海浬，只能警告近岸的小型船隻)

大約在7:50時，ACX北上船的三副抵達駕駛台 準備接班當值。

• 到了7:51:30時，ACX北上船的大副，開始逐漸把船向左轉，以便更接近下一個預定的航向350度。(壞習慣: 大副轉向前，沒有再度確認新航線上，有沒有來船，第一招. 把雷達的電子方位線(EBL)轉向350度，看看電子方位線(EBL)上，有沒有來船的雷達回跡；第二招. 從電子海圖系統(ECDIS)上，350度的新航線上，看看是否有來船顯示的AIS訊息，再去觀測他船船跡。)(由上圖顯示，轉向不是在7:51:30時開始，而是07:50時，由大副開始的。)
• 據報三副當時 有監看雷達顯示器，卻發現螢幕上，因雜波干擾無法辨識目標物，他於是向大副報告這件事情。(沒有說三副有沒有，像我們上述的” 降低雷達的增益GAIN ，來搜尋大船的回跡。所以不是不會使用增益紐，就是不懂這個實務)

(圖二: 07:53:30時，速度向量為6分鐘，兩船距離約1.6海浬，碰撞時間為相對速度34.5節除以距離1.6海浬=2分50秒以後，碰撞時間計算是07:56:20，實際紀錄為07:56:10， ACX北上船三副把船左轉到350度，這是HD南下船最後的避碰機會)

在7:52的時候，當時兩船間距離約為 2.2 nm，HD南下船的大副觀測到，ACX北上船的雷達尾跡改變方向，這意味著ACX北上船正在向左轉，朝向本船駛來。(GOOD MAN做的好，HD南下船最後的避碰機會)

• 於是他立即在ECDIS上檢查AIS訊息，確認了向左轉的那艘船就是ACX輪。(好的第一步)
• HD的大副於是在 7:53:15以及7:53:30(碰撞時間07:56:10)兩度以VHF無線電呼叫ACX輪。(錯的第一步:大副會觀測雷達，卻不知道兩船間距離只有 1.6 nm，如圖二，不知道把避碰操船所需的距離，考慮進去，才會不知輕重，還在浪費時間)

• 到了07:54:00時(碰撞時間07:56:10)，
  • HD南下船的大副詢問ACX北上船的三副說：「你為什麼向左轉？」( 錯誤的溝通，溝通的前提是把自己的需求說出來，應該說”你不可以右轉，會碰撞”。一句話就把利害關係，想法與做法都傳達給對方，不可以問說，你為什麼要做甚麼? 那對方要告訴你的故事就長了，他要去哪裡? 他航向是多少? 他的轉向點是甚麼? 你到底要不要聽，答案當然是不要，那你為甚麼要問? 可見這是無效溝通，上過HELM的同仁，再想一想對不對?)
  • ACX北上船三副的回答不甚清楚，但該船三副好像是答覆說: 他的船要轉向，向北走。(事實上，不是對方回答不清楚，是你自己根本不想聽，原因如上述，是因為你問了一句廢話，是聊天時的開場白，不是職業性的做法，換句話說，是外行人的講法。) 
  • HD南下船的大副繼續要求對方：「不要從我的船艏開過去…現在的能見度是零，你必須向右轉。」(南下船的大副假設是，北上船知道自己在哪裡? 事實上，對方跟本不知道是哪一條船在呼叫?)
  • ACX北上船的三副，沒有回答。(可能還在雷達上找目標何在?)
• 在 7:54:20時(碰撞時間07:56:10)，HD南下船的大副告訴ACX北上船的三副，應該向右轉，這樣一來CPA至少可以有 0.3 nm。(還有心情上課，要告訴ACX北上船，會發生碰撞的事實，引起其警覺性)
  • 他接著問說：「能見度是零耶，你到底在幹嘛？」(因為VHF的通話，建立起的自滿，虛幻的安全感，減低了碰撞的焦慮，以吼叫代替實際行動)

7:54:34時(碰撞時間07:56:10)，

• ACX北上船的三副回答說：「現在本船改了航向，朝北。」(年輕人對碰撞的無感，還真是嚴重，也有可能是半夜起來開船，根本沒睡好，所以頭腦不清楚，這也是我們接近港區時，應該要考慮的事情)
• ACX北上船的大副繼續把船向左轉，正轉過017度的船艏向。(大副的頭腦也不是很清楚)

(圖三: 07:55:50時，速度向量為6分鐘， ACX北上船船首向321度，其他船隻的航向都是050度，差了將近70度，顯然ACX輪的航路規劃有問題，這是船長的責任)

HD南下船的大副在7:55時(碰撞時間07:56:10)，再度用VHF無線電 聯絡ACX北上船。

• 他呼叫說：「你要用右滿舵，右滿舵…你到底在幹嘛？」(浪費時間)
• 然而沒有人回答他。
• 他在7:55:13時(碰撞時間07:56:10)，鳴放號笛一長聲(能見度受限制時的霧號)。

然後在7:55:50時(碰撞時間07:56:20)，下令右滿舵，此時剛好看到ACX北上船現身在距離約 0.2nm不遠處。(距離0.2海浬是用肉眼很難判斷的，此時應該是關注於，他船出現時的相對方位，他船與本船航向的相對夾角是多少?) (下令右滿舵也是值得商榷，除非確定他船可以安全通過船尾，否則應該是左滿舵，這需要很多討論，可以請教船上資深前輩)

大約在此同時7:55:50，ACX北上船的大副也看到了HD南下船，現身在她的左船艏處。(前面的時間都在幹嘛? 他不可能沒聽到三副VHF通聯的聲音，但是有的人耳朵是不管用的，一定要眼睛看到，才會有反應，這是人天生的限制，我們要知道自己是哪一型的人?是觀測型還是聽說型，大部分的人是觀測型的千里眼，一定要眼睛看到，才會有反應；還是有部份人是聽說型的順風耳，眼睛會視而不見)

• 他下令打左滿舵，並把車鐘搖在「緊急停止」位置。(雖然他船在左舷，而且很近，還是打左滿舵去撞他，這是為何? 這是小船恐懼症，先求自保。事實證明，這是錯誤的選擇。

7:55:50時，HD南下大船右滿舵，ACX北上小船左滿舵，離碰撞時間都只有20秒，事實上，都是無效的操作，因為舵角移動後，船要有1.5倍船長的WHEEL OVER DISTANCE前進距離，船頭才會開始轉向。

7:56:10時，ACX北上船的船艏撞擊到，HD南下船左舷鄰近第二貨艙的側翼壓載艙。(換話說，北上船撞到南下船的船頭附近)，(碰撞時間07:56:40，與ARPA計算的相差10秒，因為船隻的長度，沒有被ARPA估計進去)

當兩船相撞時，HD的船艏向是229度、船速為 18節，而ACX的船艏向是321度、船速為14.1節。

(從7:50到7:56:10碰撞時，HD南下船平穩地以航向229度前進，對照7:55:50時，下令右滿舵，可見20秒不足以使南下船轉向，原因是轉向的距離，不夠兩倍船長的前進距離。來不及右轉還好，真的右轉過來，就是本船的左舷船舯或船艉被撞，結果更慘)

(到了7:51:30時，ACX北上船的大副開始逐漸把船向左轉，以便更接近下一個預定的航向350度，7:55:50他下令打左滿舵。7:56:10碰撞時的船艏向卻是321度，可見北上船轉向過度，過頭了29度=350度減321度，這是北上船轉向失控的証明，見上圖。如果沒有多轉這個29度，再加上錯誤的左滿舵，可能不會發生碰撞。再進一步說，這是北上船去追撞南下船，因為在0753:30的圖上看，南下船的碰撞點是兩分鐘以後，0755:30分可以先通過碰撞點，北上的ACX輪卻是在4分鐘以後，0757:30分才會到達碰撞點，應該還有兩分鐘的間隙，結果卻提早在0756:10分碰撞，原因就是北上船持續左轉，所以把碰撞的時間提早了一分鐘二十秒，原因雖然如此，重點卻是我們對船隻的操縱性能，要有一定的把握。)