雷雨区了望，航行当值案例探讨:

SHIP PARTICULARS

Vessel’s name       ACX Hibiscus            Hyundai Discovery

Flag                Panama                 UK

Classification society   Nipon Kaija Kyokai (NKK)  Lloyd’s Register

IMO number         9159141                 908576

Type               Container ship             Container ship

Length overall        193.00m                 274.67m

Registered length      181.54m                 264.95m

Gross tonnage        18,502                   64,054

ACX HIBISCUS(ACX轮北上)在2011年 12月11日7:21时

• 清晨4:00离开新加坡港，预订驶往泰国的林查班港(Laem Chabang)。 (半夜开船，人员疲劳)
• 约5:15时ACX轮船上大副，做完甲板工作后，回到驾驶台交接了望当值。
• 约7:00时 该船行经新加坡东边的霍斯堡灯塔(Horsburgh Light)，出新加坡海峡后，以船速14.5节、自动舵控制设定航向为049度，北上前进。(见上图，刚出繁忙水域，心情容易自然松懈)
• ACX轮在7:20时离开新加坡海峡分道航行区(TSS)。
• 当时天气为阴天，有雷阵雨。 

当时，另一艘HYUNDAI DISCOVERY(H轮南下)，

• 在7:21时，正要从东边以航向203度南下和船速18节，驶近相同的分道航行区TSS。(见上图，HD轮7:21先进入阵雨区)
• 大约在此时7:21，H轮行经阵雨区，能见度因此降低。(如同本案例，在赤道附近海域，雷阵雨在清晨时光来到，与我们在家的雷阵雨(西北雨是下午)不同，要小心，随时把雷达开著，雷阵雨会把小船，从视线与雷达幕上隐形，大船回迹比较强，把雷达的增益GAIN降低，消去回迹小的雨水杂斑，大船回迹有时还是可以打的出来，这是在雷雨区的雷达观测技巧，需要练习)
• 大约在7:40的时候，HD南下船的实习生从电子海图系统(ECDIS)上显示的AIS讯息观测到ACX的船迹。(实习生还是有用的，前提是要适当训练)

2011年 12月11日7:30时

ACX轮北上船，在7:30时遇到大阵雨(H轮7:30后进入阵雨区)，从驾驶台看出去的能见度，也因此降低。(事实证明，前面的降雨，是后面雷阵雨的前奏，在赤道附近，遇到下小雨，就应该立刻把雷达开著备用)

• 船上大副用自动避碰测绘雷达(ARPA)系统，把好几艘船设定为目标船，但没有包括HD南下船。(可能被雷阵雨隐形了)

2011年 12月11日7:40时

大约在7:40的时候，HD南下船的实习生从电子海图系统(ECDIS)上显示的AIS讯息，观测到 ACX的船迹。(1. 善用AIS讯息，可以补助雷达与目测了望，2. 实习生也会用ECDIS啦)

• 实习生於是告诉大副说，他认为ACX北上船会从HD南下本船的左侧船尾经过。
• 但是大副还是稍微把船从203度，向右转6度，设定新航向为209度。(没有用手操舵)
• 据称当时的大雨，严重地限制了HD左侧的能见度，大概只剩下 5海里 (nm)左右。(5海里其实还够用)。
• 在HD南下船右转6度的时候，ACX北上船从视线中消失了。(此时可能被雷阵雨隐形了)
• HD南下船的大副在7:47时，又再稍微向右转，以便接近原规划的下一步航向 229度，同时也拉大本船和ACX北上船对遇时的正横距离。

ACX北上船则是继续她的航向49度，同时仍 以船速14.5节前进。

• 据称雨势在7:45 时加大，从它船上看出去的能见度降低，到只有0.2nm。(等於全盲)
• 大雨使得ACX轮船上雷达萤幕出现杂波干扰，原先所设定的目标船，大部分在ARPA雷达萤幕上消失踪迹。(雷阵雨真大时，ARPA也没用，AIS还有用，同样可以用雷达的增益GAIN降低，消去回迹小的雨水杂斑，看看找不找的到大船回迹?以便继续用雷达观测) 

(图一: 07:51:30时，速度向量为6分钟，两船距离约3海里，碰撞时间为相对速度34.5节除以距离3海里=5分12秒以后(碰撞时间07:56:40)，此时无碰撞危机，但ACX北上船大副开始逐渐把船向左转到350度，)

到了7:50时，HD南下船就平稳地以航向229度前进。(与来船保持180度相对平行的航向，有经验的作法， 07:47到07:50南下船，用自动舵由203度转到229度)

• 此时ACX北上船大约是在，她的左前方位 15度，距离约3.5 nm。(左前方位 15度又与来船航向相差180度，应该足够。实际上，对开船在3海里，方位差的度数7度就足够)
• HD南下船上的ARPA 显示，ACX北上船的两船最近距离点(CPA)，大约会是在本船左侧距离约0.7  nm。(不错的距离)
• HD南下船上的大副，把雷达的电子方位线(EBL)转到 北上ACX的雷达目标上，以确认ACX的方位，是否如他所预估的是朝向本船左侧。(良好的航行实务) 
• HD南下船长曾经在7:50许走到驾驶台，停留了一会儿，查看当时情况，他注意到本船看出去的能见度，因为大雨而降低到大约只有0.5nm。
• 无论是ACX北上船或HD南下船，在当时能见度受限制的情况下航行，却都没有鸣放号笛警示他船。(号笛的作用距离只有2海里，只能警告近岸的小型船只)

大约在7:50时，ACX北上船的三副抵达驾驶台 准备接班当值。

• 到了7:51:30时，ACX北上船的大副，开始逐渐把船向左转，以便更接近下一个预定的航向350度。(坏习惯: 大副转向前，没有再度确认新航线上，有没有来船，第一招. 把雷达的电子方位线(EBL)转向350度，看看电子方位线(EBL)上，有没有来船的雷达回迹；第二招. 从电子海图系统(ECDIS)上，350度的新航线上，看看是否有来船显示的AIS讯息，再去观测他船船迹。)(由上图显示，转向不是在7:51:30时开始，而是07:50时，由大副开始的。)
• 据报三副当时 有监看雷达显示器，却发现萤幕上，因杂波干扰无法辨识目标物，他於是向大副报告这件事情。(没有说三副有没有，像我们上述的” 降低雷达的增益GAIN ，来搜寻大船的回迹。所以不是不会使用增益纽，就是不懂这个实务)

(图二: 07:53:30时，速度向量为6分钟，两船距离约1.6海里，碰撞时间为相对速度34.5节除以距离1.6海里=2分50秒以后，碰撞时间计算是07:56:20，实际纪录为07:56:10， ACX北上船三副把船左转到350度，这是HD南下船最后的避碰机会)

在7:52的时候，当时两船间距离约为 2.2 nm，HD南下船的大副观测到，ACX北上船的雷达尾迹改变方向，这意味著ACX北上船正在向左转，朝向本船驶来。(GOOD MAN做的好，HD南下船最后的避碰机会)

• 於是他立即在ECDIS上检查AIS讯息，确认了向左转的那艘船就是ACX轮。(好的第一步)
• HD的大副於是在 7:53:15以及7:53:30(碰撞时间07:56:10)两度以VHF无线电呼叫ACX轮。(错的第一步:大副会观测雷达，却不知道两船间距离只有 1.6 nm，如图二，不知道把避碰操船所需的距离，考虑进去，才会不知轻重，还在浪费时间)

• 到了07:54:00时(碰撞时间07:56:10)，
  • HD南下船的大副询问ACX北上船的三副说：「你为什么向左转？」( 错误的沟通，沟通的前提是把自己的需求说出来，应该说”你不可以右转，会碰撞”。一句话就把利害关系，想法与做法都传达给对方，不可以问说，你为什么要做甚么? 那对方要告诉你的故事就长了，他要去哪里? 他航向是多少? 他的转向点是甚么? 你到底要不要听，答案当然是不要，那你为甚么要问? 可见这是无效沟通，上过HELM的同仁，再想一想对不对?)
  • ACX北上船三副的回答不甚清楚，但该船三副好像是答覆说: 他的船要转向，向北走。(事实上，不是对方回答不清楚，是你自己根本不想听，原因如上述，是因为你问了一句废话，是聊天时的开场白，不是职业性的做法，换句话说，是外行人的讲法。) 
  • HD南下船的大副继续要求对方：「不要从我的船艏开过去…现在的能见度是零，你必须向右转。」(南下船的大副假设是，北上船知道自己在哪里? 事实上，对方跟本不知道是哪一条船在呼叫?)
  • ACX北上船的三副，没有回答。(可能还在雷达上找目标何在?)
• 在 7:54:20时(碰撞时间07:56:10)，HD南下船的大副告诉ACX北上船的三副，应该向右转，这样一来CPA至少可以有 0.3 nm。(还有心情上课，要告诉ACX北上船，会发生碰撞的事实，引起其警觉性)
  • 他接著问说：「能见度是零耶，你到底在干嘛？」(因为VHF的通话，建立起的自满，虚幻的安全感，减低了碰撞的焦虑，以吼叫代替实际行动)

7:54:34时(碰撞时间07:56:10)，

• ACX北上船的三副回答说：「现在本船改了航向，朝北。」(年轻人对碰撞的无感，还真是严重，也有可能是半夜起来开船，根本没睡好，所以头脑不清楚，这也是我们接近港区时，应该要考虑的事情)
• ACX北上船的大副继续把船向左转，正转过017度的船艏向。(大副的头脑也不是很清楚)

(图三: 07:55:50时，速度向量为6分钟， ACX北上船船首向321度，其他船只的航向都是050度，差了将近70度，显然ACX轮的航路规划有问题，这是船长的责任)

HD南下船的大副在7:55时(碰撞时间07:56:10)，再度用VHF无线电 联络ACX北上船。

• 他呼叫说：「你要用右满舵，右满舵…你到底在干嘛？」(浪费时间)
• 然而没有人回答他。
• 他在7:55:13时(碰撞时间07:56:10)，鸣放号笛一长声(能见度受限制时的雾号)。

然后在7:55:50时(碰撞时间07:56:20)，下令右满舵，此时刚好看到ACX北上船现身在距离约 0.2nm不远处。(距离0.2海里是用肉眼很难判断的，此时应该是关注於，他船出现时的相对方位，他船与本船航向的相对夹角是多少?) (下令右满舵也是值得商榷，除非确定他船可以安全通过船尾，否则应该是左满舵，这需要很多讨论，可以请教船上资深前辈)

大约在此同时7:55:50，ACX北上船的大副也看到了HD南下船，现身在她的左船艏处。(前面的时间都在干嘛? 他不可能没听到三副VHF通联的声音，但是有的人耳朵是不管用的，一定要眼睛看到，才会有反应，这是人天生的限制，我们要知道自己是哪一型的人?是观测型还是听说型，大部分的人是观测型的千里眼，一定要眼睛看到，才会有反应；还是有部份人是听说型的顺风耳，眼睛会视而不见)

• 他下令打左满舵，并把车钟摇在「紧急停止」位置。(虽然他船在左舷，而且很近，还是打左满舵去撞他，这是为何? 这是小船恐惧症，先求自保。事实证明，这是错误的选择。

7:55:50时，HD南下大船右满舵，ACX北上小船左满舵，离碰撞时间都只有20秒，事实上，都是无效的操作，因为舵角移动后，船要有1.5倍船长的WHEEL OVER DISTANCE前进距离，船头才会开始转向。

7:56:10时，ACX北上船的船艏撞击到，HD南下船左舷邻近第二货舱的侧翼压载舱。(换话说，北上船撞到南下船的船头附近)，(碰撞时间07:56:40，与ARPA计算的相差10秒，因为船只的长度，没有被ARPA估计进去)

当两船相撞时，HD的船艏向是229度、船速为 18节，而ACX的船艏向是321度、船速为14.1节。

(从7:50到7:56:10碰撞时，HD南下船平稳地以航向229度前进，对照7:55:50时，下令右满舵，可见20秒不足以使南下船转向，原因是转向的距离，不够两倍船长的前进距离。来不及右转还好，真的右转过来，就是本船的左舷船舯或船艉被撞，结果更惨)

(到了7:51:30时，ACX北上船的大副开始逐渐把船向左转，以便更接近下一个预定的航向350度，7:55:50他下令打左满舵。7:56:10碰撞时的船艏向却是321度，可见北上船转向过度，过头了29度=350度减321度，这是北上船转向失控的证明，见上图。如果没有多转这个29度，再加上错误的左满舵，可能不会发生碰撞。再进一步说，这是北上船去追撞南下船，因为在0753:30的图上看，南下船的碰撞点是两分钟以后，0755:30分可以先通过碰撞点，北上的ACX轮却是在4分钟以后，0757:30分才会到达碰撞点，应该还有两分钟的间隙，结果却提早在0756:10分碰撞，原因就是北上船持续左转，所以把碰撞的时间提早了一分钟二十秒，原因虽然如此，重点却是我们对船只的操纵性能，要有一定的把握。)