第九章 航路规划

一个安全的航路，有许多影响因素，例如，狭窄水域，沉船，航道的浮标，孤立的礁石，分道通航制・・・・・・这些要素，都已经清楚的展现在海图上，所以航海人应当充分利用这些已知的资讯，来仔细安排他的航线规划，并保留安全的余地。还有些因素，在计画的阶段是不能预知的，像天气的部分，交会的船只，密集的渔区，沿岸的交通密度等・・・・・・・，还有一些偶然的事件，如其他海面上的船只，现在有碰撞危机，需要分神去处理。常常有人在问，交接班的时候，要交接哪些事项？那就是在航路规划时，无法预知的资讯，海图上没有标示的部分，就是我们交接班时，应该要交代的注意事项。如不可抗力，风向流水，与海面上船只的密度，邻近的船只动态，航行险阻等等。航路规划就是为，已知与无法预知的事项，预做准备。

认知危险区间与驾驶台团队技巧

 船在危险区间时，承受最大的风险。

 船只的风险增加，是在接近港口附近，锚地，分道航行制，转向点等拥挤的水域。

 只要在任何区域，需要比平常航行当值，更多的警戒时，这些区间就是人为错误，最可能产生的地方。

 船长的责任，就是为船副指出这些区域，要求其提高警觉，并事先分配资源，处理这些危险。

 在整个航程中，危险区间是那些，安全边际非常小的区域，而风险却增加的非常快。最经常的状况，它可能只是一个行程里面很短的部份，但是驾驶台上的工作量，却是最重的时候，例如通过浅水区，油井区，捕鱼区等。

 当您感到有可能，船只经过这些区域，要事先计画可能会发生的危险，例如船舶快速的增加，进入港口，锚地，拥挤的水道等等，有没有可以解除压力的备案 –

 我们应该尽可能调查任何区域，是否会发生，需要超过一般航行当值的工作量？并预作准备。

在航行这些区域中，更可能会发生人为错误。然而人为错误，如疏於了望，判断错误，决策太慢，无法建立有效的团队等等，又往往是因为准备不充分，所造成的不当压力。在危险区间时，船长船副会暴露在最大的风险，所有成员必须集中精力，保持警觉，确认分配到最好的资源。

由美国海岸警卫队，美国国家运输安全委员会，和其他组织的调查确定，众多的海上事故撞码头，搁浅，碰撞的原因与问题的核心，可能是由於从驾驶台团队的失败产生。

要避免失败，就要有良好的航行计画与团队技巧：

- 妥善规划，执行和监控其船只的航行，目的是为了提前了解，未来的近岸航行的限制因素，对你的航程安全，会有甚么样的效果与如何避免。

- 在驾驶台团队成员之间，建立清晰的沟通管道，养成良好的互动习惯，而不是暗地里诅咒。

- 有效利用，他们的所有资源（即信息，人才，设备等），让大家都知道要做甚么。

- 正确的优先次序和责任指派，这不是任务分配就可以，还要尽可能的建立起，他的处境感识，让他知道将会面对，甚么情况，因为现行海事教育的不完善，与可能的文化差异，所造成的错误。

- 突发状况的有效应对，是对状况的发生，已经有了心理准备，而不是出其不意。

在英国，主管官署MCA，最早要求推广人为因素与领导统御的训练课程，训练内容，在不同的训练单位，训练要求，各个单位都不相同，也非常的庞杂。以2014年11月在英国伦敦ＩＭＡＲＥＳＴ　（Institute of Maritime Engineering, Science and Technology）与ＩＡＭI（International Association of Maritime Institutions）合办的ＨＥＬＭ Hunan Element Leadership Management研讨会里，MCA的看法是以法规为主，以最终的文化建置为主，见附图Ｙ轴为个人努力，Ｘ轴是法规要求，其最大合力是文化(红线的顶端)。MCA的人为因素政策

１．发展商业航运的安全和盈利能力，人为因素及其影响力的共同理解，

２．确定最佳做法和潜在的解决方案，以进一步提高船舶和船公司经营的性能和质量。

美国的观点，认为事故可以由良好的航行计画与团队技巧来避免，本章的目的，就是良好的航行计画，团队技巧就要看有没有团队精神，或是另有一说，驾驶台资源管理好不好，在海军的船上，团队精神是没有问题的，因为大家是同舟一命，又加上爱国精神教育的灌输。在商船上，问题就大了，多国籍船员生活在狭小的空间，各自为政，面和心不和，知人知面不知心。因为文化差异与适任人员编制不足等因素，航行的安全，很大部分要依靠个人技术来克服，偏偏只要是人，就有潜在性的风险，而且是不知不觉的错误，这就是本书的目的。提升个人的技术，良好的学理研究，让大脑沉浸在，各式各样的潜在危险中，培养处境感识，与处境熟习，良好的航行计画是任何个人或团队，所能做最好的投入，以避免事故的发生。

认识航路计画的危险区间：

A. 在有他船经过的航路:

有他船航线可能与本轮航线交叉的地方，就是碰撞的热区。航路规划，就是尽量避免这些热区。如上图，本轮将进入浮标航道，进入航道后，左右都已无法回转(航道外侧就是浅滩)，当然要备便主机，如果有危险，可以及时停车。未进入浮标航道之前，本轮已经在浅水区附近，此时要检查本轮航线左右侧，是否有4.5倍船长的回转空间，如果没有，主机备便的时间，就应该提前到，回转空间不够之点，以策安全。本轮在浅水区外航行时；

注意事项如下

 在航线安排上，保留了多少安全的余地，可以避让来往船只。

 是否有运用平行指标值（到航行障碍的正横距离：取出本船航线，与岸上显著目标的正横距离），标记在海图上，用来快速观察船位，是否有偏离预定航线的参考。

 应该优先考虑实际船只遭遇的情况，以决定是否要离开原来航线，避让它船。

 航线的安排，要配合船只的密度，来往船只密度高的时候，应该以安全位置的观念航行。

 如果没有碰撞危机，就应当遵循原来的航线。

 任何船只构成碰撞危机时，应当立刻注意碰撞热区附近，还有多少正横距离？可以操作。

 尽管可能碰撞热区，只有两倍船长的直径，但回转时，需要的前进距离，是7倍的船长。为了避开碰撞热区，本轮有必要在7倍船长距离之前，开始避让。有如我们较早的说明。(参见第四章：最小的DTC碰撞距离7倍船长。)

 如果回转半径不够，7倍船长的DTC碰撞距离，我们应该立刻检查船位，本船的正横，是否还有4.5倍船长的操纵空间？可以作为满舵转向之用。

 满舵转向，不是避免碰撞的正常做法。当船舶全速时，用满舵的风险是，航海人未能控制回转速率，回转速率太高时，未及时用反舵来停止转动，造成船只失控搁浅或碰撞。(参见第六章：回转速率的控制)

 安全航线的最小平行指标值(与航线两侧航行险阻的正横距离)，应当是7倍的船长，以便必要时，本船可以做360度的回转避碰(非满舵回转)。

 如果上述标准不能达到(航线两侧可航水域不够7倍船长的宽度？)，可能就是要使用到主机的时机？把这个位置，在海图上标注出来，并提早通知当班管轮注意配合，随时备车。而不仅仅是，适时呼叫船长，让船长来解决一切困难。

 是否应该备便主机？要考虑可能的船只密集水域，在哪里会出现。案例中，不乏船长不备车，却发现本船走投无路，只剩下两个选项，撞沉渔船或是搁浅。

 对於经常会有大量渔船出现的渔区，首先要避免本船的航线通过。

 如果没有其他航路可以选择，必须通过渔区，主机应当随时备便。

 某些区域，偶尔会有渔船聚集在一起，应当有应变计画。例如如何变更航路；或者何时该通知机舱，事先减速，或是由驾驶台主动减俥，再通知机舱人员。

 使用分道通航制，可以提高航行安全，排除了对开船的情形外，还可以给远洋船一些豁免权：

 九、从事捕鱼中之船舶，不得妨碍航行巷道中任何船舶之通行。

 十、帆船或长度未满二十公尺之船舶，不得妨碍动力船舶在航行巷道内之安全通行。。

 上列的豁免权，对下列条文，并不管用。不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船巳逼近至仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。

避碰规则对我们航行安全的保障，只是片纸只字，从事捕鱼中之船舶，或帆船或长度未满二十公尺之船舶，可能对避碰章程，并不熟习，或是更危险的，出於诈领保险金的目的，故意违背避碰规则来撞你，利用其国内法庭的保护，取得有利的赔偿。例如某轮出港，在防波堤外半海里处，与进港渔船发生碰撞，虽然本轮是在正确的航道上，港务台也有呼叫渔船注意，渔船还是撞上出港船，两条船损伤不大，但是渔船上有船员落海，而且是落海失踪，就在防波堤外，锚区内，从渔船的甲板上落海，能掉多远? 难道要进港了，渔船还在作业吗? 这不免让人怀疑，真正落海的地点何在? 为何该船会在这么奇怪的位置，撞到本轮?

无论我们采取了多大的努力，某些基本的要素，总还是要遵守的。保留回转空间(安全位置)，避免走投无路(预先行动)，真的没路走，也要有能停下来的准备(安全速度)。经由我们前面章节的详细讨论，对列出的这些重点，要去理解上面陈述的意义，变的也不是这么困难。我们是不是也应该要高兴？我们对操船的基本功力，航行安全的考虑，已经进步了这么多。

B．在浅水区：No go area的考虑因素

 根据自身的吃水和俯仰差，谨慎的绘出禁航区域(NO GO AREA)。

 对於不同的船型，禁航区域会有很大的不同。

 若要加上正横7倍船长的操纵安全需求。禁航区域的范围，一般的作法是，是以可航水深的等深线(如30公尺等深线)，来划出禁航区域(NO GO AREA)，现在要将本轮的操纵特性加入考虑，在等深线外再加上7倍船长的距离，进一步增大禁航区域，而不是空泛的，以为30公尺等深线不够安全，那就以50公尺等深线，来做禁航区。

 各轮的可航水域，会因其操纵特性不同，而产生差异。因为船与船之间，7倍船长距离的实际操纵需求是不同的，所以也不是空泛的将30公尺等深线外，一律加上半海里，就可以。若能将本轮操纵特性，列入航路规划的考虑，这叫主动性防御。

 不要因为本船小，就贴近它船航路，也不要因为本船大，就要求它船给予WIDE BERTH，不得靠近本船，也许你读的书比他多，知道回转半径是甚么？对小船而言，他需要的回转半径小的多，他不知道你在鬼叫甚么？。

 当本轮航线根据这两个基本因素，吃水与操纵性能而调整，大船的行动对於沿岸船，就会变的神秘而不可理解，它可能不知道，下面的水深会害死你，只知道海面上，无风无浪无船，你却之字型前进。

 一个有经验的航海员，能记得他之前，许多已经服务过船只的航线，并且非常理解它们的不同，能提供作实际航线规划的参考，包括船只的密集程度，渔船出没的时间，船只的种类，操纵的性能等，所以不妨花点时间，问问看，才能看出你没有时间，注意到的事。例如，某轮在one fathom bank的航线，直接画在浅滩上，当班的大副，没注意到，以为船只航行在航线上，就是没问题，结果导致搁浅。

 像这种狭宰水域，我们不但要考虑可航水域有多少?做出最佳航线。也要有新航线的备案，画出两条可航航线，以备不时之需。现在的电子海图，可以动态显示，两条可航航线附近船只AIS的资料，方便应变。例如船只通过五岛列岛时，规划出三条航线，如果钓鱼船集中某处时，可以立刻改由其他通道航行，某轮通航时，只有一条航线，遇到海钓船聚集，船长急中生智，往另一个出口走，结果搁浅，船长被炒鱿鱼。航路规划时，所要考虑的种种安全因素，不可能在危急的时候，一一考虑清楚。所以就需要有事前的详尽计画，以避免不测的危险。

 经验少资历浅的驾驶员，应当更仔细研究海图，考虑其他船型的安全范围，并想像出它们可能的航线。学问学问，要学要问，能够藉由发问，获得前辈的经验知识与好感，早一点到驾驶台，永远是对自己的专业提升，最好的投资，更别提你因此得到的友谊，即使他是外国船员。

在狭宰水道与受吃水限制之船舶间的运转

 避碰规则，对受吃水限制之船舶，提供一个安全的规范，除操踪失灵或运转能力受限制之船舶外，任阿船舶如环境许可，对於显示第二十八条规定信号受吃水限制之船舶，应避免妨碍其安全通行(受吃水限制之船舶)。前提是，本船(受吃水限制之船舶)有显示受吃水限制之号灯号标，它船(可能是近岸船)也看的懂。

 本船(受吃水限制之船舶)有显示受吃水限制之号灯号标，就变成受吃水限制之船舶，也变成狭宰水域的直航船。此时，其他船只应避免妨碍其安全通行avoid impeding the safe passage”

 除操踪失灵或运转能力受限制之船舶外，任何船舶如环境许可，在狭宰水道，应该依避碰规则- 第八条避碰措施 第六项运转- (对有显示受吃水限制号灯号标之船舶)

 (1)凡依规则规定不得妨碍他船通过或安全通过之船舶，在情况需要时，应及早采取措施，俾有足够之水域以供他船通过。(绿色距离8-12海里，各轮可以自由运转)

 (2)凡依规定不得妨碍他舶通过之船舶，当驶近他船(受吃水限制之船舶)而有碰撞危机时，仍不得免除此项责任，并应於采取措施时，充分考虑本章各条可能要求采取之措施。(黄色区域4-8海里，除操踪失灵或运转能力受限制之船舶外，任何船舶如环境许可，对於显示第二十八条受吃水限制规定信号之船舶，应该让路)

 (3)当两船互相接近，以致有碰撞危机时，非让路船仍应完全遵守本章各绦之规定。(紫色区域；受吃水限制之船舶仍应完全遵守本章各条之规定，以避免碰撞)

 第八条避碰措施 第六项与第八条避碰措施 第一至五项不同，请看:

第八条避碰措施

 一、采取任何避碰措施,如环境许可，应有充份时间早作明确之行动，并注意优良船艺之施展。

 二、为避免碰撞而采取之任何航向及(或)航速之改变，如环境允许，其改变幅度应足能为他船由目视或雷达所明显测知，并应避免对航向及(或)航速，作断续而微小之变动。

 三、如有充分水域时，仅藉改变航向，可能即为避免逼近情势之最有效措施,但必须及早坚定行之，庶可不致发生另一逼近情势。

 四、采取避免与他船碰撞之措施时，应以安全距离相互通过，并应审慎校测此项措施之实效，直至他船最后通过并分离清楚为止。

 五、如必要时，为避免碰撞，或容许有更多时间以研判当前情势，船舶应减速或用停车或倒车，以制止船舶前进。(参见第7章第十七条直航船舶之措施)

第八条避碰措施 第六项:在情况需要时，应及早采取措施，俾有足够之水域以供他船通过。没有提到大动作，大角度，安全距离，甚至没有提到制止船舶前进。显然在狭宰水道与受吃水限制之船舶间的运转，存在著另外一套航行规则。这就是我们的盲点，也是避碰书籍，没有办法仔细研究的地方，因为规则太空泛，任何一个法律专家，都可以就立法原意出书，虽然他自己没跑过船，对立法诸公的深意，没法理会。

 狭宰水道，一般定义为航道宽小於8倍船宽，这个定义可以看成是，航道宽小於本轮的2倍船长(一般船的长宽比，至少也是6比一)。

 由回旋特性的了解，我们知道本轮左右的回转，需要约5倍的正横距离，很容易就会超出狭宰水道的边线，造成搁浅。大动作，大角度的避让，这时会变的不切实际。

 此时，我们对左右满舵停船法的实施，就会需要另外一个参数，左右满舵停船法的横向位移量是多少? 是几倍船宽?上图我们看到是一倍船长，那就是6倍船宽了?显然左右满舵停船法是不能用了。各位可以比较，上一条船的长宽比是多少?就知道在狭宰水道，能不能适用左右满舵停船法。

 不能适用左右满舵停船法的狭宰水道，就只剩下第六条安全速度:各船应经常以安全速度航行，俾能采取适当而有效之措施，以避免碰撞 (避碰的唯一方法) 。并在适合当前环境与情况之距离内，能使船舶停止前进(安全速度的定义，不是单纯的在水面上停车，而是在适当距离内，船只没有对地速度，包括正在使用反向的螺旋桨转数)。当本轮已经使用安全速度，可以随时停止前进，规则就不必再提制止船舶前进。

 对两条大船来讲，在狭宰水道内，可能的相遇情况为追越或迎艏正遇，因为旁边来的大船，应该都搁浅了。在狭宰水道内，追越或迎艏正遇时，安全距离是种奢持的行为，在第八章我们看到，碰撞有时是，船只偏离了航道的中线，因而造成岸推力，失去控制，冲向对向航道，而造成碰撞。

 因此在狭宰水道内，任何动作只要是，有足够之水域以供他船通过，就是正当的。

 沿岸船，由於吃水不深，属於不得妨碍他船通过或安全通过之船舶，就有可能与受吃水限制船只，行成交叉相遇的情况。沿岸船此时，应该把深水航道，让路给受吃水限制的船只(8-2海里)。当两船互相接近致有碰撞危机时(小於两海里)，受吃水限制的船只，仍应先确定碰撞的热区何在?

 碰撞的热区在狭宰水道右外侧，本轮的航向不对，不可贸然右转。

 碰撞的热区在狭宰水道的左侧，本轮的航向不对，不可贸然左转。

 碰撞的热区在狭宰水道的内侧，先弄清楚来船的意图。无法确定时，应以安全速度航行。

 对交叉相遇的沿岸船，减车后，原来不变的相对方位，就会快速改变。大胆用车，小心用舵时，还要考虑到对附近来往船只的影响，以及是否会造成本轮船艉浪，追上本轮造成失控。

 这些规定，不一定适用於渔船和没有遵守避碰规则的沿岸航行船只，因为他们可能，并没有读过避碰规则，我们还是要保持小心了望，适时使用汽笛警告(2海里内)，以策安全。

 近岸船在本国的水域中，都相信碰撞案开庭时，本国的法庭惯例，都是保护本国近岸船只，这对国际海员，并不公平。相对的，近岸船员可能因此付出生命的代价，国际海员也不见得会心安。因此做好航路规划，以最安全的位置或航线通过，避免危险位置，是对大家都公平的作法，或是及早备便主机，减速通过。

 在东亚地区的渔船都有个坏习惯，相信渔船能抢过大船的船头，将能保证其这趟水丰收。另外远洋船任意的转向或减俥，都会让渔船的渔网缠绕，这可能是为什么这些渔船，努力尝试抢过远洋船的船头，不论你是不是受吃水限制的船只。这些行动，在西方人眼裏，被看成是自杀性攻击。也是新船副的最痛。

C在转向点：

 不同种类的船舶，根据本船的水尺限制，应该选择不同的航段通过转向点。

 由於决定的航段不同，连接这些航段的转向点的选择，也不能只用最短距离来考虑。

 转向点应考虑，会有潜在的穿越船只 (参见第8章：所有的航向线交汇点，都是在碰撞可能区域) 。如同上左图，最愚蠢的是西行的绿色船只(航向260度)，离开分道航道之后，立刻转向190度。以至於很可能进入，三船交叉相遇的状态。

 当船舶实施转向时，任何情况都不能确定。

 艏向是多变的。

 速度是下降的。

 碰撞危机的评估困难。

 前进距离也是未知的。(参见第6章：在操船时，保持船艏向的稳定)

换句话说，转向时是船只船长最脆弱无助的时候。这时，如果又有来船，也在接近同一个转向点时，本船有如盲人骑瞎马，其后果可知。

 如果其他船舶(横越船)，也於同时接近相同位置，又要转向，它船的动态与转向后的航向等，也不能被确定。

 在这种情形下，对於一个航海员来说，最好的方法就是“避免热区”。

 热区即是上右图，黄色圆圈，两条船航线相交的地方。

 有了这种观念，在做航路规划的时候，我们就知道，要避免在那些热区转向，以避免碰撞。这是主动防卫。

 如果涉及到碰撞危机，直航船可以等待和观察。让路船不能等待。让路的义务，可能会引导本船，接近到浅滩或其他的航行危险。

 避碰应该要有，碰撞热区的概念。依碰撞的定义，两条船在同一时间通过同一地点，才会有碰撞。避碰应该是制造空间差，取出安全位置通过，或是制造时间差，取出安全时机通过。

让我们再看看上面，实际的避碰航行图迹。1号船避让4号的红色船，用了大约6分钟的时间，才Course Again，回到原航向上。三号船避让绿色的五号船，花的时间大约是5分钟时间(航线上每个线段间隔，代表6分钟的行进距离)。当然，这是因为四号船的速度较慢，所以要等他清爽1号船的船头，时间需要的比较多。我们最经常看到的镰刀型避让轨迹，也就是配合船只的回转半径所产生的轨迹，

 前面直行不动的部分，其实是已经用了舵角来启动回转，是避让的第一阶段。船头要到转折点，大约要1倍到2倍船长的距离。前面船头还没有到转折点的部分，就是镰刀的刀柄部分

 到了转折点以后，再到Course Again(转折以后，再伸直的部分)，就是船只跟著他船船艉转向的部分，这是避让的第二阶段。

 最后直行的部分，也就是他船经过本船船头以后的航迹。之所以没有急著回到原来的航线上，是因为原来的航线，所经过的区域，正是碰撞的热区。既然已经转向避让，那就等到安全水域时，再回到原来的航线上，这是避让的第三阶段。

如果我们一定要等到最后，才采取行动避让碰撞热区，就会受到本船回转特性的限制。会在那里干著急。

航道外侧的碰撞热区，都是烟雾弹

首先，我们要知道，我们避碰是在避免碰撞热区，而不是在避让它船。

 如果碰撞热区的位置不合理，例如在航道外面或是在航道的另一侧，那就不是会不会发生碰撞的问题。

 而是我们的航向航线有问题?本轮应该是快速的回到原来的航线上，然后在原航线上检查，是否有碰撞危机?而不是一味的避让。

 说来简单，但是ARPA并没有这种概念，机器只知道CPA为零，就应该有警报。有了警报，船长船副就会紧张，就会出错。

 安全的位置，是在航道里面，航道外侧的碰撞热区，都是烟雾弹，容易误导。要知道搁浅，对公司造成的损失，是非常的巨大，而且原因只有一个，人为疏失。谁会知道当时你的压力有多大?

 现在就是你最没有压力的时候，要有这样的体认，在狭宰水道航行时，听到ARPA的碰撞警报，才不会出错。这是读书的长期记忆。

 如果确认本船航向航线正确，又有ARPA的碰撞警告，碰撞热区在航道里。减车:制止本船前进的速度，就是最好的选择。

直航船被迫保持初始航向航速

 下图，为了配合让路船的避碰措施，直航船被迫保持它的初始航向线(蓝色船)。

 因为航道宽度的限制，以及附近可能的浅滩，如果本船(蓝色船)进入这种状况，最好是备便主机，以便随时可以停车减速，使用安全速度航行。

 碰撞危机不能被让路船的行动所排除时，直航船将不得不“单独采取措施运转本船以避免碰撞”。规则17A(ii)。不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船巳逼近至仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。

 如果直航船的避让动作，也受到可能的浅滩与其他危险的限制，碰撞将是不可避免的。

 为了避开所有的混乱，船舶在船只密集的狭宰水域，应当保持使用第六条安全速度，”俾能采取适当而有效之措施，以避免碰撞，并在适合当前环境与情况之距离内，能使船舶停止前进。”

细致的转向选择与航线规划

如何处理这样细致的转向选择与航线规划，不是经验的问题，而是知识的问题。任何人只要了解了碰撞的原理，就能够对航路的规划，做出良好的判断。现在航运界的问题，就是大家只知道有碰撞的危险(What is Collision?)，如何避免碰撞(How to avoid collision)？，只有一套现成的避碰规则，写出一些模糊的原则，并没有很明确的数字，可以定义出来，甚么是危险?甚么是安全? 造成所有人的不确定，再由不确定造成大家的惶恐 紧张 压力 情绪。如果再有经济压力，就造成船长船副的无间地狱。这就像没经验的船长，对操船的理解，知道有回转支点，回转半径，但是实际运用时，却不知道何时该用舵?何时该停车?这时又有前辈出来说，你的时机点掌握的不对?生小孩有时，结婚有时，起床有时，睡觉有时，你的时机不对，当然转的太早或是太慢，是不是圣经也是这样讲的。

千金难买早知道，问题是” 时机点掌握的不对”，前辈给的解释，却是” 生小孩有时，结婚有时，起床有时，睡觉有时，你的时机不对，当然转的太早或是太慢，是不是圣经也是这样讲的。”圣经当然没有错，这个回答并没有解决问题，而是用”似是而非”的话术回避了真正的问题。当然前辈也不是故意的，只是用了惯性，来回答他自己也不知道的问题。天下无难事，只要有惯性。有了习惯，每个人都可以怡然自得的做老师。做老师者，不可不慎。

船长船副如果只是这个境界，知道如何避免碰撞(How to avoid collision)？那还是初级班。要能够知道避碰的实际数字是多少?何时该介入?何时该转向?转向时有没有正确的预期效果?回转的时候，相对方位是否有变化?为什么会碰撞(Why has Collision) ?这就是我们这一代航行员的责任，要去把它厘清出来，把所有船员都提升到专业级的水准。

各位请看，上图所有的转向点碰撞，都已经排除。重点就是

 把本轮的转向点与它船的转向点错开，各个航线交叉点(可能碰撞区)，现在都不在分道航行制进出口上。

 避免大角度转向，进出分道航行制或狭宰水道。如北上的橘色船，直接前往下一个转向点，以避免在入口处，大角度右转；或如绿色船南下，不在分道航行制出口处直接左转，而是安排过了一段距离，才左转南下

 在进入狭宰水道时，尽量提早转向，如东航蓝色船。

 在离开狭宰水道时，尽量延迟转向，如西航绿色船。

 在狭宰水道内时，尽量保持在航道外侧，如果本船是小船，或慢速船，如西航绿色船。

 在狭宰水道内时，可以保持在航道内侧，如果本船是深吃水船，或快速船，如西航棕色船。(这是配合大船的回转半径需求不同，与高速船的反应时间较短的需求)

 在狭宰水道的航道内侧时，即使本船是深吃水船，或快速船，如果来往船只众多的领港站或港口，船长应该调整其ETA预定到达的时间，避开港口繁忙的时候经过该地。

 本船是深吃水船，或快速船，在狭宰水道的航道内侧航行时，应该要知道，航道内侧就是碰撞的热区，如果来往船只众多，应该在安全的范围内，往航道外侧航行，适时调整航线。

 应该要知道，本轮的航向向量线，指向的就是未来的碰撞点。对航向的选择，要警慎。

 有碰撞危机时，保持原航向航速，就是保持碰撞危机。此时适当的转向，可以调整到航道的外侧，避开碰撞点。前提是，碰撞点与碰撞危机，都是在已经确定的位置。

 与他船的航线交叉点，就是可能的碰撞地点，应该避开在分道航行制进出口处转向。

 在分道航行制进出口处，如果有碰撞危机发生，可能是交叉相遇，即使本船是让路船(上图南下绿船)，本轮也可以很从容的决定，选择适当的转向点。没有船就早转南下，有船东航(蓝色船)进入分道通行制入口，就晚一点转。

转向的心理需求

 避免直航船-让路船的避碰义务，与本船的转向需求相冲突(上图南下绿船)，弄得大家手忙脚乱，无所适从上了驾驶台，就开始心里七上八下。

 首先要检讨的是，航运传统，没有船长允许，任何人都应该，仅可能的在原航线上航行。这应该是帆船时代的传统，当其时，任何人质疑船长决定的航向，都可以直接处决，丢到海里。

 现在在驾驶台上，已经没有秘密，我们又不是海盗，船长应该向船副说明，本船的转向需求，是以不会造成碰撞危机为前提。航线不是一成不变的，只要是有安全顾虑，船副可以随时调整。只有一条航线与只有一个转向点，都是一种迷思，一种错误。

 无论何时，都要有的观念，就是本轮的航向航速向量线，就是我们的如意金箍棒，是我们的生财工具，也是我们烦恼的来源。

 如意金箍棒指向哪哩，哪里就是可能的碰撞区域。慎选航向，但是也不能坚决不变。

 如意金箍棒越长，碰撞热区就越长。船速越高，就越危险。船速为零，碰撞热区就接近零。

 如意金箍棒扫的越宽，碰撞热区就越宽。不必要的转向，造成不必要的碰撞。

D.港口附近：

领港站通常设於深海浮标(SEA BUOY )，或者防波堤入口的附近 (3-5海里远)。

港口附近: 航道与转向点的选择

 航海人应记住哪里是进港航道？哪里是出港航道？哪里是穿越航道？(跑错航道，会造成碰撞)

 领港站位於过洋航程的末端，在到达前，应做好航向的改变和减速的准备。

 一些有经验的航海人，也许会惯用左右满舵停船法，达到减速的效果。

 保持航路区隔的想法：航路计画应让进港船，优先使用航道，保留所有资源给进港船；包括监控船只动态安全的设施VTS，或灯塔与叠标等。在上图中，港内有一组叠标线136度（T），应该是保留给进港船作为引导之用。

 出港船没有使用叠标相反的航向316度（T），而是使用了航向324度（T），与原来航向差了8度，来分隔进出港航线，避免进出港船挤在一起的可能。

 如果出港船东航，应尽早转向060度(右图右转)，以避免转向点在他船的航线上，并避免穿越来往船只一般的交通流向(航道的中线)。

 如果出港船西航，应量保持直航324度（T），远离进港船只的航道，避免出港航线与进港船重叠。

 右图出港船通过航道的中线，尽快左转西航，避免与西航船只的一般交通流向重叠(避免与其他西航船只航线重叠)。

港口附近: 如何做下风，让领港登轮

 在开阔水域，船长有时必须做个下风，让领港登轮。

 从多舵角回旋曲线图中(参见第3章20页)，我们知道回旋的前进距离，至少需要4倍的船长。

 船长应当调整好，预计做下风要用舵的时间，并预留前进的距离。

 做下风时，突然的转向，可能造成与出港船碰撞的风险；或是横过他船的航道航线。这时便需要，预先估计做下风，需要转向的幅度与前进距离，

 如果需要左转做下风，接近领港站时，本轮航线就要，靠近来往船只一般通行航线的右方，避免与左舷进港船发生碰撞。

 如果需要右转做下风，接近领港站时，本轮航线就要，保持在来往船只一般通行航线的外侧，视需要右转，避免与右舷出港船发生碰撞。。

 不论左转或右转做下风，我们都不希望，因为这样的操作需求，造成船只的搁浅，船长应该将可航水域(画出可航的等深线)，做一个适当估计，或在电子海图做一个适当的标注(NO GO AREA)，以免发生危险。

 较快速的领港船，登船的需求，它们要求的下风，与较慢船速的领港船，所要求的下风不同。

 快速的领港船，会要求接近中的船只，保持一个较高的船速和稳定航向，与风向相切的角度较小。

 做下风的航向，与下风的海象，由领港船上的观察，并通知船长，较为妥当。船长也应该有能力自行估计，海象是否合适。

 如果海况不理想，领港船可能通过领港站VHF频道，给船长一个新的航向，所以要向领港问清楚，下领港时，要守听哪一个VHF频道?

 一旦船长集中精力於操船做下风，了望就松懈了。突然的回旋，会将使周围船只混淆，本船的动向。

 即使本轮在做下风回转，也并须遵守避碰规则。

 如果船长保持适当的守听领港站VHF频道，这些VHF通信，也可以有效的了解，各轮进出港的动向。并联系出港船，如果出港船也有领港在船上领船。

 现在德国的水域里，有一个提议，操纵能力受限的船舶，在进港接领港时，要显示操纵能力受限信号和号灯。这样就给操纵能力受限的船舶，在接领港时，就有更多的特权优先进出港。

新加坡的东领港站

 由於地理上的限制，领港站可能无法位於理想的位置，像新加坡的东领港站，就位於锚地外和分隔带外沿。如果南下西航的船舶要去接领港，很简单，只需要备便主机，并操船离开分隔线，退出分道航行区就可以了。

雷阵雨

 但对於从北上东航过来的船，领港站在分道航行制分隔区相反的一边。

 交通形势就变的非常复杂、混乱。有进港船，有出港船，有横越船，有渔船，还有雷阵雨，与雷达因大雨干扰而失灵，变的完全盲目。

 解决方案只有“等候和转向”，先停车再穿越。远远看到打雷闪电，或是在雷达上出现雷雨包，船长船副应备便主机，并通知机舱可能的状况。

 见到前方雷阵雨的时候，应立即通知船长，增派人手了望，或是让船长来处理。

 热带的雷阵雨，是在清晨或是夜里时候来的，因为陆上温度辐射变冷快，海水温度高蒸发快，造成雷阵雨，雨量大而持久。

 现在新加坡的船只通航资料服务Vessel Traffic Information Service VTIS强力控制了东、西航的交通。那是指有通报VTS的船只。

 很多时候，场面并没有得到很好的控制，尤其是印尼的近岸船只与渔船等，不受管制的船只。

 想想南中国海，还有海盗，还是注意了望，比较要紧。

 如果发生主机舵机故障，或是其他事故，应该立刻将本船停在水面上，并使用操纵失灵号灯号标。

 切勿在船只密集区域，失去控制，或是不做控制。如何使用左右满舵停船法? 与选择本船有利的漂流方向?请参见本书前面的章节。

E.在分道通航区：

第十条分道通航制二、使用分道通航制之船舶应：

(1)在适宜之航行巷道内，依该巷道一般通行方向航行。

(2)尽实际可能,离开分道线或分道区。

(3)通常均由航行巷道之起(终)点进出巷道，但如由任何一侧进出时，应尽可能采取与该巷道一航通行方向成最小之角度进出。

三、船舶应尽实际可能避免横越航行巷道，如不得巳而横越时，应尽实际可能以与该巷道一航之通行方向成直角之艏向横越之。

五、除横越船舶或进出航行巷道之船舶外，船舶通常不得进入分道区或穿越分道线，但下列情形除外：

(1)在危急情况下，为避免紧急危险时。

(2)在分道区内从事捕鱼时。

六、在分道通航制区起(终)点附近水域行驶之船舶，应特别警觉。

七、船舶应尽实际可能避免在分道通航制水域内，或其起(终)点附近水域锚泊。

八、不使用分道通航制之船舶，应尽实际可能远离该水域。

九、从事捕鱼中之船舶，不得妨碍航行巷道中任何船舶之通行。

十、帆船或长度未满二十公尺之船舶，不得妨碍动力船舶在航行巷道内之安全通行。

像法规图示中

尽管一般东航船只流通的航向，没在海图上显示，

 在分道通航制中，一般以分隔线平行的方向，来规划向东的航向，

 如东航蓝色船，通常均由航行巷道之起(终)点进出巷道，应尽可能采取与该巷道一航通行方向相同之航向进出。

 如西行的绿色船，不要把转向点，设在分道通航制的起(终)点。

 如同下方的橘色船只，如果必须从分道的任何一侧驶进或驶出 (不由航行巷道之起(终)点进出巷道) 时，则应与分道船舶的总流向，形成尽可能小的角度。

 如同下方的橘色船只，由任何一侧进出时，应尽可能采取与该巷道一航通行方向成最小之角度进出。但是进入点选择，也不要在他船的转向点附近，会造成大家的困恼与怀疑(请看橘色的X)。(二、3)

 蓝色的船，依该巷道一般通行方向航行。尽实际可能,离开分道线或分道区(靠箭头外侧航行)。(二、1+2)

 绿色的船，依该巷道一般通行方向航行，由航行巷道之起(终)点进出巷道。离开的转向点选择，如果可能，也不要选在分道通航制的终点附近(请看绿色的X)。

 在分道通航制区起(终)点附近水域行驶之船舶，应特别警觉。他船可能会立即转向，不论是否有追越船只？应该是需要提早或延后转向。(六)

 咖啡色的横越船，应尽实际可能以与该巷道一航之通行方向成直角之艏向横越之。成直角之艏向横越，用意是不论流水的方向，缩短横越的时间。(三)

 横越点选择，避免在他船的转向点附近。(三)

 横越，应视是否有来往船？而提早或延后横越。

 九、从事捕鱼中之船舶，不得妨碍航行巷道中任何船舶之通行。

十、帆船或长度未满二十公尺之船舶，不得妨碍动力船舶在航行巷道内之安全通行。换句话说，不是渔船或小於20公尺的帆船，没有义务，不得妨碍航行巷道中任何船舶之通行。

 换句话说，航行巷道中任何船舶之通行，对不是渔船或小於20公尺的帆船，并没有权利直航，有义务避让右舷来船。

 虽然横越船没有义务，让使用分道航行制的船只，有维持其原来航线的优先权，选择合适的进入点或横越点，应该当成是本轮优良船艺的一部份，与航海的实务之ㄧ。

利用航路规画的观念来避碰

规则10 是在避碰规则中，利用航路规画的观念来避碰，如同规则9的狭窄水道。

 如果使用分道通航制船舶，都能遵守分道通航制的原则，碰撞危机将大大减少。

 这条规则，没有规定像规则9 狭窄水道，那样严格规定追越事件。在狭窄水道或适航水道中，唯有被追越之船舶采取措施允许追越船安全通过时，方可追越。

 规则第10条并没有规定，横越船只必须避让，在航行巷道内的船只。所以两条船，如果有碰撞危机的可能，仍然应该依照其他的条文，以决定直航船与让路船的优先顺序。也没有像第九条狭窄水道有不得妨碍其通行；不得横越；方可追越等

 规则第10条九、从事捕鱼中之船舶，不得妨碍航行巷道中任何船舶之通行。与十、帆船或长度未满二十公尺之船舶，不得妨碍动力船舶在航行巷道内之安全通行。考量到沿岸国家，对其本国渔船与工作船，在法庭案例的保护下，远洋船只实在不必对此规定，期待太多。应该保持持续了望，采取合理的行动，避免危险。

 经由调查一群空中的飞鸟，和高速公路上稠密的交通，都不会发生碰撞。观察它们的速度，区分出最快和最慢的个体，速度差不会超过7%。保持与使用分道通航制船舶相同的速度，就是最佳的避碰措施。

 现行的分道航行区，可以划分出两条对开的航道，但是并没有规定航行速度，这是忽视了一个简单的事实，超过50%的碰撞事故的原因，就是在追越中发生。换句话说，我们只要保持与航道一般船只相同的速度前进，就可以减少百分之五十碰撞的机率。

 现在比较先进的船公司，都会要求公司船只，保持与他船同样的速度，通航繁忙水域。

 更甚一步者，要求船长在采取较他船，更高的航速前进时，必须先徵询当值船副的意见，以避免个人失误。

 在日本内海，或东京湾内，通航速度被限制在12节。这点规定被确实遵守，对於世界上最繁忙的日本水域，这个规则被证明，是非常有用的方法，以减少碰撞。

 如果无法使用分道通航制内船舶，相同的航速航行。可以用双轨火车的概念，两条平行线是永远不会相交的，不管在平行线上的船只，是否具有相同的速度。

 保持与使用分道通航制内船舶相同的航向，就是第二好的避碰措施。换句话说，就是避免本船航线与它船航线交叉。

横越多佛海峡的建议

 你必须符合国际避碰规则，所有关於横越航道的法规，以确保你不会使本船和他人，处於危险之中。

 这个海峡，有很强的潮流、沙滩与暗礁。天气情况会改变的非常快(高纬度区)，能见度经常很差(南风吹起时，带来水气)，而且会变得很难航行。

 大型船只通航海峡，操船可能会非常困难。这些大船，可能需要2-3海里的距离，才能够停下来，或是1海里的距离，才能够转向。

 有些货柜船318米长，42米宽，航行速度24节。在他们能够发现一个游泳客，或者是雷达上面的小型目标之前，他们就必须采取行动，才有可能避让这些小型目标，及时发现变得非常困难。

 有些船只可能会，发生小型的机械故障，也许他们能够，快速的自行处理。也有些船发生的故障情形，可能会更严重、或是需要更多的时间来解决。

 这些故障的情形，可能在任何无预警的情况下发生，而且可能意味著，这条船必须去抛锚、或者是在航行巷道内、或者是在沿岸航行区，无动力漂流，显示著操纵失灵之号灯号标。(像笔者就有在英吉利海峡舵机故障过)

 有一些横越航道的船只，包括高速的渡轮，可能会载有2400个以上的旅客。有些船，可能会载运危险货物，如果不幸的泄漏，会对环境、海洋生物、或者是英国、法国、北海各国的海岸线，造成灾难性的影响。

在多佛海峡发生的碰撞

1999年，挪威之梦有2400个旅客，而长良轮船上装有危险货物，这两条船在多佛海峡的北边，能见度良好的时候，发生碰撞。来自航运界的质疑：