驾 驶 台 资 源 管 理
李 文 愚 船 长
第一章：序言 ：漫谈处境感识
没有人想要碰撞，
特别是在一个寒冷、平静且孤单的夜晚，当我们的心思都飘零到远方，像徐志摩的诗”偶然”
我是天空里的一片云
偶尔投影在你的波心
你不必讶异
更无须欢喜
在转瞬间消灭了踪影
你我相逢在黑夜的海上
你有你的 我有我的 方向
你记得也好 最好你忘掉
在这交会时互放的光亮
了望可能是孤单、寒冷且疲劳的，然而两艘船，任何实体上的接触，都远比想像中还可怕。仅藉由遵守避碰规则的规定，任何避碰的行动都应该积极而主动，并在足够的时间内，采取让另一船舶能经由目视，或在雷达上，清楚且明显地看见本船的避让行动，就可以避免危险。
是的，我们应该在有足够时间时且在适当的距离外，采取避碰措施，这是千真万确的！那么每一个避让的行动，应该都能够美好和轻松的达成。令人惊讶的是，在我们每天近乎完美的了望过程中，我们仍然可能会逐渐的减少处境感识的能力，即使身为当值的船副与船长，心中还可能有碰撞危险的顾虑，有些情景似乎还存在在船长的心里。在他过去长久的航海生涯中，的确会有些令他难忘、缠绕在内心的险情事故，但他从来都不愿谈论或透漏出来，这全都藏在他那智慧的眼睛背后。因为事故造成的处境，大部分都可以归咎於，”疏於了望”或”违反航行当值实务”。这两顶帽子一扣下来，似乎问题就解决了，没有人再去探究，如何改善”了望或航行当值实务”，或是现在BRM(Bridge Resource Management)的术语，叫做”处境感识”Situational Awareness，这是以避免过劳与能够集中注意力最需要的感觉。
险情事故就像诗人写的
” 偶尔投影在你的波心 你不必讶异 更无须欢喜”
”你记得也好 最好你忘掉 在这交会时互放的光亮”。
只要遵守”了望或航行当值实务”，就不会有险情事故。其他的讨论理解，是否反而容易造成误导。长期以来，避碰的本质，都不被了解，连最基本的能力要求，目测方位与目测距离，都已跟著失去。如果你是船长，但是不了解这里提到的，”目测方位与目测距离”是甚么，就证明我说的不错。在我的讲座中，提到目测距离时，我看到课堂下的学生，眼中露出渴望的眼光，但是我没有做进一步讲解，我希望他们能自己归纳出来，如果他们不会，也不见得就会有立即的危险，他们不是也已经做了好几年船长或船副，平安无事吗？这样对吗？这只是无数的例子之ㄧ。
自从STCW95规定，ARPA受训证书变成当值船副的强制要求后，目的是想藉由电脑的计算能力，帮助避碰，但是在过去10年事故统计指出，新的ARPA设备和训练要求，并没有一如想像中地减少碰撞的发生，调查海事事故方面，显示人为因素占很大部份，超过百分之九十的碰撞，可归因於人为因素(MAIB,1991 ; P&I, 1999 ; Grime,1996)，Kuo’s(1998)研究包含所有意外的百分之60是人为的直接错误导致，此外百分之30的意外是人为因素间接促成的。
关心碰撞原因的调查(Dragr et al, 1981; Cahill, 1997)，分析碰撞危机(Hinsch,1995; Wennink, 1992)，分析了望者的避碰行为(MSA, 1995; James, 1994; Zhao et al,1995)，相当多的研究已经完成：一些导致碰撞经常发生的不安全行为已经大都被证实。(MAIB：Lessons from Marine Accident Report No 1/2005, Stephen Meyer Chief Inspector of Marine Accidents)
- 1. 了望。保持好的了望，包括目视和雷达，在夜晚、能见度不好、受限制水域，根据STCW你必须更加专心了望，事实上，我们调查每一个碰撞事故，那些应该在驾驶台增加了望的船，却没有增加了望，没有正确使用了望实务，这代表当值船副没有用到，最安全重要的方法来避碰。(有没有人听过，船联会许秘书长的九命怪猫操船法。)
- 2. 电子航海仪器。当值船副时常只利用雷达目标测绘来判断CPA，有时候会伴随著悲惨的结果。自动测绘、电子方位线、可变距离圈和雷达警戒区警报等设备，正常都可对当值船副提供帮助。专业的做法，就是使用这些设备的协助，对其他船舶保持良好的处境感识。(前提是要能正确设定这些功用)
- 3. 提早行动。假设你是让路船，尽早采取措施，就可以减少过大的动作，并尽早解除碰撞危机。要等到最后一刻才转向，会危及到你船，并且会让他船当值船副感到困惑。同样地，假若你是直航船，不要认为他船，将会在最后一刻转向避让，应立即使用避碰规则，适当的信号警告来船。假若需要的话，如让路船未采取适当的行动，本船必须依避碰规则17条，开始采取行动。
MAIB’S的资料库，有关10年期间，超过1600个已经报告的意外事件中，从裏面摘录出广泛的资讯，用这些资料来研判趋势和异常事项。在2004年，安全研究已经出版，包含其他因素在里面，在许多意外，特别是搁浅: 了望员疲劳是最主要的因素。
从上述研究中，搁浅似乎是驾驶台程序中，最无助的部分是当值船副被疲劳影响的时候，人为因素便危及了程序。疲劳的原因来自哪里？依我来看，疲劳有时候来自避碰的心理压力，尤其是年轻船副。
当我还是三副时，一次过完苏伊士运河后，在苏伊士湾里，本船的柴油主机，慢慢地加俥，正在超越早上南航先通过，且有军舰护航的大型油轮，我完全被前面船的动向所吸引(避碰实务的第一点，确认他船的动向，我可是一直在确认)，无法辨别苏伊士湾内的海岸线与散乱的钻油井，当时我用雷达连续定位的技术，来确认船位与雷达目标，(确认两连续目标的距离和方位，做出雷达定位，利用这个定位来确认15分钟后，要用来定位的第三个雷达目标，SHOOTING UP)，我可以做的是，用两脚规来测量前面15分钟的航距，并转过来，在航线上测量到下一个转向点前，是否还有有足够十五分钟的距离，不幸的在下一个十五分钟后，我仍然无法利用显著的雷达目标来定位，我打电话叫船长，且向右转向，避让前面非常近的大型油轮，他正在左转。当船长到驾驶台时，他发现在海图上找不到现在船位，上一个定位已经超过一小时，他定了位，然后质疑我朝右转的决定，将会导致本船在到达转向点的时候，会搁浅在右边航道，因为对方船就是到了转向点，才会向左转，船长没有错。该死!他怎么会知道我过去这一小时，是如何渡过的啊!我犹豫，紧张，惶恐，迟疑，我的神经大条，还会叫船长协助，很多时候，我们的感觉会被理智淹没，失去仅存的力气去求救。多年以后，航运界前辈提倡的，九命怪猫操船法，自觉压力比山大时，就要增加人气，立即呼叫其他船副或船长，到驾驶台增加人气，真的是楼上叫楼下，楼下叫邻居，毕竟大家都在一条船上。
避碰的心理压力
现今来说，上面的事件是个险情事故(NEAR MISS)。谁能责骂缺乏经验的当值船副呢？成为一位船长，是我们职业生涯的目标。很不幸的，这可能也是我们养家的唯一方法。这本书的目的，就是减轻年轻当值船副的心理压力。压力永远都是来自不确定的方向，只要我们能厘清事情的真相，我们就能更有自信。让年轻的船副，在同一时间能维持个人和家庭目标，取得必须的知识与培养适当的技能与经验，来达到最终专家的阶段。
在我们探索避碰危机和预防措施的细节之前，让我们多看一些，压力会对人造成什么影响？
技能是来自一个人的长期记忆，更诡异的是，它是来自我们的潜意识。不管是打网球，射箭，读心术，下围棋，或做船长。长期记忆，能将持续长时间的记忆和特徵，保持随时有用，尤其在极端压力下，更为重要。
假设有一个没有经验的船副，在航行当班时，被放在了望的职位上，会发生甚么事？我们来看许船长回忆录(http://captainlinhui.blogspot.tw/2008/12/blog-post.html) 在他1963年还在当二副的述说。
“记得船是靠在基隆港的18号码头，左舷靠码头。没多久，船要开航了。
和往常一样，我在船尾，把所有缆绳都收进后，右边船尾带上一艘拖船(Tug)，以便将船拖离码头，而缆绳正逐根绞进船上。这时与驾驶台的电话突然响了起来(在当年，对讲机还没问世呢！)，电话那一头，传来船长急促的声音，叫我快点到驾驶台来！我心裏一想，是不是发生了什么意外？！
我就告诉副水手长CASSB(现在已经没有这个编制了。)把缆绳收进，并注意收拖驳缆绳要快。交代好后，我立刻赶到驾驶台。
到了驾驶台，只见船长望著三副、再看我，然后气冲冲对我说：「你看看！你看看！」然后，就下去回自己的房间了！
钟三副这时是站在驾驶台前的窗户边的车钟(Telegraph机舱传令机)旁边，满面忧愁的向前看。这时，船已经离开基隆港，船头的大副、水手长等早已不在船头。船刚刚越过小基隆，向先岛群岛、冲绳岛南方航行。前面风平浪静，没有小渔船。这时候海图上的船位是多少？
我回头一看，海图桌上的海图竟然空空如也，没有船位标示！？
这是怎么回事？
我大概可以猜出来船长气急败坏的原因，但现在先搁著船长这件事。我不假思索，马上进行以下事项：
- 1. 先到右舷，量测小基隆的方位。
- 2. 然后，再到雷达上，量测本船与小基隆的距离。
- 3. 最后，再画到海图上。仔细一看，本船已经到了要开全速的位置了。
- 4. 於是，我立刻把车钟前后摇了2次，机舱也回应上来了。
- 5. 我立刻打电话到机舱，回报时间，并说已经ring off了。
如此一来，才算是完成了开航的程序步骤。
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这时，我问钟三副，为什么没有标示船位？
他说，对不起，他不知道什么标示船位？他还没有上过船，不知道这些事情。
这是真实的故事，多年之后，这位三副成为船长，船公司给他的航海实习生资历，并不是真正在船上的实习资历，他甚至无法辨别船头船艉，但他三副的考试证书却是一次通过，他从学校得到模糊知识的情况，并且没有透过其他任何过程，来累积成实际的技能，在以前他从未经历的一种情势下，那时他哪能有其它什么动作？只能”满面忧愁的向前看”等待指令。
现在这种浏览(GLANCE)的现象，只要船上有新进船副，就不时的被看到。当然，这是可能是案例之一，较常见的情况是，船副在驾驶台上，对重要的线索一一观测，没有采取任何实际的避碰行动，只是浏览。虽然有心要做事，但没有明确的感觉，要做甚么？只有边摸边等上级指示(因为他没有长期记忆)。”我不假思索，马上进行以下事项”这是属於良好长期记忆(潜意识)所建立的工作习惯(SOP Standard Operation Procedure)。这是海上人生的三个阶段：十年前是What to do”满面忧愁的向前看”，有心要做事，但却没有明确的感觉，要做甚么。十年后是How to do”我不假思索，马上进行以下事项”，潜意识知道要做甚么，不假思索。再过十年是Why to do，才能了解为甚么要这么做。假如你认为好像没必要知道吧？就是本书的挑战了。十年前大脑没有感识Awareness(感性)，不知道做甚么，有错；十年后，做甚么都不假思索，错了也不知道(惯性)；再过十年知道为甚么要这么做，才是真知(理性)，不会建立错误的习惯，再复杂的情况，也知道要怎么处理。羽扇经纶，谈笑间，强虏灰飞烟灭。
上面的图表，代表在压力下，心理自然变化的过程，黑色是大脑作用的记忆层级，分为感官记忆，短期记忆，长期记忆与潜意识，红色是压力线，我们的记忆，被我们工作压力压缩，压力源来自身体或是精神上的疲劳 (经常是两者同时)。在我们的大脑的记忆层级里，我们的能力，正在不同的层级里共同工作，这被称为工作记忆。一般时候，我们的5 种感官，把讯息透过注意力，传到我们的大脑，我们由工作记忆得到处境的感识。这时候，我们大脑的作用是自主的，我们看见画面、听到声音和皮肤的感觉，都融化在我们的记忆中，不必耗费任何的努力，就可以立即感识目前的情势，产生正确的反应。但是压力一大，感觉就会迟钝，瞳孔就会放大，心跳会加速，血压会升高，对现场环境警觉就会降低，严重的人，眼前只能见到一片白光，接著一片漆黑，感官记忆失焦。压力再大，短期记忆也被压缩，我们仰赖的知识消失，压力最大的时候，连长期记忆(SOP)都消失，只剩下直觉提供动力来工作。
没有压力时，头脑的作用是由我们的感官开始的，讯息需要透过注意力，才能进到我们的大脑，要不然就会忘记，一般人相信自己是天性，以为有看就有到，其实不然，人的工作记忆非常有限，只有5加减2项，只要一不注意，就会犯下非常可笑的错误，一般称做失误(SLIPS)。所有追越船的碰撞，都是失误，睁眼瞎子，视而不见，注意力不集中，这是现代船员的迷思之ㄧ，以为有看就有到，这是感官记忆的失误。当然还有一个原因，就是失去了目测距离的能力。
短期记忆就是我们上课听到、书本读到、眼睛看到的知识，有没有用？有，但经常会搞混掉，明明要右转，却去叫左舵，一般称做错误(MISTAKE)，这是短期记忆的失误。假若所有短期记忆，无法被一步一步的归纳成适当程序，我们必须一次接著一次的尝试错误去改正，只有经过这些过程，才能毫无犹豫地，用在紧急情况之下，这些才可能被归类为我们的技能How to do与SOP，就是长期记忆。没有人能说自己的长期记忆绝对没问题，除非他知道为甚么。
紧急的时候，长期记忆将被压力而压缩，只剩我们心里面最熟悉的事情，那就是我们的直觉。直觉来自於熟悉，不断的挑战自己。现在公司与港口国的检查要求，越来越多，船员越来越累，在船上能进修的时间并不多，面对海上职场的要求，应该是下船后，再进修、再进步，以提升自己。公司要求的是，标准行为规范What to do，并不是技能与直觉How to do。符合公司标准行为规范，确实能够避免事故，但并没有提升你的技能。紧急的时候，公司的标准行为规范不一定能提供，有足够的指导以避免危险。这是现代船员的迷思之二。
潜意识像一颗洋葱的核心，在我们大脑工作区中，任何想法、作法的产生，并不是我们意识所能决定，在艺术上(作曲家、画家和作家)，这可以叫做灵感，有多少艺术家，不断依赖他们的灵感，产生新的作品。由潜意识产生的才能，不只是在艺术才有，甚至在科学研究也有，从他们的试验与理论中，持续产生失败，解决之道即使是来自梦境，有时也需要潜意识作用，有人偶而会忽然从中得到灵感，但这些都不可靠，所以我们能做最好是，依靠培养潜意识，来给予长期记忆的技能。面对我们从来没有遇到过的状况，或者是没有听过的情形，我们的解决方法，可能要靠我们脑海里面的灵感。但这也是无可奈何的事，有的人需要靠直觉或灵感会来帮忙。有的人灵感，却永远没有来到的时候。差别就是我们平常接触的情况，是否足够广泛，足够熟练，足够经验。十年是必须的时间，没有捷径。当你第一次接触到本书，每年看一次，要连续看十年，才会是你的。我，这本书则是已经写了15年了。
我们的学习经验
在我们的生命中回顾，走过的这些年，知识不论来自任何来源，都是短期记忆，很多人都会有，给他电话号码后，过了一小时，记不住号码的问题。或者更糟的是，我们渴望记住刚认识的年轻女性/男性的名字，多背些英文单字，却力不从心，有一些聪明的人，会用声音的方式，将号码转变成音调来记住它，有些人可以把电话号码，想像成图像的形状，帮助他们记忆，更多认真的学者如李敖，将连结的历史事件做笔记或小抄，来帮助他记忆。像我太太会将，那些历史事件年代，与她同学的姓名座号做连结，1914年发生的事，她要记座号19号与14号同学的名字，颜秀清张美秀，颜秀清座号19号，张美秀座号14号。
事实是任何时候，很多人只能有5 ± 2组的短期记忆。有些与工作相关的知识，应该记住做为长期记忆，但很多学生，在考试后就忘记了。记得在我大学四年级的时候，为了争取到长荣海运实习，参加了实习生的考试，长荣海运的经理林省三先生，笔试完后，面试问在场的学生，GM是什么意思？每一位面试者，都面面相嘘，讲些不确定的言词。现在大家在货柜船上服务，GM是甚么？不但关系到货载的多少，也关系到船只的安全，在木头船上，甚至关系到人命。现在如果谁，还在对GM支唔其词，不知所以，那就太不可原谅了。
事实上，我们每天都在学习，假若我们所学的东西，与每天的工作不相关，这也只是些背景知识(学生)，换言之，我们获得的知识，必须与经验做真实的连结，假若相关经验，无法从我们记忆中取得(新手)，那所学的知识，也将无法在我们的记忆中生根，可以说，知识与我们的长期记忆要密切相关，才会有用。就像我们每日在船上当班，在学校得到的那些知识，就是在连结长期记忆与我们的技能。如果我们还没准备好(现在的研究指出，任何长期记忆产生，都需要两个月的时间)，一旦感到沉重的了望压力，知识如同短期记忆，很容易就会消失，不能让我们做出正确决定。
长期记忆与我们的感官有关，我们每日面对的那些情况中，与短期记忆来比较，长期记忆可能是选择性的。举个例来说，聚会效应(选择性注意)，是能过滤出其他多种声音，使一个人的听觉，注意聚焦在一种特别的频率上。一个聚会的参加者，在一间嘈杂的房间内，能集中听力於单一人的谈话，这种效应，让很多人能听到单一声音，和关掉其他全部声音。它也可以描述相似的现象，当一个人可以立即发现，没人注意的重要刺激，例如在谈话中，听到一个认识人的名字。另一个例子是，当我们做急救时，病患可能在某种严重创伤下，失去意识，这时第一个动作是，询问他的名字。名字是所有人最长期的记忆。
没有长期记忆，任何一位初学者，都不能做到他正确的第一步。但我们如何知道，选择性的注意(我们的长期记忆)，让它对我们的航行了望有帮助呢？长期记忆必须与我们在书上读到，或者我们已经在工作里(工具箱会议)收到的指示，以及我们过去的经验产生连结。长期记忆一旦与我们现场有关的处境，产生正面回馈，这种知识或者程序，将成为我们长期记忆的一部分。正面的回馈越多，长期记忆将持续越强越大。所以要记得，总是要给他人应得的称赞，良好的感觉是正面的回馈，可以加强他的记忆。
长期记忆是，由很多类型的标签所造成的。所有的记忆都是影像先产生，然后才把这个影像贴上标签。一旦标签贴上以后，人就很难去改变。所以我们的工作，应该是试著去创造影像，让很多的经验，能够酝酿和归纳，但最重要的是，这些酝酿和归纳，应该在先贴上标签之前作好。换而言之，猫一套，狗一套，动不动就把我们的标准答案What to do给他，只不过是把他们的问题，都贴上一个一个的标签，让他们带回去。事实上，并没有让他们在脑海里面，产生长期记忆。所以训练完后，就忘记了。所以我们一定是要让他们的头脑，自己去做思考Why to do，最后再去考虑How to do，这样我们才知道他标签的是否正确。
如果我们面临的一些情势，不是令人高兴的，像是说险情案件，同样会使记忆更稳固。在铁达尼号的电影里，当冰山从远处出现时，当值的二副绝不可能忘记，他曾使用满舵角避让那座冰山，心中多么希望可以绕过去。对本人来说，当我仍然是三副时，已经受够亚洲渔船，喜欢抢船头的传统之苦。这些渔船有意地穿过大船船艏，只为了能得到在那航次内，会有渔获大丰收的好运气。在1980年，当时在中国近海的工业污染尚未开始，渔获量仍然丰富时，大陆还在锁国。渔船是各式各样，型态各异，船速多变，雷达上是满满一片，眼里望过去，满海都是船，各式各样的灯，我焦虑的观望著，一条条试图抢过船头的刁民。当4个小时航行班之后，我的腿因为了望的紧张，血液循环不良，变的如此沉重。因为我仍然没有精通藉由目视观测的必要技能，来处理所有这些情势，这样的情况，也没有在我做三副的两年内，得到太大改进，因为远洋航线，两个月才跑一趟。本书的产生，也是因为保留了这样的记忆，在多年以后，仍是如此鲜明。
技能来自认知与行为两大部分，认知可以让工作模式和基础知识，得到建立，修改与进步。在后来的行为学习阶段，这将转变成新的工作实务。后继的行为，将伴随著新的认知学习，让行为表现有明显的改善。
Welford (Welford, A.T.(1968). Fundamentals of skill. London: Methuen)定义技能是结合能力、专业、快速且精准各种的元素，认为技能同样地适用於，工作流程与心理建设。该书指出，不同阶段的技能，如何选择且调整工作流程SOP，呈现在工作表现上的差异。而且练习和训练，促使技能的取得与转变。最近研究逐渐有更宽的认知定义，例如解决问题和决策能力，这证明了，认知是一种技能，而非单纯的知识。换句话说，要学会正确的认知情况，不是天生就会，我们都需要，适当的指引与教导，才能得到适当的技能。
我们从来无法区别认知技能、认知知识或认知能力的差异。但在现实生活裏，一旦我们需要这些心理能力，去” 解决问题和决策”，不管认知是技能、知识或能力，都无关紧要。一个熟练的当值船副，能够在不同情况下，按阶段来处理航行任务的需求(Situation Awareness)，就像是在的航海模拟机上做的一样。真实世界可是比操作模拟机时，设定的一个一个学习目标更复杂。那些认知的技能，可能包含我们对讯息的解读，和知道我们必须面对的挑战，在人机界面里，找出解决办法。有没有可能，我们在曲解某种处境后，将会导致一个大灾难的可能性？
在我们有需要时，在每一种情况下，什么是最有用的技能，可以用来解决问题？什么是可以帮助我们，做出最佳的决定？这就是本书最主要的目的。在STCW 95规定，ARPA是用来帮助避碰之用。看看这一张ARPA的图片，每一个当值船副都知道，我们需要比这张图能提供的更多资讯，才能接班。但除了ARPA提供的系统资讯外，我们还需要什么呢？某些当值船副，相信他们不需要更多东西了，因为他是同班最好的人才，受过完整的训练，能够充用利用这复杂的电脑功能和显示。
我又如何知道，他的能力呢？他有信心，因为他航行接班时，只利用三分钟时间，去了解在ARPA萤幕上的显示，依照他的习惯去做了设定调整，用ARPA作了望，他不没有去看驾驶台的窗户外，来确认任何事情，这是傲慢自大？抑或是在他们技能认知中，认为没有需要执行其他目测程序，来满足现在的情况呢？我相信是后面的情况。他们之中，有位三年资历的船长，当她的船越过防波堤入口航道两次，寻找锚地抛锚时，与一艘进港的追越船发生碰撞，当时的能见度不好，ARPA的右后方是盲区，当你的船来回的转向，任何ARPA的目标，都会失真。雷达的盲区不会比烟囱大，偏偏哪就是来船碰撞的方向。各位一定都会觉得，本书如此费心的解释认知学习的过程，是一种浪费，但是如果我们了解，认知的错误是每一个重大事故的源头，就会知道不可不慎的道理。