第二章：碰撞的感识

碰撞的定义

两个目标在同一时间通过同一空间

这是引用JRC雷达操作手册的定义。(在法庭过去的案例中，有许多船舶损伤或其他性质的事故，被归类为碰撞。但在本书中，碰撞指的是两艘船的实体接触)，由上图可见，两船若不能同时於11点15分，到达同一地点，就不会有碰撞发生。

依照这个定义，可以知道两个重要的特徵：碰撞是发生在同一空间和同一时间。

假若想要在海上作避碰操船，我们有两个选择。

第一：操控本船避免与他船，通过同一空间。

第二：确定本船不会与他船，在同一时间，通过碰撞的空间。

从这定义中，可以知道避碰的两个主要方法，即是空间差和时间差。

要能制造空间差：这主要经由船舵的适当使用，以操控船身到，可以避免所有危险的区域。首先我们需要能，建立对空间的警觉性：我们需要能掌握，在避碰操作时，全船整体的感觉。操纵一条大型货柜船，相当於同时操纵4千辆的小轿车，碰撞可能发生，在船身上的任何一点。这个碰撞空间，会占用全船的最大长度与宽度。在船上的任何部位，都可能成为碰撞的地方，这是一个碰撞空间，而不是只有一个碰撞点而已。

对一个新船副来讲，他/她的避碰观念，来自雷达测绘的战术运动图(数学的向量三角形)。对於本船的概念，不过是图纸或ARPA上的一个点，对照ARPA上CPA与TCPA的警报操作，无法考虑到本船的全长、全宽、船头、船尾。现在，我们要描绘一下碰撞的场景。碰撞永远都是发生在我们的船艏线上，也就是当目标或是他船，跟我们在同一个时间，到达我们航线上的同一地点，碰撞就会发生。这一点在哪里？其实只要看看ARPA上面本船的船首辉线（HEADING MARK），与他船真航向的交点，就可以知道，这就是碰撞点或是碰撞区（绿色圆圈：他船真航向，指向本船船艏辉线的一点）。知道了这一点，我们就可以观察碰撞点附近，近似不动的慢速船只多少？与地形地物如何？对我们即将要采取的避碰措施，是否有足够的空间操作？就可以有一个大概的估计，能够看得出这一点，还有一个好处，就是我们能够自行估计，即将要发生碰撞的时间。如本船速度为18节，则1.8海里的碰撞时间，就是6分钟。

有了这一层的了解1. 本船的船首向与他船真航向的交点，就是碰撞点。2. 从船艏线的碰撞点可以自行估计，即将要发生碰撞的时间。我们可以从ARPA的画面，直接看出最危险的目标是哪一条？不必再紧张兮兮的去撷取，去等待ARPA的计算，或是去确认目标的编号对不对？这就是本书所要找回来的感觉，能够采取最有效的步骤，直接解决避碰判断的不确定性与压力。信不信？30年过去了，这也是今年才有的概念。

一条19630TEU的货柜船可以到400公尺长，58.6公尺宽。只要对照下图，就可以了解，船长船副等於是在操纵４０００部小汽车，是何等怪物。不幸的是，习惯成自然，竟然还有人开著全速在海上横冲直撞，希望以高速航行缩短通过时间。事实上避碰操船，还须把本船的回旋特性，考虑进去，我们需要的是，至少六倍船长的距离才够回转(本书后续)。利用空间差来避碰，最重要的是有没有空间感？如何判断是否有足够的空间，就需要培养。从ARPA的画面得到的感觉是其一。

要有足够的时间差：经由适当的空间认识，若是没有避碰的回转空间，就只能藉由船速的减低来避碰。碰撞永远都是发生在我们的船艏线上，如果本船的船速非常低，同样的时间内，可以前进的距离，就非常短，可能的碰撞区域，就变的非常小。可以说，如果船速减半，碰撞的机率，就跟著减半。理论上，船速为零，本船去撞他船的机率就是零，除非是他船来撞本船。了解了这一点，对於碰撞的案例，大部分是快船撞慢船，也就不足为奇，那我们又为甚么，要做这样的讨论，这是培养我们的处境感识，知道在船只繁忙的水域，高速航行所要冒的风险，经常，资深的船长会采取加车，以更快的速度，通过繁忙的水域来处理风险，结果却置身险地，这是屡见不鲜的案例，以为加速通过，能够减轻工作负荷，孰不知，如果发生碰撞，我们要付出的善后工作，只会更多，残余的身心伤害，更是我们职业生涯，心中永远的痛，然而却不知道，自己是错在哪里。

采取必要的减车与时间落后，让他船先通过可能的碰撞区来避碰。同样的，我们必须有足够的等待时间，让他船的全长、船头、船尾，都能先后通过可能的碰撞区域，这些都是需要考虑进去的。

碰撞危机

当另一船舶的CPA等於零时(CPA 是最近距离点) ，碰撞危机便会存在。这个点是接触点或碰撞点，假若两艘船有足够的海上空间，在雷达或目视上，把另一船舶视为一点，是没问题的。例如我们在罗经盘上，读取另一船舶的方位时，也是视为一点，藉由观察他船方位是顺时针或逆时针的变化，可以确认是否有碰撞危机？假若方位有明显改变，且有足够的时间(15分钟)和在很远的距离观察到(4-8海里)，那碰撞危机可以视为不存在。这些是在航行当值中，是每天操作的实务，然而

“如此的危机，有时候可能甚至存在於，可明显评估的方位改变中，特别是接近一艘大船或拖船或在很接近的距离。” (Such risk may sometimes exist even when an appreciable bearing change is evident, particularly when approaching a very large vessel or a tow or a vessel at close range) 当接近超大船，或在近距离接近小船时，大船需要使用更大的避让空间，小船在近距离，需要特别的技巧避碰，来消除危机。碰撞点可能发生，在全船的任何地方、船艏、船舯或船艉的任何一点。

由上图A轮代表大船，B轮代表小船。B轮第一次观测方位，A轮相对方位线为天蓝色。B轮第二次观测，A轮的相对方位线为深蓝色。A轮的相对方位增加，理应经过船尾，但却发生碰撞。假若用大船(A轮)船体的任何一点，当作方位的观测点(如上图)，可能会避开大船的这个部分，却撞击到大船的其他部分。所以我们应该要有，一艘大船全长的空间警觉，只有在他船的船头船尾都没问题时，我们才可以说完全清爽(all clear)碰撞危机。在这个情形下，B轮如果使用A轮的船尾来观测方位，对相对方位变化的观测，可能会更清楚。

至於在近距离的小船(B轮)来说，A轮观测B轮的相对方位，B轮的相对方位减少，B轮理应经过A轮船头，却发生碰撞。在这个情形下，A轮最好的选择是，采取与B轮相同的航向。如果因为任何原因A轮已太接近B轮，B轮的船速与动向不明，A轮应该控制本船的艏、舯、艉来解除碰撞危机。首先采取与B轮平行的航向，需要先用右舵，把船头转向右边，还需要停止船尾因右转，而向左舷的甩尾，引起船尾的碰撞(每次用舵避碰，船艏和船艉的反应是朝向不同的方向转动)。意指我们可能，把船的一部份转离危险，但导致另一部分深陷危险。事实上，在这种操作，经常会引起船尾的碰撞，以前认为无可避免的情形，船头好过，船艉难过。现在通过对回转速率的了解，与电子海图与DGPS航仪的使用，应该达到可以控制的情形，本书后续。

对一个海上航行的老手来说，上述讲解似乎是老生常谈，但是其中包括两个重要的观念，是适用於每个人的航海生涯，一个是碰撞的空间警觉，另一个是回转速率的控制，尤其后者是，中箭下马者，皆悔不当初，只因身入职场时，并没见过其他讲解，这一部分都无人提及，一紧张时，脑海空空，不知所从。这就是为甚么，第一章要谈学习理论，无论你海上年资有多深，这个问题，如果没有建立起正确的认识(长期记忆)，也不可能有甚么情境感识，你就是下一位中箭下马的。对於一位新手来说，这些都像是五雷轰顶，不知所云，也有些资质比较好的，会带著疑问，这些都是好事。就像大陆诗人汪国真说，我不去想是否能够成功，既然选择了远方，便只顾风雨兼程；我不去想身后会不会袭来寒风冷雨，既然目标是地平线，留给世界的只能是背影。

这三个图片说明两艘船有同样相对位置，伴随本轮不同转向阶段，会有不同的碰撞结果。如果蓝色目标船航向航速不变，本轮(紫色)使用右满舵避让，紫色线代表本轮原始航向。

l  在回转的第一阶段: 船头不动船艉动

本轮刚下右满舵令，船尾向左舷甩尾，漂移量约为1至1.5倍船宽，船的前进距离约为1.5至2倍船长，重点是船头不动船艉动，船头船尾仍在原航线上滑行，：本轮船头滑向正前方，本轮船头大约撞击另一船的船艏甲板。本轮原始航向为038度。

l  在回转的第二阶段: 船头动船艉不动

本轮右满舵，已使用了一段时间(船只从用舵到船头离开原航向的时间，约为1分钟)，船的前进距离约为2至4倍船长，重点是船头动船艉不动，船头已离开原航线，船尾仍延著原航向前进：本轮船艏与他船相对的角度，有可能已经减至零(平行)，假若此时仍有回转速率，未能即时煞住，有可能本船船头已经清爽，但船艉却撞到另一船舶，船尾仍在原来的碰撞航线上滑行。本轮原始航向为019度。

l  在回转的第三阶段：船头船尾离开原航线

本轮右满舵，已使用了一段时间(约为两分钟)，船的前进距离约为4至6倍船长，船头船尾皆已离开原航线，本轮正进行回转中，但正横的碰撞空间尚不足够，在原来的碰撞航线两侧，未能制造出他船需要的空间(他船长度X宽度)，有可能原来可以惊险通过的两船，因操纵失当，反而引起碰撞。本轮原始航向为010度。

为什么两艘船在相同的位置上，会有不同的碰撞结果呢？我们需要一些额外的回旋运动的知识，来处理这个情况，在下一章我们将彻底地解释。

空间和时间

一旦我们有了空间的警觉性，我们便知道，避碰是要避开整条来船的空间。如果我们以全长300公尺的本船举例来说明，我们需要制造出300公尺的空间，来避免与他船的碰撞。

避碰危机，是基於两种主要因素没有得到改变：航向和航速。转向是改变航行的水域，以利於避免在同一碰撞区域经过。改变航速是，在不同时间通过同一碰撞区域，利用时间差不同来避免碰撞。船速的减低，是需要一段时间，才能达到一定效果。转向一般人比较能够了解，如果及早并且角度够大，改变舵角以产生明显的避碰效果，近乎是直觉性的反应。就好像走在西门町时，如果有人乱走乱撞，又不看人，走的太近时，我们会直觉的转向，并转的够大，以离开会碰撞的地点。但是，如果同样的情形发生，我们已无从闪躲，人类自然的反应，就是停下来脚步，准备碰撞，这就警急停车的意义。幸运的话，我们还煞的住自己的脚步，不会继续往前冲，以避免碰撞，但是经常会煞不住，去撞上漂亮小姐还好，如果对方是彪形大汉，那就有理说不清，聪明的人，在人多的时候，就知道应该放慢脚步，以便能及时刹车，这就是安全速度的概念。

在海上，

l  我们转向避碰需要的纵深，距离远的时候，比我们想像的少；正横的宽度，近距离的时候，又比我们想像的多，所以要更小心的操作。我们之所以，会有这些想像，是因为没有经过系统化的讨论。

l  避碰需要减速的时间，比我们想像的多，所以需要更早采取行动。

l  转向的动作太大，会撞到不该撞的第三条船。

如下图，本船用左满舵避让正南方的大船，却失去控制，撞到左舷的12号小船，该船原来并不在本轮的船艏辉线上(紫色线与目标船航向交叉)，这是在回转的第三阶段：船头船尾离开原航线，原来可以惊险通过的两船，因操纵失当，反而引起碰撞。结果可想而知，造成公司损失与个人的遗憾。

失去控制是失去对回转速率的控制，即使是距离很近，避让正南方的大船，本轮航向为135度(T)，本船只要保持与他船相同的航向(110度)就好了。所以需要转向的角度为135度(T)转到110度(T)=25度，结果本船使用左满舵，转了80度到055度(T)，造成碰撞。实际上，本船的回转速率已经失控，无法立刻稳住在船长想要的新航向，会不会造成二度碰撞或后续搁浅，都是未知之数。操船操到这个地步，可以知道现今航运界的情境感识，已经出了很大的问题，而我们都不自知。

这个案例，给我们的教训至少有三个：

l  第一对南方的大船避让，只要左转25度，下一个左满舵的舵令给舵工，再下一个航向110度(T)给舵工就好，保持与他船平行的航向，以保平安。舵工就会把船稳定在新航向110度(T)上面。如果不知道，他船的航向是多少，就开始操船，所以没法给舵工新航向去稳住，或是船长也不知道，转几度后，需要稳住船艏向在几度(T)？哪能不出事。

l  第二对正东小船距离的目测，没有概念。最好能够目测距离，判断是否在本船回旋半径之内？这不是两个动作，1. 知道他船的目测距离与2. 知道他船是否在本船回旋半径之内，经过不断的演练与讲解，这是即看即知的直觉，也是本书要培养的操船技术之一。

l  第三是进入口袋陷阱时，如何脱困。最快的当然是减速，如果本船船速能减到零，全海面的船只，都要让路给你。这当然很好，但也是不可能，因为船只是飘浮在流体上，我们能做到是停车，然后让船速慢慢下降。这也缓不济急，还有一招是，左右满舵停船法，可以在6-7倍船长的前进距离内，将船速实际减为零。这是应急操船法，不但快撞船时要用，快搁浅的时候也要用，撞了船也要用等等，要在后面的章节，再做解说。

利用时间差来避碰，需要有改变了的船速与足够的减速时间，才能创造出安全距离来避碰。请看下式；

足够的减速时间 X被改变的船速 = 安全距离

假设我们需要创造300公尺的安全距离，我们有三个选项，

58秒╳10节 (从20节减到10节)= 300公尺

2分钟╳5节 (从20节减到15节)= 300公尺

4分钟╳2.5节 (从20节减到17.5节)= 300公尺

需要的减速时间与被改变的船速成反比，船速降的越快，需要的时间越短。由这个单一事实来说，我们知道减少的船速，如果不够，我们需要更多的减速时间，才能创造同样的距离。我们必须有一个很重要的认识，减速前与减速后，是

船速的差异，才能创造出我们所需的安全距离(300公尺)

如果减速10节后，需要58秒的时间，才能够创造300公尺距离来远离危险。

若只从原本船速减掉5节，便需要2分钟的减速时间，才能创造一倍船长300公尺的距离。

假若两艘船相遇，在到碰撞距离很近的情况下，本船不可能立刻增加船速20节且持续29秒，所以我们只有选择减速20节持续29秒。道理是这样，但事实上，

l  任何船舶都不可能立即减速，因为在海上，船只是没有煞车的，

l  既便是警急停车倒车，主机能做的也只是切断油门，让船只因为船体阻力去自动减速，螺旋桨没有主机的推力，只能顺桨(顺著船速转动)，

l  一直要等到螺旋桨降到DEAD SLOW AHEAD的转速(大型内燃机是约30转)，压缩空气才会第一次进入汽缸，制动螺旋桨，把它归零。(这时船只会向碰撞目标前进约6至7倍船长的距离，有可能是一海里或半海里，视船只大小而定)

l  转数归零后，压缩空气第二次进入汽缸，螺旋桨才能建立反转的转数，等到反转的转数够了，汽缸才会喷油，喷油不一定成功，能够一次建立倒车的转数

l  倒车的转数要能够建立，倒车才算真正开出来，这时船已经又向碰撞目标前进6至7倍船长了(知不知道，对一大型货柜船来说，这又相当於一海里多的距离)，

我们应该要考虑，减速所需要的时间，是否足够。船只从巡航速度到船速归零，要两海里或一海里半的距离，可能是7到12分钟的时间。

例如：一艘船速度15节，真航向稳定在270度，估计TCPA大约十分钟后，会与另一船发生碰撞，如果船长已经决定减速至五节，且持续三分钟，找出本轮可以远离，原本碰撞地点的距离为多少？

答案：

本轮原始前进的距离；

原船速为15节，走十分钟的距离=15节╳1852/60╳10分=  4630公尺

原船速15节走7分钟与船速减为5节走三分钟后的距离

=15╳1852/60╳7分   +       5╳1852/60╳3分      =  3704公尺

远离碰撞地点的距离为 4630 - 3704 =  926公尺 ，或

速度的差异(15 - 5 = 10节)且作用的时间(保持三分钟)

                  10╳1852/60╳3 = 926公尺

经过这么一算，相信大家都记住是：

速度差异与作用时间 (10节X3分钟)，才能做出我们需要的安全距离

(926公尺；大约三倍船长)。

但是船速并没有，如我们想像的，能够这么快回应，当主机俥钟一摇，真正的船速是慢慢减少，而且减速期间，会受到许多因素影响，例如海浪的大小与方向；风力与风向；船的大小与结构；原本船速；吃水；俯仰差；船壳的干净与否……。

减速能减多少，是无法预测的，且有很大的副作用(在俥叶转数减少时，会失去舵效)，这将减少我们，操舵远离我们原航向的能力，等於是自废武功，非到万不得已，我们不会立刻减车。一般的作法是，视目标船在碰撞区域的附近水域，是否有足够的空间，可以让本船用舵作避碰操船，若是水域狭窄或附近船只众多，减车就是最好的选择。

假设的船速与真实的船速

我们只能做一些估计，让读者有船速减少过程的大概观念：

原始速度是十五节，而要求减速到五节，这必须有个将速度，慢慢地从15到14、13、12…减到五节的过程。

原来船速是15节，假若速度减少，需要3分钟，来完成减速为5节，这三分钟真正的船速，在这3分钟过程里，是平均10节( (15+5)/2 = 10节)。

假若15节是全速前进和10节是半速前进，8节是慢速前进和5节是最慢速前进。

在船长的心里，是想保持最慢速(5节)前进3分钟来避碰(如上例)，但经由减速的缓慢过程，事实上，船正在以半速前进(10节)，持续走3分钟，要得到926公尺的距离。船长必须用2倍时间，用最慢速5节前进， 6分钟才能得到相同结果。大部分的时间，船长对减车避碰的效果，都是不确定不知道，因为没有做过这样的心里训练，只知道那是最不得已的选择，没有做过类似的心智运算。避碰需要减速的时间，比我们想像的多，所以需要更早采取行动。

这就是避碰规则，为什么规定，在有碰撞危机时，要求把船速减低，至仅能维持舵效的理由。因为如此，才能做出最大速度的变化来避碰。

在减少10节速度，三分钟后，本船会在原本位置的926公尺后面(上图红色的船位) ，并且现在船速只剩下5节。926公尺/ 5节 ╳1852/60 = 6分钟，我们将比另一船舶慢6分钟，才会抵达原来的碰撞点。他轮如果保持原速不变，将会在本轮到碰撞区时，已经离开碰撞区一海里了(他船船速10节)。

所以减车避碰，并不一定是本船能做出，多少的空间差(距离)来避碰，而是减车产生的时间差，让他船先行通过碰撞区域。实务上，碰撞都是大船撞小船，快船撞慢船，这是很简单的事实。当海面上的船只众多时，那一条最快的船，必须避让所有船只，这就会造成极大的工作负担。如果在没有把握的时候，能把船速减下来，减至与航道其他船只同速，立刻便可以把所有的工作压力减轻，从容应付。10次车祸九次快，在海上也是一体适用。

三种不同阶段的义务

由碰撞的定义而言，我们已经导出两个观念来避碰，第一是避免进入，另一船舶将占据的空间(空间警觉)，第二是避免在同样时间，进入可能的碰撞区域(时间差)。

当有碰撞危机时，有三个阶段，关於让路船和直航船，应该采取什么措施，有甚么义务来避碰。

在第一阶段(12 – 8海里) ，假若两船相距12海里远，两艘船视为无碰撞危机，可依两船各自的需要来操纵本船。在第二阶段(8 - 4海里)，两船航向和航速皆保持不变，并有碰撞危机时，则让路船必须采取避碰措施(转向或减速)，且直航船应该保持航向和航速。在最后的阶段(3-1海里，少於4海里)，假若碰撞危机仍存在，两船都必须采取最佳避让措施以减轻碰撞伤害。实务上，非常重视是哪一条船(在第二阶段，该让未让的让路船，或未保持航向航速的直航船，以致近接)，造成接近的态势(close quarters situation)。

避碰规则的目的是避免碰撞，不是限制船舶正常的航行。

在第一阶段，在距离足够远时，虽然目标的方位不变，碰撞危机并不存在。两艘船在她们的原来的航线上，可以自由转向或改变速度。

第二阶段，当两艘船的距离，已经减少至小於8海里，直航船的行动(随意转向或减车)，便有可能阻碍让路船的避让措施，这时候避碰规则开始适用。在第二阶段，直航船只要能确保两船安全通过，而让路船还未采取避碰措施，仍可以做她本身的操控。当让路船已经采取避碰措施时，直航船就必须保持原始航向和航速，直到碰撞危机不再存在，除非直航船还有其他的航路义务(避让他船)。

第三阶段，两艘船都有义务采取行动避让，尽管让路船已经采取避碰措施时，当碰撞危机仍然存在，明显的需要藉由两艘船采取措施来避碰，

然而在各个阶段下，什么是适当的避碰行动？在我们的业界，并没有充分的探讨。这就是本书的主要目标，希望提供必需的知识，能够在我们探讨的同时，做出最佳的判断，特别是在第三阶段，探讨非常近距离的时候，如何才是最佳的避碰行动，并培养我们的直觉与熟习性，以备不时之需，就像灭火演习不代表火灾的发生，是必然的一样。

但是一些资深的航海者，就会摇头说”在我20年的航海生涯中，我从不会让我的船进入，像这样逼近的情况，为什么我们需要去探讨了呢？”。在英语来说，”苹果掉落，离根不远”。在中国话来说” 瓦罐不离井边破；将军难免阵上亡”，在我们每天避碰操作的实务中，大多是集中在第二阶段，采取及早明确的大动作避碰措施，就能够让我们远离任何碰撞的危险。这是我们优良船艺的一部份，也是我们赖以维生，并值得骄傲的地方。但是，如果不论任何理由，在第二阶段的操船大意、疏乎，失控、而不得不面临到第三阶段(或只是单纯的因为，三副在最后一刻，才想到要叫你上驾驶台)，必需采取最佳的避碰措施来避免危险，我们应该自问，我准备好了吗。事实上，在我们二三十年漫长的职业生涯中，我们是否已经准备好了，要如何来面对这些紧急避让的危机？作为一个负责任的船长，面对到这种关键的情况时，我们是否具有必要的知识、技能与直觉，去处理，以避免重大的损失？因为种种原因，操船避碰的不确定，甚或是无知，受到影响的，已经不只一个世代了，以前的船长没有教过他，他也没有想过、遇过或是见过，紧急或是近接的态势(close quarters)，但是这些幸运的经历，并不代表不会发生。

” 当任何人问到我，如何形容我四十年海上生涯的经验，我只能简单的说，没什么大不了。当然也有冬天暴风雨的时候，或者是下大雾刮大风，这类的天候状况。但是在我所有的经历里，我从来没有遭遇过任何一种，值得一提的意外事故。在我的多年海上生涯中，我曾经看过，但也只有一次船难。但是我从来没有看过一条沉船，或者是曾经遇过海难。我也没有在任何状况下，经历有可能导致重大灾难的事故”  这是Edward John Smith船长，在1907年的演讲。他也是铁达尼号的船长，该船在1912年的4月14号沉没，造成1500多人的死亡，

Ed船长当然骄傲，他的操船技术很好，百年之前，船上是师徒制，船员是最高薪与最优秀的人，要进船公司接洽，没穿西装是会被赶出来的。

“我曾与他多年同船，断断续续地，在邮件船上，主要是967尺长的Majestic号。看他操船，是一种教育，在错综复杂的航道上，使用全速23.5节进纽约港。在一个特别难转的角落，号称西南尖，常常让我们因为兴奋，而感到相当的自豪。他对距离的判断，极为精细，船体配合著舵角倾侧，船头船尾都一样，以只有几尺的距离(不到3公尺)，刚刚好闪过岸边。“

这是船上二副Modac对船长操船技术的描述，这个难度又要比现在F1赛车的甩尾漂移要高，因为风力流水未知，以前的大笨舵迟缓，没有 雷达测距，没有都卜勒测速，没有GPS测船位，完全要靠目测与感觉来操船。问问现在的船长，没有一个人敢说，自己有这种技术。

我们有三个技术盲点：回旋支点，回旋半径，回旋速率。与五种感觉的丧失，目测方位，目测距离，目测回转，目测船速与读秒。但是最大的问题是，我们并不自知，还以为现行的作业，就已经完美了。前人以往，百年风华，试看下图2012年，一百年后，歌诗达协和号搁浅，当天下午二副在规划新航线时，问船长新航线与岸边保持0.5海里好不好？船长没意见。到了夜裏，要转向的时候，船长又热血上冲，决定与岸边保持0.25海里就好，结果转向的时候，又不确实，转的太慢，以致於搁浅。对照百年前铁达尼号的Captain ED艾德船长，操船使用全速进纽约港，这位歌诗达协和号船长，缺的绝不是只有操船这一块，而是对船只的回转性能，有很大一部份的无知。现在各国的海事教育与不计其数的船公司规章，都不能触到这块禁区，如同我们对避碰的了解，只有4-8海里的ACTION行动区，对於4海里内的近接区，可以说是误入者死，偏偏这样的例子，层出不穷，要消除所有的危险因子，我们必须火中取栗，抵抗著我们对碰撞的恐惧，利用我们休假的宝贵时间，去一一剖析其中的原理，从不知而行的KNOW HOW，到既知既行的KNOW WHY，这些我们都要想办法，把这最重要的最后一里，在这本书里找回来。