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人文航海２－１３ 船公司与船员错置的信任 https://youtu.be/PqoLKPyiJeI
有的船公司管理阶层， 为了个人晋升，不顾船员操作实务上的需求，令人可耻。
船上对新装载图的稳定度，没有做任何的确认。当船开航时，稳定度就已经不良，所以在出港航道向左转时，就忽然的向右舷倾侧，倾侧接近四十度。
MAIB海事调查局的报告，列举了公司的规定与IMO程序都指出，如果他们有正确的遵守，问题很快就能够确认，也能够事先得到修正
船上对新装载图的稳定度，没有做任何的确认。当船开航时，稳定度就已经不良，所以在出港航道向左转时，就忽然的向右舷倾侧，倾侧接近四十度。
MAIB海事调查局的报告，列举了公司的规定与IMO程序都指出，如果他们有正确的遵守，问题很快就能够确认，也能够事先得到修正
船公司与船员错置的信任
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人文航海２－１３ 船公司与船员错置的信任 https://youtu.be/PqoLKPyiJeI
有的船公司管理阶层， 为了个人晋升，不顾船员操作实务上的需求，令人可耻。
船到南安普顿的时候，靠港顺序作了两个主要的改变，因为靠港顺序的改变，也造成装载图的修改。事先，资料已经送到船上，但是依据报告上面，并没有明确的显示，船上对新装载图的稳定度，没有做任何的确认。当船开航时，稳定度就已经不良，所以在出港航道向左转时，就忽然的向右舷倾侧，倾侧接近四十度。这么大的倾侧，也使得舵机跟主机，都失去的功用。因为这样的情形，造成后续的漂流，并搁浅在沙滩上。 这里面有两个操作方面的问题，第一个是有关於压舱水控制系统的故障，这是事实并已向公司报告过，但是开航的时候，并没有得到修复。所以压舱水的安排，是手动的，然后呢，压舱水量的估计就不正确。第二，就是船只最终稳定度，并没有计算过。直到船只要开航的时候，-当然我们可以非常确认，计算的结果是危险的-但是一切都已经太晚了。 回到我们讨论的主题，实务上的适任，是由我们认知模式与经验连结而来的。大部分这些适任性，可以提供我们很高的可靠性。即使事情非常复杂的时候，还是有足够的时间，可以进行必要的调整。航运的运作，总是相对的缓慢，并且对错误的容忍度较高。无论如何，经常会发生，会有的情况，就是当训练好的适任性，会变成一种误导。
MAIB海事调查局的报告，列举了公司的规定与IMO程序都指出，如果他们有正确的遵守，问题很快就能够确认，也能够事先得到修正。对於这种职业性的评估，我们不必，我也不会怀疑，但是我也同样觉得，在我们日常的装载实务上，有一种错置的信任。同样，在船岸之间，也会有一种误解。就像同样被报告过的，实际装船的货物重量，经常会比书面记载的资料，要来的重。 (编按；汽车船，出名的散步船，装载2500部小轿车，装满了重量不过3600吨。而且汽车专用船的设计，都是刚刚好的稳定度，以免船只摇动过份激烈，导致汽车的固定索破断，所以都是非常少的稳定度。
有的船公司管理阶层， 为了个人晋升，不顾船员操作实务上的需求，令人可耻。
船到南安普顿的时候，靠港顺序作了两个主要的改变，因为靠港顺序的改变，也造成装载图的修改。事先，资料已经送到船上，但是依据报告上面，并没有明确的显示，船上对新装载图的稳定度，没有做任何的确认。当船开航时，稳定度就已经不良，所以在出港航道向左转时，就忽然的向右舷倾侧，倾侧接近四十度。这么大的倾侧，也使得舵机跟主机，都失去的功用。因为这样的情形，造成后续的漂流，并搁浅在沙滩上。 这里面有两个操作方面的问题，第一个是有关於压舱水控制系统的故障，这是事实并已向公司报告过，但是开航的时候，并没有得到修复。所以压舱水的安排，是手动的，然后呢，压舱水量的估计就不正确。第二，就是船只最终稳定度，并没有计算过。直到船只要开航的时候，-当然我们可以非常确认，计算的结果是危险的-但是一切都已经太晚了。 回到我们讨论的主题，实务上的适任，是由我们认知模式与经验连结而来的。大部分这些适任性，可以提供我们很高的可靠性。即使事情非常复杂的时候，还是有足够的时间，可以进行必要的调整。航运的运作，总是相对的缓慢，并且对错误的容忍度较高。无论如何，经常会发生，会有的情况，就是当训练好的适任性，会变成一种误导。
MAIB海事调查局的报告，列举了公司的规定与IMO程序都指出，如果他们有正确的遵守，问题很快就能够确认，也能够事先得到修正。对於这种职业性的评估，我们不必，我也不会怀疑，但是我也同样觉得，在我们日常的装载实务上，有一种错置的信任。同样，在船岸之间，也会有一种误解。就像同样被报告过的，实际装船的货物重量，经常会比书面记载的资料，要来的重。 (编按；汽车船，出名的散步船，装载2500部小轿车，装满了重量不过3600吨。而且汽车专用船的设计，都是刚刚好的稳定度，以免船只摇动过份激烈，导致汽车的固定索破断，所以都是非常少的稳定度。