自我介绍

我天生好奇，教育和培训的主题，已经吸引我很久了。到底我们

• 人有多少是受到学校教育的影响?

• 什么会影响个人的行为?

• 什么会影响做事的方式？

• 人又如何会被他人和环境影响?

我一直很幸运，在跨越50多年航运生涯中，获得了不少优秀的教育和培训:开始时是海上的实习，然后是更高考试标准的船长证书，然后，我参加了学院式教育与进一步的职业培训员课程。这些经历导致我，在海洋集团公司中，被任命为集团培训经理，之后，又成为新成立的航海学会秘书长，那是在1973年。

有关於教育和训练的定义和观念，是无休止的讨论。越来越多的时候，他们已经被合而为一了。在本文中，教育和训练的区别，没有特别重要，因为我们可以简单地改变，标题为“何时学习成果可能误导?'，本文中的信息，仍将是相同。

为什么这个问题耐人寻味？我打算讨论的问题，在当时，并不被视为一个问题。要知道我们的行为是否不当，尤其是在一个新的环境，是很难的。正如我们可能不知道，我们身体已经有的不良姿势，直到我们有了疼痛，或被某人给指出来。

职业级培训

职业培训的科目，是从二战的严酷演变而来。战争后期，要在六周中养成战斗机飞行员的紧迫性，与在兵工厂中，训练以前没有任何职业技能的妇女，可快速与正确完成交付任务。不得不创造一个新的，卓越的，高度集中的培训方式，以取代以前的学徒制，和职业公会的做法，以达到能像生产线上工作者一样的熟练。

培训项目的设计，联系到“高效能工作者标准”的概念。一群代表高效能的工作者，

• 被进行研究，和

• 工作实务的分析

• 包括任何需要被学会

• 或者被使用的技能

这种分析会形成训练课程的基础，在此操作者的功能，可以被分成几个组成部分，所以做过的工作实务，可以被设计为一步一步的系统化作业，最后导致全功能的工作参与。

训练的经理会观察什么样的工作，需要被完成? 然后准备一个训练的计画，按照逻辑顺序

• 从第一个基本原则，观测组装顺序

• 有意识的观测，需要使用什么样的知觉，来控制生产过程中的每一个因素，眼睛的焦点，身体的动作，声音，触觉，嗅觉或者是感觉身体的动作

• 检查工作者的位置，他们运动所需要的距离以及时间，才能够达到他所需要的部件

• 记录特定的体力，或者是智能上的技术，是操作过程中所必需使用到的

• 观测所有需要与其他工作者互动的因素，或者经由机器自动，或组合的次序

• 考虑到安全与品质的步骤，该步骤是必须为该工作的整体生产考量

• 设计最佳的学习计画并且评估学习所需要的时间

• 当训练程序开始的时候，检讨改进与增进的技术

将工作的过程分成容易处理的各个步骤，然后再把它们重新组合起来，就是学习复杂的工作任务，一般最好的方法。而且也是应用在教育者或训练者，最基本的技能。全世界的公司都一样，问题都是发生在，当他们有竞争或者是经济上的压力，需要减少雇员的成本。当其他竞争的公司，找到更好的方法，可以减少他们的生产成本，此时有可能会让一个经过良好训练的工作人员，最后被资遣。这是一个悲剧，但是很沉痛的，也是事实。这就是在1970/ 80年代，欧洲造船厂里面所发生的基本事实。

造船厂是一个特别的行业，它的组成，反应了特殊技能员工的无弹性。这些特殊的技能；包括钢板的切割员，木匠，铜匠，锅炉制造员，水管工，电匠等等。这些分离的活动，当新的自动化电焊设备出现时，将不会也无法集中处理。画地自限是工会用来保护他们员工的战略。行业的成本，没有办法降低，造船的品质，也受到罢工的行动，进一步的影响，也延误了工作的连续性。

在第二次世界大战之后，南韩跟日本，对於他们的造船业，由政府出面补助是不容置疑的，这也是一个主要的因素。但是为什么日本造的船，能够比具有悠久造船传统的欧洲，还要便宜呢? 不受到罢工影响的他们，可以使用不同的典范，发展出他们自己的造船技术。很讽刺的事，这种看待工作创新的方法，把工作当作一个整体，却是被W E Demin戴明博士带到日本，戴明就是品质工作实务的创始者，而且他的理论，很快就在东亚取得了立足点。以下这16点，是从他书中”远离危机”摘录出来的，被戴明基金会一连串的研究与改进后，是值得一读再读，以提醒我们，专家专业化与公司的团队合作之间潜在的张力，与其存在的限制。

戴明导向

包括了下列的步骤

1. 创造目标的一致性。 包括产品与服务的进化，带著目标成为，能够在行业上有竞争能力，不被淘汰，提供员工工作机会。

2. 接受新的哲学。 我们在一个新的经济时代，西方的管理者，一定要被挑战所唤醒，而且必须学习他们的责任，而且对任何的改变，发挥他们的领导作用。

3. 停止依赖靠检查，来得到我们所需要的品质。消除依赖大规模的检查，需要在第一时间内，来建立我们产品的品质。

4. 是停止鼓励用价格优势来经营事业，。相反的，我们应该减低整体的成本为目标。从过去对某一品项的单一供应商，发展成为一种长期效忠信任的关系。

5. 一贯与永久的改进产品与服务系统。以增进品质与生产力，长期性的减低我们的成本。

6. 需要进行在职训练。

7. 灌输领导能力。管理的目标，应该是去帮助他人，机械，或者机件，能够做出更好的工作。对於管理阶层的监督，对整体性与管理生产线上的工人，都是有需要的。

8. 把恐惧赶出去。这样每个人，才能够替公司更有效率的工作。

9. 破除部门之间的障碍。研究部门，设计部门，销售部门，以及生产部门，一定要当作一个团队。这样才能够看到，生产的问题，并能预测，然后能够用此来发现生产/服务，所可能会遇到的问题。

10. 不要喊口号，夸大，盲目的目标。对工作人员要求，达到零缺点，或者是更高的生产力。这种夸大不实的要求，只会创造反面的工作关系。这些不良的工作关系，只会导致没品质的生产力，造成整个系统的低落，这些都不是工作人员的能力，所能改善消除的。

11. 消除标准工作量，也就是第一线工作者的限额。应该要用适度领导来换上。

12. 消除目标管理，数量管理，或者是数值化成果的追求。应该要用适度领导来代替。

13. 应该消除时薪人员，对他工作品质骄傲的障碍。领导者的责任，应该要从单纯的数量，改成品质。

14. 要消除障碍，不要剥夺管理阶层，对於行使他们工作，能感到骄傲。这就表示，特别是，废除年度，或是绩效评等，或是目标管理。

15. 采取有活力的教育程序，或是自我改进。

16. 让这个公司的每一个人，去完成他的转变。这种文化的转变，是每一个人的责任。

日本人进一步发展他们的产品，朝向持续改善。利用拥抱”改善”或是”为了善而改”的循环。这种循环式运用在个人，但是同时也能够支援团队的工作，以当作公司的整体哲学，经由更好的训练技巧，用来发展更高深程度的专业。这个循环聚焦於效能与可靠。把受训者由生疏，训练到熟练。他的程序被认为是经由4种抽象的概念。

(编按: 美国式的戴明导向，借助人们的善意来营运，已经被欧洲式的ISM/ISO9001给破了，现在都是目标导向，把船员当机器人，难怪欧洲积弱不振。)

“改善” Kaizen的学习循环

改善的循环是由四个步骤演进而来

• 无意识的不适任

• 有意识的不适任

• 有意识的适任

• 无意识的适任

跟著这个次序，一个人的目标应该是持续性向上。当我们从有意识移动到无意识的适任，在我们个人的技术上，必须能够确认需要甚么?以建立下一步更高级别的技术。从我们已经得到知道的，达到更高等级的熟练。(编注: 有意识是短期记忆-两个月之内-，是我们的知识。无意识是我们的长期记忆-已经长在脑海里，两个月以后-包括大脑与小脑。有没有长期记忆? 不是能够用我们的努力来达成的，这是需要我们的大脑，在睡眠中自动产生的。就像学生，明明读过的课文-短期记忆，意识-，却想不起来-长期记忆，潜意识-。所以我们不知道有没有长期记忆? 只有尽我们的努力来培养，也就是多读，多听，多看，多问，多想，提供脑海必要的刺激，别无他法。)

达到这种直觉的完美与熟练，一直是很多科学研究的目标与主题。他们现在已经了解，可靠的自动化行为-直觉-发生在，从慢速的大脑皮质转换到小脑，在此我们的行动跟经验的模式可以互动，使大脑更有效率的工作。

(编注: 从慢速的大脑皮质转换到小脑，-正确说，是我们的海马回，不在小脑里面-。也不是行动跟经验的互动-是在海马回里的长期记忆，有没有受到正确的刺激，激发正确快速的反应，这是无意识的反应，天知道? 是不是刚好正是我们需要的反应? 无意识的反应比有意识的动作，快0.2秒-)

但是，当我们正想要坐下来与恭贺自己，因为我们的智力，以及对熟练的深刻了解。那些纠结，不可预料的结果，又让我们再度跌倒。想像我们学习开车的情形，首先

• 我们必须学会，找到所有的控制系统。然后

• 我们要学著去使用，控制引擎，产生汽车前进的动力。等到

• 我们掌握了这些以后，我们才能对车子外面的交通状况，做必要的了解-这些是我们没办法控制的-。但是，

• 我们很快就学会，怎样与车子的外界环境互动。最后

• 我们通过了考试，然后

• 成为一个无意识的适任驾驶，很快的

• 我们就能够一边开车，一边听收音机，或者是一边聊天，一边开车，或是只用一只手操纵的方向盘，感觉到车子-当然就在我们的掌握之中-。

但是让我们看看， 72%的英国交通事故，发生在良好的路况。而且绝大多数是发生在，离家3公里的地盘上。那就是我们非常熟悉的一条路上，也有两个我们最意料不到的因素，能够对我们的行为做出隐性的影响；一个是分心，一个就是自满。可以让我们了解到，我们也许并没有-对突然发生不可预测的情况-，具备有足够的警觉性。这让人有点不安-直到我们发生了事故，或者身上留下了一道丑陋的疤痕-，我们对我们自己的期望，仍然是非常有信心-这些，也许，并不是永远那么可靠-。

最近的事件，从南安普顿开出来，几乎翻覆的超级汽车船Hoegh Osaka搁浅事件(2015年一月)，就是类似的情形。我在此简短的做一个说明，如果要看详细的报告的话，在MAIB海事调查局的报告(No 6-2016)里面，请看图一

船到南安普顿的时候，靠港顺序作了两个主要的改变，因为靠港顺序的改变，也造成装载图的修改。事先，资料已经送到船上，但是依据报告上面，并没有明确的显示，船上对新装载图的稳定度，没有做任何的确认。当船开航时，稳定度就已经不良，所以在出港航道向左转时，就忽然的向右舷倾侧，倾侧接近四十度。这么大的倾侧，也使得舵机跟主机，都失去的功用。因为这样的情形，造成后续的漂流，并搁浅在沙滩上。

这里面有两个操作方面的问题，第一个是有关於压舱水控制系统的故障，这是事实并已向公司报告过，但是开航的时候，并没有得到修复。所以压舱水的安排，是手动的，然后呢，压舱水量的估计就不正确。第二，就是船只最终稳定度，并没有计算过。直到船只要开航的时候，-当然我们可以非常确认，计算的结果是危险的-但是一切都已经太晚了。

回到我们讨论的主题，实务上的适任，是由我们认知模式与经验连结而来的。大部分这些适任性，可以提供我们很高的可靠性。即使事情非常复杂的时候，还是有足够的时间，可以进行必要的调整。航运的运作，总是相对的缓慢，并且对错误的容忍度较高。无论如何，经常会发生，会有的情况，就是当训练好的适任性，会变成一种误导。MAIB海事调查局的报告，列举了公司的规定与IMO程序都指出，如果他们有正确的遵守，问题很快就能够确认，也能够事先得到修正。对於这种职业性的评估，我们不必，我也不会怀疑，但是我也同样觉得，在我们日常的装载实务上，有一种错置的信任。同样，在船岸之间，也会有一种误解。就像同样被报告过的，实际装船的货物重量，经常会比书面记载的资料，要来的重。

(编按；汽车船，出名的散步船，装载2500部小轿车，装满了重量不过3600吨。而且汽车专用船的设计，都是刚刚好的稳定度，以免船只摇动过份激烈，导致汽车的固定索破断，所以都是非常少的稳定度。

这个案例，明显的就是，稳定度已经是负的开航。)

当我为航海学会的”指挥”，这本书收集材料时，最主要的顾虑，就是从总公司来的指令。船长能接受公司对航线的调度，以及租方的要求，对於组织来说，这是很重要的部份，可以减少成本，以及扩大利润。但是船上有更多的抱怨-比我现在所能列举出来-与更多的考虑，船方被太晚通知，要进水深不足的港口，指定装载的货物，没办法装上，或者是更让人惊讶的是，燃料根本就不足，却要改变航程等等。

更严重的是，当卖方把船上的货物，当行李一样，个别的零售，他们只会把它当作是另外一宗交易，但是并没有跟管船的部门联系，产生的结果就是，有的船在卸货的码头，断成两截，因为完全都没有计画或考虑，危险的货载分配，或是船体受到了不当的应力，因而很可能在海上航行的阶段，脆弱的断裂。船长们都同意，这个就是过分自信的问题，但是也能够很容易克服-在计划能够确认之前-如果船方提供/确认岸上建议的改变事项，是否可行。

错误的假设，会影响到我们的决策，这个问题已经不新鲜了。历史曾经记载过同样的错误，所以留下来的名言，就是”为战斗做的训练与真正的作战不同”，就算那些遵守纪律的部队也会说，”那些领导同志，并不愿意听从任何劝告，所以根本就没有办法掌握情况，后果以及危险”。

教育也会误导

教育是被设定来，教导我们应该知道的每一件事:良好的原则，技巧的技术，判断，沟通，注意事项，文化影响，创造性，身体的技能等等。教育一般都被认为是一种正向的诱因，诱导能够产生的改变，以具有宽阔的视野。当然，这就是与职业训练不同的地方，

也是教育系统的影响，因此我们倾向於相信，我们所被教的每一件事。所以-是的-我们也会错误的被诱导到一种安全感中，当教育的体系，足以克服任何怀疑者的好奇心。

记忆是用来保留我们的学习，而记忆也有一定的限制。我们并不能永远记得，我们被教过的东西。事实上，没有定期经常使用的技术，都会变差。这在航空业，是不容置疑的，所以他们的复习模拟飞行，一直都被当作是飞机驾驶员文化的一部分。但是在海运，却不是这么一回事，即使是国家的证书，也可能潜在著并不适当的实务。

像我就搞得灰头土脸，因为在Exxon Valdez搁浅的事件中，就我个人意见，这位有经验的三副，-事实上-，他所做的事情，就是被训练来做的事。我要再简短的提一下，National transportation Safety Board NTSB 国家运输安全局报告 (NTSB/MAR-90/04)也可以参考。也许你还记得，这船是满载原油，从Alyeska Marine Terminal开航，而在Valdez进口航道上，发现了浮冰，(见图二)。

他在驾驶台上，跟著一位了望与舵工当班，他通知了船长，他意图向左改变航向，然后立刻就用罗经方位定船位，依照船长的指示，当然这会花了点时间，他又重新再确认了一下船位，当船只已经离开了航道的外缘，他又读了罗经主方位，以监测船只的动向。当他了解到，他已经超出预定的航线很多的时候，他下令大舵角右舵20度，当船只开始向右转向的时候，已经太晚了。船就搁浅在Bligh Reef上。

在这个事件中，令人伤心的是-当然我并不是指责三副，应该要为此负责-这个Busby Island灯塔的红光区段，可以立刻告诉他，船已经进入了危险区域。从教育的角度来看，对於远洋航行的适任证书，强调的是近岸导航或者是天文航海的时候，并没有提供这么详细的港区导航训练。当然，这也是我们另外一种专业的团体的特殊技能，也就是领港。

(编按: 灰头土脸，是因为他高估了定位所需要的时间，其他专家当然不能认同，在三副改航向到180的时候，就应该先估计下一个转向点的时间，依照2355时间提前定位 ，然后转向，转完向后再定一次位。三副整整慢了10分钟，船长居然放心，让三副一个人处理，自己离开驾驶台。

当年正确的做法，应该是使用电子游标线，将电子游标线取得航向相同的角度，然后放在岛屿的最外缘上，如紫红线与绿线，保持适当的正横距离，如棕色线2.8海里，橘色线是2.2海里，就知道船只在航道的相对位置，这是连续定位的方法。当橘色线的正横距离，减少为零的时候，就知道出了航道。

现在可以使用电子海图设定，前提是对该片海域，要有相当的研究。)

在英国海军-基於皇家海军的航法-，实务上，经常会要求运用，港区导航的控制与监控，以应付航行计画的改变。Warsash学院，用这方法来增进航行的实务，这也是”驾驶台团队管理Bridge Team Management”， -航海协会出版-，Allen Swift船长书本上的主要讯息。能够看到这些港区导航的原理，现在也已经被IMO接受了，真是令人窝心。

(编按:如果能够了解，船只回转的特性，电子海图可以提供上帝之眼，俯视图，作为即时操船的参考)

新的技术以及复杂系统

新的技术以及复杂的系统-就在这样的大杂烩里-我们还要受到法规，以及不断增加的资格认定煎熬。新的资历，其训练评估，也许来自某些不相干人的认定。大部分这些训练评估，都是为了让社会大众，能够更放心。但是这些认定的资格，也可能会过时，所以实际的操作者，当他已经能够熟练的使用近岸导航的技巧，也可能会变成他的负债，-例如-当他要面对不熟悉的电子海图显示系统-。

这种两难，都是因为使用了新的科技。在机舱控制室，这就更明显。当这些设计建造的新式引擎，本来就能确保更加可靠，管轮能够在机舱控制室的控制键盘前，工作得更有效率，这就造成了一种趋势，如此才能够得到故障或保养的先期警告。

这种无人操作的导向，证明对机舱主机的变化，更为敏感，就算到现场的检查，也没有办法做的更好。但再一次，设计者可能在关键的位置，并没有装一个感测器，或者该系统有一个缺点，没有办法在现场，得到确认。最近我去参观了一条大的LNG液化天然气船，轮机长对我展示了，船上装货用的液化系统，整套系统是由电脑控制。他告诉我，”如果电脑系统坏了，我还真的不知道，要怎么办?”

(编按:意指主机设计者，只有在机器内部安装感测器，现场检查也看不到感测器的读数，或是根本不知道感测器是哪一个? 在哪里? 所以也不必到现场去摸摸，看看，听听了。)

所以，当许多的操作，已经被电脑控制了，你如何创造安全的系统? 这就是外海探勘业的挑战，当Piper Alpha油田在北海爆炸时，有167个人失去性命。在1990年的Cullen哭人灾害报告，导致了翻天覆地安全管理实务的改变。那时能源署的安全管理规范系统，被一脚踢掉，新的规章是由安全健康安全执行署导向，”我们没有要告诉你，怎样安全操作。你要展示给我们，你要如何安全操作。” 这种观念，需要操作者提出一个Formal Safety Assessment正式安全评估报告，而且还得被官署认可。

当然啊，新的想法要花了几年的时间，才能够落地生根。但是时间证明，这些石油公司能够，看到向内追求的真正价值。新的导向更完整，而且更不容易，因为单独部们之间的错误，造成破碎。而且石油业开始发现，自己对他的安全系统，拥有完全的控制权。

在这些混乱中，又来了新的技术，就像是Dynamic Positioning DP动态定位系统，这个过程仰赖的是，电脑控制系统，可以使得船只在水里，保持不动。所以，各式各样复杂的工作，像是水下作业，钻探作业，或是安装鑚油平台，能够安全的执行，而不需要复杂困难的锚泊作业。如果想要更进一步了解这一套系统，可以参考Ship Dynamic for Mariner by Ian Clark。

在早期有两种DP的业者，一种是用完全系统控制的，还有那些使用改装旧船的业者。当然改装船的表现，总是不那么可靠。这些石油公司，也就是租用这些船只的租方，了解到船舶相关的服务，也是安全，即时探测与油品产出的要件。也就开始把提供服务的航运界，加入他们正式安全评估报告的要求中。

对石油业者来说，训练动态定位系统，是船只安全操纵的要件。虽然，系统制造商已经提供的完美课程，但是制造商，并没有，也没办法完全了解到，操作面的需求，工作要如何计画?沟通?怎么执行?在现场环境及工作情况下，所受到的限制-主机电机的安排，船只的推力，跟横向的阻力，或定位系统，怎么整合?-，当然系统制造商，也不可能给使用者提供，具有挑战性，完整性的操演课程。

就在此时，航海协会被问到，是否我们能够发展一套以模拟机为基础的训练课程，给这些DP的操作者。我们在Arbedeen的会议中，提出了我们的训练需求，由本协会的Robert Middleton船长介绍，当时简直是吵翻天了，而我还记得非常清楚。大概的说起来，有三种团体在吵，那些船公司，看到新的训练要求，希望能够在他们现有的工作方法下，无缝接轨。那些操作者，认为这整套的操演，是一个不必要的干扰。跟第三种在石油公司的人，他们了解这些训练，可以真的改进其整体，与现场作业的可靠性。

有趣的是，协会的训练认证，是被安全卫生执行官署认同的，但是，却是石油公司-主要的合约商-让我们的训练要求，成为起租的必要条件之一。这也要求有更严格的设备标准，这些我随后都会提到。

这一套训练的程序，包括4个部分

1引导课程

2海上实习

3五天的模拟机训练课程，包过操作计画，执行，以及紧急事件处理。最后还要有

4一定的海上实习天数

成功地完成了训练的计画，由讲师与船长认可后，才会由航海学会发出一张DP证书，作为奖励。让我告诉你，当你把你的名字，签在DP证书上，你将会花不少的麻烦去确认，他就跟你所能做的一样好。

(编按: 其实这又走回师徒制，徒弟是要经过师傅认证签字，难免会私相授受，造成新进者的门槛，但是对工作的标准，也是不会妥协的，所以，我们应该想想，如何才是对这行业，最有利的情况，这也是他前面为什么提到，以前的学徒制，和职业公会的伏笔。师徒制其实是，这地表上最艰苦行业的解答。)

需要多少海上工作时数，永远都是有争议的。但是这样的时数，打个比方，就好像你跟你的驾驶教练上路一样，获得无意识适任，需要的时数，是一样的。

一个扩及整个行业的计画，需要整个行业的资源。我们对所有的训练中心评等，定期的评估他们的表现。当可能的时候，我们邀请其他中心的训练者来参与评估。我们同时为训练者，举办经常的研讨会，让他们对最新的科技发展，专业能够跟上。而设备制造商也大方的贡献出他们的时间，来加以训练讲师。

我们设立了整个行业的决策集团，包括石油公司的代表，合约商，训练者，立法机构，设备制造商，有经验的操作员与船长。这个决策机构，也确保整个训练的程序，在产生革命性的变化时，能够跟著进步。远距教学，在船模拟-当设备并没有在实际操作时-，可以用来做计划与训练。而新的，更可靠的定位系统，也能够迅速扩及整个行业。这只是提到几个简单的例子，为支援这样的训练，我们发行的一本参考书，书名就是DP Operator Manual by David Bray船长，这本书经常的更新。只要航海学会有在参与，我们最终的考验，”就是我们是否能够成为，这个行业安全工作文化的伙伴?”

(编按:伙伴是义气表现的最高等级，是微软的六大核心价值之ㄧ，是一种不求回报的付出，就像中国人讲的拜把兄弟，是一样的，这是现今船队文化所最需要的一部分，也可以说是21世纪，所有行业的标准规范之一。所以，能成为伙伴，才会是他说的最终考验。)

动态定位系统，已经被广泛的使用，不光是在钻探的油井，或者是支援船上，就算是接驳的油船，客轮，探测船，海底电缆装设者，或其他必须运用水中位置控制的设备。在此同时，International Marine Contractors Association IMCA国际海事包商协会把我们的训练计画提交给IMO，并得到了签认，和-实务上-成为国际的新标准。这只是更进一步的观点，为我们的训练，提供更大的完整性，也因为这项训练的完整，在协会的资料库里面，有每一个曾经得到过认证的证书的资料，在这个世界上，任何雇用者，都可以联系协会，来确认任何应徵者真实性的必要动作。

电脑系统，要怎么搞定?

在可靠的DP操作背后，还需要有几样支援的要素.

• 电源供应，推力与控制的可靠，必须经由故障模式有效性分析，在设计的阶段来确保。并需要得到认可，当作是安全管理的一部分。

• 计算系统，它的可靠性，必须经由他的强韧，或者是双套，三套设备来，确保无事故的操作。

• 必须取得船级协会的同意，对於设备的可靠性，操作性，与定期检查。

• 险情事故与意外事件的资料库，要由国际海事承包商协会IMCA来维护。

• 正式的训练计画，对於所有操作者都是必须的。

• 双人当值，在关键操作时，是必要的。

• 训练的重新认证，每五年都要重新来过。

一些更个人层面的尺度

加入这个行业，是一种挑战，但是非常有回报的过程，但是现在，我想要看看，比较特定的私人关切。新科技的引进，改变了人们以往-经由经验模式-所得到的技术，与一些年轻的船副-使用新航仪-所得到技术的互动。关照这个问题，是台湾的李文愚船长与我，一起检验处理了，我们书中的主题，”海上避碰管理Managing Collision Avoidance at Sea 2007”。在各种各样的议题中，我们希望能够提供指导，对资深资浅船副之间的差别，现代雷达的冲击，现行航行设备使用，如何采取行动，如果他船并未避让等?

先用雷达举例，在现在的设备上，有高解析度视觉呈现，看起来非常清晰。但是这同样也会产生控制良好的错觉，造成的结果，就是当值的人员，很可能会卷入危险。因为他们减低了避碰时，所需要保持的距离。雷达呢? 拜托! 并不是不会故障，而且我们永远不知道他船未来的动向。

有了转向点座标与电子航仪的计算，决定航向似乎是很简单，结果就是一般船只都会集中到同样的转向点，尤其是当船只进入和离开分道航行区。此时可能会造成船只数量的爆发，这些就是有更多碰撞危机的区域，但是当值人员还可能-对改变原先的航行计画-犹豫不决。安全避碰的常规应该是，要管理这些风险，保持适当的海域与时间，去应付无法预料的状况。就像我们在马路上做的事情一样，合理的事前计画，以避免可能发生塞车的路段。

我们用了一章的篇幅提到，在船训练是最好破除经验值障碍的方法，而我们用了这样的思维”如何执行有效的碰撞策略”作为讨论的基础，而不是简单的把法规复诵一下。

但是什么是”安全距离”?一个当值人员如何可以学到判断安全距离的合理性? 在这种思维下，雷达实在是很好用，因为在海上，很难用眼睛来判断距离，尤其是在夜间。-同样的-雷达还能够正确的计算，到碰撞点的时间TCPA，尤其是在避碰的决策时，这是一个关键数值。

李船长的解决之道是，当遇到让路船没有让路的时候，参照本船的操纵曲线表Maneuvering Data，决定这个最少采取行动的距离，就是本船转向所需要的，七倍船长进距7 ship length Advance的地点，再从这个地点回推时间，避免碰撞，先要知道本船必须转向的时间TCPA(本船航行七倍船长进距-现在的船速下-，所需要的时间)。在此距离 (七倍船长进距) 时，我们只需要转向10度，如此碰撞点就能够，以安全余裕safety margin得到避免。这是相当长的一段距离，经常会让年轻的当值者，感到惊讶。但这也同样的帮助我们，了解如何创造更好的-主动性-安全驾驶的观念。

(编按: 可参照船长公会网站-船长通讯第 202 期 “碰撞的感识” 一文)

执业证书与公司的管理阶层

让我们回溯历史，执业证书是由海商法的条文所产生的，出现在19世纪的后期，当作是法规的手段，以增进商船的安全。证书被设计来确保技术性的适任。公司的管理阶层，并没有被包括在这些条款里面。海上的专业，主要是由技术性是否适任来做判断，但是证书的条文，也发展出第二种功能，也就是控制船上基本人员配备。在商船领域，人员配备要符合证书与成本的需求。要减低整体的人事成本，船员多数经由船员仲介所雇用，在现行的环境下，如此不只减税，还产生严重的偏离，造成随机或是单航次雇用。在卡地夫的国际海员研究中心International Seafarers Research Center in Cardiff report，报告指出令人烦恼的结果，不负责任的雇用和遣散，经常来自於对证书的依赖，或是对证书潜在错误的恐惧。.

当然还是有好的船员，但是一张适任证书，经常被视为得到海上工作的护照。因此船员仲介也不需要有太多的管理技能。为了搞定这一点，我与劳氏验船协会的技术总监Vaughan Pommeroy, Technical Director of Lloyd’s Register,开始了联合的企划与制作，人为因素的布告版，叫做Alert。这样的合作是由劳氏基金会赞助，被David Patraiko专业管理，由航海协会海军准将David Squire javfor编辑，然后被Dr Johnathan Earthy劳氏验船协会支援。经过10年40期的布告，我们可以说，航运界对海上的人为因素，已经有了新的觉悟:不管是在船上，或是岸上，在设计师事务所，设备的制造商，生产部门，学校，管理机构与法律部门。这些系列的内容，现在都有专用的网站可以得到，可以被用来作为公开的教学资源，这就是: www.he-alert.org。

新的人为因素领导与管理Human Element Leadership and Management (HELM)训练的短课程，是走向正确，正面的第一步。短期的课程，并不能改变一个文化，我也知道，但是它也可以让人们了解，还是有不同与更好的方法，来配合人类的限制，来工作。比起那些粗糙，不人道的商业人员配置实务。

有效的管理策略，有时候必须重新学习，我呢，可能是那些少数的经理，曾经在某大船公司的理赔部门工作过，而该公司一向都是自行承保自己的风险。在每次重大事件之后，或者是损机械故障，或者是航行事故，那些该负责的人，都会被叫到总公司，来解释发生事件的原因。我必须强调，这并不是为了要做处分，而是找出来，是否有任何教训?能够总结出来，去避免未来同样的问题。这些异常事件报告，通常会送到船队去通告，虽然不会提到船名，也不会提到相关的事故人名。

不用说，只要3天，船队的所有人，就已经知道谁被人家盯上，有没有中奖。这就是海上的消遣。但是重点是，在这样的一个大家都非常骄傲参与的公司，在几乎所有的人都是依照永久的合约被雇用，没有一个人会去希望让事情变坏。当然在事件过后，他们总是会有情绪化的部分，但是发生事件总是非常的稀少，因为没有人希望，为他自己与公司带来耻辱。好的实务，可以支援团队。整体来说-事实上-也能够对那些受到不公平待遇的部属，创造更好的处境，或者让他少受到一些责怪。对於那些还不能信服的人，我推荐他们去读一读The Power Paradox, by Dacher Keltner这是一本2016年出版的新书，在他经过20年研究，报告了权力差距对人际关系所产生的影响。

(编按: 语焉不详，没办法，英国人就是这样。在这里，我们可以看到他所描写的是一个具有义气的伙伴性的公司。每一个人都会主动替公司解决问题，主动的互相关照支援，出了事情，船岸之间，也不会互相推诿责任，只希望把事情做得更好。这是旧的船队文化，但却不是现在船员仲介公司所能做到的地步。所以他是希望，能够再回到伙伴般义气公司的传统文化里。伙伴般义气的公司，陈义过高吗?现成的例子，就是天下第一的星巴克与NIKE。反观国内的船公司，却是越做越小。

其实不讲义气的船员与船员仲介，现在反而具有更大的优势，因为就算仲介的船员被炒鱿鱼，也是越吵越香。在薪水二流的船公司被炒鱿鱼，反而成了他到薪水第一流船公司的进身之阶。因为这样薪水高的船公司，就少了初步进阶训练的需求。)

这个满很好玩的，在准备这篇文章的时候，我回顾了一下，当我从事这个行业的时段，某些价值观的改变。那时我才了解，我也能够另外从CSMART philosophy的哲学切入，准备这篇文章，然后解释为什么嘉年华邮轮公司Carnival Cruises，会产生这样的方法，相互支援，可靠性，可变通的操作规范，来解决驾驶台长期性的问题。这已经是最好最安全的实务，它不但能够让我们，人员在正常的情况下操作，也能够让他们准备好处理关键性的情况。这个场地同时提供了一个平台，让你测试新的策略与技评估任何的回馈，例如险情事故，以使得公司能够适当的准备，以及从经验里面，学到更多教训。

(编按: CSMART’s mission is to be a leader in delivering high quality professional maritime training. CSMART -the Center for Simulator Maritime Training- is a service mark of Carnival plc. CSMART operates as the Dutch branch of Carnival plc, which is part of the Carnival Corporation & plc group.

Carnival Cruises，产生的方法，就是像NIKE一样，所谓的”后勤式领导” ，资深的船长在后面压阵，操作，观测，监督，决策都由前台来做，不到万不得已，不会出手或插嘴。)

我并不是说操作一条巨大的客轮，大部份的时间都在近岸水域航行，然后一个礼拜要靠港两三次，跟其他长水路的远洋船一样-风险并不一样-。但是无论行业或航线的性质，所有的决定总是由人来做的。而这些人的表现，当训练，组织，沟通还得兜起来，是否可靠? 天知道。

结论

总结来说，我们需要牢记下列事项:

• 教育跟训练看起来像是一样，替将来工作所做的准备。但是在实务上，我们必须辨别学校教育跟他的第一张适任证书，看起来非常正式，所以会产生很强的”预设立场”。但是或许对新的工作方法，并不合适。(编按:学校教育是永远失败的，这是天生的限制，他只是说不出口罢了)

• 专家的训练依赖潜意识的认知模式。他很可能会忽略某种模式-因为不注意，分心-或者是假设一个模式-事实上并不存在，自满-或者是这两种因素共同的作用。(编按:既然知道专家依赖的是潜意识养成，却不知道，崩坏也是潜意识的，成也萧何，败也萧何)

• 掌握了的应变技术-可能非常少用-，会随著时间慢慢崩坏，所以需要被重新复习。

• 专业倾向於分工，但是专家也可能做出违反总体表现的行为。良好的沟通管道，必需要建立，评估，以及被支援，以保持适当的平衡。

• 现场指导与模拟，是将理论转换为实务的有效技巧。

• 人都倾向於犯错。所以组织需要减少”个人错误”所能造成的影响。自行检查，合理的事先计画，或支援性管理，可以有效的避免，晃神或是注意力不集中。(潜意识崩坏)

• 航运界在竞争的环境下操作，会被科技的创新所影响。持续改进的目标，并不是奢侈品，而是生存的必要策略之一。

• 科技-特别是电脑的控制系统-在海上是没办法修理的。所以任何关键的设备，一定要有两套，三套，可以交互操作，以保持他们的有效与弹性。

• 电源供应或是配电系统，对於重要的操作，都应该要有备援。

• 推进系统，横向推力与操舵装置，都必须有两套，或者是不故障系统，人员需要经过定期的训练操演，所以故障时，才能采取真实的步骤。

• 专业给了我们能力的信心，但是就像人体也会有生理的疲惫一样，大脑也是会受心智耗弱，在这种情况之下，我们潜意识的机制，就会减低我们对周边的警觉，关注的比较狭窄，但被认为是最重要的生存优先上。任何复杂的决策，都会变得不可靠。(编按: 提到生理与心理的疲惫，没有提到，压力对决策更具影响性。)

不论任何数量的教育训练，都不能够完全克服，我们生命中所面对的挑战。持续的进步，专业的发展以及终生学习的策略，都必须成为我们海事文化的一部分，并且被任何层级的人所支持。

(编按: CSMART’s mission is to be a leader in delivering high quality professional maritime training. CSMART -the Center for Simulator Maritime Training- is a service mark of Carnival plc. CSMART operates as the Dutch branch of Carnival plc, which is part of the Carnival Corporation & plc group.

Carnival Cruises，产生的方法，就是像NIKE一样，所谓的”后勤式领导” ，资深的船长在后面压阵，操作，观测，监督，决策都由前台来做，不到万不得已，不会出手或插嘴。)

我并不是说操作一条巨大的客轮，大部份的时间都在近岸水域航行，然后一个礼拜要靠港两三次，跟其他长水路的远洋船一样-风险并不一样-。但是无论行业或航线的性质，所有的决定总是由人来做的。而这些人的表现，当训练，组织，沟通还得兜起来，是否可靠? 天知道。

结论

总结来说，我们需要牢记下列事项:

• 教育跟训练看起来像是一样，替将来工作所做的准备。但是在实务上，我们必须辨别学校教育跟他的第一张适任证书，看起来非常正式，所以会产生很强的”预设立场”。但是或许对新的工作方法，并不合适。(编按:学校教育是永远失败的，这是天生的限制，他只是说不出口罢了)

• 专家的训练依赖潜意识的认知模式。他很可能会忽略某种模式-因为不注意，分心-或者是假设一个模式-事实上并不存在，自满-或者是这两种因素共同的作用。(编按:既然知道专家依赖的是潜意识养成，却不知道，崩坏也是潜意识的，成也萧何，败也萧何)

• 掌握了的应变技术-可能非常少用-，会随著时间慢慢崩坏，所以需要被重新复习。

• 专业倾向於分工，但是专家也可能做出违反总体表现的行为。良好的沟通管道，必需要建立，评估，以及被支援，以保持适当的平衡。

• 现场指导与模拟，是将理论转换为实务的有效技巧。

• 人都倾向於犯错。所以组织需要减少”个人错误”所能造成的影响。自行检查，合理的事先计画，或支援性管理，可以有效的避免，晃神或是注意力不集中。(潜意识崩坏)

• 航运界在竞争的环境下操作，会被科技的创新所影响。持续改进的目标，并不是奢侈品，而是生存的必要策略之一。

• 科技-特别是电脑的控制系统-在海上是没办法修理的。所以任何关键的设备，一定要有两套，三套，可以交互操作，以保持他们的有效与弹性。

• 电源供应或是配电系统，对於重要的操作，都应该要有备援。

• 推进系统，横向推力与操舵装置，都必须有两套，或者是不故障系统，人员需要经过定期的训练操演，所以故障时，才能采取真实的步骤。

• 专业给了我们能力的信心，但是就像人体也会有生理的疲惫一样，大脑也是会受心智耗弱，在这种情况之下，我们潜意识的机制，就会减低我们对周边的警觉，关注的比较狭窄，但被认为是最重要的生存优先上。任何复杂的决策，都会变得不可靠。(编按: 提到生理与心理的疲惫，没有提到，压力对决策更具影响性。)

不论任何数量的教育训练，都不能够完全克服，我们生命中所面对的挑战。持续的进步，专业的发展以及终生学习的策略，都必须成为我们海事文化的一部分，并且被任何层级的人所支持。