操船点线面
航行事故分析透露：
甲板索赔几乎总是植根於个人的误判，误解，缺乏沟通或能力。
- 在回旋支点和回转特性的经验 /知识有限
- 避碰时，处理他船的安全距离是一个问题
- 风和水流的影响估计 经验有限
- 涉及导航和几个拖船的运用，没有培训处理复杂情况
有限的经验和知识，促成判断失误，缺乏及早积极行动 。
做一个船长，是否就像老船员所说的，第一次下锚的时候，比较紧张。那一声LET GO叫不出口，下过一次锚以后，就不成问题了。操船是不是就像是讲师讲的，船长只要会去接领港与下锚，就可以了。接领港与下锚，都是直线操作，直直开过去，依序减速，减到领港可以上来的速度，就把一切工作，都交给领港就好。
上面的总结是保险公司做的结论，第一个提到的就是，船长对於船只回转性能的不够了解，导致的事故。可见船长的工作如果只会开直线，不会转向，掉头，回转那就是事故的成因之一。偏偏懂得人还真不多，真让人难以相信，不过这却是事实。
就笔者本人来说，回旋支点是在十几年前，刚接讲师工作的时候，到国外去受训两个礼拜，结果天天操模拟机。只有一个科目，就是到车航行，结果苦练了两个礼拜，船都开不出来，所以现在的船长，还能够到车航行，比我当年来做讲师的时候，强的多了。结果回国以后，又苦读了两个月，仍然是百思不得其解。最后只有敬备薄礼，前往拜师学艺。前辈的教导说是，现在有两派人马，肌肉派是不管任何操作，东南西北风，顺流顶流，就是扎好马步，前后拖船轮流顶，耐心推。另外一派就投机取巧，会看回旋支点在哪里? 利用回旋支点的变化? 来调整船头船尾的近靠。那个时候，我已经是航行了将近10年的船员，根本就没听过什么，叫做回旋支点。
操船的线，当然就是回转半径。这也是又过了5年以后，才了解其中的澳妙。至於回转速率，是这三四年才有比较深刻的了解，当然笔者是受20世纪的海事教育，不够完整。因为前两个世纪的操船，唯一讲的，只有一个东西，那就是船只的位置。船只摆放的位置，关系到不可抗力，也就是配合大自然的力量。另外一个就是船只的速度，船只的前进/后退速度，会决定船只的回旋支点位置在哪里? 第三个回转速率，回转速率的大小?是操船，尤其是港内操船成败的关键。这些都是后话，那我们就从头一一开始铺陈前进。
Shiphandling is a combination of art and science
•The “art” skills are derived from experience and natural ability.
•艺术要 挥洒自如，留白。是由经验与直觉来的。
•The “science” skills are derived from knowledge and training.
技术要没有疑问，不确定。是由而来的。
Knowledge ->training->experience->skills->Instinct
知识-> 训练-> 经验 ->技术 -> 直觉-> 艺术
和回转特性的经验 /知识有限 : 是我们第一个要讨论的，但是歧路亡羊，本文的对象是在职海员，所以我们先谈一谈，正确的SOP标准作业程序，上驾驶台的第一件事，就是检查风向水流，有的人说，我的技术好，3级风5级风，都不成问题，那4级风6级风呢? 7级风8级风呢? 就算你是全国第一把交椅，台风你就不能操了罢。没有检查风向水流，
- 谁知道 你今天成不成问题?
- 谁知道 船位要怎么摆? 君不见，以前整本操船书，都是把风向水流，标的清清楚楚，作为操船的依据。
- 谁知道 等一下转向时，成不成问题?
请看上图，本船(红色)要先左转再右转，你知道 等一下，向左转比较快? 还是向右转比较快?
这样讲好像不痛不痒，那就换一种讲法，等一下，向左转会转不动? 还是向右转会转不动?
如果转的不好，就会撞桥墩，结果右转太慢，撞了桥墩，船长当场扣留问案，开庭审理，两年限制出境，不知道薪水领多少? 当然真正的原因是，电子海图的资料误判，造成撞击。这里只是举例，感受一下。
- 谁知道 等一下靠码头时，是拢岸风，还是离岸风?
能利用风力，就要先知道风往哪里开? 话说的容易，还要有靠泊的计画，靠泊计画如下
这不是笑话，现在的大船，就是帆船，而且是帆不能落下来的帆船。能敬畏大自然的不可抗力，才能配合上帝操船，自然就不会有危险。
操作变数要先模组化，分三类
•Forces at hands 可以控制的力量；人和
–Propeller 主机
–Rudder 舵角
–Bow Thruster 船首推进器
–Anchors 船锚
–Tugs 拖船
–Lines 船缆
•Forces to be aware Always 经常变化的力量 : 地利
–Approaching Speed 进靠速度
–UKC 船底下水深
–Pivot Point 回旋支点
–Lateral Motion 船只的侧运动
–Drifting angle 漂流角
–Slow Steaming 慢速操船
–Shallow Water Effects 浅水效应
–Bank Cushion/Suction 岸推力/岸吸力
–Passing Ship Effects 交互作用
•Forces to be use Beforehand 不可抗力 : 天时
•Wind 风力
•Current 水流
•Tide 潮汐
这些变数，虽然缺一不可，但也不是同时作用，所以掌握正确的时机，就很重要。甚么时候要注意甚么? 要有一套标准操作程序，这在航空业，就非常明确，虽然不尽全对，但是已经把应该要注意的东西，都包括进去了。
我们可以说，每一个领港都有一套自己的标准操作程序SOP，很不幸，不见得全对，就算SOP全对，实务上，还是有看到领港疏忽的地方。
横靠码头，虽然不太合乎时代潮流，也不适合大型船只使用。但是我们在这边做一点讨论，可以了解船只的操纵特性。如下图
- 船只回转时，回旋支点在船头，所以船尾的动量/惯性比较大，也比较难制止，这时，我们就可以利用这一点，在横靠码头的时候，建立较大的回转速率，也就是回转的惯性。
- 然后船头部分，利用船艏推进器，或者是拖船的推顶，建立船头跟床尾一致的横向速度，这时船只没有前进的速度，回旋支点很可能就是在船中。
- 如果我们没有利用回转的时候，船尾回转的惯性，如果想要用拖船来建立这种惯性，就非常困难。
- 如果有其必要，在做大角度回转的时候，就要建立多一点的回转速率，帮助船位横移。
- 要调整船头船尾的横靠速度，有一个很大的困难，就是都卜勒Log的不稳定，有时候讯号，因为水浅容易失真，或者是因为到车的水流，产生气泡时，都卜勒log的读数不准。但是现在有GPS的信号，可以参考。GPS显示的船速，就可以有一个比较明确的概念。船只的回转速率，也是一个很好的指示，对於本船横靠的态势，有一个清楚的了解。
有时候，也许我们可以利用风力，来协助我们的横靠。 如下图，西南风
- 本论开始回转时，也是使用的右满舵，向上风回转，所以回转速率建立的非常快。
- 回转速率太多时，可能需要先正舵，降低回转速率。
- 保持船只与码头平行，等到船只没有前进速度的时候，利用风力的推顶，把船只往下风的码头推。
- 如果风力过大，便需要使用左满舵短进车，把船尾推开码头。
- 至於船头的部分，是使用船艏推进器持续的向右舷推，以抵抗风压。因为船首推进器的马力较小，所以操作的时候，应该是保持船艏推进器持续的出力，等到船尾靠的太快的时候，才使用短进车满舵，把船尾推开。
- 或者视情况，降低船艏推进器的出力，让船头下风。
- 这个POORMAN TUG是死活不顾，忠心耿耿，尽忠职守，风力小的时候还好操控， 风力大的时候，就应该叫拖船备便，把船身拖住，不要靠的太快而失控。
离岸风，如右图，
- 东北风从回转开始，就跟本船的回转方向做对，所以回转速率很难建立。
- 如果风力的小的时候，船只还可以建立足够的回转速率，如果风力太大，船只很可能转向不足，直接冲到码头上面。
- 这时应该利用倒车，倒车时，回旋支点在床尾，船头会下风离开码头。
- 如果风太大，转不过去，就不应该继续加车，要让船速归零，最好是保持一点倒车，才会容易回转。
- 如果迷信本船主机的出力与舵效，硬是要进车掉头，很可能就是落得身败名裂，事后研究原因，就是根本不懂回旋支点在哪里? 可笑。出了事，还不知道错在哪里。
总结就是: 倒车动头，进俥动艉。
