操船點線面
航行事故分析透露：
甲板索賠幾乎總是植根於個人的誤判，誤解，缺乏溝通或能力。
- 在迴旋支點和迴轉特性的經驗 /知識有限
- 避碰時，處理他船的安全距離是一個問題
- 風和水流的影響估計 經驗有限
- 涉及導航和幾個拖船的運用，沒有培訓處理複雜情況
有限的經驗和知識，促成判斷失誤，缺乏及早積極行動 。
做一個船長，是否就像老船員所說的，第一次下錨的時候，比較緊張。那一聲LET GO叫不出口，下過一次錨以後，就不成問題了。操船是不是就像是講師講的，船長只要會去接領港與下錨，就可以了。接領港與下錨，都是直線操作，直直開過去，依序減速，減到領港可以上來的速度，就把一切工作，都交給領港就好。
上面的總結是保險公司做的結論，第一個提到的就是，船長對於船隻迴轉性能的不夠了解，導致的事故。可見船長的工作如果只會開直線，不會轉向，掉頭，迴轉那就是事故的成因之一。偏偏懂得人還真不多，真讓人難以相信，不過這卻是事實。
就筆者本人來說，迴旋支點是在十幾年前，剛接講師工作的時候，到國外去受訓兩個禮拜，結果天天操模擬機。只有一個科目，就是到車航行，結果苦練了兩個禮拜，船都開不出來，所以現在的船長，還能夠到車航行，比我當年來做講師的時候，強的多了。結果回國以後，又苦讀了兩個月，仍然是百思不得其解。最後只有敬備薄禮，前往拜師學藝。前輩的教導說是，現在有兩派人馬，肌肉派是不管任何操作，東南西北風，順流頂流，就是紮好馬步，前後拖船輪流頂，耐心推。另外一派就投機取巧，會看迴旋支點在哪裡? 利用迴旋支點的變化? 來調整船頭船尾的近靠。那個時候，我已經是航行了將近10年的船員，根本就沒聽過什麼，叫做迴旋支點。
操船的線，當然就是迴轉半徑。這也是又過了5年以後，才了解其中的澳妙。至於迴轉速率，是這三四年才有比較深刻的了解，當然筆者是受20世紀的海事教育，不夠完整。因為前兩個世紀的操船，唯一講的，只有一個東西，那就是船隻的位置。船隻擺放的位置，關係到不可抗力，也就是配合大自然的力量。另外一個就是船隻的速度，船隻的前進/後退速度，會決定船隻的迴旋支點位置在哪裡? 第三個迴轉速率，迴轉速率的大小?是操船，尤其是港內操船成敗的關鍵。這些都是後話，那我們就從頭一一開始鋪陳前進。
Shiphandling is a combination of art and science
•The “art” skills are derived from experience and natural ability.
•藝術要 揮灑自如，留白。是由經驗與直覺來的。
•The “science” skills are derived from knowledge and training.
技術要沒有疑問，不確定。是由而來的。
Knowledge ->training->experience->skills->Instinct
知識-> 訓練-> 經驗 ->技術 -> 直覺-> 藝術
和迴轉特性的經驗 /知識有限 : 是我們第一個要討論的，但是歧路亡羊，本文的對象是在職海員，所以我們先談一談，正確的SOP標準作業程序，上駕駛台的第一件事，就是檢查風向水流，有的人說，我的技術好，3級風5級風，都不成問題，那4級風6級風呢? 7級風8級風呢? 就算你是全國第一把交椅，颱風你就不能操了罷。沒有檢查風向水流，
- 誰知道 你今天成不成問題?
- 誰知道 船位要怎麼擺? 君不見，以前整本操船書，都是把風向水流，標的清清楚楚，作為操船的依據。
- 誰知道 等一下轉向時，成不成問題?
請看上圖，本船(紅色)要先左轉再右轉，你知道 等一下，向左轉比較快? 還是向右轉比較快?
這樣講好像不痛不癢，那就換一種講法，等一下，向左轉會轉不動? 還是向右轉會轉不動?
如果轉的不好，就會撞橋墩，結果右轉太慢，撞了橋墩，船長當場扣留問案，開庭審理，兩年限制出境，不知道薪水領多少? 當然真正的原因是，電子海圖的資料誤判，造成撞擊。這裡只是舉例，感受一下。
- 誰知道 等一下靠碼頭時，是攏岸風，還是離岸風?
能利用風力，就要先知道風往哪裡開? 話說的容易，還要有靠泊的計畫，靠泊計畫如下
這不是笑話，現在的大船，就是帆船，而且是帆不能落下來的帆船。能敬畏大自然的不可抗力，才能配合上帝操船，自然就不會有危險。
操作變數要先模組化，分三類
•Forces at hands 可以控制的力量；人和
–Propeller 主機
–Rudder 舵角
–Bow Thruster 船首推進器
–Anchors 船錨
–Tugs 拖船
–Lines 船纜
•Forces to be aware Always 經常變化的力量 : 地利
–Approaching Speed 進靠速度
–UKC 船底下水深
–Pivot Point 迴旋支點
–Lateral Motion 船隻的側運動
–Drifting angle 漂流角
–Slow Steaming 慢速操船
–Shallow Water Effects 淺水效應
–Bank Cushion/Suction 岸推力/岸吸力
–Passing Ship Effects 交互作用
•Forces to be use Beforehand 不可抗力 : 天時
•Wind 風力
•Current 水流
•Tide 潮汐
這些變數，雖然缺一不可，但也不是同時作用，所以掌握正確的時機，就很重要。甚麼時候要注意甚麼? 要有一套標準操作程序，這在航空業，就非常明確，雖然不盡全對，但是已經把應該要注意的東西，都包括進去了。
我們可以說，每一個領港都有一套自己的標準操作程序SOP，很不幸，不見得全對，就算SOP全對，實務上，還是有看到領港疏忽的地方。
橫靠碼頭，雖然不太合乎時代潮流，也不適合大型船隻使用。但是我們在這邊做一點討論，可以了解船隻的操縱特性。如下圖
- 船隻迴轉時，迴旋支點在船頭，所以船尾的動量/慣性比較大，也比較難制止，這時，我們就可以利用這一點，在橫靠碼頭的時候，建立較大的迴轉速率，也就是迴轉的慣性。
- 然後船頭部分，利用船艏推進器，或者是拖船的推頂，建立船頭跟床尾一致的橫向速度，這時船隻沒有前進的速度，迴旋支點很可能就是在船中。
- 如果我們沒有利用迴轉的時候，船尾迴轉的慣性，如果想要用拖船來建立這種慣性，就非常困難。
- 如果有其必要，在做大角度迴轉的時候，就要建立多一點的迴轉速率，幫助船位橫移。
- 要調整船頭船尾的橫靠速度，有一個很大的困難，就是都卜勒Log的不穩定，有時候訊號，因為水淺容易失真，或者是因為到車的水流，產生氣泡時，都卜勒log的讀數不準。但是現在有GPS的信號，可以參考。GPS顯示的船速，就可以有一個比較明確的概念。船隻的回轉速率，也是一個很好的指示，對於本船橫靠的態勢，有一個清楚的了解。
有時候，也許我們可以利用風力，來協助我們的橫靠。 如下圖，西南風
- 本論開始回轉時，也是使用的右滿舵，向上風迴轉，所以迴轉速率建立的非常快。
- 迴轉速率太多時，可能需要先正舵，降低迴轉速率。
- 保持船隻與碼頭平行，等到船隻沒有前進速度的時候，利用風力的推頂，把船隻往下風的碼頭推。
- 如果風力過大，便需要使用左滿舵短進車，把船尾推開碼頭。
- 至於船頭的部分，是使用船艏推進器持續的向右舷推，以抵抗風壓。因為船首推進器的馬力較小，所以操作的時候，應該是保持船艏推進器持續的出力，等到船尾靠的太快的時候，才使用短進車滿舵，把船尾推開。
- 或者視情況，降低船艏推進器的出力，讓船頭下風。
- 這個POORMAN TUG是死活不顧，忠心耿耿，盡忠職守，風力小的時候還好操控， 風力大的時候，就應該叫拖船備便，把船身拖住，不要靠的太快而失控。
離岸風，如右圖，
- 東北風從迴轉開始，就跟本船的迴轉方向做對，所以迴轉速率很難建立。
- 如果風力的小的時候，船隻還可以建立足夠的迴轉速率，如果風力太大，船隻很可能轉向不足，直接衝到碼頭上面。
- 這時應該利用倒車，倒車時，迴旋支點在床尾，船頭會下風離開碼頭。
- 如果風太大，轉不過去，就不應該繼續加車，要讓船速歸零，最好是保持一點倒車，才會容易迴轉。
- 如果迷信本船主機的出力與舵效，硬是要進車掉頭，很可能就是落得身敗名裂，事後研究原因，就是根本不懂迴旋支點在哪裡? 可笑。出了事，還不知道錯在哪裡。
總結就是: 倒車動頭，進俥動艉。
