第四章 避碰的时间差意识
直航船舶，当发现应让路船舶，显然未依本规则采取适当措施时，亦可单独采取措施，运转本船以避免碰撞。
二、不论任何原因，应保持航向及航速之船舶，发现本船巳逼近至仅赖让路船之单独措施，不能避免碰撞时，应采取最有助於避免碰撞之措施。
这里指的是，经常提及的
直航船最后阶段的行动，应该采取最佳避碰的操作，在MCA(MARITIME and COASTGUARD AGENCY)英国海事局推荐的适当距离是3海里，大连海事大学研究的建议是2海里。这些建议距离，并不具有法律约束力。这距离指的是两条船之间的相对距离，同样的距离，在不同的相遇情况之下，会有不同的到可能碰撞区距离DTC。
l 对追越船来讲(OVERTAKING)，如果两条船的船速，只有2到3节的差距，那2 到3海里的距离，就会需要半到一个小时的时间，才会可能的。
l 对开的船只来说(END-ON)，如果两条船有三十节的相对速度，那这两三海里的距离，只能有6到4分钟的时间，就会到达可能的碰撞区。
在前面追越的情况里，本船的避碰行动，如果在可能的碰撞时间前半个钟头采行，似乎是太早了一些。但是对於后面对开的情况来讲，在碰撞前6到10分钟，才要采取行动，又显然是太晚。所以我们应该了解，这里他们所推荐的两到三海里的距离，作为最后必须采取行动的距离，指的应该是交叉相遇的情况，是相对距离。
避碰的相对与绝对距离
这个距离指的是两条船的距离，与到碰撞距离DTC不同，DTC代表的是，本船会前进到可能碰撞点POC(POINT of COLLISION)的距离。DTC距离就是本船，能够用以操纵最佳的避碰行动，增加与他船的最近距离。相较起来，相对距离DISTANCE or RANGE就比较无关紧要。MCA与大连海大建议的三海里或2海里，当然不会错，上一章的图表，画的是4海里，好像也没甚么问题? 航运界的莫衷一是，都是因为参数用错，用到相对距离来讨论避碰。大家没有从根本的定义上，碰撞点在哪里?，来定义到碰撞区的距离，正确的参数应该是，本船会前进到可能碰撞区的距离。我们可以称它为，避碰绝对距离。
这也是为什么，后面我们的讨论都是以DTC或者是TCPA到最近距离点的时间为主。
请见上图，避碰的绝对距离与两条船之间的相对距离，是不一样的。然而经由上一章，我们所讨论的船只回转特性里面，我们可以了解到，我们需要的最少的DTC碰撞距离，是本船的7倍船长。这七倍船长，可以用来作为，产生有效的正横距离(从原航向线上，7倍船长的前进距离，在实际使用的舵角下，有效产生一倍船长的正横距离)。
从初始航向线上，避碰绝对距离DTC越大，能用来避碰的时间就越多。
对於两条迎艏正遇的船舶(本船橘红色，来船黑色)，最小的避碰绝对距离DTC，在我们采取避碰行动前，应是7倍的船长。（DTC for END-ON）
对於横越船的情形，最小的DTC避碰绝对距离，在我们采取避碰行动前，应是7倍的船长。（DTC for CROSSING）
对於追越船的案例，最小的DTC避碰绝对距离，在我们采取避碰行动前，应是7倍的船长。（DTC for OVERTAKING）
显而易见，避碰绝对距离DTC，是采取避让措施的很好指示。相对的到碰撞时间TTC，也应该被默记在心 (TTC= DTC/SPEED)。
雷达初始的设计是为军用的。所以海军用来计算，接近中的目标的最小相会距离(CLOSET POINT OF APPROACH)，看它是否对船上的生命有威胁，当时自动测绘雷达ARPA还没问世。CPA在军事航海上是重要的安全忧虑，它给军官提供了目标的意图和预计接近的范围。只要CPA不是0，军事船舶应该是安全的。与CPA相比，TCPA也是计算出采取避让目标行动，还有多少剩余时间的粗略方法。作为一个谨慎的军官，他必须经由必要的训练，来告诉他，对於不同的TCPA，他可以采用不同的武器来防卫(海麻雀防空飞弹系统，可有效拦截长程超音速反舰飞弹、公羊反飞弹系统应付饱和攻击的短程反舰飞弹系统，以及专门近距离拦截攻舰飞弹的方阵近迫武器系统，应付以超音速迂回掠海飞行的目标，也能操作追踪水面与慢速空中目标)，来采取适当的行动，以避免人员与自身船舶的损害。作为商业航海人，我们的威胁来自与目标船的碰撞，对避免碰撞有用的方法是，改变自身的船速，航向或两者。用舵改变航向是利用空间差的概念，下面我们要讨论的是用俥，用舵或两者，来制造时间差的概念。
避免碰撞的时间差观念
备便主机要一小时前通知机舱人员，是根深蒂固在每位当值船副脑海中。使用主机来避免碰撞，总是最后采取的策略，以避免主机快速减速时，热应力造成主机的损坏。对於要用舵来有效避碰，航海员需要7倍船长的前进距离，船只才会来得及反应。这7倍船长的距离，会有一段航行的时间，来作用在舵板与船身上。需要多少的时间？可通过计算1.DTC碰撞绝对距离除以自身的船速=TTC到碰撞时间，或者2.两船的相对距离除以相对的速度，两种方法来取得。无论用哪种方法，这个时间就是TCPA到最近距离点CPA的时间。我们商船需要的是，本船至可能碰撞区域的距离DTC，并没有显示在ARPA的计算资料区。因为DTC这碰撞绝对距离考虑的是，是否有足够的水域？去采取避让行动。这对我们航海人员的重要性，就像海军军官要了解，不同的距离下，需要不同的防空飞弹与反舰飞弹一样，下一代的ARPA厂商，应该改进他们的资料显示，才能配合我的需要。任何的改变，都需要了解自己的需求，这就是本书在做的。
我们需要知道最小的DTC到碰撞区距离，可以去操纵自身的船舶，以远离危险。通过我们对於回转半径的学习，如果我们不想用很大的舵角操船，7倍的船长是最小的要求，以远离危险。实际上，尽早采取行动，可以避免他船，因为压力太大，而采取效果相反的仓促行动，致使本船人员或者货物处於危险之中，这是主动防卫。但是有时，我们受到COLREG国际碰碰章程的约束，不能做出任何行动，尤其是在本船附近，还有一些其他的船只时，直航与避让的义务相冲突。
到碰撞区距离DTC(或避碰绝对距离) 除以自身的船速 就是TTC到碰撞区时间 (或TCPA到最近距离点的时间)，通常我们得到的TCPA是从两船的相对距离除以相对的速度。既然避碰绝对距离DTC不能从ARPA资料中直接得到，我们也可以利用ARPA上的TCPA(Time To Closest Point of Approach)时间来换算DTC，作操船安全的考虑因素。
例如：上图黄色船与紫色船具有碰撞危机，将同时达碰撞点。
本船长是285米，如果用7倍的船长，作为避碰绝对距离DTC，7倍的船长是1955米。如果本船速度为20节，1955米的距离，到碰撞区时间TTC，需要航行3.17分钟。这3.17分钟便是我们避碰时，操舵的最后时间期限。本船若是在TTC3.17分钟前，没有采取操舵避碰的行动，这时就很可能会，发生非常逼近的情况。7倍的船长是多少距离？这个距离需要几分钟才会到？是依船长与船速不同而变的变数。但对服务於同一条船，每天当班的当值船副而言，本船长度与巡航速度，到7倍船长距离碰撞区的时间TTC，是预先知道的常数。是一个在他上新船时，就要能计算出来并默记在心的常数。这是操舵的最后时间期限，也是我们的处境感识的一部分，消除任何无名的恐惧与不确定性。万一，某天船长被船副的呼救，叫到驾驶台支援，却发现某目标到碰撞区时间TTC，已经少於2分半钟时(能见度不好，只能使用ARPA避碰，对用海麻雀防空飞弹或方阵快炮防御)，用舵，用俥或是左右满舵停船法(后续)，才能不慌不惧，立即有一个操作空间，还有多少的概念。
如果本船能够减速一半来避碰，从20节减到10节的船速，便需要6.34 (=3.17 x 2) 分钟，才能行进同样7倍船长的距离，因此到达可能碰撞区的时间，会增加为原始船速的双倍。
如果他船保持原航向和速度，将会以原来的3.17分钟TTC，到达可能碰撞区。
本船到达可能碰撞区的时间，将延后为6.34分，比目标船慢3.17分钟，目标船已经清爽可能碰撞区。这就是避免碰撞的时间差意识。
有一个简单的事实，十次车祸九次快，海上也是一般，大船撞小船，快船撞慢船。
人心隔肚皮，避免碰撞，改变自己(航向航速)，比改变他人快。
减速不单是在回转空间不足时，要使用，
在任何时候，只要船长船副感觉到，碰撞的压力太大时，都应该立刻减速。
船速减半，碰撞危机，就减半，到碰撞区时间，就加倍。危机少一半，安全时间多一倍，对船长船副来说，负的少一半，正的多一倍，等於是个人的操作安全系数，整整提高四倍，能不慎哉。
开船不是开车，紧急时，减速只能减一半。
如同下图，本轮船速15.0节，进入口袋战术，前后左右包抄，无路可走，保持原航速，红色碰撞点有一条船同时到达，DTC碰撞点为1.25海里(第5道0.25海里的固定距离圈)，TTC碰撞时间为5分钟，怎么办？慌了吗？
这时如果本轮减速为7.5节，原来的DTC碰撞点距离1.25海里，本轮要10分钟(1.25/7.5*60=10)才会到达可能碰撞区POC，他船维持航向航速(10节)，於5分钟后，通过碰撞点POC，本船比目标船慢了5.0分钟，才到达碰撞点POC，不构成碰撞危机。
紧急时侯，哪有时间去做计算，我们只要把本轮的速度向量长度减半，就可得到绿色的半速点位置，所有目标船的速度向量不变，就可以迅速的估计出，船速减半后，所有船只的相对位置。当然，ARPA也可以做试运算TRIAL MANEUVERING，但是需要熟练的操作程序与相当的时间，事实是任何时候，很多人只能有5 ± 2组的工作记忆。ARPA的试运转功能，都不是老头子能熟练操作的，船长需要专注於现场的状况，请看一下，前后左右都有船啊，而且两海里内，超过5条船。对新手来说，还要能在强大压力下，头脑不会变笨，才有可能正确操作。那就做一下BRM吧!熟练的操作，就变成要有一个船副，专责於ARPA上的操作(因为专责，所以不知道实际上的风险与压力，换句话说，另外一个菜鸟来做)，如此便会增加船上的人力负担与沟通上的困难。船长可不愿意，把自己的退休金或年终奖金，交到一个菜鸟手中。还有一个办法:
我们可以用手指头，沿著航速向量比划一下，便可以得到需要的资讯，熟练以后，看一看ARPA显示幕，就可以知道需要减速多少？
首先红色圆圈是碰撞点POC，绿色圆圈是安全航速点(此例为航速减半的半速点)。
现在我们进一步说明；承上例，本轮到可能碰撞区时间TTC为5(=1.25/15.0*60)分钟。
如果我们希望本船在减速后，与目标船保持0.25海里的安全距离。
- 1. 减速后，本船速度向量的落点，在左图船首向量的上的绿色线段内，由半速点到1.0海里处，绿色线段的终点距离红色碰撞点POC，最少也有0.25海里(固定距离圈的一圈)。ARPA上面，并没有这个绿色线段的显示，但是这并不表示，身为航行员，我们没有这个需求，同样的，就算ARPA有这个功能，也是要有熟练的操作，找到正确的页面。
- 2. 这时候，我们要自己来做估计，用左手拇指放在红色碰撞点POC上，另一只指头放在本船，左手拇指沿著船艏辉线上往回推，取出安全距离0.25海里，安全距离保留好了，此时左手拇指的位置，就是预定的安全船位，保留两指的跨度，与本船至红色碰撞点POC的长度相比，按照比例原则，可以估计本轮需要的船速是多少?
- 3. 有没有可能航速的落点，落在图示船首向量上的白色线段内，也就是减到原来船速的一半以上，例如航速15节船的3分之一，减到5节的船速，当然有可能，前提是有充分的时间去减车。多少是充分的时间?
- 4. 上一章，２６万吨大型油轮与高速5500TEU货柜船，实船操纵试验结果显示，高速5500TEU货柜船要7分05秒，２６万吨大型油轮要17分27秒，才能把船速减为零，实际停在水面上。承上例，本轮如果为２６万吨大型油轮，到可能碰撞区时间TTC为5(=1.25/15.0*60)分钟，与船速为零需要17分半钟，明显无法在这5分钟内，把本船的船速，减到原来船速的一半以上。
- 5. 充分的时间是多少? 应该是各位船长船副的职责吧，各位要去自行估计。
这一个简单的事实，船不是汽车，紧急时，减速只能减一半。船速并没有如我们想像的，能这么快回应，当主机俥钟一摇，真正的船速是慢慢减少，而且减速期间，会受到许多因素影响，例如海浪的大小与方向；风力与风向；船的大小与结构；原本船速；吃水；俯仰差；船壳的干净与否……。减速能减多少，是无法预测的，且有很大的副作用(在俥叶转数减少时，会失去舵效)，这将减少我们，操舵远离我们原航向的能力，等於是自废武功，非到万不得已，压力山大，不会立刻减车。
TTC到碰撞时间为5分钟，本船现在是十五节的速度，这是初速，假设当值船副船长立即摇俥钟停车，5分钟后，船速渐渐减为零，这是终速，假设过程是平均的，在这5分钟里平均速度，就是7.5节。当然这不是事实，刚摇俥钟时，可能减更快，5分钟以后，船还会有剩余速度(货柜船要7分05秒，才会实际停在水面上，油轮要更长时间)，减速只能减一半，是我们能做的最好假设。如此看来时间不够时(少於紧急停车需要的时间)，船首向量的上的白色线段，少於原航速一半的减速，是不切实际的。如果绿色点代表本船速度向量的一半，紧急时，最好的假设是；安全航速点是落在绿色线段上。
如果由绿色线段的长度0.3海里，来估计安全的区间。红色点是碰撞点，平均航速15节，绿色点是安全航速点，航速平均7节，如果要保持碰撞距离DTC 0.25海里，航速平均12节是最后的底限，12= (初速15+ 终速S)/2，终速S= 9节，本轮5分钟后，船速要减到9节才会来得及。
另外绿色线段的长度0.3海里，也代表安全的区间是1.2分钟(0.3海里/15节*60分=1.2分钟)，1.2分钟内要立即停车，否则到碰撞距离DTC，便不足0.25海里。TTC到碰撞时间为5分钟，减去1.2分钟的安全区间，为3.8分钟。到碰撞时间前3.8分钟，一定要停车。
这里会进入无尽回圈: 如果继续探讨保持到碰撞区0.5海里的安全区间，(DTC > 0.5 nm)，到碰撞时间前 ?分钟，一定要停车。对於空间差意识，我们有IMO的操舵标准规定，满舵要在4.5倍船长，完成90度的回转，虽然IMO没有管到，回转时的漂流角，船艏向虽然转了90度，船体还是有向前推进，所以我们可以讨论到，到碰撞距离DTC7倍船长的适当性。IMO对的停车的时间，没有标准规定，我们对空间差意识，便没有办法，提出容易记忆的标签(tag)，以帮助学习。自己的性命自己顾，这里已经提出问题，解答还在各位船长船副的身上。
(资料来源：开阔水域的船舶避碰措施，作者：蔡奇呈、张建仁、陈志立)
所有相遇情况都适用的TCPA
在过去，船长必须把他要求的预防措施与注意事项，写在当值命令簿与夜令簿上STANDING OREDER /NIGHT ORDER BOOK，并要求当值船副签名，现在英旗船上，这仍然是新船长上船后，要做的一个基本动作。不论来船的相对方位，在什么距离时？当值船副应该采取适当的行动，给直航船让路。因为不同的相遇情形如上表，很难对於每个情况，制定一个适当的标准，以规范本船应该采取行动的时间(如同本章开始时，指出的迎艏正遇，交叉相遇与追越等情况)。现在使用DTC碰撞绝对距离或Time to Collision (TTC)到碰撞区时间，所有的相遇情况，船长都可以给出更精确的要求，来说明他希望当值船副，要做怎样操船，来避免碰撞。将DTC碰撞绝对距离作为准则：利用本船的运转空间多少，来衡量危险的程度(或是安全的余裕)。船长可以写下他要求的DTC碰撞绝对距离是多少？当值船副应该采取行动，远离其他船舶，而不必管是什么样的相遇情况。如果各位不健忘，应该记得值更纪录簿与夜令簿上，经常写的是”Give passing vessel wide berth”或“Keep minimum CPA one mile”。以后，船长可以规定”Every OOW should give way at least TTC 8 Min away”或是” Keep DTC at 3 NM away.”
最小的DTC 或TCPA
DTC 到可能碰撞区的距离的资料，不能从雷达或者ARPA资料区直接得到。不健忘的话，应该还记得上一章，判断可能碰撞的区域Possible Area of Collision；是本船的船首向（HEADING MARK），与他船真航向的交点，就是碰撞点。再由碰撞点在雷达距离圈的位置，来判断到可能碰撞区的距离DTC。
当值船副也可以用ARPA资料区的TCPA去换算，我们需要的最小碰撞距离是多少。TCPA=DTC/本船船速，TCPA的资讯总可以从ARPA萤幕上读到，最小的TCPA(前进7倍船长的时间)应当铭记於心。这点很重要，最小的TCPA可以作为一个指标，指出何时？仅依靠操舵来避让，会不足够。如果TCPA少於最小TCPA，避让行动应该与减速相互运用。
用舵？用俥？甚么车？甚么舵？
操舵是用来改变本船轨迹，以避开可能碰撞区域。操舵回转受到两种限制，
一是本轮的回转半径够不够？如果DTC碰撞绝对距离少於7倍的船长，仅依靠用舵来避让，会受到本轮回转半径的限制，无法产生足够的正横距离，可能导致另一个两船相互逼近的情形。此时，使用主机停俥ENGINE STOP，也不一定有效，因为距离太近，时间太短，此时应该判断他船与本船的相对位置，与可能碰撞的区域，采取与他船平行的航线，争取时间，以避免碰撞。见上一章，完美的回转。
二是周边的水域够不够？如果无法在狭宰水道内，大角度的转向以避碰，主机转速应当减到，仅能维持舵效的程度，以使用最大的速度减小量，得到最大的时间差。
减速的实际功用，受到本轮的初始速度影响，
一. 如果初始速度很快，DTC碰撞绝对距离很短(TCPA没有足够的时间来减少速度)，船舶应当用左右满舵停船法来减速，迫使速度降下来。像上例，本轮初速是15.0节，主机只能做停俥的动作，螺旋桨顺桨，无法倒转车叶。倒转车叶，车叶转数要降到30转左右(DEAD SLOW AHEAD)，压缩空气才能进入汽缸作动，可能要5分钟以后，船速才会归零。
二. 如果初始船速很慢（5节以下），车叶转数在30转左右，车令应当用“CRASH ASTERN”，压缩空气可以立刻进入汽缸作动，产生反转，来得到更多的时间差。此时，左右满舵停船法的舵效太小，时间拖的太长。
Z字型减速法 = 左右满舵停船法
现在我们来介绍一下，左右满舵停船法又称Z型减速法。
IMO的Z字形试验是做两次，一次用舵角10度转船艏向两舷各10度，一次是用舵角20度转船艏向两舷各20度。上图所示，起始是使用右舵10度，当船艏向改变到右边10度时，便使用反向左舵10度。当船艏向来到左边10度以后，立即转到右舵10度，以回到原航向。这是在测试船只的操舵性能，跟回转过度的趋势。
Z字型减速的操船测试
当新船长上一条新船工作时，建议应该是做Z字型减速的操船测试，这是操船的知识，我们需要收集，船舶Z字型减速回转特性的资料，当使用的时机来临时，船长将会得到许多的帮助。用於避免碰撞搁浅，都是使用这些减速资料的时机。
每当有机会，提前半小时抵达引水站，且周围没有其他船只来往困扰的时候，船长应当找个适当的海面，把速度降低到在港的全速HARBOR FULL AHEAD，并稳定在新航线上，以便测试。所有的位置应被精确的定位，使用GPS可以得到很好的帮助，因为在新的机型上，只要按一个单独的按钮，便会有记忆过去船位的功能。DGPS的位置误差，更可以在15米之内。前面说的是十年前的事，现在只要回放电子海图资料处理系统的显示器ECDIS(playback)，一切的资料都一清二楚，现在其实已经进入，人人可以做领港的时代，好像有了飞行模拟电玩，人人都可以开飞机的时代。
使用舵角的大小与能否控制回转速率是不相干的
当航向与航速都稳定了以后，船长就可以开始测试，现在应当停车，用满舵使船舶回转。用满舵听起来是荒唐的，有经验的船长，可能牢记于心的是，船舶在回转的时候，在某些阶段，回转速率太高的话，回转可能会失去控制。例如用某个舵令(如5度右舵)来启动船舶回转的时候，如果回正舵(MIDSHIP)以后，回转率没有降低，就需要将近双倍的舵角(如左舵10度)，去阻止回转。即使我们立即用双倍的反舵，来稳住船艏向，船首向有时仍会，超出先前设定的艏向一些角度(OVERSHOOT)。控制船艏向的重点是，船只的回转速率，要始终都在船长的监督之下，并不是船长用多大的舵角去启动回转。这是我们操船的技术盲点之ㄧ。
使用的舵角大小与船只的回转速率，与操船者的技术息息相关的。回转速率是由每分钟转5度，每分钟转10度，每分钟转15度，慢慢增加的。舵角越大则回转速率增加越快。即使用的舵角小，只要时间够久，或者是外面风向水流的相互影响，船只的回转速率，也有可能到达失控的地步。使用舵角的大小与能否控制回转速率是不相干的，这是操船者必须具备的技术能力之ㄧ，也是我们需要培养的能力之ㄧ。
Z字型减速不是普通的操船转向，目的是能尽快，使船舶的速度减下来。用满舵的舵板去挡水减速，当然效果有限，但是因为船体回转，利用船身侧面积与船只的前进方向的不同，产生的阻力来煞俥减速，却是个不错的方法。回转动力产生的漂流角，使整个船体侧面在水中的动作，像一个巨大的舵板在挡水。如上图船身的方向是红线，船只的前进方向是蓝线，当然两者的夹角越大，减速效果越好，前提是船只不可失去控制，也就是回转速率，始终都在我们可以控制的范围。
我们潜意识知道要控制船只回转，只是不知道量化的指标。
有了这个观念以后，我门就可以看看以下的操船。第一步是停车打满舵。
(与船厂试车的Z字形试验不同，Z字形试验用90%全速进俥)，使用满舵是，在主机停车的情况下运用的。没有主机的排出流，舵效通常会减弱。没有主机俥叶的排出流，船舶在其后的回转阶段，终将会失去控制。主机停俥后，在何阶段？船舶会因为船速的降低，船体对舵角不会再有反应，应在新船下水海试的时候决定。Z字型减速操作需要实行多次，以取得船舶在不同转向角度下，回转性能的必要的了解。
在第一次做Z字型减速操船，只要从初始的航向，做右舷5度的转向。用右满舵来启动最初的转向，当本轮船艏向到达右舷5度时，下令左满舵。压舵时也应当用反向的满舵来压。如上图，在船只停止转动之前，艏向可能将多出预定航向10或20度(OVERSHOOTING)，到达右舷的15到20度，保持使用反向满舵，以制止船只继续回转，使船艏向朝向初始航向相反的左舷5度回转，当相反的左舷5度船艏向，已经到达时，应运用反向右满舵来压回，使船舶停止旋转。重复这个Z字型减速回转，直到船舶艏向失去控制。在没有主机排出流的情况下(主机无转速，即使有转速，也是顺著船速产生的顺转，无排出流)，使船舶稳定在我们需要的航向上，我们上面提到，控制船艏向的重点是，控制回转速率不能太大。在这项操作时，船长应该观察，
l 本轮船艏向到达右舷5度时，回转速率是多少?
l 本轮船艏向到达相反的左舷5度时，回转速率又是多少?
回转速率不能太大？多少的回转速率会失控。一般河道的设计是每分钟10度，在外海巡航速度，应该是每分钟15-20度，一般船副在操舵时，最基本的概念是，使用5度舵角回转，便需要使用反向10度舵角，稳定船身在新航向上，使用10度舵角回转，便需要使用反向20度舵角稳舵，稳定船身在新航向上，使用15度舵角回转，便需要使用反向满舵角，稳定船身在新航向上，若使用20度舵角转向，便会有心理障碍，直觉的不对劲，由此可知，我们潜意识是知道要控制船只回转，只是不知道量化的指标；回转速率是多少而已。
使用短而强的进俥，以制止右转过度
如果用反向满舵不能制止，船舶做的第一个5度回转(回转速率无法降低)，你便可知道，你手上得到的是一条舵效不稳定的新船。这种船，如果没有主机推进时的排出流，用舵回转，经常会失控。大多数的船，不会发生这种状况。当然原因也可能是，船速太低或风力流水太强。船长必须自行判断，主要的原因是甚么？如果天气不好，测试出来的结果，不应该拿来参考。如上图本船在第一个右满舵后，船艏向不停的向右转去，右舷又有船只在下锚。这种舵效不稳定船只的操作，我们便不得不使用主机短进俥的排出流(Kick Ahead踢进)，来停止船只的回转与失控，本轮必须使用短而强的进俥BURST ENGINE AHEAD，去产生排出流与需要的舵效，以制止回转过度。这是回转惯性强的船只，操船者必须有的操船知识。
慢速操船的处境感识
当本船已经用过两三次满舵，做Z字型减速操船，本船速度彻底降下来，想要停止回转的时候，满舵的舵效也减小了。如果不用主机踢进来停止回转(Kick Ahead)，我们将失去对船只的控制。
在第一时间，船长应试著去了解：
- 1. 在舵效不稳定前，本船可做到几次左右摇摆？以减速。
- 2. 在舵效不稳定的时候，本船的残余速度？
- 3. 在舵效不稳定的时候，本船已经前进几个船身？
- 4. 在舵效不稳定的时候，本船与原来的可能碰撞区距离DTC是多少？
- 5. 在最后用主机(Kick Ahead)来停止回转的时候，船身能否稳定在原航向上。
这些不是领港专用的知识，这是慢速操船的处境感识，这是本船，你是船长。
减速接近领航站时
不必这么麻烦嘞，另一种更快的方法是首先停车，给舵工下达右满舵的舵令，当回转启动后，船头过了转折点(记得吗？)，指定航向为原航向加5度。当舵工稳定在右边5度的新航向时，我保证他已经用过左满舵，去稳住船艏向(而且心里还在骂，船长神经病，可见中国人的航海传统，还没有习惯这种操作)，下达左满舵的舵令，并指定航向到原航向减5度。如此反复以上动作数次，直到没有舵效，以此取得上述4种资料。这在繁忙水域，需要精确控制船舶航向的时候，作用更有效率。但是这种快捷的操作方式，与舵工的操舵习惯和经验，都有很大关系。当本船以高速接近领港站时，通过停车和Z型减速操船，来使船舶速度，减到可以接领航的速度，是非常有效的。这是Z型减速操船的第二种作用。
Z型减速操船
在第二次做Z字型减速操船，从初始的航向，做左右10度摇摆的转向。取得的效果如何？在本船的前进距离内，速度可以减到多少？经过几次左右满舵回转，会失去舵效？本船与原来的可能碰撞区距离DTC是多少？
如果本船的舵效很好，可以考虑用15°的船艏向，来测试Z型操船性能资料。第三次做Z字型减速操船，从初始的航向，做左右15度摇摆的转向。取得的效果如何？
l 经过这些操作后，船长会注意到舵效的另外一个重要特徵。当船舶没有舵效时，船依然还有一些剩余速度。剩余速度的大小，取决於舵效的好坏。以笔者的经验，双螺旋桨单舵船的剩余航速为5节，这是非常高的剩余速度，表示该轮设计有问题。船长应该通过Z型减速运动来决定本船的剩余速度，一般在2到1节的速度。
l Z型减速操船的另一个重要特徵是，船不会回到初始航迹上去，如果我们只是回到原航向的另外5度，船舶会行驶在原航线的首次满舵侧(见上图)。这可以叫做Z型减速操船的横向位移。当人员落水时，采用Williamson Turn 回转时，船是使用满舵，使船尾甩开人员落水的一舷。当航向变化达到60°时，船要施反向满舵，以使船艏向著初始航向的反方向旋转，只有这样才可以使船回到原来航线上。相反航向为与原航向差180°的航向，在她要回到原航向之前，船首向必须变化为180+60=240°的航向。这里我们只是用Williamson Turn来说明，航向变化60°以后，船首向必须反向转240°，才能回到原航线。仅仅使用同样的转向角度左右转向，是无法回到原航线上的。
第一个满舵，使船永远保持，偏离在原来航迹线的单侧
在Z型减速操船运动中，船舶使用反舵，来达到航向的另一侧，这两个船艏向的差距，以用左右5度摇摆操船来讲，只有10度。如上图，在左舷5度时，虽然用右满舵稳住steady，船艏向继续向左转，因为反向满舵的舵效，尚未建立，那是因为转向过度(OVERSHOOTING)。当本船的左转回转速率为零时，船艏向可能已经偏离原航向30度了，见上图，船只前进至3倍船长处，船才开始右转。此时继续使用右满舵，船要再前进一倍船长(4倍船长处)，才会回到原来的船艏向。随著船速减少，舵效随著速度的降低而减弱，横向移位也相应的减小，这种效应将会使船永远保持，偏离在原来航迹线的单侧。准确的说，是第一个满舵的一侧，这个效应，必须牢记在心，因为考虑到后续的操作，可能会有危险的一侧，我们就不应该使用，那一侧的满舵。例如危险侧可能有抛锚船只，浅滩或者是渔船密布的区域。这也是处境感识的概念之ㄧ，后续的船位调整，因为失速，将会变的不可能。
使用Z字型减速操作，可以争取时间，延迟到达
经由以上的研讨，我们知道，在6到7倍船长的前进距离里，船只可以实际上在水面上停止。但是要使用左右满舵停船法，或者是称为Z字型减速操船，这些研讨也让我们了解到，如果我们的碰撞绝对距离DTC或者是TCPA到碰撞区时间，已经少於七倍船长的前进距离，想要避碰似乎是不可能，因为船只还是一样会前进6到7倍船长。但是左右满舵回转法，在回转的同时，不但可以降低我们的船速，也同样会为我们，多争取一些时间差距，去避免碰撞。虽然船只最后还是会到达可能的碰撞区域POC，但是到达的时间已经是落后了，与原来的到达时间不同，碰撞也许可以避免。
向右向左转的船艏度数不必一致
在实际的运用上，到底我们应该偏离原航向左右多少的度数？取决於可避让海