人文航海５－２６GPS的抛锚警报设定 跟本就没有交代 锚更的定位频率 风力水流潮流是随时在变 公式抛出几节的锚炼
锚的抓著力绝大部分是取决於有多少锚炼，平躺在水里面。利用这些锚炼的重量呢，跟他躺在水面的这个角度呢，来制止前面锚爪的走锚。
水深跟这个锚的悬垂曲线有关，水越深锚炼往下垂的呢幅度就越大，总之真正的拉力是由，这个水平平躺在海底部分的锚炼呢所提供的。
不光是锚爪呢吃到泥土里面的那一堆土而已。
抛锚的锚位跟走锚时呢可以反应的时间有多少
水深跟这个锚的悬垂曲线有关，水越深锚炼往下垂的呢幅度就越大，总之真正的拉力是由，这个水平平躺在海底部分的锚炼呢所提供的。
不光是锚爪呢吃到泥土里面的那一堆土而已。
抛锚的锚位跟走锚时呢可以反应的时间有多少
人文航海５－２６GPS的抛锚警报设定 跟本就没有交代 锚更的定位频率 风力水流潮流是随时在变 公式抛出几节的锚炼
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人文航海５－２６GPS的抛锚警报设定 跟本就没有交代 锚更的定位频率 风力水流潮流是随时在变 公式抛出几节的锚炼
https://youtu.be/y-fPW5v06KU
各位朋友大家好，这是我们人文航海讲座的第五章第26讲，那我们抛锚锚炼呢，锚链孔到海底这一段呢，有一个悬垂曲线。锚的抓著力绝大部分是取决於有多少锚炼，平躺在水里面。利用这些锚炼的重量呢，跟他躺在水面的这个角度呢，来制止前面锚爪的走锚。 现在我们要谈谈了锚炼，到底应该要放出去多少节？那我们看到的前面这个公式，第一个要抛出几节的锚炼，等於水深的深度每公尺多少公尺？去开根号，开出来的数值呢乘上1.5。如果水深9米的话，开根号就等於是3乘上1.5=抛的锚链节数，就是4点5节。当然这是说呢天气好的情况之下，那同样的9米的水深呢，我们用第二个公式锚链的长度要放多少？你的深度乘上6倍到10倍，假设我们取最大呢10倍，9米乘 10=90米，就是三节多一点。刚刚上面是4.5节的锚炼呢，是差了大概是1倍半，应该是上面的安全系数比较高。水深跟这个锚的悬垂曲线有关，水越深锚炼往下垂的呢幅度就越大，总之真正的拉力是由，这个水平平躺在海底部分的锚炼呢所提供的。 如果说是水深16米的话，开根号是4，乘上1点5就是要抛六节地锚炼，那这个其实水深有差这么多吗，不光是锚爪呢吃到泥土里面的那一堆土而已。 好我们看看呢，在这个Humber 河而言，我们看看这个，在这一条河的河上，需要抛的锚炼是几节？有哪些公式算出来呢，应该是因为河底的深度不一样，需要是3.4节到5.6节的锚链。那这只是一个参考值，实际上呢，每条河的水底都不一样，潮流风速也不一样，所以呢跑船的最重要的是经验值。这是你在这条河的经验是怎么样？那我们看了这条河的经验是什么？像领港抛的锚呢，经常在走锚的。这后面再讲。 所以呢领港自己的头脑反应不过来，没办法去修正因为天候的不同，所以抛的锚炼长度要不一样，那要不然，另外一个原因，就是领港偷懒，他懒得等了这个船慢慢往后退，退潮抓住的时间，所以呢一律就是先把他抛个五节下水，这个没走锚，这是运气。那等一下风向呢水流掉头呢，就各安天命，这就不是领港下锚时候的事情。 好这个锚的那个锚链抛的够不够，能看这个风力跟水流，我们说这个叫做不可抗力，跟潮流的潮差，像他们这条河的潮差呢，前面刚刚讲，好像有差到五米，五米是非常大的潮差。那我们如果假设说，像刚刚说的，9米要抛这个4.5节的锚炼，那如果潮差到五米，9加5就是14米，开根号起来就是3.7点多吗，潮差的水深不同，锚炼要抛的长度，就差到一节。抛锚的时间是高潮，还是低潮，对水深有很大的影响，因为那总共他这些三千吨船的吃水呢，也不过是大概是6米，还是7米左右最多啦，还有呢就是海底地底之抓著力好不好？风浪的状况？那像他这个是河道的锚地啊，只有涨潮跟退潮，在大海里面的锚地呢，还要吃到什么风浪跟涌浪，所以呢抛锚的风险，就更高，还有船只装载的状况吗？跟大船小船也有关？船越大受风面积就越大，空载的时候，影响也越大，跟他后面和安全的水域有多少？如果后面的有两三海里的空间啊，你锚抛的短一点，没关系，走锚你还有很多时间去反应，那像这个只有三节的距离，反应的时间就很少，还有就是你在锚地停留的多久？这些都会影响到你抛锚锚炼需要的长度多少？ 这条船塞的精神号开始走锚是因为呢，没有使用足够的锚练，在当时的环境条件之下，其实呢如果说是当前的环境，就是抛锚时的环境，五节是够的，因为他没有走锚，五节之所以不够呢，是因为什么？风力水流潮流是随时在变，那他没有预测到呢，后面的情况会更危险，所以船长用几节的锚炼，那他只用了五节去下锚，是因为领港意思是很明显，就是领港是呢也没有考虑到，预测的风力，跟可能的潮流大小。 这个不可抗力呢，要预测到准确是不太可能的，那可是呢前面勇士号下午抛锚的船只的五节下水，就已经了在走锚了，最后抛了六节才稳住，这港务台呢应该都是清楚的。哪一般的下锚的时候呢，是会跟港务台报锚的位置，但是那不会报自己抛几节的锚炼，这些要领港呢自己才晓得，自己需要下了几节的锚炼，所以应该在河上执行业务的领港，要互通消息啊。也就是说领港自己下几节锚炼，应该要跟领港站报告。这个领港站也是港务台的业务之一，他们要通报给大家互相参考，几节呢才能抓得住锚。 那现在说，值锚更的定位频率，定位的频率跟呢给主机备便的时间有多少有关，好下面的我们看看呢，抛锚的锚位跟走锚时呢可以反应的时间有多少？连续的锚位监测是很重要的，尤其是在恶劣天气，或是跟其他的船只距离太近，那这个呢要得到这么好的锚位警戒呢，可以使用呢电子航仪的帮助，主机的备便也是很关键的，可以用於控制或避免走锚。 AIS船只自动识别系统的资料指出，塞提克勇士号开始走锚的时间是2点46分，这个二副不能，并没有发现这船只正在走锚，直到到2点55分才发现，所以呢这个差了这9分钟的时间，这个船只已经开始走锚了，二副过了9分钟才发现，从开始走锚到撞上后面的船，一共漂了三个cable的距离，也就是185公尺乘以3，就是大概560公尺的距离，花了26分钟。但是需要17分钟的时间呢，才能够启动主机，送到驾驶台操车，二副呢如果能够利用主机来制止呢船只的走锚，跟后续的碰撞，二副要能够呢，本船一开始走锚的时候呢，就要能发现才有机会去防止第一次的碰撞。 那在塞提克精神号船长交班给二副的时候呢，并没有包括最基本的资讯，包括呢要多久监测一次锚位，也就是去定位吗？需要注意风向水流改变的时间？也就是注意船只呢随著流水在调头的时候，应该要注意的时间是什么时候？或是呢流水跟潮流有多大？可靠的GPS卫星定位的锚位警报呢没有设？ 事实上我们看前面的叙述，是在这个什么，好像是10点55分下的锚，船长在11点整，二副一上驾驶台就走了，跟本就没有交代任何事情，可能是精神不济，也可能是呢船长实在太累了啊，船长已经从外面进港出港，弄得太久了，二副一上来，他就走了，领港是又等到呢11点10分，船长下去10分钟以后，确定没有走锚，领港才走的。所以船长还要给的什么指示，要多久定一次锚位？要注意风向水流？要呢注意怎么样设GPS的锚位警报？有没有设？根本就不可能。 船长根本就是二副一上来，屁股拍拍就走了，他还给什么指示，那只有两种解释，第一个就是船长不负责任，第二个就是什么累了，他没有精神了再继续弄这些，那就直接交给二副去处理。当然啊这个正式的调查报告呢，对船长没有这么严厉的指责，不过呢事情就是这样子，在现今的风力跟潮流跟其他船只的附近情形，这个呢锚位定位的时间太久，因为二副是30分钟才去定位一次，其他时候呢在处理船上其他的行政工作，所以这个呢，又是讲得太含蓄了，对不对？其他的行政批的工作，就是什么ISM国际安全管理系统的那些进港检查表，出港检查表，抛锚检查表，要不然呢就是什么船上的当值休息时刻表，什么等等，这些东西一大堆，乱七八糟的胡说八道的东西，反而妨碍了真正的航行当值与锚更。那这个呢，屁的检查表没有几十年，可能改不过来，拿最可能的事情呢，永远也不会改。因为呢这是些船公司。就是用这些检查表来擦屁股，出了事就说我们都有要求，都有做。实际上有没有人手执行这么多工作？根本就没有人检讨？那这个就是呢因为要做的事情太多了，抛锚的时间太长，那如果要长期的监控锚位是不是坚固，应该呢要使用GPS的抛锚警报设定。 好那这个Humber的领港，指示赛提克的船长，保持船只主机的备便，然后呢船籍协会开的呢条件也是，如果在只有一个锚可用的情况下呢，主机呢在抛锚时应该呢随时备便，但是呢赛提克精神号的船长，对他的锚位呢非常有信心，他呢下令轮机员停止了主机，哪轮机员把主机关了，他就回房间去休息，机舱呢就变成无人当班，无人当值，因为那这条船只有八个水手，只有一个正式的轮机员，你不给他休息呢，他也不是铁打的。 “主机备便”没有定义，公司安全管理系统里面也没有规定，什么时候主机要备便，也没有特别的指示，给这个船长或是公司，船级协会开出来的条件是要怎么样，协会的规定的是在抛锚的时候，主机要备便，因为他只有一个锚可以用，没有办法呢临时加抛另外一个锚。所以呢一般来说呢，因为没有明确，公司跟船级协会没有明确的规定，主机备便的定义是什么？。主机备便的意思就是主机可以随时启动，而且呢可以驾驶台操车，驾驶台遥控立即呢要进车就进车，要倒车就到车，那这个对呢第二条船大西洋探险家号，他的机舱呢是有人当值的，所以这是不成问题。但是对於这个赛提克精神号跟塞尔提克勇士号，这两条船的只有一个轮机员可以当班，所以呢他不可能一天做24小时，但是呢塞尔提克勇士号呢，他的主机就是备便的，也就是第三条船，他的主机呢在抛锚的时候，都还是留在驾驶台保持可用的状态，也就是说他的空压机随时呢在再启动，补足压缩空气的压力，然后他的燃油能也是持续的加温，让这个燃油呢，可以随时送到主机去使用，他没有停机。赛提克精神号是已经停机了，船长让轮机员去休息，顺便也把主机给关掉，关了就回不来了。那这两条船呢机舱有无人当值系统，因为只有一个轮机员，全船八个水手连船长，对於呢预期的天候状况，流水的情形，他们也知道。 锚位是非常的拥挤，船只非常多，所以呢这个就是非常奇怪了，他们两条船呢对於主机得备便，态度不一样，勇士号是主机继续备便，主机你继续维持跑的话，可能呢燃油的消耗会多一点。 在塞尔提克精神号，本来就是燃油不足的情况下，船长可能有考虑到，为了省油的目的，这两条姊妹船，可是对於呢危机风险的管控，采取不同的政策跟想法，这就表示呢在公司里面没有一个明确的规定，规定要考虑到什么因素？附近船只的距离？何时对锚位要做一个警戒，或者机舱要立即可用。要控制走锚的时候，这个呢都没有在塞尔提克精神号，都没有做到这些预防措施。 这个碰撞的时间表，我们说的第一次发生碰撞时，赛提克精神号跟大西洋探险家号，在这个塞尔提克精神号的二副呢，发现走锚之后的17分钟。在这个时间呢，精神号的轮机员正在准备启动主机，然后呢把主机送到驾驶台去操车，哪因为没有第二个锚可以抛，所以在精神号轮机员准备主机的时间呢。二副的选择是非常有限，那唯一避碰的方法呢，就是要后面的船只不要挡到塞提克精神号往后退的路径，赛提克精神号的二副呢，并没有在vhf里面广播，来警告附近锚地的船只，他已经发生走锚的情况，那在这个大西洋探险家号的当时人员呢，发现在精神号走锚的时候呢，他就已经发现了碰撞的危机，那它只有呢6分钟的时间去反应，也就是没有走锚的船，发现别人的船走锚只有6分钟的时间去反应，那这个时间也不够呢，这个大西洋探险家去启动主机，或是招集水手甲板部的水手去起锚，才能离开赛提克精神号的后退的路径。 如果精神号的二副发现走锚的时候，有马上用vhf广播，他还是没有足够的时间呢，去避免第一次的碰撞，但是早期的警报广播呢，可以给第三条船赛提克勇士号的驾驶台的团队，25分钟去反应。第三条船的主机呢是还在驾驶台可以直接操车的状况下，所以第三条船也许有足够的时间去避免二次碰撞，那我们这样子说呢，一旦塞尔提克勇士号第三条船的驾驶台团队发现，第一条船在走锚并朝他呢漂流过来的时候，他们并没有尝试去起锚，或者呢重新调整他的锚位，那其实呢连续两条船碰撞呢，三条船碰撞也是很少发生。就要看这个第三条船，有没有这种警觉性，还是呢有没有这样子的common sense。
https://youtu.be/y-fPW5v06KU
各位朋友大家好，这是我们人文航海讲座的第五章第26讲，那我们抛锚锚炼呢，锚链孔到海底这一段呢，有一个悬垂曲线。锚的抓著力绝大部分是取决於有多少锚炼，平躺在水里面。利用这些锚炼的重量呢，跟他躺在水面的这个角度呢，来制止前面锚爪的走锚。 现在我们要谈谈了锚炼，到底应该要放出去多少节？那我们看到的前面这个公式，第一个要抛出几节的锚炼，等於水深的深度每公尺多少公尺？去开根号，开出来的数值呢乘上1.5。如果水深9米的话，开根号就等於是3乘上1.5=抛的锚链节数，就是4点5节。当然这是说呢天气好的情况之下，那同样的9米的水深呢，我们用第二个公式锚链的长度要放多少？你的深度乘上6倍到10倍，假设我们取最大呢10倍，9米乘 10=90米，就是三节多一点。刚刚上面是4.5节的锚炼呢，是差了大概是1倍半，应该是上面的安全系数比较高。水深跟这个锚的悬垂曲线有关，水越深锚炼往下垂的呢幅度就越大，总之真正的拉力是由，这个水平平躺在海底部分的锚炼呢所提供的。 如果说是水深16米的话，开根号是4，乘上1点5就是要抛六节地锚炼，那这个其实水深有差这么多吗，不光是锚爪呢吃到泥土里面的那一堆土而已。 好我们看看呢，在这个Humber 河而言，我们看看这个，在这一条河的河上，需要抛的锚炼是几节？有哪些公式算出来呢，应该是因为河底的深度不一样，需要是3.4节到5.6节的锚链。那这只是一个参考值，实际上呢，每条河的水底都不一样，潮流风速也不一样，所以呢跑船的最重要的是经验值。这是你在这条河的经验是怎么样？那我们看了这条河的经验是什么？像领港抛的锚呢，经常在走锚的。这后面再讲。 所以呢领港自己的头脑反应不过来，没办法去修正因为天候的不同，所以抛的锚炼长度要不一样，那要不然，另外一个原因，就是领港偷懒，他懒得等了这个船慢慢往后退，退潮抓住的时间，所以呢一律就是先把他抛个五节下水，这个没走锚，这是运气。那等一下风向呢水流掉头呢，就各安天命，这就不是领港下锚时候的事情。 好这个锚的那个锚链抛的够不够，能看这个风力跟水流，我们说这个叫做不可抗力，跟潮流的潮差，像他们这条河的潮差呢，前面刚刚讲，好像有差到五米，五米是非常大的潮差。那我们如果假设说，像刚刚说的，9米要抛这个4.5节的锚炼，那如果潮差到五米，9加5就是14米，开根号起来就是3.7点多吗，潮差的水深不同，锚炼要抛的长度，就差到一节。抛锚的时间是高潮，还是低潮，对水深有很大的影响，因为那总共他这些三千吨船的吃水呢，也不过是大概是6米，还是7米左右最多啦，还有呢就是海底地底之抓著力好不好？风浪的状况？那像他这个是河道的锚地啊，只有涨潮跟退潮，在大海里面的锚地呢，还要吃到什么风浪跟涌浪，所以呢抛锚的风险，就更高，还有船只装载的状况吗？跟大船小船也有关？船越大受风面积就越大，空载的时候，影响也越大，跟他后面和安全的水域有多少？如果后面的有两三海里的空间啊，你锚抛的短一点，没关系，走锚你还有很多时间去反应，那像这个只有三节的距离，反应的时间就很少，还有就是你在锚地停留的多久？这些都会影响到你抛锚锚炼需要的长度多少？ 这条船塞的精神号开始走锚是因为呢，没有使用足够的锚练，在当时的环境条件之下，其实呢如果说是当前的环境，就是抛锚时的环境，五节是够的，因为他没有走锚，五节之所以不够呢，是因为什么？风力水流潮流是随时在变，那他没有预测到呢，后面的情况会更危险，所以船长用几节的锚炼，那他只用了五节去下锚，是因为领港意思是很明显，就是领港是呢也没有考虑到，预测的风力，跟可能的潮流大小。 这个不可抗力呢，要预测到准确是不太可能的，那可是呢前面勇士号下午抛锚的船只的五节下水，就已经了在走锚了，最后抛了六节才稳住，这港务台呢应该都是清楚的。哪一般的下锚的时候呢，是会跟港务台报锚的位置，但是那不会报自己抛几节的锚炼，这些要领港呢自己才晓得，自己需要下了几节的锚炼，所以应该在河上执行业务的领港，要互通消息啊。也就是说领港自己下几节锚炼，应该要跟领港站报告。这个领港站也是港务台的业务之一，他们要通报给大家互相参考，几节呢才能抓得住锚。 那现在说，值锚更的定位频率，定位的频率跟呢给主机备便的时间有多少有关，好下面的我们看看呢，抛锚的锚位跟走锚时呢可以反应的时间有多少？连续的锚位监测是很重要的，尤其是在恶劣天气，或是跟其他的船只距离太近，那这个呢要得到这么好的锚位警戒呢，可以使用呢电子航仪的帮助，主机的备便也是很关键的，可以用於控制或避免走锚。 AIS船只自动识别系统的资料指出，塞提克勇士号开始走锚的时间是2点46分，这个二副不能，并没有发现这船只正在走锚，直到到2点55分才发现，所以呢这个差了这9分钟的时间，这个船只已经开始走锚了，二副过了9分钟才发现，从开始走锚到撞上后面的船，一共漂了三个cable的距离，也就是185公尺乘以3，就是大概560公尺的距离，花了26分钟。但是需要17分钟的时间呢，才能够启动主机，送到驾驶台操车，二副呢如果能够利用主机来制止呢船只的走锚，跟后续的碰撞，二副要能够呢，本船一开始走锚的时候呢，就要能发现才有机会去防止第一次的碰撞。 那在塞提克精神号船长交班给二副的时候呢，并没有包括最基本的资讯，包括呢要多久监测一次锚位，也就是去定位吗？需要注意风向水流改变的时间？也就是注意船只呢随著流水在调头的时候，应该要注意的时间是什么时候？或是呢流水跟潮流有多大？可靠的GPS卫星定位的锚位警报呢没有设？ 事实上我们看前面的叙述，是在这个什么，好像是10点55分下的锚，船长在11点整，二副一上驾驶台就走了，跟本就没有交代任何事情，可能是精神不济，也可能是呢船长实在太累了啊，船长已经从外面进港出港，弄得太久了，二副一上来，他就走了，领港是又等到呢11点10分，船长下去10分钟以后，确定没有走锚，领港才走的。所以船长还要给的什么指示，要多久定一次锚位？要注意风向水流？要呢注意怎么样设GPS的锚位警报？有没有设？根本就不可能。 船长根本就是二副一上来，屁股拍拍就走了，他还给什么指示，那只有两种解释，第一个就是船长不负责任，第二个就是什么累了，他没有精神了再继续弄这些，那就直接交给二副去处理。当然啊这个正式的调查报告呢，对船长没有这么严厉的指责，不过呢事情就是这样子，在现今的风力跟潮流跟其他船只的附近情形，这个呢锚位定位的时间太久，因为二副是30分钟才去定位一次，其他时候呢在处理船上其他的行政工作，所以这个呢，又是讲得太含蓄了，对不对？其他的行政批的工作，就是什么ISM国际安全管理系统的那些进港检查表，出港检查表，抛锚检查表，要不然呢就是什么船上的当值休息时刻表，什么等等，这些东西一大堆，乱七八糟的胡说八道的东西，反而妨碍了真正的航行当值与锚更。那这个呢，屁的检查表没有几十年，可能改不过来，拿最可能的事情呢，永远也不会改。因为呢这是些船公司。就是用这些检查表来擦屁股，出了事就说我们都有要求，都有做。实际上有没有人手执行这么多工作？根本就没有人检讨？那这个就是呢因为要做的事情太多了，抛锚的时间太长，那如果要长期的监控锚位是不是坚固，应该呢要使用GPS的抛锚警报设定。 好那这个Humber的领港，指示赛提克的船长，保持船只主机的备便，然后呢船籍协会开的呢条件也是，如果在只有一个锚可用的情况下呢，主机呢在抛锚时应该呢随时备便，但是呢赛提克精神号的船长，对他的锚位呢非常有信心，他呢下令轮机员停止了主机，哪轮机员把主机关了，他就回房间去休息，机舱呢就变成无人当班，无人当值，因为那这条船只有八个水手，只有一个正式的轮机员，你不给他休息呢，他也不是铁打的。 “主机备便”没有定义，公司安全管理系统里面也没有规定，什么时候主机要备便，也没有特别的指示，给这个船长或是公司，船级协会开出来的条件是要怎么样，协会的规定的是在抛锚的时候，主机要备便，因为他只有一个锚可以用，没有办法呢临时加抛另外一个锚。所以呢一般来说呢，因为没有明确，公司跟船级协会没有明确的规定，主机备便的定义是什么？。主机备便的意思就是主机可以随时启动，而且呢可以驾驶台操车，驾驶台遥控立即呢要进车就进车，要倒车就到车，那这个对呢第二条船大西洋探险家号，他的机舱呢是有人当值的，所以这是不成问题。但是对於这个赛提克精神号跟塞尔提克勇士号，这两条船的只有一个轮机员可以当班，所以呢他不可能一天做24小时，但是呢塞尔提克勇士号呢，他的主机就是备便的，也就是第三条船，他的主机呢在抛锚的时候，都还是留在驾驶台保持可用的状态，也就是说他的空压机随时呢在再启动，补足压缩空气的压力，然后他的燃油能也是持续的加温，让这个燃油呢，可以随时送到主机去使用，他没有停机。赛提克精神号是已经停机了，船长让轮机员去休息，顺便也把主机给关掉，关了就回不来了。那这两条船呢机舱有无人当值系统，因为只有一个轮机员，全船八个水手连船长，对於呢预期的天候状况，流水的情形，他们也知道。 锚位是非常的拥挤，船只非常多，所以呢这个就是非常奇怪了，他们两条船呢对於主机得备便，态度不一样，勇士号是主机继续备便，主机你继续维持跑的话，可能呢燃油的消耗会多一点。 在塞尔提克精神号，本来就是燃油不足的情况下，船长可能有考虑到，为了省油的目的，这两条姊妹船，可是对於呢危机风险的管控，采取不同的政策跟想法，这就表示呢在公司里面没有一个明确的规定，规定要考虑到什么因素？附近船只的距离？何时对锚位要做一个警戒，或者机舱要立即可用。要控制走锚的时候，这个呢都没有在塞尔提克精神号，都没有做到这些预防措施。 这个碰撞的时间表，我们说的第一次发生碰撞时，赛提克精神号跟大西洋探险家号，在这个塞尔提克精神号的二副呢，发现走锚之后的17分钟。在这个时间呢，精神号的轮机员正在准备启动主机，然后呢把主机送到驾驶台去操车，哪因为没有第二个锚可以抛，所以在精神号轮机员准备主机的时间呢。二副的选择是非常有限，那唯一避碰的方法呢，就是要后面的船只不要挡到塞提克精神号往后退的路径，赛提克精神号的二副呢，并没有在vhf里面广播，来警告附近锚地的船只，他已经发生走锚的情况，那在这个大西洋探险家号的当时人员呢，发现在精神号走锚的时候呢，他就已经发现了碰撞的危机，那它只有呢6分钟的时间去反应，也就是没有走锚的船，发现别人的船走锚只有6分钟的时间去反应，那这个时间也不够呢，这个大西洋探险家去启动主机，或是招集水手甲板部的水手去起锚，才能离开赛提克精神号的后退的路径。 如果精神号的二副发现走锚的时候，有马上用vhf广播，他还是没有足够的时间呢，去避免第一次的碰撞，但是早期的警报广播呢，可以给第三条船赛提克勇士号的驾驶台的团队，25分钟去反应。第三条船的主机呢是还在驾驶台可以直接操车的状况下，所以第三条船也许有足够的时间去避免二次碰撞，那我们这样子说呢，一旦塞尔提克勇士号第三条船的驾驶台团队发现，第一条船在走锚并朝他呢漂流过来的时候，他们并没有尝试去起锚，或者呢重新调整他的锚位，那其实呢连续两条船碰撞呢，三条船碰撞也是很少发生。就要看这个第三条船，有没有这种警觉性，还是呢有没有这样子的common sense。