ＥＶＥＲ ＳＭＡＲＴ case
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避碰規則的講座 AMED COLREG 1一海浬遠的位置夠不夠 狹窄水道不要會船 領港站的位置 航行燈規定設好 優良船藝不被重視
避碰規則的講座 AMED COLREG 1一海浬遠的位置夠不夠 狹窄水道不要會船 領港站的位置 航行燈規定設好 優良船藝不被重視
ＥＶＥＲ ＳＭＡＲＴ case
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避碰規則的講座 AMED COLREG 1一海浬遠的位置夠不夠 狹窄水道不要會船 領港站的位置 航行燈規定設好 優良船藝不被重視 https://youtu.be/5e4D5yR2hUo 各位朋友大家好，我們要開始做這個避碰規則的講座，這是因為長慧輪的碰撞事故，法院判決實在是越來越離譜，所以呢身為一個職業海員呢，不得不能發出我們誠懇的呼籲，重視這些規則濫用的問題。 在2015年的2月11號，4年前的今天在英國註冊的貨櫃船長慧輪，跟在馬歇爾群島註冊的油輪亞歷山大一號，在接近浮標航道Jewel Ali 浮標行道的入口處相撞，貨櫃船是在出港，船速呢是十二節，而且領港已經下船了，在碰撞的時候，這個油輪是進港，哪時用大概兩節的速度，慢慢的向前面接近，他呢是在等貨櫃船下來的領港登輪。 一般航運實務，都是呢出港船的領港，順便呢去接進港船進港，那這樣子就省了領港多一趟的往返，不必出港的領港啊，在外面下了船，然後還要自己做領港船回來，裡面的領港站，還要再派領港船出去接外面進港的船，所以這個是航運界的常態，也是節省領港的人力。 這兩條船呢都受到嚴重的結構損害，在船頭的部位，但是呢沒有人員的傷亡，跟海水的污染，這個可以說是呢，不幸中的萬幸啊，不像桑吉輪呢一撞下去呢，這個馬上起火爆炸。因為那這條油輪的裝的，也是輕質汽油跟桑吉輪裝的是一樣的東西。 那碰撞呢是基於幾個因素，主要的是兩條船，如何安全通過呢，沒有取得協議。那兩條船的船長，都是基於呢錯誤的假設，造成的碰撞。亞歷山大一號是沒有必要，太接近航道的入口，船長了之所以會這麼做，是因為呢他是基於不正確的無線電裡面資料，無線電通訊的資料，並不是針對他而發的，只是他聽到港務台跟其他船隻的通話，自己呢就單方面做了錯誤的假設，造成了碰撞。 這是在英國的調查報告裡面，寫得很清楚的東西，但是呢法官並沒有採信，在上訴的判決上，完全都沒有提到這一點，有提到，可是沒有作為亞歷山大一號船長的過錯來處理，好像呢是無所謂，那這個就是我們說的優良船藝，不被重視，行將天下大亂，無所適從。 這兩條船判的結果呢，是長慧輪80%的過錯，亞歷山大號是20%，這是很明顯的錯誤，那在長慧輪駕駛台的團隊，並沒有保持良好的瞭望，也沒有呢監測到這條油輪的動態，他們呢只有在了解到，亞歷山大一號已經在船頭很接近的部分，在碰撞前幾秒，才被港務台警告時，發現了這條船，（主要也不是領港站的警告，主要是呢亞力山大1號在最後關頭，把甲板燈全部打開，所以呢，在黑夜裡面就分外的明顯，那這時候呢長慧輪的船長，才發現船頭有一條大的油輪在進港，也是我們說呢，避碰規則再好，還不如呢把航行燈的規定設好，前面我要成立航行燈設計論壇的目的）。 那事件的發生呢，是在Jebel Ali 的港口區域跟領港站的服務呢，一般是由港口港務局來管制，對於呢長慧輪的管理公司是長榮英國公司，對於亞歷山大號的管理公司呢是Iship management,那這兩家公司都採取措施呢，來加強駕駛台的航行當值實務，那這個調查報告，也對呢這個聯合國大公國的這個家不阿里港口管制的有效性，做了一些建議的事項，這是事故的大概。 下面我們看看呢這兩條船的船型，長慧輪是一條貨櫃船,它的長度呢是299.99米,也就是300米長的船,亞歷山大一號是269.19米，那貨櫃船上面是有21個船員，油輪上面是有28個船員，吃水呢貨櫃船是12.7米，那在油輪上面是14米，兩條船的總噸位是差不多，大概是八萬噸，至於受損的情況嗎，在長慧輪是船頭跟前尖艙的甲板，在亞歷山大一號也是一樣。當時的風力像是東北風，從零六八度來的，風速是6節，將近與微風。當時那是在黑夜，但是那天空非常晴朗，有良好的能見度，海浪是平靜的，只有很低的湧浪，潮流呢是向東南方，那至少有一節的流速。 好現在的簡短的敘述一下，發生碰撞前的事件，在2月11號2015年傍晚，長慧輪靠在家不阿里，阿拉伯聯合大公國的碼頭上，在晚上2138時，船上的三副跟領港站聯絡，提醒這個領港站貨物作業，會在20分鐘之後結束，也就是在晚上10點左右可以完工，（有的碼頭要由船隻負責通知領港站，如果當班船副忘記了，就會被船長罵），哪當班的港務台官員呢，表示收到他的消息，也了解了船隻呢下一個要前往的碼頭，然後什麼時候要上領港，要用多少條拖船，在開航的時候需要使用，（一般這是船長決定權，在平常的時候，就是看上航次用幾條，照舊），在晚上10點的時候，進港的這條亞歷山大一號裝了11萬噸的輕質燃油在錨地上呢拋錨，等候上領港，在這個時候呢，港務台呼叫油輪，然後傳達的下面的指示說呢，領港何時會上船，港務台呼叫的是： 亞歷山大一號領港呢，會在23點15分在number one buoy登輪。 亞歷山大一號的船長的回答， 加不阿里港務台，這是亞歷山大一號，我們現在2200就是晚上10點的時候，壓力山大一號還在錨地拋錨。 港務台回答呢，叫他要在11點15分在一號浮筒number one buoy備便。 亞歷山大一號的船長， 收到，2315時在buoy channel 備便上領港，Shokron 就是阿拉伯語的謝謝。 那在晚上10點06分的時候呢，長慧輪貨物作業完了，領港也已經登輪，然後呢去到駕駛台時，三副呢已經在駕駛台，測試俥鐘，三副與領港，過了一會，船長就上到駕駛台，領港呢接過了船上給的資料卡，哪有說明呢船隻的操縱特性，領港與船長討論呢，開航的計畫。 包括領港要在什麼區域下船，討論完了以後，領港呢呼叫家不阿力的港務台，然後港務台允許呢長慧輪開航。 在22點30分長慧輪從碼頭被拖船拉開。 在22點42分拖船完成任務，解開拖纜，船隻向這個主航道前進，當時船隻是使用的手操舵，那APP在操舵。 22點48分 亞歷山大一號的船長向港務台報告，該輪已經起錨，在航行中 。港務台官員回答，前往1號浮標，隨時注意瞭望。 3分鐘以後呢 亞歷山大一號的主機呢，使用半速前進，然後這條油輪呢，向著浮標航道的入口移動，這個油輪呢有顯示航行燈，依照避碰規則規定的航行燈，（規定的不夠，因為很難發現），跟當地的燈號規定。 那我們看呢浮標的航道，領港站的位置呢，就畫在航道出口的正前方啊，不偏不倚，那可以說呢，不是阿拉伯人呢太懶，就是什麼設計的人太懶，那這個就是導致碰撞的遠因，因為你叫進港跟出港的船，都擠在這一個區域，當然遲早會引起碰撞，這個跑船呢，沒有遠慮必有近憂。這也是為什麼我們要有優良船藝，否則遲早出事。 在這個進港船的桅杆上面，顯示呢閃爍的紅燈，表示他有攜帶危險貨，因為他油輪上面的輕質燃油，就是等於一個汽油桶。亞歷山大一號的船長與三副在駕駛台，還有一個AB,也是手操舵。 在22點53分港務台通知長慧輪的領港，使用呢vhf的無線電，說有兩條船進港，長慧輪的領港呢，被要求要上亞歷山大一號，把這條油輪呢帶到他指定的碼頭，領港表示知道港務台的指示。跟告訴常慧輪船長，應該要留在航道裡面，直到呢通過了一號的浮標，那這個就是表示呢，沒有特殊的理由，船隻呢不應該開到呢浮標航道的外面去，除非你已經經過了最後的浮標，一號浮標。 那下面是港務台跟領港之間的對話，說有一條船接近C浮標，另外一條船在6號浮標，浮標6F的這條船叫做Viking Emerald 。 領港回答，家不阿里港務台，這是什麼領港，有一條船進港接近浮標C，第二條船在浮標6號是Viking Emerald 輪，提到的船名。 港務台呢回答，叫領港的名字，請你呢登上亞歷山大一號，他的吃水是14米，帶到他的泊位號碼9A。 領港說，9A ok,我的船呢長慧輪會繼續開到浮標一號。 所以這一段對話的表示，那就是航運界的常態，就是不會隨便駛離航道，利用航道的進口來出入，這個是在22點53分，交換的無線電通訊。那當然啊，這個時候的通訊是由領港跟港務台在通訊，所以呢船長如果沒有專心在聽的話呢，或者是在處理其他的事情，就會忽略了進港船隻的動態。 港務台跟長慧輪的領港聯絡完了以後呢，就立刻通知那亞歷山大一號，通知他這條船的領港呢，現在在長慧輪上面，那他同時的授權，這個油輪呢進到航道，但是前提是長慧輪已經離開了1號浮標，所以下面那就是他們的無線電通訊。 呼叫亞歷山大一號，船長你的領港，現在在出港長慧輪上面，那船正要經過浮標12號，而且呢長慧輪會繼續開往浮標一號，他們的速度很好啊，等長慧輪呢離開了航道，哪你才可以進入航道。（所以這個就是航運的實務，狹窄水道，除非不得已，不要會船，所以怎麼會有後面說的，避碰規則的規定，要靠右邊行駛，那是在高雄港裡面，密西西比河裡面才適用。如果別的船還沒有出港清爽，你就開到航道，這就不是優良船藝。） 就算你要進入狹窄水道，你應該要走的是什麼，跟航道一般流通方向一樣的方向，那在這個case呢，航道是135度的方向，你進到航到的時候，船就應該是航向135度。可是事實上，亞歷山大一號進到航道的時候呢，角度不對是104度，造成呢交叉相遇。才會發生碰撞。 那真的這麼明顯的事實呢，法官聽了都沒有採用，反而相信法規，這個就是很荒謬的地方。 好我們講完了港務台的指示，要長慧輪離開了以後，你才能進行到航道。 亞歷山大一號的船長回答，Roger收到，Sir長官，copy that收到你的訊號。Copy 拷貝，我的腦海裡面已經留下了印象，coming close to one nautical mile to buoy one,我們呢要接近1號浮標一海浬的位置，will wait until other vessel leave the channel, thank you我會呢怎麼樣,在那邊等,直到另外一條船了離開航道，謝謝你。所以這個又是一個很明顯的事證，22點56分的時候呢，亞歷山大一號的船長跟港務台的通訊說，他會在離一號浮標一海浬的位置等待。 事實上，一海浬遠的位置夠不夠？是不夠的，為什麼不夠啊？像一條400米的船，船長要迴轉，這麼大的船，他要迴轉至少要多少距離？6倍船長，4*6 =24 ，2400公尺是多少海浬啊？是將近1.3海浬，所以呢這個領港站的設計，家不阿里這個港口領港站的設計本身，就不符合船隻操縱的需求，這個就是潛在的碰撞危機，沒有人知道這個危機，因為大家對船隻迴轉需要的半徑與前進距離是多少？沒有仔細的研究過，這也是我為什麼要跳出來，做這麼多功課的原因。 好我們講到呢22分56秒的無線電通訊，其他等下一講再繼續討論。
避碰規則講座的第二講 AMEＮD COLREG ２ ok/跟ok\ 如果你會雷達瞭望 足夠的迴轉空間給出港船 不是什麼優良船藝 太早來到領港站 https://youtu.be/mcApj5UfnBQ 大家好，這是我們避碰規則講座的第二講，那前面的第一講呢來得太匆匆，沒有說明清楚，那我們這個現在講的是呢，英國海事調查局就是嗎Maritime Accuse investigation Board maib的調查報告,這個報告呢一般是做教學研究之用,不做法院判決的依據。但是呢這是根據調查局所收起來的資料所彙整出來的報告，所以他的可信度也是很高的。 我們呢現在繼續我們的第二講，第一講，講到22點56分。 那我們現在呢就接下去，從23點02分開始講，在這個時候呢，長慧輪已經經過了進港的船隻trinityborg這條船,7分鐘以後也就是23點09分啊,這條貨櫃船的又跟進港的汽車船呢Viking Emerald互相通過,這個可以看一下圖形2的示意圖,長慧輪呢這時候，保持對地速度是12節，哪個可能是呢，在這一個航道裡面，港務局呢規定船隻應該要保持的速度，（因為船的速度太高，挖出來的航道兩邊的泥土會塌下來，造成航道水深不足）。 在23點12分的時候，亞歷山大一號的船長在雷達上面，看到常慧輪的回跡，正在經過呢第8號的浮標，（那他這個浮標呢大概是0.8海浬一個，所以8號的浮標呢，他現在算起來，8*8=64，也就是還有半個鐘頭的時間，6.4海浬，因為長慧輪在用12節的速度在出港，才會離開航道），他呢用自動避碰雷達，選擇了長慧輪的回跡，作為自動的測繪，這樣子呢亞歷山大一號的船長，才能夠掌握長慧輪出港的時間，船長了解到長慧輪呢，不會什麼很快就離開這個航道。 在23點14分的時候呢，他就把機艙的車鐘呢，從微速前進Dead Slow Ahead呢,搖到了Stop停車,那這個已經停車了,可是這條油輪，還在什麼，在1號浮標東邊1.3海裡的位置漂流，（依照避碰規則，還是在航行中），船長的感到非常的沮喪，因為呢他太早來到領港站。前面的各位，如果記憶還好的話，原來領港站通知他是23點15分上領港，那這個船長呢，也是什麼冒冒失失對不對?因為明明呢，長慧輪距離呢1號浮標，都還有半個鐘頭的時間(6.4海浬的航道要走)，而且他也知道他的領港，在長慧輪上面，那他這麼早呢，就開到領港站來幹什麼？這就不是什麼優良船藝，我們說優良船藝呢是什麼？不要把自己陷入險境。不要說船長，就是船副都要有預知未來的能力，到現在呢，他才知道本船還要飄流半個鐘頭，以後呢你還會撞船，撞得不好呢，還會把小命給送掉，你做的是什麼船？輕質燃油的油輪好嗎？罵完了呢這個亞歷山大一號的船長。 我們再往下面看，在23點19分的時候，亞歷山大一號的船長呼叫呢加不阿里的港務台，然後呢確認領港梯要裝在哪一邊？那這個呢航運實務，要上領港前，要問問領港梯要裝在左舷還是右舷，現在呢這條油輪呢，在距離1號浮標1.058海浬的位置，然後對地航向是126度，對地速度是2.2節。其實呢我們如果對照圖面，看他呢已經快要怎麼開到領港站的位置外面去了，而且也太接近一號浮標，我們上一講有講過，船隻迴轉需要6倍船長的距離，那這個400米的長慧輪需要的是1.3海浬的空間，作為迴轉之用，那他現在開到1號浮標只有1.058海浬，這個明顯了又是犯了錯誤，沒有留出足夠的迴轉空間給出港船。 在23點28分的時候，亞歷山大一號的車鐘呢，又從停車搖到了dead slow ahead 微速前進，一分鐘以後， 有一條拖船Zakheer Bravo 呼叫加不啊利港務台，使用呢vhf無線電要求呢港務台，同意他穿越領港區，哪一條拖船呢跟他拖的東西呢，現在見圖三，一號浮標西邊的1.3海浬。 準備前往Jumeirah 這個港口,這個港口是在皆不阿璃的東邊，所以呢他的方向是由西往東開，港務台的當值官員呢就問，這條拖船的船長Skipper ，你可以看到一條大型的油輪在等待？ 這個拖船的船長呢回答說，他可以看到。港務台要求拖船，要從這條大船的船尾一海浬的位置通過，這個我們可以回頭看看這個圖型。 從這個圖形可以看到，圖上呢這條Zakheer Bravo 的拖船呢,現在距離亞歷山大一號的位置呢,其實只有0.8海浬。港務台的官員要求他，要用一海裡的距離通過，其實只是官樣文章，事實上已經做不到。 好那這個時候呢，我們看看在什麼位置，長慧輪呢在三號浮筒的位置，那這個浮筒的編號的是1號一對，2號一對，3號一對，而不是呢像我們一般編號，是135在右邊，246在左邊，所以三號的浮筒就是大約1.6海浬。（換算成12節的船速，長慧輪應該要大約9分鐘，才會到一號浮筒的位置。不要懷疑，這就是優良船藝，能夠預知未來的狀況，如果你會雷達瞭望，可以從本船與來船的金箍棒，一眼就看出碰撞危機，如果你不懂，就趕快去做功課吧！） 在那港務台跟這個拖船呢對話的時候，港務台要求拖船了，要從油輪的船尾通過，亞歷山大一號的船長聽到了什麼？無線電裡面有人在講話，而且呢這個無線電的Channel, 那就是頻道應該是69號，表示呢在這個頻道裡面的對話，都是什麼是港務台與相關船隻的對話。所以呢他就假設，在跟誰對話？跟長慧輪在對話。（為了避免這種重大錯誤，港務台的發言，應該在每一個指示前，加上船名，如“Zakheer 請你從油輪的船尾通過”） 亞歷山大一號的船長呢，為了讓這個長慧輪能夠經過他的船尾，應該呢向左邊開一點，然後呢可以離開這個航道。（這可能只是托辭，悲劇從這裡上演，船長不是英文太爛，就是膽子太小，沒有向港務台問清楚，知不知道本船是不能被撞的，怎麼可以擅做假設。沒死就很好） 在23點31分的時候，接近了三號浮標，長慧輪的領港與船長討論呢，領港要怎麼樣下船，23點32分呢，亞歷山大一號的幾的車鐘呢，放到了停車的位置，這個時候呢，這條油輪已經是什麼？離航道的入口，只有7.7個Cable，也就是0.77海浬，那他的速度呢，還有多少？一點八節，那他的航向是什麼？100度。 我們知道這個航道的走向是135度，所以呢在這個時候，他的行進方向是100度，也就是朝的橫越行道的方向前進，因為呢，這個船長認為長慧輪會通過他的船尾，所以他要呢東邊開一點，本來135度的航道，它就開到100度往東邊多開一點，避免了怎麼樣？避免擋到呢長慧輪左轉的航向，那事實上呢，這一段根本就不是長慧輪跟什麼港務台的對話。所以這個船長，雖然人駕駛台，其實是什麼心不在焉，也不知道誰在跟誰講話？就能擅自假設，其實那錯的也沒有比什麼長慧輪少，船長如果不敢問港務台，至少也要問問在駕駛台的三副，有沒有聽到剛才港務台的對話，或是叫三副跟港務台確認是那一條船，要從船尾過。 現在我們看了這圖形，是長慧輪的左舷雷達的畫面，顯示時間是23點31分，那亞歷山大一號呢現在呢是在什麼？航道的左邊，這一條船呢， 拖船是在哪一號航道呢左邊，大約1.3海浬的位置，那這個時候呢，長慧倫的船首向是316.6度，航道是315度，他其實是向右邊走了兩度，那它的速度呢是12點9節，以他現在的速度呢要開到一號浮標，呢離開航道，大概還需要的是6分鐘的時間，那就在這個時候呢，領港呢跟船長開始對話。 領港講啊，“So Captain所以囉船長，是我要離開的時候，那只要跟著航道走就好了”。 船長回答，那你想我可以自己走嗎？ 領港呢“是的是的，現在有這個要來，只有這一條船，只有這一條油輪”。 領港說，“是的是的”，船長的回答呢，也就跟著說“是的是的yes yes”， 領港又說呢，它在接近，它會等……anyway I go there before不管怎樣，我先去那條船，（他會呢等什麼？等我到那條船，上船之前呢，他應該會在那邊等我，） Okay Captain,所以呢這個ok/ Captain跟ok\ Captain那是不一樣的，因為我們說的疑問句的ok/，尾音是上揚的，那肯定句是ok\，尾音是下沈的，如果說ok\ Captain那就是說啊。那我領港就是不管了，就是呢交給你船長。ok/ Captain，是船長 ok嗎？ 所以呢如果只看文字呢，是不能呢確切的了解，領港要走的時候。問了這一句是放心，還是不放心？如果他是放心，就是ok\，就是到此為止。如果是不放心，ok/就是還好嗎？所以呢這就是我們說，溝通這個聲音語調的表情，佔了70%，船長的回答是什麼？船長回答是“yes yes好的好的”。 “好的好的”，這兩個人在這四次交談之中，了已經用了三次，第一次那是領港在敷衍船長的疑問，因為船長先問了他““你認為我自己可以走嗎”。 領港說啊，“是的是的yes yes”，哪領港說“yes yes”。船長回答也是什麼，“yes yes”。領港要在走的時候，不知道到底呢是要放手？還是不放手？是ok\，就是丟給你船長啦。ok\，可以後，就看你了。 或者是領港呢不放心，又再問了一句，ok/ Captain船長可以嗎？那實際的錄音，錄音帶我們沒有聽到，那只知道呢船長的回答是什麼，“yes yes”。 那可見呢領港丟出來的這一句應該是疑問句？所以呢船長給他肯定，yes yes, 當然也可能是隨口敷衍。 那如果領港說ok\ Captain，船長的回答，應該是什麼OK\。那既然你領港要撒手不管，那船長我就會什麼負起責任啊，OK\，好的\。 領港說“好了，船長”，那船長就回答說，“好的”。 如果領港問的是，"可以嗎?船長"。船長說“好啦好啦”也是“yes yes好的好的”,那就可能是船長在敷衍領港，我們今天第二講就講到這裡，我們說那麼多OK，不知道你懂不懂。
避碰規則講座的第三講 法官跟本是屁話 船隻在外面等進港 安全的位置比安全的速度重要 碰撞的重點 調整航向與出港船平行 退回航道西邊 未來態勢變化估計就叫做優良船義 領港需要1.5海浬的操船空間 狹窄水道的規則在航道的右側行駛https://youtu.be/v63srf1zLMc https://www.youtube.com/watch?v=qzWF7... https://www.youtube.com/watch?v=mWB3h... 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第三講，講到船長跟領港要下船時候的對話，那兩個人呢也不知道是真心還是敷衍，反正就是一陣yes yes好的好的，就匆匆結束。下面那就有提到呢，這個時間是23點31分，就在這個時候呢，亞歷山大一號已經呢，可以用眼睛從長慧輪的駕駛台呢看得到，在雷達幕上面也有顯示，但是呢自動避碰雷達並沒有呢，抓取這一個目標。 好我們看了這個圖是23時31分，長慧輪大概是在第3號浮標跟4號浮標的中間，亞歷山大一號呢在航到的左邊，這時候呢他並沒有進入航道，那在他的左邊呢是Zakheer Bravo 這條拖船。哪這個是在長慧輪左舷的雷達上面，所擷取的圖片。 23點34分的時候呢，亞歷山大一號的車鐘，在一次開到了Dead Slow Ahead 也就是微速前進，同時呢領港跟長慧輪的船長要求，減速到十節，本來的速度是12節，然後呢維持一個航向，對的航向是314度，那我們知道航道走向的是315度，那在這邊呢，領港要求的是314度，加上了本來呢從東邊來的流水，所以這個時候不可避免的，就是長慧輪的會偏到狹窄水道的左邊，領港要求314度呢，也不知道是隨口講講了，還是因為有風力的影響，可以方便下領港，可是就是這麼一個無意的舉動，害死了長慧輪，船長也沒有在這個時候，跟領港抗議，因為照講剛剛出來的時候，走的是316.6度，差了三度，又加上流水推動，向航道的左邊，推造成的船位跑到航道的左邊，最後在法院判決的時候呢，依據的就是長慧輪沒有依照狹窄水道的規則，在航道的右側行駛，所以違反了避碰規則，這就是船長的無心之失，造成呢長慧輪多付了呢，好幾百萬的美金賠償。 好我們看呢領港要求長慧輪減速，然後維持314的航向，他同時能也提醒油輪的船長，要在浮標航道的入口西邊等待，西邊的意思呢，就是不是在航道的中間，但是呢亞歷山大一號現在的位置是0.7海浬，距離1號浮標是0.7海浬，這個時候領港就離開長慧輪的駕駛台。（ 各位如果記得，領港一上船與跟港務局報備的，都是要在一號浮筒下船，之所以會在二號浮筒下船，全都是因為亞力山大一號前進到一號浮筒0.7海浬，領港才提早0.7海浬下船，為的是領港需要1.5海浬的操船空間，才有足夠的水域，改變進港船的船艏向，到領港需要的方向。這裡又說明了亞力山大一號船長，沒有操船的知識，沒有知識的人，永遠都是在狀況外。） 領港跟的三副呢一起離開，準備上領港船，長慧輪船長呢下令，這個舵工呢操319度的航向，所以呢船長呢是已經加了4度的Leeway 流水修正，315度再加四度，走319度。所以船長的頭腦，還是很清楚的，然後呢把左邊雷達的顯示，改成North Up也就是真北向上,。不懂的看2334的雷達圖，就是真北向上。這樣子的話呢，對船隻的實際動態，可以有比較清楚的了解，那可以估計呢這條油輪呢，應該是從的左邊，大概是1.5 Cable 就是0.15海浬的距離呢通過。 這是船長呢在2334下領港的時候呢，對這個油輪的動態的估計，因為對於其他船隻，跟本船未來的態勢變化，做一個估計，這個東西呢，就叫做優良船藝，這就是新手跟老手的差別，也是我們在駕駛台資源管理訓練裡面，經常提到的處境想要，我們在這種狀況之中，要能夠預期，會發生的事情，才是一個老練的什麼 船員。 好我們現在看到呢，這個船走的是317.9度的航向，這是船首像，跟他預定要走得，好像是不太一樣。可是呢速度有沒有減下來？速度還是11點2節，還是呢11節的速度，沒有達到領港要求的十節的航速。我們現在看到畫面上呢，左上角有一條長長的Bar柱狀回跡, 在我們呢船首像的左邊，那這個就是了一個Sea Buoy 照講呢,這裡是什麼，上領港的地方。那我們現在呢量量這個，距離一號浮筒是兩海浬，呢可是領港站沒有設在這個sea buoy的位置,反而設在航道的出入口，那這就是一個很傻瓜的設計，造成的碰撞的事件，旁邊那個位置，看第一講的圖呢就是棕櫚島，這個有錢人的高級住宅區。這邊是失火，還是洩漏原油啊，那些島的房價，就全部大跌，所以呢這等於是害到一些有錢人。 我們看亞歷山大一號現在的距離1號浮標0.7海浬，長慧輪呢大概還有一海浬，所以進港船了已經衝到航道，這個出港船要出來的時間還很久，雖然呢兩條船的速度不一樣，但是亞歷山大一1號，並沒有在停船。 （亞力山大一號要立刻到車，退回航道西邊，讓出碰撞點，或是調整航向為135度，與出港船平行，避免金箍棒打交叉） 那現在雷達幕上面了顯示，有看到呢長慧輪船頭有長長的一條，這個就是我們俗稱的金箍棒，亞歷山大一號的船頭沒有任何的向量線指示，也就是它的航向航速都沒有指示，船長很容易就什麼？認為亞歷山大一號是停在水中不動，那就是這僅僅的這幾分鐘時間，長慧輪開出航道8分鐘的時間，亞歷山大一號船長不知道在想甚麼？雖然速度慢，可是繼續呢往什麼，往航道前進，最後呢除了擋到長慧輪出港的航道，造成碰撞。 （這裡要提一提，碰撞的重點不是速度的快慢，是有沒有離開碰撞的地點，就算油輪沒有速度，如果停在碰撞點上，也會碰撞，在慢速操船的時候，安全的位置，比安全的速度重要，這就是避碰規則，避碰觀念要改的地方。一般來說，金箍棒為零，沒有船速，碰撞危機為零，前提是船隻在安全的位置） 剛剛跟港務台通話的資料，拖船Zakheer Bravo 現在呢在通過什麼，亞歷山大一號的船尾，他拖的方向，將近020的方向，通過油輪的船尾，所以這個是什麼？長慧輪其實是在雙重的碰撞危險，沒有跟亞歷山大一號碰撞，可能呢開到後面去，也會撞到這一條什麼？Zakheer Bravo這一條拖船，所以這就是港務台的管制不當，你明知道有大船要出港，大船的迴轉，需要空間，那你還讓拖船在這個時間經過，那就是沒撞到亞歷山大一號，很可能也去撞到後面的拖船，因為呢船隻沒有迴轉的空間。 好，在呢23點37分的時候，當呢長慧倫通過二號浮筒的時候，領港船呢帶著領港，已經離開長慧倫左舷的船邊，前往了亞歷山大一號。長慧輪的船長立刻呢加車，增加主機的轉速，在這個同時呢，亞歷山大一號的船長跟領港船，用vhf無線電確認領港梯是裝在油輪的右舷。 再看這張圖呢，橘色的線是亞歷山大一號的航跡，長慧輪呢是紫紅色的，長慧輪呢在23點37分的時候呢，正在呢一對二號浮筒的中間，估計呢這個在23點12分呢，也就是這條油輪預計23點15分要上領港的時候，油輪的位置呢，就是在這個領港站標誌的右邊正橫的一個船隻形狀的這個位置。這個位置，那是一個很好的位置，亞歷山大一號的應該是什麼？應該是就在這一個位置上呢，採取微速頂著，面對的潮流的方向慢慢頂，不要有對地速度。那這個在我們基隆港呢，冬天風浪大的時候，有船隻在外面等進港的時候，就是使用的這一個方法。好，流水呢是從東北方來，船就朝著東北方，就是讓他去漂，漂了一陣子，稍微動車前進，維持這一個位置就好。亞歷山大一號的船長犯了什麼錯誤？他的微速前進速度太高，跑到了兩節多，這個就超過了流水的速度，那船隻呢一點一滴呢，往前蠶食鯨吞，繼續往什麼一號浮標前進，到最後長慧輪要出港的時候呢，它不但佔了航道中間，而且他船頭的方向，還是什麼大概在一百度左右，這個呢跟長慧輪出港的方向，產生了30度的夾角，造成交叉相遇，最後相撞。（法官一直說長慧輪超速，跟本是屁話，難道它用兩節上領港，本船就要用兩節出港，誰也知道，這是不合理的，為什麼說不出口，因為講不出一個道理，碰撞原理，沒有人知道，在21世紀） 那可以說是呢，這個亞歷桑大一號船長的優良船藝，根本就是不及格。 我們看了23點37分的這個時候呢，長慧輪在二號浮筒，拿這條亞歷山大一號在航道的正前方，距離了一號浮標只有0.5海浬，長慧輪船長呢，只記得下領港要加車，那也許呢在準備離港的電報，也許跟別人講ㄕˋ事情，沒有去注意到呢航道的正前方，有一條大油輪在接近。那從這裡開始到碰撞經歷了8分鐘的時間，沒注意到這條油輪，當然是沒有看雷達呢，可能是那晚上，因為大型油輪只有三個航行燈，哪加上附近岸上燈光，如果比較繁華的話，很容易呢就看不到這一條船的型態，最後的關頭呢油輪的船長，把甲板燈，甲板的走道燈打開，長慧輪船長了才發現呢，這個船頭有一條船，那下面的碰撞的情形呢，我們就第四講再講。
避碰規則講座的第四講 https://youtu.be/uQ9KkirD5M0 寧可罵髒話，不可亂嘆氣 多國籍船公司管理困難 “主力近因” 避碰不成先擱淺 三分鐘前進一個Cable 始終都有加4度的流水修正 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第四講，第三講的我們講到23點37分，這個時候長慧輪在二號浮筒，亞歷山大一號距離呢這個一號浮筒呢大概只有5個cable左右，過了3分鐘以後，3點40分亞歷山大一號的船長，把車鐘從微速前進改成慢速前進，那這個是基於呢他的假設，我們看到23點37分的時候，他的了實際上已經是擋在航道上面，那他還在加車前進，因為呢他預期呢，長慧輪會從他的船尾通過，也就是長慧輪會向左轉，那這個時候，油輪的速度是兩節的速度，向東航行。(三分鐘以後發生碰撞，油輪的速度三分鐘前進一個Cable, 航道總共也只有兩個Cable 寬)，又經過了30秒呢長慧輪呢通過了一號浮筒，速度是11節，（距離碰撞點只有四個Cable, 以11節的速度計算，還有兩分鐘後碰撞。） 圖形八可以看到這時候，貨櫃船的三副呢回到駕駛台，接受船長的指令，他把車鐘呢搖到全速前進，拿這個主機的轉速呢，慢慢的增加到每分鐘80轉，（船長不知道前面有船）三副開始收集資料，準備呢去填寫他的甲板日誌，舵工呢還在繼續走319度，也就是呢315度的航道方向，再加4度leeway ，所以常慧輪的船長呢，始終都有加4度的流水修正，法官呢只憑船位在航道左邊，就說呢長慧輪沒有遵守避碰規則，那這個完全就是外行人的想法，因為呢做流水修正的時候，每一個讀過流水三角形的，都知道過去的流水大小，不能呢當作未來的流水去估計，因為船隻還在航道裡面，你如果一下加太多的流水修正，等一下流水沒有這麼強，你的船就會開到航道外面去擱淺，避碰不成，船就先擱淺了。 所以雖然船還是在航道的左邊，但是只要有向右加上航向的修正，這樣就是優良船藝。 反倒是呢亞歷山大一號船長再度呢下了錯誤的決策，本來在航道的左邊，現在呢他又把船開到航道的中間，現在不是因為油輪的速度只有兩節。他就沒有錯，他的船雖然慢，但是他船的位置就在碰撞點上面，所以可以說是呢，他先到達碰撞點，造成碰撞的可能，這是“主力近因”，那這個呢就是他沒有遵守優良船藝，因為從頭到尾港務台給他指示，都是要等長慧輪離開了1號浮筒，他才可以進航道，現在長慧輪呢還在二號的浮筒，他就已經開到航道上，然後又經過3分鐘兩節的航速，繼續向前行駛，那我們現在可以在這圖上，看到他的船呢，根本在23點40分的時候，就已經擋住了長慧倫的出港航道，況且距離只有0.5海浬，這對長慧輪的迴轉來講，根本距離就不足夠，除非是打滿舵，依照壓力山大一號現在的位置，長慧輪左滿舵，壓力山大一號船中船尾會被撞，有沉船漏油失火的危險，可能呢把油輪穿腸破肚，引起全船爆炸燃燒，就像桑吉輪一樣，所以自己是汽油桶，又放在航道的正中間，造成長慧輪的碰撞，亞歷山大一號的船長真是愚不可及，把自己的小命呢當作玩笑，就算她有懷疑，他也應該洗澡及早澄清，他怎麼會只有20%的過錯？ 如果他只是一直待在航道的外面，長慧輪就會直直開過去，他將子擋到航道，又依據不充分的資料，一錯再錯，就是非常可笑的行為。 我們再說，長慧輪的三副回到駕駛台後，就不管船隻四周圍的動態，那包括剛剛呢領港跟這個亞歷山大一號之間的通話，他三副呢也沒有注意，那直接呢就是自己去寫他的航海日誌簿，操舵的舵工，也沒有在操舵之餘呢，抬頭望望，船頭呢有些什麼東西，這就是多國籍船員，大家呢都是自己幹自己的，沒有團隊精神，這個就是現代多國籍船公司的管理上面的困難。 我們看呢在這個23點41分的時候呢，亞歷三大一號的船長看到常慧輪已經通過了一號浮筒，但是呢這條貨櫃船沒有呢向左轉向，跟他預料的向左轉向。在23點41分28秒的時候，壓力山大一號的船長呼叫家不阿裡理港務台，在呢vhf的無線電裡面，亞歷山大一號：家暴阿里港務台，這是亞歷山大一號，貨櫃船沒有改變航向，會碰撞。船長用的英文是This is Collision 這是碰撞啊,也不知道他的英文實在是太爛了,還是什麼習慣用法,就是這樣，怎麼樣呢港務台這個當值的官員呢就回答說：我告訴他，是不是我說過，他離開了1號浮筒，然後你就會進到航道裡面，我說過的。港務台回答說呢，我已經告訴呢長慧輪離開一號浮筒的時候，你就會進到航道。 港務台的想法，跟說法 作法就是呢，非萬不得已在出港船沒有離開航道，進港船應該在外面等待的，除非出港船已經開走。 亞歷山大一號的船長：他要跟我發生碰撞，現在。 這是在23點41分的時候，他們的無線電對話。 亞歷山大一號船長說會發生碰撞之後，港務台呢立刻就呼叫了常慧輪，領港現在呢還在什麼領港船上面，然後呢他們對話之中呢，這個亞歷山大一號的船長也在裡面插嘴。 那23點41分48秒港務台呢開始呼叫長慧輪，這是加不阿里港務台， 在41分52秒長慧輪的三副馬上就回答：港務台，這是長慧輪，早安。 港務台呢馬上接口，是否你已經離開然後向右，請，我們那有油輪要進到航道…… 港務台在講話的同時呢，領港在領港的小船上面，也開始呼叫長慧輪右滿舵，右滿舵，向右滿舵！ 過了5秒鐘，亞歷山大一號的船長也跟得在大吼：右滿舵，右滿舵，長慧輪右滿舵。 所以這個亞歷山大一號的船長了不是傻瓜對不對？在前面拼命加車，拼命往前開，要呢開到航到的右邊去，那現在呢看到擋了別人的路，就叫長慧輪滿舵向右轉，因為呢向左轉，很可能就是長慧輪的船頭，會插到這條油輪的船中跟船尾，引起爆炸失火。所以他要求的長慧輪右滿舵，在這些無線電的通訊之中呢，壓力大一號的主機呢拉到了全數倒車，油輪的甲板燈跟舷窗外面的燈光，全部都打開了。 在23點42分12秒，也就是亞歷山大一號船長叫長慧輪右滿舵的12秒之後，長慧輪的船長下令，“好的 hard Starboard 右滿舵"，這時候呢船長驚嘆了一句話，“What's that 那是什麼"。船長呢看到對方的甲板燈亮了，感到莫名其妙。這一句驚嘆號，不知道讓對方船公司拿去做了多少文章，可見船長還要臨危不亂，沈的住氣。寧可罵髒話，不可亂嘆氣。 3秒鐘之後，在23點42分19秒跟亞歷山大一號，兩條船的船頭發生碰撞，這兩條船當時是在一號浮標的四海浬的距離，所以我們說亞歷山大一號的船長，只留四海浬，給長慧輪來轉，也不見得呢能夠從亞歷山大船尾的一海浬通過。如果當初呢他聽得沒錯，領港站是叫拖船在油輪船尾一海浬處通過，像他現在這個位置呢，就是什麼？等著被撞，就算長慧輪的船位，沒有在航道的左邊，而是靠在浮標行道的右邊，碰撞還是發生，因為兩條船船長400公尺，還是需要一段時間，才能清爽。
避碰規則講座的第二講 AMEＮD COLREG ２ ok/跟ok\ 如果你會雷達瞭望 足夠的迴轉空間給出港船 不是什麼優良船藝 太早來到領港站 https://youtu.be/mcApj5UfnBQ 大家好，這是我們避碰規則講座的第二講，那前面的第一講呢來得太匆匆，沒有說明清楚，那我們這個現在講的是呢，英國海事調查局就是嗎Maritime Accuse investigation Board maib的調查報告,這個報告呢一般是做教學研究之用,不做法院判決的依據。但是呢這是根據調查局所收起來的資料所彙整出來的報告，所以他的可信度也是很高的。 我們呢現在繼續我們的第二講，第一講，講到22點56分。 那我們現在呢就接下去，從23點02分開始講，在這個時候呢，長慧輪已經經過了進港的船隻trinityborg這條船,7分鐘以後也就是23點09分啊,這條貨櫃船的又跟進港的汽車船呢Viking Emerald互相通過,這個可以看一下圖形2的示意圖,長慧輪呢這時候，保持對地速度是12節，哪個可能是呢，在這一個航道裡面，港務局呢規定船隻應該要保持的速度，（因為船的速度太高，挖出來的航道兩邊的泥土會塌下來，造成航道水深不足）。 在23點12分的時候，亞歷山大一號的船長在雷達上面，看到常慧輪的回跡，正在經過呢第8號的浮標，（那他這個浮標呢大概是0.8海浬一個，所以8號的浮標呢，他現在算起來，8*8=64，也就是還有半個鐘頭的時間，6.4海浬，因為長慧輪在用12節的速度在出港，才會離開航道），他呢用自動避碰雷達，選擇了長慧輪的回跡，作為自動的測繪，這樣子呢亞歷山大一號的船長，才能夠掌握長慧輪出港的時間，船長了解到長慧輪呢，不會什麼很快就離開這個航道。 在23點14分的時候呢，他就把機艙的車鐘呢，從微速前進Dead Slow Ahead呢,搖到了Stop停車,那這個已經停車了,可是這條油輪，還在什麼，在1號浮標東邊1.3海裡的位置漂流，（依照避碰規則，還是在航行中），船長的感到非常的沮喪，因為呢他太早來到領港站。前面的各位，如果記憶還好的話，原來領港站通知他是23點15分上領港，那這個船長呢，也是什麼冒冒失失對不對?因為明明呢，長慧輪距離呢1號浮標，都還有半個鐘頭的時間(6.4海浬的航道要走)，而且他也知道他的領港，在長慧輪上面，那他這麼早呢，就開到領港站來幹什麼？這就不是什麼優良船藝，我們說優良船藝呢是什麼？不要把自己陷入險境。不要說船長，就是船副都要有預知未來的能力，到現在呢，他才知道本船還要飄流半個鐘頭，以後呢你還會撞船，撞得不好呢，還會把小命給送掉，你做的是什麼船？輕質燃油的油輪好嗎？罵完了呢這個亞歷山大一號的船長。 我們再往下面看，在23點19分的時候，亞歷山大一號的船長呼叫呢加不阿里的港務台，然後呢確認領港梯要裝在哪一邊？那這個呢航運實務，要上領港前，要問問領港梯要裝在左舷還是右舷，現在呢這條油輪呢，在距離1號浮標1.058海浬的位置，然後對地航向是126度，對地速度是2.2節。其實呢我們如果對照圖面，看他呢已經快要怎麼開到領港站的位置外面去了，而且也太接近一號浮標，我們上一講有講過，船隻迴轉需要6倍船長的距離，那這個400米的長慧輪需要的是1.3海浬的空間，作為迴轉之用，那他現在開到1號浮標只有1.058海浬，這個明顯了又是犯了錯誤，沒有留出足夠的迴轉空間給出港船。 在23點28分的時候，亞歷山大一號的車鐘呢，又從停車搖到了dead slow ahead 微速前進，一分鐘以後， 有一條拖船Zakheer Bravo 呼叫加不啊利港務台，使用呢vhf無線電要求呢港務台，同意他穿越領港區，哪一條拖船呢跟他拖的東西呢，現在見圖三，一號浮標西邊的1.3海浬。 準備前往Jumeirah 這個港口,這個港口是在皆不阿璃的東邊，所以呢他的方向是由西往東開，港務台的當值官員呢就問，這條拖船的船長Skipper ，你可以看到一條大型的油輪在等待？ 這個拖船的船長呢回答說，他可以看到。港務台要求拖船，要從這條大船的船尾一海浬的位置通過，這個我們可以回頭看看這個圖型。 從這個圖形可以看到，圖上呢這條Zakheer Bravo 的拖船呢,現在距離亞歷山大一號的位置呢,其實只有0.8海浬。港務台的官員要求他，要用一海裡的距離通過，其實只是官樣文章，事實上已經做不到。 好那這個時候呢，我們看看在什麼位置，長慧輪呢在三號浮筒的位置，那這個浮筒的編號的是1號一對，2號一對，3號一對，而不是呢像我們一般編號，是135在右邊，246在左邊，所以三號的浮筒就是大約1.6海浬。（換算成12節的船速，長慧輪應該要大約9分鐘，才會到一號浮筒的位置。不要懷疑，這就是優良船藝，能夠預知未來的狀況，如果你會雷達瞭望，可以從本船與來船的金箍棒，一眼就看出碰撞危機，如果你不懂，就趕快去做功課吧！） 在那港務台跟這個拖船呢對話的時候，港務台要求拖船了，要從油輪的船尾通過，亞歷山大一號的船長聽到了什麼？無線電裡面有人在講話，而且呢這個無線電的Channel, 那就是頻道應該是69號，表示呢在這個頻道裡面的對話，都是什麼是港務台與相關船隻的對話。所以呢他就假設，在跟誰對話？跟長慧輪在對話。（為了避免這種重大錯誤，港務台的發言，應該在每一個指示前，加上船名，如“Zakheer 請你從油輪的船尾通過”） 亞歷山大一號的船長呢，為了讓這個長慧輪能夠經過他的船尾，應該呢向左邊開一點，然後呢可以離開這個航道。（這可能只是托辭，悲劇從這裡上演，船長不是英文太爛，就是膽子太小，沒有向港務台問清楚，知不知道本船是不能被撞的，怎麼可以擅做假設。沒死就很好） 在23點31分的時候，接近了三號浮標，長慧輪的領港與船長討論呢，領港要怎麼樣下船，23點32分呢，亞歷山大一號的幾的車鐘呢，放到了停車的位置，這個時候呢，這條油輪已經是什麼？離航道的入口，只有7.7個Cable，也就是0.77海浬，那他的速度呢，還有多少？一點八節，那他的航向是什麼？100度。 我們知道這個航道的走向是135度，所以呢在這個時候，他的行進方向是100度，也就是朝的橫越行道的方向前進，因為呢，這個船長認為長慧輪會通過他的船尾，所以他要呢東邊開一點，本來135度的航道，它就開到100度往東邊多開一點，避免了怎麼樣？避免擋到呢長慧輪左轉的航向，那事實上呢，這一段根本就不是長慧輪跟什麼港務台的對話。所以這個船長，雖然人駕駛台，其實是什麼心不在焉，也不知道誰在跟誰講話？就能擅自假設，其實那錯的也沒有比什麼長慧輪少，船長如果不敢問港務台，至少也要問問在駕駛台的三副，有沒有聽到剛才港務台的對話，或是叫三副跟港務台確認是那一條船，要從船尾過。 現在我們看了這圖形，是長慧輪的左舷雷達的畫面，顯示時間是23點31分，那亞歷山大一號呢現在呢是在什麼？航道的左邊，這一條船呢， 拖船是在哪一號航道呢左邊，大約1.3海浬的位置，那這個時候呢，長慧倫的船首向是316.6度，航道是315度，他其實是向右邊走了兩度，那它的速度呢是12點9節，以他現在的速度呢要開到一號浮標，呢離開航道，大概還需要的是6分鐘的時間，那就在這個時候呢，領港呢跟船長開始對話。 領港講啊，“So Captain所以囉船長，是我要離開的時候，那只要跟著航道走就好了”。 船長回答，那你想我可以自己走嗎？ 領港呢“是的是的，現在有這個要來，只有這一條船，只有這一條油輪”。 領港說，“是的是的”，船長的回答呢，也就跟著說“是的是的yes yes”， 領港又說呢，它在接近，它會等……anyway I go there before不管怎樣，我先去那條船，（他會呢等什麼？等我到那條船，上船之前呢，他應該會在那邊等我，） Okay Captain,所以呢這個ok/ Captain跟ok\ Captain那是不一樣的，因為我們說的疑問句的ok/，尾音是上揚的，那肯定句是ok\，尾音是下沈的，如果說ok\ Captain那就是說啊。那我領港就是不管了，就是呢交給你船長。ok/ Captain，是船長 ok嗎？ 所以呢如果只看文字呢，是不能呢確切的了解，領港要走的時候。問了這一句是放心，還是不放心？如果他是放心，就是ok\，就是到此為止。如果是不放心，ok/就是還好嗎？所以呢這就是我們說，溝通這個聲音語調的表情，佔了70%，船長的回答是什麼？船長回答是“yes yes好的好的”。 “好的好的”，這兩個人在這四次交談之中，了已經用了三次，第一次那是領港在敷衍船長的疑問，因為船長先問了他““你認為我自己可以走嗎”。 領港說啊，“是的是的yes yes”，哪領港說“yes yes”。船長回答也是什麼，“yes yes”。領港要在走的時候，不知道到底呢是要放手？還是不放手？是ok\，就是丟給你船長啦。ok\，可以後，就看你了。 或者是領港呢不放心，又再問了一句，ok/ Captain船長可以嗎？那實際的錄音，錄音帶我們沒有聽到，那只知道呢船長的回答是什麼，“yes yes”。 那可見呢領港丟出來的這一句應該是疑問句？所以呢船長給他肯定，yes yes, 當然也可能是隨口敷衍。 那如果領港說ok\ Captain，船長的回答，應該是什麼OK\。那既然你領港要撒手不管，那船長我就會什麼負起責任啊，OK\，好的\。 領港說“好了，船長”，那船長就回答說，“好的”。 如果領港問的是，"可以嗎?船長"。船長說“好啦好啦”也是“yes yes好的好的”,那就可能是船長在敷衍領港，我們今天第二講就講到這裡，我們說那麼多OK，不知道你懂不懂。
避碰規則講座的第三講 法官跟本是屁話 船隻在外面等進港 安全的位置比安全的速度重要 碰撞的重點 調整航向與出港船平行 退回航道西邊 未來態勢變化估計就叫做優良船義 領港需要1.5海浬的操船空間 狹窄水道的規則在航道的右側行駛https://youtu.be/v63srf1zLMc https://www.youtube.com/watch?v=qzWF7... https://www.youtube.com/watch?v=mWB3h... 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第三講，講到船長跟領港要下船時候的對話，那兩個人呢也不知道是真心還是敷衍，反正就是一陣yes yes好的好的，就匆匆結束。下面那就有提到呢，這個時間是23點31分，就在這個時候呢，亞歷山大一號已經呢，可以用眼睛從長慧輪的駕駛台呢看得到，在雷達幕上面也有顯示，但是呢自動避碰雷達並沒有呢，抓取這一個目標。 好我們看了這個圖是23時31分，長慧輪大概是在第3號浮標跟4號浮標的中間，亞歷山大一號呢在航到的左邊，這時候呢他並沒有進入航道，那在他的左邊呢是Zakheer Bravo 這條拖船。哪這個是在長慧輪左舷的雷達上面，所擷取的圖片。 23點34分的時候呢，亞歷山大一號的車鐘，在一次開到了Dead Slow Ahead 也就是微速前進，同時呢領港跟長慧輪的船長要求，減速到十節，本來的速度是12節，然後呢維持一個航向，對的航向是314度，那我們知道航道走向的是315度，那在這邊呢，領港要求的是314度，加上了本來呢從東邊來的流水，所以這個時候不可避免的，就是長慧輪的會偏到狹窄水道的左邊，領港要求314度呢，也不知道是隨口講講了，還是因為有風力的影響，可以方便下領港，可是就是這麼一個無意的舉動，害死了長慧輪，船長也沒有在這個時候，跟領港抗議，因為照講剛剛出來的時候，走的是316.6度，差了三度，又加上流水推動，向航道的左邊，推造成的船位跑到航道的左邊，最後在法院判決的時候呢，依據的就是長慧輪沒有依照狹窄水道的規則，在航道的右側行駛，所以違反了避碰規則，這就是船長的無心之失，造成呢長慧輪多付了呢，好幾百萬的美金賠償。 好我們看呢領港要求長慧輪減速，然後維持314的航向，他同時能也提醒油輪的船長，要在浮標航道的入口西邊等待，西邊的意思呢，就是不是在航道的中間，但是呢亞歷山大一號現在的位置是0.7海浬，距離1號浮標是0.7海浬，這個時候領港就離開長慧輪的駕駛台。（ 各位如果記得，領港一上船與跟港務局報備的，都是要在一號浮筒下船，之所以會在二號浮筒下船，全都是因為亞力山大一號前進到一號浮筒0.7海浬，領港才提早0.7海浬下船，為的是領港需要1.5海浬的操船空間，才有足夠的水域，改變進港船的船艏向，到領港需要的方向。這裡又說明了亞力山大一號船長，沒有操船的知識，沒有知識的人，永遠都是在狀況外。） 領港跟的三副呢一起離開，準備上領港船，長慧輪船長呢下令，這個舵工呢操319度的航向，所以呢船長呢是已經加了4度的Leeway 流水修正，315度再加四度，走319度。所以船長的頭腦，還是很清楚的，然後呢把左邊雷達的顯示，改成North Up也就是真北向上,。不懂的看2334的雷達圖，就是真北向上。這樣子的話呢，對船隻的實際動態，可以有比較清楚的了解，那可以估計呢這條油輪呢，應該是從的左邊，大概是1.5 Cable 就是0.15海浬的距離呢通過。 這是船長呢在2334下領港的時候呢，對這個油輪的動態的估計，因為對於其他船隻，跟本船未來的態勢變化，做一個估計，這個東西呢，就叫做優良船藝，這就是新手跟老手的差別，也是我們在駕駛台資源管理訓練裡面，經常提到的處境想要，我們在這種狀況之中，要能夠預期，會發生的事情，才是一個老練的什麼 船員。 好我們現在看到呢，這個船走的是317.9度的航向，這是船首像，跟他預定要走得，好像是不太一樣。可是呢速度有沒有減下來？速度還是11點2節，還是呢11節的速度，沒有達到領港要求的十節的航速。我們現在看到畫面上呢，左上角有一條長長的Bar柱狀回跡, 在我們呢船首像的左邊，那這個就是了一個Sea Buoy 照講呢,這裡是什麼，上領港的地方。那我們現在呢量量這個，距離一號浮筒是兩海浬，呢可是領港站沒有設在這個sea buoy的位置,反而設在航道的出入口，那這就是一個很傻瓜的設計，造成的碰撞的事件，旁邊那個位置，看第一講的圖呢就是棕櫚島，這個有錢人的高級住宅區。這邊是失火，還是洩漏原油啊，那些島的房價，就全部大跌，所以呢這等於是害到一些有錢人。 我們看亞歷山大一號現在的距離1號浮標0.7海浬，長慧輪呢大概還有一海浬，所以進港船了已經衝到航道，這個出港船要出來的時間還很久，雖然呢兩條船的速度不一樣，但是亞歷山大一1號，並沒有在停船。 （亞力山大一號要立刻到車，退回航道西邊，讓出碰撞點，或是調整航向為135度，與出港船平行，避免金箍棒打交叉） 那現在雷達幕上面了顯示，有看到呢長慧輪船頭有長長的一條，這個就是我們俗稱的金箍棒，亞歷山大一號的船頭沒有任何的向量線指示，也就是它的航向航速都沒有指示，船長很容易就什麼？認為亞歷山大一號是停在水中不動，那就是這僅僅的這幾分鐘時間，長慧輪開出航道8分鐘的時間，亞歷山大一號船長不知道在想甚麼？雖然速度慢，可是繼續呢往什麼，往航道前進，最後呢除了擋到長慧輪出港的航道，造成碰撞。 （這裡要提一提，碰撞的重點不是速度的快慢，是有沒有離開碰撞的地點，就算油輪沒有速度，如果停在碰撞點上，也會碰撞，在慢速操船的時候，安全的位置，比安全的速度重要，這就是避碰規則，避碰觀念要改的地方。一般來說，金箍棒為零，沒有船速，碰撞危機為零，前提是船隻在安全的位置） 剛剛跟港務台通話的資料，拖船Zakheer Bravo 現在呢在通過什麼，亞歷山大一號的船尾，他拖的方向，將近020的方向，通過油輪的船尾，所以這個是什麼？長慧輪其實是在雙重的碰撞危險，沒有跟亞歷山大一號碰撞，可能呢開到後面去，也會撞到這一條什麼？Zakheer Bravo這一條拖船，所以這就是港務台的管制不當，你明知道有大船要出港，大船的迴轉，需要空間，那你還讓拖船在這個時間經過，那就是沒撞到亞歷山大一號，很可能也去撞到後面的拖船，因為呢船隻沒有迴轉的空間。 好，在呢23點37分的時候，當呢長慧倫通過二號浮筒的時候，領港船呢帶著領港，已經離開長慧倫左舷的船邊，前往了亞歷山大一號。長慧輪的船長立刻呢加車，增加主機的轉速，在這個同時呢，亞歷山大一號的船長跟領港船，用vhf無線電確認領港梯是裝在油輪的右舷。 再看這張圖呢，橘色的線是亞歷山大一號的航跡，長慧輪呢是紫紅色的，長慧輪呢在23點37分的時候呢，正在呢一對二號浮筒的中間，估計呢這個在23點12分呢，也就是這條油輪預計23點15分要上領港的時候，油輪的位置呢，就是在這個領港站標誌的右邊正橫的一個船隻形狀的這個位置。這個位置，那是一個很好的位置，亞歷山大一號的應該是什麼？應該是就在這一個位置上呢，採取微速頂著，面對的潮流的方向慢慢頂，不要有對地速度。那這個在我們基隆港呢，冬天風浪大的時候，有船隻在外面等進港的時候，就是使用的這一個方法。好，流水呢是從東北方來，船就朝著東北方，就是讓他去漂，漂了一陣子，稍微動車前進，維持這一個位置就好。亞歷山大一號的船長犯了什麼錯誤？他的微速前進速度太高，跑到了兩節多，這個就超過了流水的速度，那船隻呢一點一滴呢，往前蠶食鯨吞，繼續往什麼一號浮標前進，到最後長慧輪要出港的時候呢，它不但佔了航道中間，而且他船頭的方向，還是什麼大概在一百度左右，這個呢跟長慧輪出港的方向，產生了30度的夾角，造成交叉相遇，最後相撞。（法官一直說長慧輪超速，跟本是屁話，難道它用兩節上領港，本船就要用兩節出港，誰也知道，這是不合理的，為什麼說不出口，因為講不出一個道理，碰撞原理，沒有人知道，在21世紀） 那可以說是呢，這個亞歷桑大一號船長的優良船藝，根本就是不及格。 我們看了23點37分的這個時候呢，長慧輪在二號浮筒，拿這條亞歷山大一號在航道的正前方，距離了一號浮標只有0.5海浬，長慧輪船長呢，只記得下領港要加車，那也許呢在準備離港的電報，也許跟別人講ㄕˋ事情，沒有去注意到呢航道的正前方，有一條大油輪在接近。那從這裡開始到碰撞經歷了8分鐘的時間，沒注意到這條油輪，當然是沒有看雷達呢，可能是那晚上，因為大型油輪只有三個航行燈，哪加上附近岸上燈光，如果比較繁華的話，很容易呢就看不到這一條船的型態，最後的關頭呢油輪的船長，把甲板燈，甲板的走道燈打開，長慧輪船長了才發現呢，這個船頭有一條船，那下面的碰撞的情形呢，我們就第四講再講。
避碰規則講座的第四講 https://youtu.be/uQ9KkirD5M0 寧可罵髒話，不可亂嘆氣 多國籍船公司管理困難 “主力近因” 避碰不成先擱淺 三分鐘前進一個Cable 始終都有加4度的流水修正 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第四講，第三講的我們講到23點37分，這個時候長慧輪在二號浮筒，亞歷山大一號距離呢這個一號浮筒呢大概只有5個cable左右，過了3分鐘以後，3點40分亞歷山大一號的船長，把車鐘從微速前進改成慢速前進，那這個是基於呢他的假設，我們看到23點37分的時候，他的了實際上已經是擋在航道上面，那他還在加車前進，因為呢他預期呢，長慧輪會從他的船尾通過，也就是長慧輪會向左轉，那這個時候，油輪的速度是兩節的速度，向東航行。(三分鐘以後發生碰撞，油輪的速度三分鐘前進一個Cable, 航道總共也只有兩個Cable 寬)，又經過了30秒呢長慧輪呢通過了一號浮筒，速度是11節，（距離碰撞點只有四個Cable, 以11節的速度計算，還有兩分鐘後碰撞。） 圖形八可以看到這時候，貨櫃船的三副呢回到駕駛台，接受船長的指令，他把車鐘呢搖到全速前進，拿這個主機的轉速呢，慢慢的增加到每分鐘80轉，（船長不知道前面有船）三副開始收集資料，準備呢去填寫他的甲板日誌，舵工呢還在繼續走319度，也就是呢315度的航道方向，再加4度leeway ，所以常慧輪的船長呢，始終都有加4度的流水修正，法官呢只憑船位在航道左邊，就說呢長慧輪沒有遵守避碰規則，那這個完全就是外行人的想法，因為呢做流水修正的時候，每一個讀過流水三角形的，都知道過去的流水大小，不能呢當作未來的流水去估計，因為船隻還在航道裡面，你如果一下加太多的流水修正，等一下流水沒有這麼強，你的船就會開到航道外面去擱淺，避碰不成，船就先擱淺了。 所以雖然船還是在航道的左邊，但是只要有向右加上航向的修正，這樣就是優良船藝。 反倒是呢亞歷山大一號船長再度呢下了錯誤的決策，本來在航道的左邊，現在呢他又把船開到航道的中間，現在不是因為油輪的速度只有兩節。他就沒有錯，他的船雖然慢，但是他船的位置就在碰撞點上面，所以可以說是呢，他先到達碰撞點，造成碰撞的可能，這是“主力近因”，那這個呢就是他沒有遵守優良船藝，因為從頭到尾港務台給他指示，都是要等長慧輪離開了1號浮筒，他才可以進航道，現在長慧輪呢還在二號的浮筒，他就已經開到航道上，然後又經過3分鐘兩節的航速，繼續向前行駛，那我們現在可以在這圖上，看到他的船呢，根本在23點40分的時候，就已經擋住了長慧倫的出港航道，況且距離只有0.5海浬，這對長慧輪的迴轉來講，根本距離就不足夠，除非是打滿舵，依照壓力山大一號現在的位置，長慧輪左滿舵，壓力山大一號船中船尾會被撞，有沉船漏油失火的危險，可能呢把油輪穿腸破肚，引起全船爆炸燃燒，就像桑吉輪一樣，所以自己是汽油桶，又放在航道的正中間，造成長慧輪的碰撞，亞歷山大一號的船長真是愚不可及，把自己的小命呢當作玩笑，就算她有懷疑，他也應該洗澡及早澄清，他怎麼會只有20%的過錯？ 如果他只是一直待在航道的外面，長慧輪就會直直開過去，他將子擋到航道，又依據不充分的資料，一錯再錯，就是非常可笑的行為。 我們再說，長慧輪的三副回到駕駛台後，就不管船隻四周圍的動態，那包括剛剛呢領港跟這個亞歷山大一號之間的通話，他三副呢也沒有注意，那直接呢就是自己去寫他的航海日誌簿，操舵的舵工，也沒有在操舵之餘呢，抬頭望望，船頭呢有些什麼東西，這就是多國籍船員，大家呢都是自己幹自己的，沒有團隊精神，這個就是現代多國籍船公司的管理上面的困難。 我們看呢在這個23點41分的時候呢，亞歷三大一號的船長看到常慧輪已經通過了一號浮筒，但是呢這條貨櫃船沒有呢向左轉向，跟他預料的向左轉向。在23點41分28秒的時候，壓力山大一號的船長呼叫家不阿裡理港務台，在呢vhf的無線電裡面，亞歷山大一號：家暴阿里港務台，這是亞歷山大一號，貨櫃船沒有改變航向，會碰撞。船長用的英文是This is Collision 這是碰撞啊,也不知道他的英文實在是太爛了,還是什麼習慣用法,就是這樣，怎麼樣呢港務台這個當值的官員呢就回答說：我告訴他，是不是我說過，他離開了1號浮筒，然後你就會進到航道裡面，我說過的。港務台回答說呢，我已經告訴呢長慧輪離開一號浮筒的時候，你就會進到航道。 港務台的想法，跟說法 作法就是呢，非萬不得已在出港船沒有離開航道，進港船應該在外面等待的，除非出港船已經開走。 亞歷山大一號的船長：他要跟我發生碰撞，現在。 這是在23點41分的時候，他們的無線電對話。 亞歷山大一號船長說會發生碰撞之後，港務台呢立刻就呼叫了常慧輪，領港現在呢還在什麼領港船上面，然後呢他們對話之中呢，這個亞歷山大一號的船長也在裡面插嘴。 那23點41分48秒港務台呢開始呼叫長慧輪，這是加不阿里港務台， 在41分52秒長慧輪的三副馬上就回答：港務台，這是長慧輪，早安。 港務台呢馬上接口，是否你已經離開然後向右，請，我們那有油輪要進到航道…… 港務台在講話的同時呢，領港在領港的小船上面，也開始呼叫長慧輪右滿舵，右滿舵，向右滿舵！ 過了5秒鐘，亞歷山大一號的船長也跟得在大吼：右滿舵，右滿舵，長慧輪右滿舵。 所以這個亞歷山大一號的船長了不是傻瓜對不對？在前面拼命加車，拼命往前開，要呢開到航到的右邊去，那現在呢看到擋了別人的路，就叫長慧輪滿舵向右轉，因為呢向左轉，很可能就是長慧輪的船頭，會插到這條油輪的船中跟船尾，引起爆炸失火。所以他要求的長慧輪右滿舵，在這些無線電的通訊之中呢，壓力大一號的主機呢拉到了全數倒車，油輪的甲板燈跟舷窗外面的燈光，全部都打開了。 在23點42分12秒，也就是亞歷山大一號船長叫長慧輪右滿舵的12秒之後，長慧輪的船長下令，“好的 hard Starboard 右滿舵"，這時候呢船長驚嘆了一句話，“What's that 那是什麼"。船長呢看到對方的甲板燈亮了，感到莫名其妙。這一句驚嘆號，不知道讓對方船公司拿去做了多少文章，可見船長還要臨危不亂，沈的住氣。寧可罵髒話，不可亂嘆氣。 3秒鐘之後，在23點42分19秒跟亞歷山大一號，兩條船的船頭發生碰撞，這兩條船當時是在一號浮標的四海浬的距離，所以我們說亞歷山大一號的船長，只留四海浬，給長慧輪來轉，也不見得呢能夠從亞歷山大船尾的一海浬通過。如果當初呢他聽得沒錯，領港站是叫拖船在油輪船尾一海浬處通過，像他現在這個位置呢，就是什麼？等著被撞，就算長慧輪的船位，沒有在航道的左邊，而是靠在浮標行道的右邊，碰撞還是發生，因為兩條船船長400公尺，還是需要一段時間，才能清爽。